JP3186933B2 - 列車の速度制御装置 - Google Patents
列車の速度制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、鉄道における列車の
速度制御装置に関するものである。
速度制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図７は従来の列車の速度制御装置を示す
構成図、図８は減速制御を示す説明図である。図７にお
いて、１は列車の加速及び減速制御を行う列車自動運転
装置（以下、ＡＴＯ装置）で、地上又は後述の運転台２
からの出発指令に従って加速及び減速の走行制御を行
う。そして、列車の走行中は常に後述の自動列車制御装
置（以下、ＡＴＣ装置）３による速度制限を受ける。し
たがって、ＡＴＯ装置１は後述のＡＴＣ装置３の制限速
度を越えない範囲の速度で、できるだけ円滑な走行にな
るように制御する。
構成図、図８は減速制御を示す説明図である。図７にお
いて、１は列車の加速及び減速制御を行う列車自動運転
装置（以下、ＡＴＯ装置）で、地上又は後述の運転台２
からの出発指令に従って加速及び減速の走行制御を行
う。そして、列車の走行中は常に後述の自動列車制御装
置（以下、ＡＴＣ装置）３による速度制限を受ける。し
たがって、ＡＴＯ装置１は後述のＡＴＣ装置３の制限速
度を越えない範囲の速度で、できるだけ円滑な走行にな
るように制御する。
【０００３】２は運転台で、ＡＴＯ装置１に出発指令を
与える。３はＡＴＣ装置で、列車が制限速度を越えて走
行すると常用最大ブレーキを後述のカ行・ブレーキ装置
５に指令して、制限速度以下になるまで速度を低下させ
る。４は速度発電機で、列車の速度、加減速度及び距離
を検出するパルスを発生する。５はカ行・ブレーキ装置
で、ＡＴＯ装置１からのノッチ指令に従って列車の加
速、減速を行う。さらに、カ行・ブレーキ装置５はＡＴ
Ｃ装置３からの常用最大ブレーキ指令を受けて、列車が
制限速度以下になるまで常用最大ブレーキをかける。
与える。３はＡＴＣ装置で、列車が制限速度を越えて走
行すると常用最大ブレーキを後述のカ行・ブレーキ装置
５に指令して、制限速度以下になるまで速度を低下させ
る。４は速度発電機で、列車の速度、加減速度及び距離
を検出するパルスを発生する。５はカ行・ブレーキ装置
で、ＡＴＯ装置１からのノッチ指令に従って列車の加
速、減速を行う。さらに、カ行・ブレーキ装置５はＡＴ
Ｃ装置３からの常用最大ブレーキ指令を受けて、列車が
制限速度以下になるまで常用最大ブレーキをかける。
【０００４】次に動作について説明する。図７及び図８
において、ＡＴＣ装置３から制限速度信号の上位信号Ｓ
１がＡＴＯ装置１に入力されると、制限速度信号の制限
速度より３ｋｍ／ｈ低い目標速度Ｖｐ１を設定する。ま
た、速度発電機４から列車の車輪の回転数に比例したパ
ルスがＡＴＯ装置１に入力される。ＡＴＯ装置１では速
度発電機４からのパルスから演算により速度Ｖａを求め
る。ＡＴＯ装置１では、目標速度Ｖｐ１及び検出された
列車の速度Ｖａに基づいて、目標速度Ｖｐ１に列車の速
度Ｖａが追随するようなノッチを演算する。そして、カ
行・ブレーキ装置５に演算したノッチ指令を出力して、
一定の速度で列車を走行させる定速制御を行う。
において、ＡＴＣ装置３から制限速度信号の上位信号Ｓ
１がＡＴＯ装置１に入力されると、制限速度信号の制限
速度より３ｋｍ／ｈ低い目標速度Ｖｐ１を設定する。ま
た、速度発電機４から列車の車輪の回転数に比例したパ
ルスがＡＴＯ装置１に入力される。ＡＴＯ装置１では速
度発電機４からのパルスから演算により速度Ｖａを求め
る。ＡＴＯ装置１では、目標速度Ｖｐ１及び検出された
列車の速度Ｖａに基づいて、目標速度Ｖｐ１に列車の速
度Ｖａが追随するようなノッチを演算する。そして、カ
行・ブレーキ装置５に演算したノッチ指令を出力して、
一定の速度で列車を走行させる定速制御を行う。
【０００５】信号変化地点Ｄ１で制限速度信号が上位信
号Ｓ１の制限速度より低い下位信号Ｓ２に変化すると、
ＡＴＣ装置３から常用最大ブレーキ指令がカ行・ブレー
キ装置５に出力されて減速制御が行われる。また、常用
最大ブレーキ指令が出力されると、ＡＴＣ装置３からＡ
ＴＯ装置１にＡＴＣブレーキ動作信号が入力される。Ａ
ＴＯ装置１ではＡＴＣブレーキ動作信号を受けると減速
制御を開始し、ＡＴＣ装置３からの常用最大ブレーキが
緩解したときに備えて例えば、ブレーキ４ノッチの指令
を出力する。しかし、列車の速度Ｖａが下位信号Ｓ２の
制限速度以下に減速するまでＡＴＣ装置３による常用最
大ブレーキ指令が優先する。
号Ｓ１の制限速度より低い下位信号Ｓ２に変化すると、
ＡＴＣ装置３から常用最大ブレーキ指令がカ行・ブレー
キ装置５に出力されて減速制御が行われる。また、常用
最大ブレーキ指令が出力されると、ＡＴＣ装置３からＡ
ＴＯ装置１にＡＴＣブレーキ動作信号が入力される。Ａ
ＴＯ装置１ではＡＴＣブレーキ動作信号を受けると減速
制御を開始し、ＡＴＣ装置３からの常用最大ブレーキが
緩解したときに備えて例えば、ブレーキ４ノッチの指令
を出力する。しかし、列車の速度Ｖａが下位信号Ｓ２の
制限速度以下に減速するまでＡＴＣ装置３による常用最
大ブレーキ指令が優先する。
【０００６】列車の速度Ｖａが下位信号Ｓ２の制限速度
以下に減速すれば、ＡＴＣ装置３からの常用最大ブレー
キ指令が地点Ｄ２で解除される。しかし、ＡＴＯ装置１
のブレーキ４ノッチ指令が継続して出力されているの
で、列車の速度Ｖａをさらに減速させて、下位信号Ｓ２
区間の目標速度Ｖｐ２に追随するようにする。そして、
地点Ｄ２で常用最大ブレーキが解除されると、ＡＴＣ装
置３からＡＴＯ装置１へのＡＴＣブレーキ動作信号がな
くなって減速制御が終わる。以後はＡＴＯ装置１により
目標速度Ｖｐ２に追随するノッチ指令がカ行・ブレーキ
装置５に出力されて定速制御が行われる。
以下に減速すれば、ＡＴＣ装置３からの常用最大ブレー
キ指令が地点Ｄ２で解除される。しかし、ＡＴＯ装置１
のブレーキ４ノッチ指令が継続して出力されているの
で、列車の速度Ｖａをさらに減速させて、下位信号Ｓ２
区間の目標速度Ｖｐ２に追随するようにする。そして、
地点Ｄ２で常用最大ブレーキが解除されると、ＡＴＣ装
置３からＡＴＯ装置１へのＡＴＣブレーキ動作信号がな
くなって減速制御が終わる。以後はＡＴＯ装置１により
目標速度Ｖｐ２に追随するノッチ指令がカ行・ブレーキ
装置５に出力されて定速制御が行われる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来の列車の速度制御
装置は以上のように構成されているので、自動列車制御
装置の制限速度信号が上位信号から下位信号に変化した
とき、列車の速度を下位信号の制限速度以下になるまで
自動列車制御装置による常用最大ブレーキにより減速さ
せるため、強いブレーキ力によって乗心地が低下すると
いう問題点があった。
装置は以上のように構成されているので、自動列車制御
装置の制限速度信号が上位信号から下位信号に変化した
とき、列車の速度を下位信号の制限速度以下になるまで
自動列車制御装置による常用最大ブレーキにより減速さ
せるため、強いブレーキ力によって乗心地が低下すると
いう問題点があった。
【０００８】この発明は、上記のような問題点を解消す
るためになされたもので、ＡＴＣ装置の制限速度信号が
下位信号に変化したときにＡＴＣ装置の常用最大ブレー
キ指令が出されないで、下位信号の制限速度以下まで減
速させる列車自動運転装置を提供する。
るためになされたもので、ＡＴＣ装置の制限速度信号が
下位信号に変化したときにＡＴＣ装置の常用最大ブレー
キ指令が出されないで、下位信号の制限速度以下まで減
速させる列車自動運転装置を提供する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る列
車の速度制御装置は、自動列車制御装置による制限速度
信号の制限速度以下になるように列車の駅間走行制御を
行う列車の速度制御装置において、上記制限速度信号が
上位信号からその制限速度が当該上位信号の制限速度よ
り低い下位信号に変化する信号変化地点の手前の所定位
置に減速制御開始地点を設定し、常用最大ブレーキより
低いブレーキのノッチ指令で上記減速制御開始地点から
減速制御を行い、上記信号変化地点で列車速度が上記下
位信号の制限速度以下となるよう、上記減速制御開始地
点の位置を設定するものであって、 上記上位信号の区間
が上り勾配の場合、上記ノッチ指令を惰行運転とし、上
記 上位信号と下位信号との制限速度の差と上記勾配の勾
配抵抗とから上記減速制御開始地点の位置を設定するも
のである。
車の速度制御装置は、自動列車制御装置による制限速度
信号の制限速度以下になるように列車の駅間走行制御を
行う列車の速度制御装置において、上記制限速度信号が
上位信号からその制限速度が当該上位信号の制限速度よ
り低い下位信号に変化する信号変化地点の手前の所定位
置に減速制御開始地点を設定し、常用最大ブレーキより
低いブレーキのノッチ指令で上記減速制御開始地点から
減速制御を行い、上記信号変化地点で列車速度が上記下
位信号の制限速度以下となるよう、上記減速制御開始地
点の位置を設定するものであって、 上記上位信号の区間
が上り勾配の場合、上記ノッチ指令を惰行運転とし、上
記 上位信号と下位信号との制限速度の差と上記勾配の勾
配抵抗とから上記減速制御開始地点の位置を設定するも
のである。
【００１０】
【作用】請求項１の発明では、列車は減速制御開始地点
を通過すると惰行運転に入りその上り勾配により減速を
開始し、信号変化地点では下位信号の制限速度以下に迄
減速する。
を通過すると惰行運転に入りその上り勾配により減速を
開始し、信号変化地点では下位信号の制限速度以下に迄
減速する。
【００１１】
【実施例】実施例１． 図１は実施例１の構成図である。図１において、２〜５
は従来のものと同様である。６は列車の加速及び減速制
御を行う列車自動運転装置（以下、ＡＴＯ装置）で、地
上又は運転台２からの出発指令により制御プログラムに
従って加速及び減速の走行制御を行う。
は従来のものと同様である。６は列車の加速及び減速制
御を行う列車自動運転装置（以下、ＡＴＯ装置）で、地
上又は運転台２からの出発指令により制御プログラムに
従って加速及び減速の走行制御を行う。
【００１２】図２はＡＴＯ装置６の動作を示す説明図で
ある。図２において、Ｓ１及びＳ２は従来と同様にそれ
ぞれ制限速度信号の上位信号及び下位信号である。Ｄ１
は上位信号Ｓ１から下位信号Ｓ２への信号変化地点、Ｖ
ｐ１は上位信号Ｓ１区間における目標速度パターン、Ｖ
ｐ２は下位信号Ｓ２区間における目標速度パターン、Ｖ
ａは列車の速度である。Ｄ３は信号変化地点Ｄ１から所
定の距離手前に設定した減速制御開始地点である。
ある。図２において、Ｓ１及びＳ２は従来と同様にそれ
ぞれ制限速度信号の上位信号及び下位信号である。Ｄ１
は上位信号Ｓ１から下位信号Ｓ２への信号変化地点、Ｖ
ｐ１は上位信号Ｓ１区間における目標速度パターン、Ｖ
ｐ２は下位信号Ｓ２区間における目標速度パターン、Ｖ
ａは列車の速度である。Ｄ３は信号変化地点Ｄ１から所
定の距離手前に設定した減速制御開始地点である。
【００１３】図３はＡＴＯ装置６に記憶している制御プ
ログラムのフローチャートである。図１〜図３におい
て、上位信号Ｓ１区間を目標速度パターンＶｐ１に追随
するように列車の速度が制御されているとき、ステップ
７で減速制御開始地点Ｄ３を列車が通過したか否かを照
査する。減速制御開始地点Ｄ３は、速度発電機４から入
力されたパルス数に基づいて算出した列車の走行距離
と、ＡＴＯ装置６のメモリに記憶した基準点からの距離
とから判断する。そして、列車が減速制御開始地点Ｄ３
を通過していればステップ８に進み、通過していない場
合はステップ７の判断を継続する。ステップ８におい
て、ＡＴＯ装置６のメモリに記憶している下位信号Ｓ２
に変化した後の目標速度Ｖｐ２を下位信号Ｓ２の制限速
度より３ｋｍ／ｈ低い速度に設定する。
ログラムのフローチャートである。図１〜図３におい
て、上位信号Ｓ１区間を目標速度パターンＶｐ１に追随
するように列車の速度が制御されているとき、ステップ
７で減速制御開始地点Ｄ３を列車が通過したか否かを照
査する。減速制御開始地点Ｄ３は、速度発電機４から入
力されたパルス数に基づいて算出した列車の走行距離
と、ＡＴＯ装置６のメモリに記憶した基準点からの距離
とから判断する。そして、列車が減速制御開始地点Ｄ３
を通過していればステップ８に進み、通過していない場
合はステップ７の判断を継続する。ステップ８におい
て、ＡＴＯ装置６のメモリに記憶している下位信号Ｓ２
に変化した後の目標速度Ｖｐ２を下位信号Ｓ２の制限速
度より３ｋｍ／ｈ低い速度に設定する。
【００１４】ステップ９において、速度発電機４からの
パルスに基づいて測定した列車の速度Ｖａとステップ８
で設定した下位信号Ｓ２区間での目標速度Ｖｐ２との偏
差ΔＶ＝Ｖａ−Ｖｐ２によりカ行・ブレーキ装置５へ出
力するノッチの決定方法を選択する。 例えば、ΔＶ≧
４ｋｍ／ｈであればステップ１０へ、２ｋｍ／ｈ＜ΔＶ
＜４ｋｍ／ｈであればステップ１４へ、２ｋｍ／ｈ≧Δ
Ｖであればステップ１５へ移行する。
パルスに基づいて測定した列車の速度Ｖａとステップ８
で設定した下位信号Ｓ２区間での目標速度Ｖｐ２との偏
差ΔＶ＝Ｖａ−Ｖｐ２によりカ行・ブレーキ装置５へ出
力するノッチの決定方法を選択する。 例えば、ΔＶ≧
４ｋｍ／ｈであればステップ１０へ、２ｋｍ／ｈ＜ΔＶ
＜４ｋｍ／ｈであればステップ１４へ、２ｋｍ／ｈ≧Δ
Ｖであればステップ１５へ移行する。
【００１５】ステップ１０において、速度発電機４から
入力されたパルスに基づいて列車の加減速度Ａｂを検出
してノッチ操作量ΔＮを決定する。例えば、Ａｂ＜−３
ｋｍ／ｈ／ｓのとき、列車は目標とする減速度に対して
減速度が大き過ぎているので、ステップ１１へ進んでΔ
Ｎ＝１とする。そして、−２．５ｋｍ／ｈ／ｓ＜Ａｂ≦
−２．０ｋｍ／ｈ／ｓのとき、列車は目標とする減速度
が不足しているので、ステップ１２へ進んでノッチ操作
量をΔＮ＝−１とする。さらに、−２．０ｋｍ／ｈ／ｓ
＜Ａｂのとき、列車は目標とする減速度より減速度が不
足しているので、ステップ１３へ進んでノッチ操作量を
ΔＮ＝−２とする。
入力されたパルスに基づいて列車の加減速度Ａｂを検出
してノッチ操作量ΔＮを決定する。例えば、Ａｂ＜−３
ｋｍ／ｈ／ｓのとき、列車は目標とする減速度に対して
減速度が大き過ぎているので、ステップ１１へ進んでΔ
Ｎ＝１とする。そして、−２．５ｋｍ／ｈ／ｓ＜Ａｂ≦
−２．０ｋｍ／ｈ／ｓのとき、列車は目標とする減速度
が不足しているので、ステップ１２へ進んでノッチ操作
量をΔＮ＝−１とする。さらに、−２．０ｋｍ／ｈ／ｓ
＜Ａｂのとき、列車は目標とする減速度より減速度が不
足しているので、ステップ１３へ進んでノッチ操作量を
ΔＮ＝−２とする。
【００１６】ステップ１４は、列車の速度Ｖａが目標速
度Ｖｐ２にやや近づいたときの制御で、目標加減速度β
ｐ１で減速するようなノッチ操作量ΔＮを演算により求
める。ノッチ操作量ΔＮは列車の加減速度Ａｂ及び１ノ
ッチ当たりの加減速度換値ΔＴｅから式（１）により演
算して、ステップ１６へ進む。
度Ｖｐ２にやや近づいたときの制御で、目標加減速度β
ｐ１で減速するようなノッチ操作量ΔＮを演算により求
める。ノッチ操作量ΔＮは列車の加減速度Ａｂ及び１ノ
ッチ当たりの加減速度換値ΔＴｅから式（１）により演
算して、ステップ１６へ進む。
【００１７】
【数１】
【００１８】ステップ１５は、列車の速度Ｖａが目標速
度Ｖｐ２にかなり近づいたときの制御で、目標加減速度
βｐ２で減速するようなノッチ操作量ΔＮを演算により
求める。ノッチ操作量ΔＮは列車の加減速度Ａｂ及び１
ノッチ当たりの加減速度換値ΔＴｅから式（２）により
演算して、ステップ１６へ進む。
度Ｖｐ２にかなり近づいたときの制御で、目標加減速度
βｐ２で減速するようなノッチ操作量ΔＮを演算により
求める。ノッチ操作量ΔＮは列車の加減速度Ａｂ及び１
ノッチ当たりの加減速度換値ΔＴｅから式（２）により
演算して、ステップ１６へ進む。
【００１９】
【数２】
【００２０】ステップ１６において、ステップ１１〜ス
テップ１５のいずれかで決定したノッチ操作量ΔＮを現
ノッチＮａに加えて、Ｎ＝Ｎａ＋ΔＮを出力ノッチとし
て、ステップ１７へ進む。ステップ１７において、ステ
ップ１６で決定したノッチ（Ｎ＝Ｎａ＋ΔＮ）をカ行・
ブレーキ装置５へ指令することによって、図２に示すよ
うに列車の速度がａ→ｂ→ｃ→ｄ点のように減速され
る。点ａから点ｂはステップ１０、点ｂから点ｃはステ
ップ１４及び点ｃから点ｄはステップ１５により減速さ
れる。
テップ１５のいずれかで決定したノッチ操作量ΔＮを現
ノッチＮａに加えて、Ｎ＝Ｎａ＋ΔＮを出力ノッチとし
て、ステップ１７へ進む。ステップ１７において、ステ
ップ１６で決定したノッチ（Ｎ＝Ｎａ＋ΔＮ）をカ行・
ブレーキ装置５へ指令することによって、図２に示すよ
うに列車の速度がａ→ｂ→ｃ→ｄ点のように減速され
る。点ａから点ｂはステップ１０、点ｂから点ｃはステ
ップ１４及び点ｃから点ｄはステップ１５により減速さ
れる。
【００２１】ステップ１８において、ノッチＮをカ行・
ブレーキ装置５に指令してからの経過時間を計測し、指
令に対する応答の遅れを見込んでノッチＮを出力してか
ら１．５秒以上経過していればステップ１９へ進み、経
過していなければステップ２０へ進む。ステップ２０で
は、図４において、矢印に示すように速度帯１から速度
帯２へ及び速度帯２から速度帯３へ列車の速度Ｖａが属
する速度帯が変化していれば、ゾーン変化があったとし
てステップ１９へ進む。列車の速度Ｖａが属する速度帯
に変化がないか、あるいは矢印の方向以外に変化してい
ればゾーン変化がなかったとしてステップ１８へ戻る。
ブレーキ装置５に指令してからの経過時間を計測し、指
令に対する応答の遅れを見込んでノッチＮを出力してか
ら１．５秒以上経過していればステップ１９へ進み、経
過していなければステップ２０へ進む。ステップ２０で
は、図４において、矢印に示すように速度帯１から速度
帯２へ及び速度帯２から速度帯３へ列車の速度Ｖａが属
する速度帯が変化していれば、ゾーン変化があったとし
てステップ１９へ進む。列車の速度Ｖａが属する速度帯
に変化がないか、あるいは矢印の方向以外に変化してい
ればゾーン変化がなかったとしてステップ１８へ戻る。
【００２２】ステップ１９において、列車の速度Ｖａと
目標速度Ｖｐ２との偏差がΔＶ≦１ｋｍ／ｈであれば、
列車の速度Ｖａが下位信号Ｓ２の制限速度以下に到達し
ているので、減速制御を終了する。ΔＶ＞１ｋｍ／ｈで
あれば、ステップ９に戻って、ΔＶ≦１ｋｍ／ｈになる
まで減速制御を継続する。
目標速度Ｖｐ２との偏差がΔＶ≦１ｋｍ／ｈであれば、
列車の速度Ｖａが下位信号Ｓ２の制限速度以下に到達し
ているので、減速制御を終了する。ΔＶ＞１ｋｍ／ｈで
あれば、ステップ９に戻って、ΔＶ≦１ｋｍ／ｈになる
まで減速制御を継続する。
【００２３】以上の一連の制御を行うことによって、制
限速度信号が上位信号Ｓ１から下位信号Ｓ２に変化した
信号変化地点Ｄ１における列車の速度Ｖａを下位信号Ｓ
２の制限速度以下に制御することができるので、下位信
号Ｓ２に変化したときにＡＴＣ装置３による常用最大ブ
レーキが動作するのを防止できる。
限速度信号が上位信号Ｓ１から下位信号Ｓ２に変化した
信号変化地点Ｄ１における列車の速度Ｖａを下位信号Ｓ
２の制限速度以下に制御することができるので、下位信
号Ｓ２に変化したときにＡＴＣ装置３による常用最大ブ
レーキが動作するのを防止できる。
【００２４】実施例２． 図２において、上位信号Ｓ １ 区間の路線が上り勾配の場
合には、列車を惰行運転することによって、勾配抵抗に
よる減速度が得られる。したがって、図１及び図２にお
いて、ＡＴＯ装置６で上位信号Ｓ１の制限速度と下位信
号Ｓ２の制限信号との差と、勾配抵抗とから減速制御開
始地点Ｄ３を演算して設定する。さらに、下位信号Ｓ２
の制限速度と基準点からの減速制御開始地点Ｄ３とをＡ
ＴＯ装置６のメモリに記憶しておく。
合には、列車を惰行運転することによって、勾配抵抗に
よる減速度が得られる。したがって、図１及び図２にお
いて、ＡＴＯ装置６で上位信号Ｓ１の制限速度と下位信
号Ｓ２の制限信号との差と、勾配抵抗とから減速制御開
始地点Ｄ３を演算して設定する。さらに、下位信号Ｓ２
の制限速度と基準点からの減速制御開始地点Ｄ３とをＡ
ＴＯ装置６のメモリに記憶しておく。
【００２５】からの走行距離とメモリに記憶している減
速制御開始地点Ｄ３とを比較して、列車が減速制御開始
地点Ｄ３を通過していれば、メモリに記憶している下位
信号Ｓ２の制限速度に基づいて目標速度Ｖｐ２を、下位
信号Ｓ２の制限速度より３ｋｍ／ｈ低い速度に設定す
る。そして、ＡＴＯ装置６からカ行・ブレーキ装置５へ
惰行運転を指令する。
速制御開始地点Ｄ３とを比較して、列車が減速制御開始
地点Ｄ３を通過していれば、メモリに記憶している下位
信号Ｓ２の制限速度に基づいて目標速度Ｖｐ２を、下位
信号Ｓ２の制限速度より３ｋｍ／ｈ低い速度に設定す
る。そして、ＡＴＯ装置６からカ行・ブレーキ装置５へ
惰行運転を指令する。
【００２６】列車の速度Ｖａと目標速度Ｖｐ２との偏差
ΔＶが１ｋｍ／ｈ以下になるまで惰行運転を保持するこ
とにより、信号変化地点Ｄ１で列車の速度Ｖａを下位信
号Ｓ２の制限速度以下にすることができるので、上位信
号Ｓ１から下位信号Ｓ２に変化したときにＡＴＣ装置３
による常用最大ブレーキが動作するのを防止できる。
ΔＶが１ｋｍ／ｈ以下になるまで惰行運転を保持するこ
とにより、信号変化地点Ｄ１で列車の速度Ｖａを下位信
号Ｓ２の制限速度以下にすることができるので、上位信
号Ｓ１から下位信号Ｓ２に変化したときにＡＴＣ装置３
による常用最大ブレーキが動作するのを防止できる。
【００２７】実施例３． 上記実施例１及び実施例２においては、減速制御開始地
点Ｄ３をＡＴＯ装置６のメモリに記憶しているものにつ
いて説明したが、図５に示すように減速制御開始地点Ｄ
３の地上に地点信号を発信する地上子などの地上信号発
信器７を設ける。この地上信号発信器７の地点信号を車
上で受信して減速制御開始地点Ｄ３を検出することがで
きる。
点Ｄ３をＡＴＯ装置６のメモリに記憶しているものにつ
いて説明したが、図５に示すように減速制御開始地点Ｄ
３の地上に地点信号を発信する地上子などの地上信号発
信器７を設ける。この地上信号発信器７の地点信号を車
上で受信して減速制御開始地点Ｄ３を検出することがで
きる。
【００２８】減速制御開始地点Ｄ３が設定されてから以
後の減速制御は実施例１と同様に行う。このように、減
速制御開始地点Ｄ３を地上に設置した地上発信手段７に
よって設定することによって、より正確な位置から減速
制御を開始することができる。
後の減速制御は実施例１と同様に行う。このように、減
速制御開始地点Ｄ３を地上に設置した地上発信手段７に
よって設定することによって、より正確な位置から減速
制御を開始することができる。
【００２９】実施例４． 実施例１及び実施例２において、車上に設けたモニタ装
置（図示せず）などから、減速制御開始地点Ｄ３及び下
位信号Ｓ２に変化した後の速度データを入力することに
よって、任意の制限速度区間を容易に設定できる。な
お、減速制御開始地点Ｄ３が設定されてから以後の減速
制御は実施例１と同様に行う。
置（図示せず）などから、減速制御開始地点Ｄ３及び下
位信号Ｓ２に変化した後の速度データを入力することに
よって、任意の制限速度区間を容易に設定できる。な
お、減速制御開始地点Ｄ３が設定されてから以後の減速
制御は実施例１と同様に行う。
【００３０】実施例５． 図６は実施例５の動作を示す説明図である。図１及び図
６において、実施例５におけるＡＴＣ装置３は信号変化
地点Ｄ１から常用最大ブレーキより小さい緩和ブレーキ
指令をカ行・ブレーキ装置５に出力する。そして、列車
の速度ＶａがＡＴＣ装置３の制限速度パターンＰを越え
たとき、ＡＴＣ装置３からカ行・ブレーキ装置５に常用
最大ブレーキ指令が出力される。ＡＴＯ装置６は信号変
化地点Ｄ１から所定の距離手前の減速制御開始地点Ｄ３
をメモリに記憶している。
６において、実施例５におけるＡＴＣ装置３は信号変化
地点Ｄ１から常用最大ブレーキより小さい緩和ブレーキ
指令をカ行・ブレーキ装置５に出力する。そして、列車
の速度ＶａがＡＴＣ装置３の制限速度パターンＰを越え
たとき、ＡＴＣ装置３からカ行・ブレーキ装置５に常用
最大ブレーキ指令が出力される。ＡＴＯ装置６は信号変
化地点Ｄ１から所定の距離手前の減速制御開始地点Ｄ３
をメモリに記憶している。
【００３１】列車は上位信号Ｓ１の区間を目標速度Ｖ
ｐ１に追随するようにＡＴＯ装置６で制御されながら速
度Ｖａで走行している。この場合、ＡＴＯ装置６は速度
発電機４から入力されたパルス数に基づいて算出した列
車の走行距離とメモリに記憶している減速制御開始地点
Ｄ３との距離を比較して、減速制御開始地点Ｄ３を列車
が通過していれば、カ行・ブレーキ装置５に惰行運転指
令を出力する。
ｐ１に追随するようにＡＴＯ装置６で制御されながら速
度Ｖａで走行している。この場合、ＡＴＯ装置６は速度
発電機４から入力されたパルス数に基づいて算出した列
車の走行距離とメモリに記憶している減速制御開始地点
Ｄ３との距離を比較して、減速制御開始地点Ｄ３を列車
が通過していれば、カ行・ブレーキ装置５に惰行運転指
令を出力する。
【００３２】惰行運転された列車の速度Ｖａは信号変化
地点Ｄ１では目標速度Ｖｐ１より減速されている。そし
て、列車が信号変化地点Ｄ１に達するとＡＴＣ装置３に
よる緩和ブレーキが動作して、所定の減速度で減速され
ながら走行する。地点Ｄ４でＡＴＣ装置３の制限速度パ
ターンを越えると常用最大ブレーキ指令がＡＴＣ装置３
からカ行・ブレーキ装置５に出力される。以後は、ＡＴ
Ｃ装置３の常用最大ブレーキ指令により下位信号Ｓ２の
制限速度になるまで減速される。そして、列車の速度Ｖ
ａが地点Ｄ５で下位信号Ｓ２以下になるとＡＴＯ装置６
により目標速度Ｖｐ２に追随するように制御が行われ
る。
地点Ｄ１では目標速度Ｖｐ１より減速されている。そし
て、列車が信号変化地点Ｄ１に達するとＡＴＣ装置３に
よる緩和ブレーキが動作して、所定の減速度で減速され
ながら走行する。地点Ｄ４でＡＴＣ装置３の制限速度パ
ターンを越えると常用最大ブレーキ指令がＡＴＣ装置３
からカ行・ブレーキ装置５に出力される。以後は、ＡＴ
Ｃ装置３の常用最大ブレーキ指令により下位信号Ｓ２の
制限速度になるまで減速される。そして、列車の速度Ｖ
ａが地点Ｄ５で下位信号Ｓ２以下になるとＡＴＯ装置６
により目標速度Ｖｐ２に追随するように制御が行われ
る。
【００３３】以上のように、減速制御開始地点Ｄ３から
信号変化地点Ｄ１まで惰行運転し、信号変化地点Ｄ１か
ら地点Ｄ４まで常用最大ブレーキより小さい緩和ブレー
キが動作し、その後に常用最大ブレーキが動作し、急激
な減速度の変化がないので、乗り心地を低下させるのを
防止できる。
信号変化地点Ｄ１まで惰行運転し、信号変化地点Ｄ１か
ら地点Ｄ４まで常用最大ブレーキより小さい緩和ブレー
キが動作し、その後に常用最大ブレーキが動作し、急激
な減速度の変化がないので、乗り心地を低下させるのを
防止できる。
【００３４】
【発明の効果】請求項１の列車の速度制御装置は、上位
信号の区間が上り勾配の場合、ノッチ指令を惰行運転と
することによって、下位信号区間までに下位信号の制限
速度以下までに減速させることによって、常用最大ブレ
ーキが動作するのを避けられるので、乗り心地の低下を
防止できる。
信号の区間が上り勾配の場合、ノッチ指令を惰行運転と
することによって、下位信号区間までに下位信号の制限
速度以下までに減速させることによって、常用最大ブレ
ーキが動作するのを避けられるので、乗り心地の低下を
防止できる。
【図１】 この発明の実施例１を示す構成図である。
【図２】 実施例１の動作を示す説明図である。
【図３】 実施例１の制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】 実施例の動作を示す説明図である。
【図５】 実施例３を示す構成図である。
【図６】 実施例５の動作を示す説明図である。
【図７】 従来の列車の速度制御装置を示す構成図であ
る。
る。
【図８】 従来の列車の速度制御装置の動作を示す説明
図である。
図である。
３ 自動列車制御装置、６ 列車自動運転装置、７ 地
上信号発生器、Ｓ１ 上位信号、Ｓ２ 下位信号、Ｄ１
信号変化地点、Ｄ３ 減速制御開始地点、Ｖｐ１，Ｖ
ｐ２ 目標速度、Ｖａ 列車の速度。
上信号発生器、Ｓ１ 上位信号、Ｓ２ 下位信号、Ｄ１
信号変化地点、Ｄ３ 減速制御開始地点、Ｖｐ１，Ｖ
ｐ２ 目標速度、Ｖａ 列車の速度。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭53−89109（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−147806（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−185364（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−193904（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 15/40 - 15/42 B60L 3/00 - 3/12
Claims (1)
- 【請求項１】 自動列車制御装置による制限速度信号の
制限速度以下になるように列車の駅間走行制御を行う列
車の速度制御装置において、 上記制限速度信号が上位信号からその制限速度が当該上
位信号の制限速度より低い下位信号に変化する信号変化
地点の手前の所定位置に減速制御開始地点を設定し、常
用最大ブレーキより低いブレーキのノッチ指令で上記減
速制御開始地点から減速制御を行い、上記信号変化地点
で列車速度が上記下位信号の制限速度以下となるよう、
上記減速制御開始地点の位置を設定するものであって、 上記上位信号の区間が上り勾配の場合、上記ノッチ指令
を惰行運転とし、上記上位信号と下位信号との制限速度
の差と上記勾配の勾配抵抗とから上記減速制御開始地点
の位置を設定する ことを特徴とする列車の速度制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27210094A JP3186933B2 (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | 列車の速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27210094A JP3186933B2 (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | 列車の速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08140219A JPH08140219A (ja) | 1996-05-31 |
| JP3186933B2 true JP3186933B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=17509085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27210094A Expired - Lifetime JP3186933B2 (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | 列車の速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3186933B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010178417A (ja) * | 2009-01-27 | 2010-08-12 | Mitsubishi Electric Corp | 運転支援システムおよび運転支援方法 |
| JP2012080645A (ja) * | 2010-09-30 | 2012-04-19 | Hitachi Ltd | 定速走行制御装置 |
| JP6366165B2 (ja) | 2014-01-23 | 2018-08-01 | 三菱重工エンジニアリング株式会社 | 走行制御装置、車両、交通システム、制御方法、及びプログラム |
| JP7476017B2 (ja) * | 2020-07-21 | 2024-04-30 | 株式会社東芝 | 列車制御装置、方法及びプログラム |
-
1994
- 1994-11-07 JP JP27210094A patent/JP3186933B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08140219A (ja) | 1996-05-31 |
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