JP3172232B2 - エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
エンジンの燃焼制御装置Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンに好
適の燃焼制御装置に関し、特に全負荷運転域における出
力低下を回避しながら希薄燃焼を可能にして燃費率を向
上できるように希薄燃焼と過給とを組み合わせた燃焼制
御方法の改善に関する。
適の燃焼制御装置に関し、特に全負荷運転域における出
力低下を回避しながら希薄燃焼を可能にして燃費率を向
上できるように希薄燃焼と過給とを組み合わせた燃焼制
御方法の改善に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車用エンジンには、従来から、燃費
率向上を目的として空燃比を理論空燃費よりリーン側に
設定したいわゆるリーンバーン(希薄燃焼)エンジンが
各種提案されている。この種のエンジンでは、希薄混合
気の燃焼を安定化するための工夫がなされており、例え
ば燃焼室内において薄い混合気,濃い混合気の縦渦を発
生させ、濃い混合気に点火し、これを燃焼室全体に拡げ
るようにしたもの(例えば特開平3-23314号公報参
照)、あるいは燃焼室内において横渦を発生させるとと
もに燃料噴射のタイミング等によって点火プラグの周囲
の混合気を濃くするようにしたもの(例えば特開平2-26
7323号公報参照)がある。
率向上を目的として空燃比を理論空燃費よりリーン側に
設定したいわゆるリーンバーン(希薄燃焼)エンジンが
各種提案されている。この種のエンジンでは、希薄混合
気の燃焼を安定化するための工夫がなされており、例え
ば燃焼室内において薄い混合気,濃い混合気の縦渦を発
生させ、濃い混合気に点火し、これを燃焼室全体に拡げ
るようにしたもの(例えば特開平3-23314号公報参
照)、あるいは燃焼室内において横渦を発生させるとと
もに燃料噴射のタイミング等によって点火プラグの周囲
の混合気を濃くするようにしたもの(例えば特開平2-26
7323号公報参照)がある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところが上記従来装置
の場合、定速走行時のような部分負荷運転域においては
問題ないものの、加速時のような全負荷運転域において
は希薄燃焼であるために出力不足の問題が生じる。その
ため上記従来装置では、全負荷運転域においては通常の
エンジンと同様に理論空燃比よりリッチ側で運転するよ
うにしており、この点で燃費率の向上に限界が生じてい
る。従って、全負荷運転域においても出力低下を回避し
ながら希薄燃焼を実現できる燃焼制御装置の開発が望ま
れる。
の場合、定速走行時のような部分負荷運転域においては
問題ないものの、加速時のような全負荷運転域において
は希薄燃焼であるために出力不足の問題が生じる。その
ため上記従来装置では、全負荷運転域においては通常の
エンジンと同様に理論空燃比よりリッチ側で運転するよ
うにしており、この点で燃費率の向上に限界が生じてい
る。従って、全負荷運転域においても出力低下を回避し
ながら希薄燃焼を実現できる燃焼制御装置の開発が望ま
れる。
【0004】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、全負荷運転域においても出力不足を回避しな
がら希薄燃焼を可能にして燃費率を向上できるようにし
たエンジンの燃焼制御装置を提供することを目的として
いる。
たもので、全負荷運転域においても出力不足を回避しな
がら希薄燃焼を可能にして燃費率を向上できるようにし
たエンジンの燃焼制御装置を提供することを目的として
いる。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明者等は、上記全負
荷運転域における希薄燃焼と出力不足との関係について
研究し、希薄燃焼による出力不足は過給によって補うこ
とができ、かつこの場合過給しても馬力あたりの燃料消
費量は過給前と変わらない、という点に着目して本発明
を成したものである。即ち本発明は、エンジンのクラン
ク軸に連結され該エンジンで駆動される機械式過給機を
備えるとともに、該過給機の上流側と下流側とを連結す
るバイパス通路を設け、該バイパス通路にバイパスバル
ブを配設し、全ての運転域において空燃比を理論空燃比
よりリーン側に設定するとともに、少なくとも全負荷運
転域において吸気管圧力を、該エンジンの全負荷運転域
における出力空燃比付近でかつ無過給状態での出力が得
られる圧力以上に過給し、ノッキングセンサによりノッ
キングを検出した場合は、点火時期を遅角させ、一定量
以上の点火時期遅角が一定時間以上継続した場合は空燃
比をさらにリーン側に設定することを特徴とするエンジ
ンの燃焼制御装置である。
荷運転域における希薄燃焼と出力不足との関係について
研究し、希薄燃焼による出力不足は過給によって補うこ
とができ、かつこの場合過給しても馬力あたりの燃料消
費量は過給前と変わらない、という点に着目して本発明
を成したものである。即ち本発明は、エンジンのクラン
ク軸に連結され該エンジンで駆動される機械式過給機を
備えるとともに、該過給機の上流側と下流側とを連結す
るバイパス通路を設け、該バイパス通路にバイパスバル
ブを配設し、全ての運転域において空燃比を理論空燃比
よりリーン側に設定するとともに、少なくとも全負荷運
転域において吸気管圧力を、該エンジンの全負荷運転域
における出力空燃比付近でかつ無過給状態での出力が得
られる圧力以上に過給し、ノッキングセンサによりノッ
キングを検出した場合は、点火時期を遅角させ、一定量
以上の点火時期遅角が一定時間以上継続した場合は空燃
比をさらにリーン側に設定することを特徴とするエンジ
ンの燃焼制御装置である。
【0006】ここで図6は本発明を説明するため空燃比
と軸トルクとの関係を、同一排気量,最大出力点,エン
ジン回転数一定の場合に過給圧をパラメータとして表す
特性図である。即ち、本発明では、空燃比は何れの運転
域においても理論空燃比よりリーン側に、望ましくはい
わゆる経済空燃比16〜18に設定する。また吸気管圧
力は、少なくとも全負荷運転域において過給により高く
設定する。この場合、全負荷運転域以外の部分負荷運転
域でも過給してもよい。そして何れの場合も該エンジン
を無過給状態でかつ出力空燃比付近で運転した場合と同
等の軸トルクt2が上記空燃比16〜18において得ら
れる過給圧力に設定する。例えばNAエンジン(特性
A)における最大トルクt2が空燃比aにおいて得られ
るように過給する。この場合、例えば通常の過給エンジ
ンの場合と同様に過給圧を0.45kg /cm2 (ゲージ圧)に
設定すれば上記空燃比aにおいて軸トルクt2が得られ
(特性B参照)、また過給圧を0.7kg/cm2 に設定すると
同図に特性Cで示すように軸トルクt1が得られる。
と軸トルクとの関係を、同一排気量,最大出力点,エン
ジン回転数一定の場合に過給圧をパラメータとして表す
特性図である。即ち、本発明では、空燃比は何れの運転
域においても理論空燃比よりリーン側に、望ましくはい
わゆる経済空燃比16〜18に設定する。また吸気管圧
力は、少なくとも全負荷運転域において過給により高く
設定する。この場合、全負荷運転域以外の部分負荷運転
域でも過給してもよい。そして何れの場合も該エンジン
を無過給状態でかつ出力空燃比付近で運転した場合と同
等の軸トルクt2が上記空燃比16〜18において得ら
れる過給圧力に設定する。例えばNAエンジン(特性
A)における最大トルクt2が空燃比aにおいて得られ
るように過給する。この場合、例えば通常の過給エンジ
ンの場合と同様に過給圧を0.45kg /cm2 (ゲージ圧)に
設定すれば上記空燃比aにおいて軸トルクt2が得られ
(特性B参照)、また過給圧を0.7kg/cm2 に設定すると
同図に特性Cで示すように軸トルクt1が得られる。
【0007】
【作用】本発明に係る燃焼制御装置によれば、全ての運
転域において希薄燃焼を行うのでそれだけ燃費率が改善
される。また、少なくとも全負荷運転域においては、所
要の出力が得られる程度に過給するようにしたので、急
加速時等のような全負荷運転域における出力不足の問題
を回避できる。さらにまた、ノッキング発生時には、空
燃比をさらにリーン側に設定するようにしたので、燃費
を悪化させることなくノッキングの発生を抑制でき、ま
た排気温度の上昇を防止できる。さらにまた、リーンバ
ーンと機械式過給機とを組み合わせ、かつ過給機にバイ
パスバルブを設けたので、燃焼安定性を確保できるとと
もに、作動開始時のショックを緩和できる。
転域において希薄燃焼を行うのでそれだけ燃費率が改善
される。また、少なくとも全負荷運転域においては、所
要の出力が得られる程度に過給するようにしたので、急
加速時等のような全負荷運転域における出力不足の問題
を回避できる。さらにまた、ノッキング発生時には、空
燃比をさらにリーン側に設定するようにしたので、燃費
を悪化させることなくノッキングの発生を抑制でき、ま
た排気温度の上昇を防止できる。さらにまた、リーンバ
ーンと機械式過給機とを組み合わせ、かつ過給機にバイ
パスバルブを設けたので、燃焼安定性を確保できるとと
もに、作動開始時のショックを緩和できる。
【0008】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図1ないし図5は本発明の一実施例による4サイク
ルエンジンの燃焼制御装置を説明するための図であり、
図1,図2はそれぞれ本実施例エンジンの概略構成図、
図3,図4はそれぞれ本実施例リーンバーンエンジン,
従来例リッチバーンエンジンにおける空燃比をパラメー
タとしたエンジン回転数−軸トルク特性図、図5は空燃
比をパラメータとした点火時期−負荷特性図である。
る。図1ないし図5は本発明の一実施例による4サイク
ルエンジンの燃焼制御装置を説明するための図であり、
図1,図2はそれぞれ本実施例エンジンの概略構成図、
図3,図4はそれぞれ本実施例リーンバーンエンジン,
従来例リッチバーンエンジンにおける空燃比をパラメー
タとしたエンジン回転数−軸トルク特性図、図5は空燃
比をパラメータとした点火時期−負荷特性図である。
【0009】図において、1は本実施例装置を備えた4
サイクル直列6気筒エンジンであり、これはクランクケ
ース一体型シリンダブロック3の下側合面にオイルパン
2を取り付け、上側合面にシリンダヘッド4を積層して
ヘッドボルトで締結し、さらにシリンダヘッド4の上側
合面にヘッドカバー5を被せた構造となっている。
サイクル直列6気筒エンジンであり、これはクランクケ
ース一体型シリンダブロック3の下側合面にオイルパン
2を取り付け、上側合面にシリンダヘッド4を積層して
ヘッドボルトで締結し、さらにシリンダヘッド4の上側
合面にヘッドカバー5を被せた構造となっている。
【0010】上記シリンダブロック3の吸気側に接続さ
れたインテークマニホールド6には、吸気通路7を介し
てエアクリーナ8が接続されており、該吸気通路7の途
中には、空気流量を計測するエアフローメータ15、運
転者のアクセル操作に応じて開閉駆動されるスロットル
バルブ9、クランク軸3aでベルト駆動される例えばス
クリュー式のスーパーチャージャ10、及び加圧により
昇温した空気を冷却するためのインタークーラ11が介
設されている。また上記インテークマニホールド6の各
吸気弁近傍部分には燃料噴射弁14が配設されている。
れたインテークマニホールド6には、吸気通路7を介し
てエアクリーナ8が接続されており、該吸気通路7の途
中には、空気流量を計測するエアフローメータ15、運
転者のアクセル操作に応じて開閉駆動されるスロットル
バルブ9、クランク軸3aでベルト駆動される例えばス
クリュー式のスーパーチャージャ10、及び加圧により
昇温した空気を冷却するためのインタークーラ11が介
設されている。また上記インテークマニホールド6の各
吸気弁近傍部分には燃料噴射弁14が配設されている。
【0011】また上記吸気通路7のスロットルバルブ下
流側部分は上記インテークマニホールド6にバイパスバ
ルブ12を有するバイパス通路13で連通されている。
流側部分は上記インテークマニホールド6にバイパスバ
ルブ12を有するバイパス通路13で連通されている。
【0012】17は燃焼制御装置であり、これは回転数
センサ16aからのエンジン回転数信号a、スロットル
センサ16bからのスロットル開度信号b、エアフロー
メータ15からの空気流量信号c等が入力され、上記ス
ーパーチャージャ10のクラッチを制御するクラッチ信
号D,燃料噴射弁14をオンオフ制御する燃料噴射信号
E,及び上記バイパスバルブ12を開閉して過給圧を制
御する過給信号Fを出力する。ここで上記燃料噴射信号
Eは、空燃比が例えば16以上になるように設定され
る。また上記過給信号Fはインテークマニホールド6内
の圧力が例えば0.7kg/cm2 以上の所定値になるように設
定される。この過給圧力は、例えば図3に示すリーンバ
ーンエンジンにおける軸トルクが図4に示す従来の過給
式リッチバーンエンジンと同等となるように設定され
る。
センサ16aからのエンジン回転数信号a、スロットル
センサ16bからのスロットル開度信号b、エアフロー
メータ15からの空気流量信号c等が入力され、上記ス
ーパーチャージャ10のクラッチを制御するクラッチ信
号D,燃料噴射弁14をオンオフ制御する燃料噴射信号
E,及び上記バイパスバルブ12を開閉して過給圧を制
御する過給信号Fを出力する。ここで上記燃料噴射信号
Eは、空燃比が例えば16以上になるように設定され
る。また上記過給信号Fはインテークマニホールド6内
の圧力が例えば0.7kg/cm2 以上の所定値になるように設
定される。この過給圧力は、例えば図3に示すリーンバ
ーンエンジンにおける軸トルクが図4に示す従来の過給
式リッチバーンエンジンと同等となるように設定され
る。
【0013】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例エンジン1では、点火時期は図5のノッキ
ング限界ラインC1と排気温度限界ラインC2で囲まれ
た部分(破線のハッチングで示す)の点火時期に設定さ
れる。また空燃比については、定速走行時のような部分
負荷運転域,及び急加速時のような全負荷運転域の両方
において、つまり全ての運転域において、例えばA/F
16〜18に設定され、該空燃比になるように、燃料噴
射弁14が開閉制御される。さらにまたインテークマニ
ホールド6における吸気管圧力については、図4に示す
リッチバーンにおける軸トルクが、同程度の負荷におい
て、かつ上記A/Fにおいて得られる圧力に設定され
(図6参照)、該過給圧になるようにスーパーチャージ
ャ10のクラッチ,及びバイパスバルブ12が制御され
る。
る。本実施例エンジン1では、点火時期は図5のノッキ
ング限界ラインC1と排気温度限界ラインC2で囲まれ
た部分(破線のハッチングで示す)の点火時期に設定さ
れる。また空燃比については、定速走行時のような部分
負荷運転域,及び急加速時のような全負荷運転域の両方
において、つまり全ての運転域において、例えばA/F
16〜18に設定され、該空燃比になるように、燃料噴
射弁14が開閉制御される。さらにまたインテークマニ
ホールド6における吸気管圧力については、図4に示す
リッチバーンにおける軸トルクが、同程度の負荷におい
て、かつ上記A/Fにおいて得られる圧力に設定され
(図6参照)、該過給圧になるようにスーパーチャージ
ャ10のクラッチ,及びバイパスバルブ12が制御され
る。
【0014】このように本実施例では、全ての運転域に
おいて空燃比16〜18の希薄燃焼を行うようにしたの
で、それだけ燃費率を向上できる。また通常の過給式リ
ッチバーンにおける軸トルクが同程度の負荷において得
られる程度に希薄混合気を過給するようにしたので、急
加速時のような全負荷運転域でも、出力不足を来すこと
なく希薄燃焼を実現できる。
おいて空燃比16〜18の希薄燃焼を行うようにしたの
で、それだけ燃費率を向上できる。また通常の過給式リ
ッチバーンにおける軸トルクが同程度の負荷において得
られる程度に希薄混合気を過給するようにしたので、急
加速時のような全負荷運転域でも、出力不足を来すこと
なく希薄燃焼を実現できる。
【0015】ここで、上記実施例では過給圧を0.7 Kg
/cm2 に設定した(図6の曲線C参照)ので、従来の
過給式リッチバーエンジン(図6の曲線B−過給圧0.45
Kg/cm2 参照)におけるのと同程度の軸トルクが得
られたが、本発明では過給圧を従来の上記過給式リッチ
バーエンジンと同程度に設定しても良い。このようにし
た場合でも従来の無過給式リッチバーエンジンと同程度
の軸トルクが得られる。
/cm2 に設定した(図6の曲線C参照)ので、従来の
過給式リッチバーエンジン(図6の曲線B−過給圧0.45
Kg/cm2 参照)におけるのと同程度の軸トルクが得
られたが、本発明では過給圧を従来の上記過給式リッチ
バーエンジンと同程度に設定しても良い。このようにし
た場合でも従来の無過給式リッチバーエンジンと同程度
の軸トルクが得られる。
【0016】また本実施例では、リーンバーンエンジン
を過給するにあたってスーパーチャージャ10を用いた
ので、以下の利点がある。 (1)燃焼状態に関係なく常に安定した過給加圧が得ら
れる。ターボチャージャの場合は排気エネルギをタービ
ンからコンプレッサに伝えることにより過給圧を発生さ
せている。この排気エネルギは燃焼状態によって大きく
変化し、リーンバーンにすると低下することから目標と
する過給圧が得にくい。これに対してスーパーチャージ
ャの場合はエンジンの駆動力により過給圧を発生させて
いるので、燃焼状態に関係なく、全回転域で一定した過
給圧を得ることができる。
を過給するにあたってスーパーチャージャ10を用いた
ので、以下の利点がある。 (1)燃焼状態に関係なく常に安定した過給加圧が得ら
れる。ターボチャージャの場合は排気エネルギをタービ
ンからコンプレッサに伝えることにより過給圧を発生さ
せている。この排気エネルギは燃焼状態によって大きく
変化し、リーンバーンにすると低下することから目標と
する過給圧が得にくい。これに対してスーパーチャージ
ャの場合はエンジンの駆動力により過給圧を発生させて
いるので、燃焼状態に関係なく、全回転域で一定した過
給圧を得ることができる。
【0017】(2)ターボチャージャの場合に比較して
排気ポートを通過した部位における背圧が低いので、リ
ーンバーンさせた場合の排気ガスの吹き返しが減り、そ
のため燃焼変動率(Pi変動)を減少できるとともに、
リーンバーンリミットA/Fを拡大できる。なお、この
点は燃焼解析によって確認済みである。
排気ポートを通過した部位における背圧が低いので、リ
ーンバーンさせた場合の排気ガスの吹き返しが減り、そ
のため燃焼変動率(Pi変動)を減少できるとともに、
リーンバーンリミットA/Fを拡大できる。なお、この
点は燃焼解析によって確認済みである。
【0018】(3)上述のようにターボチャージャの場
合に比較して背圧が低いので排気温度も低くなり、セッ
ティング可能範囲が広い。例えば、同一空気量,同一A
/Fの場合、排気ポート出口における排気温度は、ター
ボチャージャの場合より約50℃低くなっている。
合に比較して背圧が低いので排気温度も低くなり、セッ
ティング可能範囲が広い。例えば、同一空気量,同一A
/Fの場合、排気ポート出口における排気温度は、ター
ボチャージャの場合より約50℃低くなっている。
【0019】(4)なお、スーパーチャージャの場合、
作動開始時にトルクが急激に大きくなることによるショ
ックが比較的大きい問題がある。しかし本実施例の場
合、常にリーンバーンを行っているので、スーパーチャ
ージャが作動開始した場合のトルク増大量が比較的小さ
く、従ってそれだけ上記ショックを緩和できる。
作動開始時にトルクが急激に大きくなることによるショ
ックが比較的大きい問題がある。しかし本実施例の場
合、常にリーンバーンを行っているので、スーパーチャ
ージャが作動開始した場合のトルク増大量が比較的小さ
く、従ってそれだけ上記ショックを緩和できる。
【0020】また現在市販されている過給エンジンで
は、ハイオクガソリン仕様車にレギュラーガソリンを給
油した場合、あるいは何らかの理由でノッキングが発生
した場合、点火時期を遅角させて対応している。この場
合、排気温度の上昇を回避するため、上記遅角量に応じ
て、A/Fをさらにリッチとし、また燃料を増量してい
る。そのため燃費が悪化する問題がある。
は、ハイオクガソリン仕様車にレギュラーガソリンを給
油した場合、あるいは何らかの理由でノッキングが発生
した場合、点火時期を遅角させて対応している。この場
合、排気温度の上昇を回避するため、上記遅角量に応じ
て、A/Fをさらにリッチとし、また燃料を増量してい
る。そのため燃費が悪化する問題がある。
【0021】これに対して本発明では、常にリーンバー
ンを行い、かつ必要に応じて過給するようにしたので、
上記レギュラーガソリンを使用した場合,及び何らかの
理由でノッキングが発生した場合の対応を燃費を悪化さ
せることなくできる。この点を詳述する。
ンを行い、かつ必要に応じて過給するようにしたので、
上記レギュラーガソリンを使用した場合,及び何らかの
理由でノッキングが発生した場合の対応を燃費を悪化さ
せることなくできる。この点を詳述する。
【0022】図7は全負荷運転状態でのA/Fと排気温
度との関係を示す図、図8はレギュラーガソリン使用時
の対応を示すフローチャート図である。図8において、
上記燃焼制御装置17は、ノックセンサからの入力によ
ってノッキングが発生しているか否かを判定し、発生し
ている場合は、点火時期を遅角させ(ステップS1,S
2)、一定量以上の点火時期遅角が一定時間以上継続し
てなされるとレギュラーガソリン使用と判定し、A/F
をさらにリーン側に設定する(ステップS3〜S5)。
度との関係を示す図、図8はレギュラーガソリン使用時
の対応を示すフローチャート図である。図8において、
上記燃焼制御装置17は、ノックセンサからの入力によ
ってノッキングが発生しているか否かを判定し、発生し
ている場合は、点火時期を遅角させ(ステップS1,S
2)、一定量以上の点火時期遅角が一定時間以上継続し
てなされるとレギュラーガソリン使用と判定し、A/F
をさらにリーン側に設定する(ステップS3〜S5)。
【0023】ここで、上記レギュラーガソリン使用と判
定する場合の点火時期遅角量,継続時間については、例
えば5度の遅角が3秒続いた場合とする。なお、通常の
点火時期は上死点前10〜40度であり、最大遅角量は
15度位である。但しこの場合、最大に遅角しても点火
時期が上死点を越えないように設定される。
定する場合の点火時期遅角量,継続時間については、例
えば5度の遅角が3秒続いた場合とする。なお、通常の
点火時期は上死点前10〜40度であり、最大遅角量は
15度位である。但しこの場合、最大に遅角しても点火
時期が上死点を越えないように設定される。
【0024】また上記A/Fのリーン側移行量について
は、1程度とする。例えばA/F17で運転している場
合は18に移行させ、16で運転している場合は17に
移行させる。これにより、図7に示すように、排気温度
は770 〜80度付近から720 〜30度付近に低下する。
は、1程度とする。例えばA/F17で運転している場
合は18に移行させ、16で運転している場合は17に
移行させる。これにより、図7に示すように、排気温度
は770 〜80度付近から720 〜30度付近に低下する。
【0025】このように本実施例では、レギュラーガソ
リンの使用等によってノッキングが発生した場合は、点
火時期を遅角させるとともに、A/Fをさらにリーン側
に移行させるようにしたので、従来の過給エンジンに比
較して燃費を悪化させることなくレギュラーガソンリン
対応等を行うことができる。
リンの使用等によってノッキングが発生した場合は、点
火時期を遅角させるとともに、A/Fをさらにリーン側
に移行させるようにしたので、従来の過給エンジンに比
較して燃費を悪化させることなくレギュラーガソンリン
対応等を行うことができる。
【0026】なお、上記実施例では、全ての運転域にお
いて過給するようにしたが、部分負荷運転域では必ずし
も過給する必要はなく、少なくとも急加速時等の全負荷
運転域で過給すれば良い。また上記実施例では4サイク
ルエンジンについて説明したが、本発明は2サイクルエ
ンジンにも適用できる。
いて過給するようにしたが、部分負荷運転域では必ずし
も過給する必要はなく、少なくとも急加速時等の全負荷
運転域で過給すれば良い。また上記実施例では4サイク
ルエンジンについて説明したが、本発明は2サイクルエ
ンジンにも適用できる。
【0027】
【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの燃
焼制御装置によれば、全ての運転域において理論空燃比
よりリーン側で運転するとともに、少なくとも全負荷運
転域で出力空燃比かつ無過給運転における出力が得られ
る程度に過給するようにしたので、全負荷運転域におけ
る出力不足を回避しながら希薄燃焼を実現でき、燃費率
を向上できる効果がある。また、ノッキング発生時に
は、空燃比をさらにリーン側に設定するようにしたの
で、燃費を悪化させることなくノッキングの発生を抑制
でき、また排気温度の上昇を防止でき、さらに燃焼安定
性を確保できるとともに、作動開始時のショックを緩和
できる効果がある。
焼制御装置によれば、全ての運転域において理論空燃比
よりリーン側で運転するとともに、少なくとも全負荷運
転域で出力空燃比かつ無過給運転における出力が得られ
る程度に過給するようにしたので、全負荷運転域におけ
る出力不足を回避しながら希薄燃焼を実現でき、燃費率
を向上できる効果がある。また、ノッキング発生時に
は、空燃比をさらにリーン側に設定するようにしたの
で、燃費を悪化させることなくノッキングの発生を抑制
でき、また排気温度の上昇を防止でき、さらに燃焼安定
性を確保できるとともに、作動開始時のショックを緩和
できる効果がある。
【図1】本発明の一実施例によるエンジンの燃焼制御装
置を示す構成図である。
置を示す構成図である。
【図2】上記実施例装置の正面図である。
【図3】上記実施例における空燃比をパラメータとする
エンジン回転数−軸トルク特性図である。
エンジン回転数−軸トルク特性図である。
【図4】従来エンジンにおける空燃比をパラメータとす
るエンジン回転数−軸トルク特性図である。
るエンジン回転数−軸トルク特性図である。
【図5】上記実施例エンジンにおける運転方法を説明す
るための点火時期−負荷特性図である。
るための点火時期−負荷特性図である。
【図6】本発明の構成を説明するための空燃比−軸トル
ク特性図である。
ク特性図である。
【図7】上記実施例における空燃比と排気温度との関係
を示す特性図である。
を示す特性図である。
【図8】上記実施例におけるレギュラーガソリン対応動
作を示すフローチャート図である。
作を示すフローチャート図である。
1 エンジン 6 インテークマニホールド(吸気管) 17 燃焼制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森 隆雄 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動 機株式会社内 (56)参考文献 特開 平3−233327(JP,A) 特開 昭63−186947(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02B 33/00 F02D 41/02 301
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジンのクランク軸に連結され該エン
ジンで駆動される機械式過給機を備えるとともに、該過
給機の上流側と下流側とを連結するバイパス通路を設
け、該バイパス通路にバイパスバルブを配設し、全ての
運転域において空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定
するとともに、少なくとも全負荷運転域において吸気管
圧力を、該エンジンの全負荷運転域における出力空燃比
付近でかつ無過給状態での出力が得られる圧力以上に過
給し、ノッキングセンサによりノッキングを検出した場
合は、点火時期を遅角させ、一定量以上の点火時期遅角
が一定時間以上継続した場合は空燃比をさらにリーン側
に設定することを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03408092A JP3172232B2 (ja) | 1991-10-15 | 1992-01-24 | エンジンの燃焼制御装置 |
US07/961,456 US5365908A (en) | 1991-10-15 | 1992-10-15 | Burning control system for engine |
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---|---|---|---|
JP3-295189 | 1991-10-15 | ||
JP29518991A JPH05332188A (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | エンジンの燃焼制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH0642357A JPH0642357A (ja) | 1994-02-15 |
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ID=26372880
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---|---|
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DE19519381A1 (de) * | 1995-05-26 | 1996-11-28 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum Reduzieren des Motordrehmoments einer Brennkraftmaschine mit Turbolader |
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US7299786B2 (en) | 2004-02-05 | 2007-11-27 | Ford Global Technologies Llc | Vehicle control system |
US6513484B1 (en) | 2000-03-03 | 2003-02-04 | Ford Global Technologies, Inc. | Boosted direct injection stratified charge gasoline engines |
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JP4094936B2 (ja) * | 2002-11-15 | 2008-06-04 | ヤマハマリン株式会社 | 船外機用4サイクルエンジンのノッキング回避制御システム |
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JP2006199176A (ja) | 2005-01-21 | 2006-08-03 | Yamaha Motor Co Ltd | スノーモービルの排気装置 |
JP2006199175A (ja) | 2005-01-21 | 2006-08-03 | Yamaha Motor Co Ltd | スノーモービル |
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AU2011338995B2 (en) | 2010-12-10 | 2017-05-18 | VaporGenics, Inc. | Universal heat engine |
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DE102012104355B4 (de) | 2012-05-21 | 2018-08-02 | Christian Stöber | Verfahren zur Aufladung einer Brennkraftmaschine und Aufladevorrichtung dafür |
DE102016003752B4 (de) | 2016-03-26 | 2022-06-09 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechende Antriebseinrichtung |
US11137177B1 (en) | 2019-03-16 | 2021-10-05 | Vaporgemics, Inc | Internal return pump |
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GB2230817B (en) * | 1989-04-27 | 1993-12-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | A supercharger air pump control system. |
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US5211147A (en) * | 1991-04-15 | 1993-05-18 | Ward Michael A V | Reverse stratified, ignition controlled, emissions best timing lean burn engine |
-
1992
- 1992-01-24 JP JP03408092A patent/JP3172232B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1992-10-15 US US07/961,456 patent/US5365908A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0642357A (ja) | 1994-02-15 |
US5365908A (en) | 1994-11-22 |
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