JP3094606B2

JP3094606B2 - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3094606B2
Application number: JP33885891A
Authority: JP
Inventors: 和彦青野; 信夫百瀬
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-12-20
Filing date: 1991-12-20
Publication date: 2000-10-03
Anticipated expiration: 2015-10-03
Also published as: JPH05172229A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータの切り換
え操作によって変化させて無段変速を行う変速機の変速
速度を制御する装置、特に、実変速比と目標変速比との
偏差に基づき変速速度を算出し、この変速速度で両プー
リの巻き付け径比を変化させて無段変速を行う無段変速
機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。この無段変速機
はエンジンの運転情報に応じて決定された変速比に基づ
く変速制御油圧を変速比制御バルブのスプールに供給
し、同スプールの油圧切り換え作動に基づき調圧された
各プーリ制御油圧をプライマリ及びセカンダリの両プー
リの各固定側プーリ材と可動側プーリ材の相対間隔を接
離操作する両油圧アクチュエータに供給する。これによ
って、一対のプーリに巻装されるベルトの巻き付け径比
を変化させて無段変速を行う様に構成されている。

【０００３】ところで、無段変速機の変速比ｉはプライ
マリプーリ回転数Ｗｐとセカンダリプーリ回転数Ｗｓの
比ｉ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）と成り、この変速比ｉを目標値に
補正する場合、制御手段はプライマリ及びセカンダリの
両プーリの油圧アクチュエータに対し、目標変速比を達
成出来る各プーリ制御油圧を変速制御バルブ及び電磁制
御弁を用いて供給することとなる。この場合、従来の制
御手段は、例えば、図１７に示すように、目標変速比相
当の目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏと実プライマリ
プーリ回転数Ｗｐを取り込み、その偏差Ｅ１（＝Ｗｐｏ
−Ｗｐ）を求め、エンジン回転数増に応じ応答性を低下
させる変化ゲインＫ１及びプライマリプーリの実値と目
標値の偏差増に応じて応答性を増加させる変化ゲインＫ
２を求め、偏差Ｅ１に両ゲインＫ１，Ｋ２を乗算して基
本変速速度Ｖｉ１を算出し、この基本変速速度Ｖｉ１を
順次積分して積分項ΣΔＶｉＩを求め、それをリミッタ
に掛け、補正係数１／Ｚの乗算によって積分補正変速速
度ＶｉＩを求める。その上で、基本変速速度Ｖｉ１と積
分補正変速速度ＶｉＩを加算して変速速度Ｖｉを算出
し、同変速速度Ｖｉを達成できる変速速度制御圧Ｐｃに
相当する変速速度信号Ｄｕで電磁制御弁を駆動し、同電
磁制御弁が変速速度制御圧Ｐｃを調圧し、変速速度制御
圧Ｐｃを受けた変速比制御バルブが各プーリ制御油圧を
両プーリの油圧アクチュエータに供給し、両プーリを目
標変速比ｉに切り換えるように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このよう
に、目標変速比相当の目標プライマリプーリ回転数Ｗｐ
ｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐの偏差Ｅ１（＝Ｗｐ
ｏ−Ｗｐ）を求め、偏差Ｅ１に固定マップより求めた応
答性を補正するゲインＫ１，Ｋ２を乗算して基本変速速
度Ｖｉ１を求めるというだけの演算処理を採用した場
合、車両の走行時の路面の摩擦係数μを考慮していな
い。このため、車両が摩擦係数μの低い路面で駆動輪を
駆動する時に変速比が大きすぎてスリップを生じる場合
が有り、これが燃費の悪化や運転フィーリングにも悪影
響を与えることと成り、問題と成っている。

【０００５】本発明の目的は、路面μに対して駆動力が
過大となる場合にのみ変速比を抑え、駆動輪のスリップ
を抑え、運転フィーリングを改善できる無段変速機の変
速制御装置を提供することに有る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は駆動ベルトが巻装されたプライマリプー
リとセカンダリプーリに装着されると共に上記両プーリ
の巻き付け径比が所定の変速比に応じた値と成るように
各プーリ隙間を増減調整する一対の油圧アクチュエータ
と、走行路面の摩擦係数を算出する摩擦係数算出手段
と、上記摩擦係数が低いほど低い値を許容最大変速比に
設定する許容最大変速比設定手段と、指定された目標プ
ライマリプーリ回転数と実プライマリプーリ回転数とに
より目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、上記
目標変速比を上記許容最大目標変速比に規制して補正目
標変速比を算出する補正目標変速比算出手段と、上記補
正目標変速比と上記実変速比との偏差変速比を算出する
偏差変速比算出手段と、上記偏差変速比に基づき変速速
度を算出する変速速度算出手段と、上記変速速度に応じ
た変速速度信号を算出して電磁制御弁を駆動する変速駆
動手段とを有し、上記電磁制御弁が上記油圧アクチュエ
ータのプーリ制御油圧を調圧して上記両プーリを目標変
速速度で切り換えることを特徴とする。

【０００７】

【作用】許容最大変速比設定手段が路面の摩擦係数が低
いほど低い値を許容最大変速比に設定し、補正目標変速
比算出手段が目標変速比算出手段からの補正変速比を許
容最大変速比に規制して補正目標変速比を算出し、偏差
変速比算出手段が補正目標変速比と実変速比との偏差変
速比を算出し、変速速度算出手段が偏差変速比に基づき
変速速度を算出し、変速駆動手段が変速速度に応じた変
速速度信号を算出して電磁制御弁を駆動し、電磁制御弁
が油圧アクチュエータのプーリ制御油圧を調圧して両プ
ーリを目標変速速度で切り換えるので、摩擦係数が低い
ほど発進時の変速比を小さく出来る。

【０００８】

【実施例】図１の無段変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン６０に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機２
０に付設される。ここでエンジン６０は電子制御燃料噴
射型４サイクルエンジンであり、燃料を噴射するインジ
ェクタ１や混合気への点火をおこなう点火プラグ２等、
種々の装置がエンジンの電子制御手段としてのＤＢＷＥ
ＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤＢＷＥＣＵ３
には動力伝達系Ｐ内の無段変速機（ＣＶＴ）２０の電子
制御手段であるＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。な
お、両ＥＣＵ３，２１間での信号の授受を常時行えるよ
うに両者間は通信回線で結線されている。

【０００９】ＤＢＷＥＣＵ３には、人為的操作部材とし
てのアクセルペダル１０の操作と独立して駆動される吸
入空気量操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用
のアクチュエータ１１が接続され、ＣＶＴＥＣＵ２１に
は、無段変速機２０の変速速度を油圧制御する電磁制御
弁２３が接続されている。ここでエンジン６０の全体構
成を簡略に述べる。エアクリーナエレメント５から吸引
された吸入気は、その直後のカルマン渦式のエアフロー
センサ６によりその流量が計測される。尚、エアクリー
ナボデー４内には、エアフローセンサ６の他、図示しな
い大気圧センサや大気温度センサ等の装置が設けられて
おり、吸入気に関する各種のデータが計測されて、ＤＢ
ＷＥＣＵ３に入力されるという周知の構成を採ってい
る。

【００１０】エアクリーナボデー４より吸気菅７を介し
てスロットルボデー８内に流入した吸入気はバタフライ
型のスロットルバルブ９によりその通過量を制御され
る。スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセルペダル
１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、ステップ
モータ）１１によって開閉駆動される。本実施例では、
このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３により制御さ
れる、いわゆるＤＢＷ（ドライブバイワイヤ）方式
が採用されている。図中、符号１２はスロットルバルブ
９の開度情報を吸入空気量情報として出力するスロット
ルポジションセンサ（以下、スロットルセンサ）であ
り、その検出信号はＤＢＷＥＣＵ３に入力されている。
尚、アクセルペダル１０には加速要求検出手段としての
アクセル開度センサ１３が取付けられており、その踏み
込み量θａは運転者の加速要求情報として電気信号に変
換されてＤＢＷＥＣＵ３に入力される。

【００１１】吸入気体はスロットルボデー８からサージ
タンク１４を介してインテークマニホールド１５に流入
し、ＤＢＷＥＣＵ３の指令によりインジェクタ１から噴
射された燃料によって、混合気となる。混合気はエンジ
ン６０の爆発・膨張行程が終了して排気ガスとなり、排
気マニホウルド１６に流入し、図示しない排気ガス浄化
装置を経由して有害成分が除去された後、図示しないマ
フラーから大気中に放出されている。なお、符号２４は
エンジンの回転情報を出力するエンジン回転センサを、
符号３９は水温センサを示している。このエンジン６０
を搭載した車両のステアリング装置ＳＴ（図１０参照）
にはステアリングハンドルが設けられ、そのハンドル角
θｈ情報を出力する操蛇角センサ６１が装着され、しか
も、ステアリング装置の油圧倍力機構には同機構内に作
用する油圧（ここではパワステ元圧）であるパワステ圧
Ｐｓｔの情報を出力するパワステ圧センサ６２が装着さ
れ、これらの検出情報はＣＶＴＥＣＵ２１に出力されて
いる。

【００１２】エンジン６０のクランクシャフトには流体
継手４１及び遊星歯車式の前後進切り換え装置４２を介
して図４の無段変速機２０が接続されている。ここで、
無段変速機２０は前後進切り換え装置４２の出力軸に一
体結合されたプライマリシャフト２２を有するプライマ
リプーリ２６と減速機３０側に回転力を出力するセカン
ダリシャフト２９を有するセカンダリプーリ２８を備
え、このプライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２８
とにスチールベルト２７が掛け渡される。セカンダリシ
ャフト２９は減速機３０や図示しないデフを介して駆動
軸３１の駆動輪３２，３２に回転力を伝達するように構
成されている。両プーリ２６，２８は共に２分割に構成
され、可動側プーリ材２６１，２８１は固定側プーリ材
２６２，２８２に相対回転不可に相対間隔を接離可能に
外嵌される。この可動側プーリ材２６１，２８１には固
定側プーリ材との相対間隔を接離操作する油圧アクチュ
エータとしてのプライマリシリンダ３３とセカンダリシ
リンダ３４とが装着される。

【００１３】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比ｉｎ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比ｉｎ（プライマリ回転数Ｗｐ
／セカンダリ回転数Ｗｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。このような無段変速機
２０の油圧回路を図３と共に説明する。この油圧回路は
オイルポンプ３７を備え、その吐出油が流体継手４１
と、前後進切り換え部４２の前進クラッチ４３及び後進
クラッチ４４と、無段変速機２０のプライマリシリンダ
３３及びセカンダリシリンダ３４に供給される。

【００１４】ここでオイルポンプ３７はエンジン回転に
応じ駆動し、その油圧を変化させる。このためＣＶＴＥ
ＣＵ２１はデューティー弁同吐出圧はその最大許容圧が
ラインプレッシャレギュレータバルブ４７で規制され、
しかも設定値で有るライン圧を保持する様に、ソレノイ
ド弁４０及びレギュレータバルブ４８が調圧作動する。
ライン圧路４９の一部はクラッチプレッシャコントロー
ルバルブ５０に連結され、同弁によって設定値に調圧さ
れた圧油はクラッチ油路５１を経てマニュアルバルブ５
２に供給される。このマニュアルバルブ５２は変速段切
り換え用の手動切り換えレバーに連動し、前進側Ｄ，
２，Ｌの各レンジと、後進側Ｒレンジと、ニュートラル
Ｎ及びパーキングＰの各レンジを備える。

【００１５】マニュアルバルブ５２はこのレンジが前進
側Ｄ，２，Ｌでは前進クラッチ４３を接合し、この時エ
ンジン回転がそのまま無段変速機２０に伝達され、他
方、後進側Ｒレンジではエンジン回転が逆転されて無段
変速機２０に伝達される。ライン圧路４９の一部は分岐
してプレッシャコントロールバルブ５３によって設定値
に調圧され、同油圧が電磁制御弁２３に供給され、同弁
によって変速速度Ｖｉに応じた変速速度制御圧Ｐｃに調
圧される。なおこの電磁制御弁５４はＣＶＴＥＣＵ２１
に接続され、その変速速度信号に応じた変速速度制御圧
Ｐｃを後述の変速比制御バルブ５４に出力する。

【００１６】無段変速機２０のプライマリシリンダ４５
とセカンダリシリンダ４６はそれぞれ、変速比制御バル
ブ５４の主ポート５４１、副ポート５４２に連通され、
特にセカンダリシリンダ３４はライン圧路４９にも直結
される。ここで変速比制御バルブ５４は主、副ポート５
４１，５４２のほかに電磁制御弁２３の変速速度制御圧
Ｐｃを受けるパイロットポート５４３、プレッシャコン
トロールバルブ５３からの調整圧を受ける調圧ポート５
４４、オイルタンク５５に連通するドレーンポートＸを
備え、スプール５６によって油路の切り換え制御が成さ
れる。ここで、スプール５６はそのパイロットポート５
４３との対抗部分が変速速度制御圧Ｐｃを左向きに受
け、他端が逆方向に調整圧及びバネ力を受け、そのバラ
ンス位置に切り換え移動する。この場合、スプール５６
の右移動（変速速度制御圧Ｐｃが減）に応じてドレーン
ポートＸが閉鎖され、一定移動の後に完全に閉鎖され、
更に、一定移動の後に主ポート５４１と副ポート５４２
の連通状態の増加量が増し、プライマリシリンダ３３の
プライマリプーリ制御油圧Ｐｐを増加させ（セカンダリ
プーリ制御圧は常時ライン圧）、実変速比ｉｎを減少さ
せて低変速比（高変速段）とし、逆に制御油圧Ｐｐを減
少させ、実変速比ｉｎを増加させて高変速比（低変速
段）とすることが出来る。

【００１７】ＤＢＷＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１は共
にマイクロコンピュータによりその主要部が構成され、
内蔵する記憶回路には図５の要求パワー算出マップや、
図６の基準トルク算出マップや、図７の吸入空気量算出
マップや、図８のスロットル開度算出マップや、図９の
Ｋμ算出マップや、図１２のエンジン出力制御処理ルー
チンや、図１３及び図１４のＣＶＴ制御処理ルーチン
や、図１５のＤＢＷＥＣＵ３のＥＣＵメインルーチン
や、図１６のＣＶＴＥＣＵ２１のμ算出処理ルーチンの
各制御プログラムが記憶処理されている。ここで、ＤＢ
ＷＥＣＵ３はアクセル開度θａより運転者の要求パワー
Ｐｏを算出し、この値とエンジン回転数Ｎｅに応じて目
標トルクＴを仮設定し、仮設定された目標トルクＴにト
ルク補正量ΔＴｅ（水温等による摩擦損失補正）を加算
して目標エンジントルクＴ１を算出し、目標エンジント
ルクＴ１とエンジン回転数Ｎｅとが得られるスロットル
開度θｓを算出し、同弁９をスロットル開度θｓに制御
するという機能を備える。

【００１８】他方、ＣＶＴＥＣＵ２１はプライマリプー
リ回転数算出手段としてスロットル開度θａ及び車速Ｖ
より目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏを算出し、摩擦
係数算出手段として走行路面の摩擦係数μを算出し、許
容最大変速比設定手段として摩擦係数μが低いほど低い
値を許容最大変速比ＩＬに設定し、目標変速比算出手段
として目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏと実セカンダ
リプーリ回転数Ｗｓとにより目標変速比Ｉ_SPRを算出
し、補正目標変速比算出手段として目標変速比Ｉ_SPRを
許容最大変速比Ｉ_Lに規制して補正目標変速比Ｉ１を算
出し、偏差変速比算出手段として補正目標変速比Ｉ１と
実変速比Ｉｎとの偏差変速比Ｅ１を算出し、変速速度算
出手段として偏差変速比Ｅ１に基づき変速速度Ｖｉを算
出し、変速駆動手段として変速速度Ｖｉに応じた変速速
度信号Ｄｕを算出し同信号で電磁制御弁２３を駆動する
という機能を備える。

【００１９】ここでＣＶＴＥＣＵ２１が摩擦係数算出手
段として走行路面の摩擦係数μを算出する方法の一例
は、本出願人による実願平２−１７９２３８号の明細書
及び図面に開示されるが、ここではその主要部分の概略
説明を以下に行う。図１０において、右前輪ＷＦＲが右
に操蛇角δｆだけ操蛇された場合、右前輪ＷＦＲの横滑
り角βｆとコーナリングフォースＣＦ及び路面摩擦係数
μはＣＦ∝βｆ・μの関係を保つ。ここで横滑り角βｆ
に対しコーナリングフォースＣＦはは図１１に示すよう
に路面μによって大きく変化する。

【００２０】ところで、コーナリングフォースＣＦとパ
ワステ圧ΔＰとは、Ｃ１を定数とすると、 ΔＰ＝Ｃ１・βｆ・μ ・・・・・・・・(１) の関係に有り、他方、横滑り角βｆ車速Ｖ、ハンドル角
θｈ及び路面μの関係はＣ２，Ｃ３を定数とすると、 βｆ＝Ｃ３・Ｖ²・θｈ／（μ＋Ｃ２・Ｖ²）・・・・・・・・(２) の関係に有る。これら（１），（２）式より ΔＰ／θａ＝μ・Ｃ１・Ｃ３・Ｖ²／（μ＋Ｃ２・Ｖ²）・・・・・・・・(３) が得られ、これを更に書き直すと、 μ＝｛１＋Ｃ２・Ｖ²／（Ｃ１・Ｃ３・Ｖ²）｝・ΔＰ／θａ・・・・・・・・(４) μ＝Ｋμ・ΔＰ／θａ・・・・・・・・(５) 従って、パワステ圧ΔＰ、ハンドル角θｈ及び車速Ｖよ
り路面μを算出出来る。

【００２１】以下、本実施例の無段変速機の変速制御装
置を図１２乃至図１６の制御プログラムや図２のブロッ
クダイヤグラムとを参照して説明する。本実施例では、
図示しないイグニッションキーを操作することによって
エンジン本体６０が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥ
ＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。
制御が開始すると、ＤＢＷＥＣＵ３は図１５のメインル
ーチンを実行する。ここでは、初期設定及び各センサの
検出データを読み、所定のエリアに取り込む。

【００２２】ステップｃ２では燃料カットゾーンか否か
をエンジン回転センサ２４の出力によるエンジン回転数
Ｎｅとエアフローセンサ６の出力によるエンジン負荷情
報（ここでは吸入空気量Ａ／Ｎ)より判定し、カットで
はステップｃ３に進んで、空燃比フィードバックフラグ
FBFをクリアし、燃料カットフラグFCFを１としてリター
ンする。燃料カットでないとしてステップｃ５に達する
と、燃料カットフラグFCFをクリアし、周知の空燃比フ
ィードバック条件を満たしているか否かを判定する。満
たしていない、例えば、パワー運転域のような過渡運転
域の時点では、ステップｃ１２において、現運転情報
（A/N,Ｎ）に応じた空燃比補正係数ＫＭＡＰを算出し、
この値をアドレスＫＡＦに入力し、ステップｃ９に進
む。

【００２３】空燃比フィードバック条件を満たしている
としてステップｃ７に達すると、ここでは、負荷情報Ａ
／Ｎ及びエンジン回転数Ｎｅに応じた目標空燃比（目標
Ａ／Ｆ）を設定し、空燃比センサ２の出力に基づき、実
空燃比（Ａ／Ｆ）ｎを求め、更に、目標空燃比（目標Ａ
／Ｆ）と実空燃比（Ａ／Ｆ）ｎの偏差εを求め、偏差空
燃比εに周知のＰＩＤ処理を施し、通常フィードバック
係数ＫＦＢを設定する。そしてこの値をアドレスＫＡ
Ｆに取り込みステップｃ９に進む。

【００２４】ステップｃ９ではその他の燃料噴射パルス
幅補正係数ＫＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正
値ＴＤを運転状態に応じて設定してステップｃ１０に進
む。ステップｃ１０では点火時期θadvがエンジン回転
数Ｎeに応じて増加する様、所定のマップ(図示せず)に
基づき設定される。その後ステップｃ１１の後述するエ
ンジン出力制御処理に進み、その後はステップｃ１にリ
ターンする。なお、メインルーチンで算出された空燃比
フィードバック補正値ＫＦＢに基づきインジェクタ１を
制御する燃料供給制御ルーチン（図示せず）が周知の制
御処理に基づき実行され、同じく、算出済の点火時期θ
ａｄｖに点火プラグ２を駆動すべく点火回路１７に制御
信号を出力する点火駆動ルーチン（図示せず）が周知の
制御処理に基づき実行される。

【００２５】図１０のエンジン出力制御処理ではまず各
センサの検出データ、例えばスロットル開度θａ、エン
ジン回転数Ｎｅ等の情報を所定のエリアに取り込む。ス
テップａ２ではスロットル開度θａより図５の要求パワ
ーＰｏ算出マップに基づき算出し、この要求パワーＰｏ
とエンジン回転数Ｎｅよりトルク算出マップ（図６参
照）を用い基準トルクＴｏを設定する。ステップａ３，
ａ４では水温情報ＷＴを取り込み、摺動部の摩擦損失ト
ルクＴ_ＷＴを所定のマップ（図２参照）より算出し、そ
の摩擦損失トルクＴ_WTを要求トルクＴｏに加算し目標ト
ルクＴ１を決定し、ステップａ５に進む。ここでは目標
トルクＴ１とエンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空気量Ａ
／Ｎを図７の吸入空気量算出マップより求め、吸入空気
量Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎｅよりスロットル開度θｓ
を図８のスロットル開度θａ算出マップに基づいて算出
する。ステップａ６ではスロットル開度θａと実開度θ
ｎの差分を算出して偏差Δθを求め、この偏差Δθを排
除出来る出力Ｄｕｎを算出し、その出力Ｄｕｎをパルス
モータ１１に出力してスロットル弁９を駆動し、機関に
目標トルクＴ１を発生させる。

【００２６】他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は、図１３、図１
４のＣＶＴ制御に入り、初期設定を成し、各センサの検
出データである、プライマリプーリ２６とセカンダリプ
ーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓや、ＤＢＷＥＣＵ３より
のスロットル開度θａや、エンジン回転数Ｎｅ、ハンド
ル角θｈや、パワステ圧Ｐｓｔ（パワステ元圧）その他
が取り込まれ、所定のエリアにストアされる。ステップ
ｂ３ではプライマリプーリ回転数Ｗｐと減速比αを乗算
して車速Ｖを算出し、ステップｂ４に進む。

【００２７】ステップｂ４では路面μを算出する処理に
入る。図１６に示した路面μ算出処理では、先ず、ステ
ップｄ１でハンドル角θｓｔと車速Ｖとパワステ圧Ｐｓ
ｔとを取り込む。続いて、ハンドル角θｓｔの絶対値が
所定値θ１（たとえば不感帯を１０°程度に設定する）
以上であるとステップ３に装でないとリターンする。

【００２８】ステップｄ３，ｄ４，ｄ５では車速Ｖと路
面μ相当のΔＰ／θａを上述の(３)式より算出し、
（４），（５）式により求まる、Ｋμ＝１＋Ｃ２・Ｖ²
／（Ｃ１・Ｃ３・Ｖ²）に車速Ｖを代入してＫμを求
め、その上で、路面μ（＝ΔＰ／θａ・Ｋμ）を求め
る。この後、ステップｄ６では路面μの変化率、即ち微
分値が所定値Δμ（例えば０．２μ／ｓｅｃ）以内か否
か判別される。判別が否の場合には路面μの急変値を外
乱値として排除し、リターンし、正の場合はステップｄ
７において路面の値を安定化させるための、フィルタ処
理が施され、その路面μが出力され、リターンする。

【００２９】ＣＶＴ制御処理のステップｂ５に戻ると、
ここでは路面μに応じた許容最大変速比Ｉ_Lを図２中の
許容最大変速比Ｉ_Lマップより算出する。この許容最大
変速比Ｉ_Lマップは摩擦係数μが低いほど許容最大変速
比Ｉ_Lを小さく設定し、変速比大によるトルク増に起因
するタイヤスリップの発生を押さえるように構成されて
いる。ステップ６，７では車速Ｖとスロットル開度θａ
より所定の図示しないマップより目標プライマリプーリ
回転数Ｗｐｏを設定し、そして、目標プライマリプーリ
回転数Ｗｐｏを実プライマリプーリ回転速度Ｗｓで除算
し、目標変速比Ｉ_SPRを求める。この後、ステップｂ８
では目標変速比Ｉ_SPRと許容最大変速比Ｉ_Lを比較し、許
容最大変速比Ｉ_L≧目標変速比Ｉ_SPRでは、その目標変速
比Ｉ_SPRをそのまま補正目標変速比Ｉ１に設定し、許容
最大変速比Ｉ_L＜目標変速比Ｉ_SPRではその目標変速比Ｉ
_SPRが大きすぎることより許容最大変速比Ｉ_Lに規制すべ
く、許容最大変速比Ｉ_Lを補正目標変速比Ｉ１に設定す
る。

【００３０】ステップｂ９では補正目標変速比Ｉ１と実
変速比Ｉｎの偏差Ｅ１を求め、図２中の変速補正ゲイン
Ｋαマップより偏差Ｅ１が大きいほど変速補正ゲインＫ
αを大きくすべく設定し、変速補正ゲインＫαを偏差Ｅ
１に乗算して基準変速速度Ｖｉ１を算出する。更にステ
ップｂ１２乃至ｂ１４では単位時間毎に入力される基準
変速速度Ｖｉ１の単位平均値ΔＶｉ１を積分して、積分
項ΣΔＶｉ１を算出し、その積分項ΣΔＶｉ１を所定変
化幅（３０％乃至７０％）にクリップし、その値に積分
補正係数を乗算して積分補正変速速度ＶｉＩを算出す
る。

【００３１】ステップｂ１５乃至ｂ１７では基準変速速
度Ｖｉ１と積分補正変速速度ＶｉＩを加算して変速速度
Ｖｉを求め、この変速速度Ｖｉを両プーリ２６，２８が
達成できるように、一対のシリンダ３３，３４の各プー
リ制御油圧Ｐｐ，Ｐｓを算出し、更に各プーリ制御油圧
Ｐｐ，Ｐｓを調圧できる変速速度制御圧Ｐｃを算出し、
変速速度制御圧Ｐｃに応じた変速速度制御圧信号Ｄｕを
算出し，同信号Ｄｕで電磁制御弁２３を駆動し、無段変
速機２０を変速速度Ｖｉで目標変速比ｉｏに近付けるこ
とができる。

【００３２】

【発明の効果】以上のように、本発明の無段変速機の変
速制御装置は、路面の摩擦係数が低いほど低い値を許容
最大変速比に設定するとともに、目標変速比を許容最大
変速比に規制して補正目標変速比を算出し、補正目標変
速比と実変速比との偏差変速比に基づき変速速度を算出
し、変速速度に応じ駆動する電磁制御弁が油圧アクチュ
エータのプーリ制御油圧を調圧して両プーリを目標変速
速度で切り換える。このため、目標変速比が許容最大変
速比を越える場合、例えば、発進時やスロットル開度が
大きいときのみ、路面μに応じて補正目標変速比を算出
し、すなわち、駆動力が路面μに対して過大となる状況
でのみ補正がかかるため、通常走行時の加速不足感が生
じることがなく、低μ路でのスリップを抑えることがで
き、運転フィーリングを改善できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての無段変速機の変速制
御装置の全体構成図である。

【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【図３】図１の装置が用いる無段変速機の油圧回路図で
ある。

【図４】図１の装置が用いる無段変速機の要部断面図で
ある。

【図５】図１の装置内の電子制御装置が採用する要求パ
ワー算出マップの特性線図である。

【図６】図１の装置内の電子制御装置が採用する基準ト
ルク算出マップの特性線図である。

【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用する吸入空
気量算出マップの特性線図である。

【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用するスロッ
トル開度算出マップの特性線図である。

【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用するＫμ算
出マップの特性線図である。

【図１０】図１の無段変速機を備えた車両のステアリン
グ装置の前右輪の横滑り角とコーナリングフォースの関
係を示す図である。

【図１１】図１の無段変速機を備えた車両に加わる横滑
り角とコーナリングフォースの関係を示す特性線図であ
る。

【図１２】図１の装置内の電子制御装置が採用するエン
ジン出力制御処理ルーチンのフローチャートである

【図１３】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチン前部のフローチャートである。

【図１４】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチン後部のフローチャートである。

【図１５】図１の装置内の電子制御装置が採用するＥＣ
Ｕメインルーチンのフローチャートである。

【図１６】図１の装置内の電子制御装置が採用するμ算
出処理ルーチンのフローチャートである。

【図１７】従来装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【符号の説明】

３ＤＢＷＥＣＵ１２スロットル開度センサ２０無段変速機２１ＣＶＴＥＣＵ２３電磁制御弁２６プライマリプーリ２７駆動ベルト２８セカンダリプーリ３３プライマリシリンダ３４セカンダリシリンダ６１操蛇角センサ６２パワステ圧センサｓ１回転センサｓ２回転センサ μ 路面摩擦係数Ｉ_L 許容最大変速比 θｓｔハンドル角Ｉ_SPR 目標変速比Ｖ車速

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 9/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動ベルトが巻装されたプライマリプーリ
とセカンダリプーリに装着されると共に上記両プーリの
巻き付け径比が所定の変速比に応じた値と成るように各
プーリ隙間を増減調整する一対の油圧アクチュエータ
と、走行路面の摩擦係数を算出する摩擦係数算出手段
と、上記摩擦係数が低いほど低い値を許容最大変速比に
設定する許容最大変速比設定手段と、指定された目標プ
ライマリプーリ回転数と実プライマリプーリ回転数とに
より目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、上記
目標変速比を上記最大目標変速比に規制して補正目標変
速比を算出する補正目標変速比算出手段と、上記補正目
標変速比と上記実変速比との偏差変速比を算出する偏差
変速比算出手段と、上記偏差変速比に基づき変速速度を
算出する変速速度算出手段と、上記変速速度に応じた変
速速度信号を算出して電磁制御弁を駆動する変速駆動手
段とを有し、上記電磁制御弁が変速速度信号に応じて駆
動することにより上記一対の油圧アクチュエータの各プ
ーリ制御油圧を調圧して上記両プーリを目標変速速度で
切り換えることを特徴とする無段変速機の変速制御装
置。