JP3080756B2 - ブレーキブースタの負圧制御装置 - Google Patents
ブレーキブースタの負圧制御装置Info
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- negative pressure
- brake booster
- bypass
- intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/024—Increasing intake vacuum
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの吸気負圧を利
用してブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタの負
圧制御装置に関するものである。
用してブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタの負
圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両制動時の操作力を低減するた
めに、エンジン吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍
力するブレーキブースタが採用されている。エンジンの
吸気管とブレーキブースタとを結ぶ配管の途中にはチェ
ック弁が設けられ、最高負圧を保持するようになってい
る。この負圧はエンジン回転数が高いほど高く、またエ
ンジン回転数を変化させるほど高くなる傾向がある。と
ころで、近年、電子制御燃料噴射式エンジンの普及に伴
い、アクセルペダルを踏まないでエンジンを始動させる
人が増えている。電子制御燃料噴射式エンジンでは吸入
空気量に応じて燃料噴射量を制御しているので、アクセ
ルペダルを踏まなくてもエンジンを始動できるからであ
る。そのため、エンジン始動直後のエンジン吸気負圧が
低く、ブレーキブースタの倍力不足になる場合がある。
一般の自動車用ブレーキブースタの場合、所定の倍力性
能を得るには−４５０ｍｍＨｇ程度の負圧が必要である
が、エンジン始動直後では−１５０〜−２００ｍｍＨｇ
程度になる場合があり、ブレーキブースタの機能を十分
に発揮できない。
めに、エンジン吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍
力するブレーキブースタが採用されている。エンジンの
吸気管とブレーキブースタとを結ぶ配管の途中にはチェ
ック弁が設けられ、最高負圧を保持するようになってい
る。この負圧はエンジン回転数が高いほど高く、またエ
ンジン回転数を変化させるほど高くなる傾向がある。と
ころで、近年、電子制御燃料噴射式エンジンの普及に伴
い、アクセルペダルを踏まないでエンジンを始動させる
人が増えている。電子制御燃料噴射式エンジンでは吸入
空気量に応じて燃料噴射量を制御しているので、アクセ
ルペダルを踏まなくてもエンジンを始動できるからであ
る。そのため、エンジン始動直後のエンジン吸気負圧が
低く、ブレーキブースタの倍力不足になる場合がある。
一般の自動車用ブレーキブースタの場合、所定の倍力性
能を得るには−４５０ｍｍＨｇ程度の負圧が必要である
が、エンジン始動直後では−１５０〜−２００ｍｍＨｇ
程度になる場合があり、ブレーキブースタの機能を十分
に発揮できない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】また、従来、エンジン
の吸気通路にスロットル弁をバイパスするようにバイパ
ス通路を設けるとともに、バイパス通路を通過する空気
量を調整するバイパス制御弁を設け、エンジン始動直後
から所定時間バイパス空気量を通常時より多くし、エン
ジン始動直後におけるアイドル回転数を安定化させる方
法が提案されている（特開平２−１４０４４３号公
報）。上記の制御方法を用いれば、ブレーキブースタの
負圧を高めることが可能であるが、これを短時間で達成
するにはエンジン回転数を通常のアイドル回転数よりか
なり高目に制御しなければならず、運転車に不快感や不
安を与えるおそれがある。そこで、本発明の目的は、エ
ンジン始動直後におけるブレーキブースタの倍力不足
を、短時間でかつ運転車に不快感を与えずに解消できる
ブレーキブースタの負圧制御装置を提供することにあ
る。
の吸気通路にスロットル弁をバイパスするようにバイパ
ス通路を設けるとともに、バイパス通路を通過する空気
量を調整するバイパス制御弁を設け、エンジン始動直後
から所定時間バイパス空気量を通常時より多くし、エン
ジン始動直後におけるアイドル回転数を安定化させる方
法が提案されている（特開平２−１４０４４３号公
報）。上記の制御方法を用いれば、ブレーキブースタの
負圧を高めることが可能であるが、これを短時間で達成
するにはエンジン回転数を通常のアイドル回転数よりか
なり高目に制御しなければならず、運転車に不快感や不
安を与えるおそれがある。そこで、本発明の目的は、エ
ンジン始動直後におけるブレーキブースタの倍力不足
を、短時間でかつ運転車に不快感を与えずに解消できる
ブレーキブースタの負圧制御装置を提供することにあ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、吸入空気量に応じて燃料噴射量を制御す
る電子制御燃料噴射式エンジンと、このエンジンの吸気
負圧をチェック弁を介して導入し、この吸気負圧を利用
してブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタとを備
えた自動車において、エンジンの吸気通路にスロットル
弁をバイパスするように設けられたバイパス通路と、バ
イパス通路を通過する空気量を調整するバイパス制御弁
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、エンジン始動後からの時間を計時する計時手段と、
エンジン始動直後の一定時間だけバイパス制御弁を開方
向および閉方向に往復制御してバイパス通路を通過する
空気量を変動させ、エンジン回転数を所定幅で上下に変
動させる負圧制御手段とを設け、エンジン回転数の変動
に伴ってエンジンの吸気負圧をチェック弁を介してブレ
ーキブースタに蓄積するようにしたものである。
に、本発明は、吸入空気量に応じて燃料噴射量を制御す
る電子制御燃料噴射式エンジンと、このエンジンの吸気
負圧をチェック弁を介して導入し、この吸気負圧を利用
してブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタとを備
えた自動車において、エンジンの吸気通路にスロットル
弁をバイパスするように設けられたバイパス通路と、バ
イパス通路を通過する空気量を調整するバイパス制御弁
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、エンジン始動後からの時間を計時する計時手段と、
エンジン始動直後の一定時間だけバイパス制御弁を開方
向および閉方向に往復制御してバイパス通路を通過する
空気量を変動させ、エンジン回転数を所定幅で上下に変
動させる負圧制御手段とを設け、エンジン回転数の変動
に伴ってエンジンの吸気負圧をチェック弁を介してブレ
ーキブースタに蓄積するようにしたものである。
【０００５】
【作用】エンジンの始動を検知すると、負圧制御手段は
バイパス制御弁を駆動させ、バイパス空気量を変動させ
る。これにより、エンジン回転数は所定幅で変動し、エ
ンジン回転数の変動に伴ってチェック弁を介してブレー
キブースタには負圧が蓄積される。エンジン始動から一
定時間が経過すると、ブレーキブースタには所定の負圧
が蓄積されるので、バイパス制御弁の負圧制御を終了さ
せる。本発明ではエンジン回転数を一様に上昇させるの
ではなく、エンジン回転数を所定幅で上下に変動させな
がらブレーキブースタに負圧を蓄積するので、変動中の
エンジン回転数の平均値を通常のアイドル回転数とほぼ
同等にできる。また、所定のブレーキブースタ負圧を得
るためのエンジン回転数の変動時間は、エンジン回転数
を一様に上昇させる場合に比べて短くできる。したがっ
て、運転車に不快感や不安を与えることなく倍力不足を
解消できる。
バイパス制御弁を駆動させ、バイパス空気量を変動させ
る。これにより、エンジン回転数は所定幅で変動し、エ
ンジン回転数の変動に伴ってチェック弁を介してブレー
キブースタには負圧が蓄積される。エンジン始動から一
定時間が経過すると、ブレーキブースタには所定の負圧
が蓄積されるので、バイパス制御弁の負圧制御を終了さ
せる。本発明ではエンジン回転数を一様に上昇させるの
ではなく、エンジン回転数を所定幅で上下に変動させな
がらブレーキブースタに負圧を蓄積するので、変動中の
エンジン回転数の平均値を通常のアイドル回転数とほぼ
同等にできる。また、所定のブレーキブースタ負圧を得
るためのエンジン回転数の変動時間は、エンジン回転数
を一様に上昇させる場合に比べて短くできる。したがっ
て、運転車に不快感や不安を与えることなく倍力不足を
解消できる。
【０００６】なお、アイドル回転数制御装置を備えた車
両の場合、本発明のバイパス通路およびバイパス制御弁
をアイドル回転数制御用のバイパス通路およびバイパス
制御弁で兼用してもよい。また、本発明のように計時手
段によってエンジン始動から所定時間を計時することな
く、ブレーキブースタの負圧を検出してバイパス制御弁
を制御することも可能であるが、これでは負圧センサが
別に必要になる。これに対し、計時手段は通常のコンピ
ュータに内蔵されているので、別のセンサやタイマが不
要となり、構成を簡素化できる。エンジン回転数を変動
させる時間はエンジンの種類やブレーキブースタの容量
等に応じて実験的に求められる。
両の場合、本発明のバイパス通路およびバイパス制御弁
をアイドル回転数制御用のバイパス通路およびバイパス
制御弁で兼用してもよい。また、本発明のように計時手
段によってエンジン始動から所定時間を計時することな
く、ブレーキブースタの負圧を検出してバイパス制御弁
を制御することも可能であるが、これでは負圧センサが
別に必要になる。これに対し、計時手段は通常のコンピ
ュータに内蔵されているので、別のセンサやタイマが不
要となり、構成を簡素化できる。エンジン回転数を変動
させる時間はエンジンの種類やブレーキブースタの容量
等に応じて実験的に求められる。
【０００７】
【実施例】図１は本発明にかかるエンジン１およびブレ
ーキブースタ２０の制御システムを示す。エアクリーナ
２から吸い込まれた空気は、エンジン１の吸気通路３に
送られ、スロットル弁４および燃料噴射弁５を通ってエ
ンジン１の燃焼室６に送られる。吸気通路３中には、ス
ロットル弁４をバイパスするようにバイパス通路７が設
けられ、このバイパス通路７の途中にはバイパス空気量
を調整するバイパス制御弁８が設けられている。このバ
イパス制御弁８は例えばデューティ制御用ソレノイド弁
で構成されている。
ーキブースタ２０の制御システムを示す。エアクリーナ
２から吸い込まれた空気は、エンジン１の吸気通路３に
送られ、スロットル弁４および燃料噴射弁５を通ってエ
ンジン１の燃焼室６に送られる。吸気通路３中には、ス
ロットル弁４をバイパスするようにバイパス通路７が設
けられ、このバイパス通路７の途中にはバイパス空気量
を調整するバイパス制御弁８が設けられている。このバ
イパス制御弁８は例えばデューティ制御用ソレノイド弁
で構成されている。
【０００８】マイクロコンピュータ１０はエンジン１の
燃料噴射制御，アイドル回転数制御およびブレーキブー
スタ２０の負圧制御を行うためのものであり、スロット
ル弁４の開度を検出するスロットル開度センサ１１、ス
ロットル弁４より下流側の吸気通路３を流れる吸入空気
圧を検出する吸気圧センサ１２、吸入空気温度を検出す
る吸気温度センサ１３、エンジン水温を検出するエンジ
ン水温センサ１４、およびエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ１５からそれぞれ信号が入力されて
いる。また、エアコン等の外部負荷を検知する外部負荷
センサ１６およびスタータスイッチ１７からも信号が入
力される。マイクロコンピュータ１０はこれら入力信号
を総合的に判定し、燃料噴射弁５およびバイパス制御弁
８を制御している。具体的には、吸気圧と吸気温度とエ
ンジン回転数とから吸入空気量を割り出し、この吸入空
気量に応じて１サイクル当りの基本噴射量を決定し、こ
れに各種の補正を行って最終噴射量を決定し、燃料噴射
弁５の噴射量が最終噴射量と一致するように制御してい
る。また、アイドリング時にはエンジン回転数に応じて
バイパス制御弁８の開度を制御し、エンジン回転数が予
め決められた目標アイドル回転数に収束するようにフィ
ードバック制御している。なお、このアイドリング時に
は後述するエンジン始動後の一定時間ｔ1 は含まれな
い。
燃料噴射制御，アイドル回転数制御およびブレーキブー
スタ２０の負圧制御を行うためのものであり、スロット
ル弁４の開度を検出するスロットル開度センサ１１、ス
ロットル弁４より下流側の吸気通路３を流れる吸入空気
圧を検出する吸気圧センサ１２、吸入空気温度を検出す
る吸気温度センサ１３、エンジン水温を検出するエンジ
ン水温センサ１４、およびエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ１５からそれぞれ信号が入力されて
いる。また、エアコン等の外部負荷を検知する外部負荷
センサ１６およびスタータスイッチ１７からも信号が入
力される。マイクロコンピュータ１０はこれら入力信号
を総合的に判定し、燃料噴射弁５およびバイパス制御弁
８を制御している。具体的には、吸気圧と吸気温度とエ
ンジン回転数とから吸入空気量を割り出し、この吸入空
気量に応じて１サイクル当りの基本噴射量を決定し、こ
れに各種の補正を行って最終噴射量を決定し、燃料噴射
弁５の噴射量が最終噴射量と一致するように制御してい
る。また、アイドリング時にはエンジン回転数に応じて
バイパス制御弁８の開度を制御し、エンジン回転数が予
め決められた目標アイドル回転数に収束するようにフィ
ードバック制御している。なお、このアイドリング時に
は後述するエンジン始動後の一定時間ｔ1 は含まれな
い。
【０００９】スロットル弁４の下流側の吸気通路３には
ブレーキブースタ２０へ通じる配管２１が接続されてい
る。配管２１の途中にはチェック弁２２が設けられ、ブ
レーキブースタ２０の最高負圧を保持するようになって
いる。この実施例ではブレーキブースタ２０はブレーキ
ペダル２３とマスタシリンダ２４の中間に位置した直接
形であり、ブレーキペダル２３を踏み込むと、その操作
力はブレーキブースタ２０により倍力されてマスタシリ
ンダ２４に伝達される。マスタシリンダ２４からブレー
キ圧は前後輪のブレーキ装置（図示せず）へ送られる。
ブレーキブースタ２０へ通じる配管２１が接続されてい
る。配管２１の途中にはチェック弁２２が設けられ、ブ
レーキブースタ２０の最高負圧を保持するようになって
いる。この実施例ではブレーキブースタ２０はブレーキ
ペダル２３とマスタシリンダ２４の中間に位置した直接
形であり、ブレーキペダル２３を踏み込むと、その操作
力はブレーキブースタ２０により倍力されてマスタシリ
ンダ２４に伝達される。マスタシリンダ２４からブレー
キ圧は前後輪のブレーキ装置（図示せず）へ送られる。
【００１０】次に、上記構成よりなる制御システムの動
作、特にブレーキブースタ２０の負圧制御について図２
に従って説明する。まず、ステップＳ1 において、スタ
ータスイッチ１７がＯＮしたか否かを判定する。ＯＮし
ておれば、ステップＳ2 でスタータスイッチ１７がＯＦ
Ｆしたか否かを判定し、ＯＮのままであれば、スタータ
スイッチ１７がＯＦＦするまで判定を続行する。なお、
スタータスイッチ１７が最初からＯＮしていなれば、終
了する。
作、特にブレーキブースタ２０の負圧制御について図２
に従って説明する。まず、ステップＳ1 において、スタ
ータスイッチ１７がＯＮしたか否かを判定する。ＯＮし
ておれば、ステップＳ2 でスタータスイッチ１７がＯＦ
Ｆしたか否かを判定し、ＯＮのままであれば、スタータ
スイッチ１７がＯＦＦするまで判定を続行する。なお、
スタータスイッチ１７が最初からＯＮしていなれば、終
了する。
【００１１】スタータスイッチ１７がＯＮした後、ＯＦ
Ｆした場合には、ステップＳ3 でアイドリング状態であ
るか否かを判定する。この判定は、エンジンがスタータ
スイッチ１７をＯＦＦした後も一定回転数以上で回転し
続け、かつスロットル弁４が閉じられている（アイドル
スイッチＯＮ）か否かを判定するものであり、スタータ
スイッチ１７をＯＦＦした直後にエンジンが停止した
り、スロットル弁４が開かれた場合には終了する。ステ
ップＳ3 でアイドリング状態であれば、ステップＳ4 で
エンジン始動後からの経過時間Ｔを０にセットし、続い
てステップＳ5 で吸気圧センサ１２で検出された吸気負
圧ＰM （絶対値）とブレーキブースタ２０の負圧制御用
設定値Ａ（絶対値）とを比較する。この設定値Ａはブレ
ーキブースタ２０が所定の倍力性能を発揮しうる値に設
定され、通常の場合−４５０ｍｍＨｇ程度である。ＰM
≧Ａの場合には、ブレーキブースタ２０に所定の負圧が
蓄積されていることを意味するので、そのまま終了す
る。ＰM ＜Ａの場合には、負圧不足のためステップＳ6
以下の負圧制御を実行する。
Ｆした場合には、ステップＳ3 でアイドリング状態であ
るか否かを判定する。この判定は、エンジンがスタータ
スイッチ１７をＯＦＦした後も一定回転数以上で回転し
続け、かつスロットル弁４が閉じられている（アイドル
スイッチＯＮ）か否かを判定するものであり、スタータ
スイッチ１７をＯＦＦした直後にエンジンが停止した
り、スロットル弁４が開かれた場合には終了する。ステ
ップＳ3 でアイドリング状態であれば、ステップＳ4 で
エンジン始動後からの経過時間Ｔを０にセットし、続い
てステップＳ5 で吸気圧センサ１２で検出された吸気負
圧ＰM （絶対値）とブレーキブースタ２０の負圧制御用
設定値Ａ（絶対値）とを比較する。この設定値Ａはブレ
ーキブースタ２０が所定の倍力性能を発揮しうる値に設
定され、通常の場合−４５０ｍｍＨｇ程度である。ＰM
≧Ａの場合には、ブレーキブースタ２０に所定の負圧が
蓄積されていることを意味するので、そのまま終了す
る。ＰM ＜Ａの場合には、負圧不足のためステップＳ6
以下の負圧制御を実行する。
【００１２】まずステップＳ6 でエンジン始動からの経
過時間Ｔと負圧制御用の設定時間ｔ1 とを比較する。Ｔ
＞ｔ1 の場合には、既に負圧制御を行うべき時間が経過
しているので、終了し、Ｔ≦ｔ1 の場合には、未だ時間
が経過していないので、ステップＳ7 としてバイパス制
御弁８を開方向に制御する。具体的には、バイパス制御
弁８のデューティ比を大きくし、開度を大きくしてバイ
パス通路７を流れる空気量を増大させる。これにより、
エンジン回転数Ｎが増大するので、ステップＳ8 でエン
ジン回転数Ｎを変動幅の上限値ｎ1 と比較する。Ｎ＜ｎ
1 の時には、ステップＳ9 で経過時間Ｔと負圧制御用の
設定時間ｔ1 とを比較する。この設定時間ｔ1 はエンジ
ン回転数Ｎを上限値ｎ1 と下限値ｎ2 との間で変動させ
た場合に、ブレーキブースタ２０に所定の負圧Ａが蓄え
られるだけの時間を実験的に求めたものであり、通常の
場合、数秒〜十数秒程度である。Ｔ＞ｔ1 の場合には終
了し、Ｔ≦ｔ1 の場合には再びステップＳ7 以下を実行
する。ステップＳ8 でＮ≧ｎ1 になれば、次にステップ
Ｓ10としてバイパス制御弁８を閉方向に制御する。具体
的には、バイパス制御弁８のデューティ比を小さくし、
開度を小さくしてバイパス通路７を流れる空気量を減少
させる。これにより、エンジン回転数Ｎが減少するの
で、ステップＳ11でエンジン回転数Ｎを変動幅の下限値
ｎ2 と比較する。Ｎ＞ｎ2 の時には、ステップＳ12で経
過時間Ｔと負圧制御用の設定時間ｔ1 とを比較し、Ｔ＞
ｔ1 の場合には終了する。Ｔ≦ｔ1 の場合には、再びス
テップＳ10以下を実行する。ステップＳ11において、Ｎ
≦ｎ2 になれば、ステップＳ6 以下の制御を繰り返す。
過時間Ｔと負圧制御用の設定時間ｔ1 とを比較する。Ｔ
＞ｔ1 の場合には、既に負圧制御を行うべき時間が経過
しているので、終了し、Ｔ≦ｔ1 の場合には、未だ時間
が経過していないので、ステップＳ7 としてバイパス制
御弁８を開方向に制御する。具体的には、バイパス制御
弁８のデューティ比を大きくし、開度を大きくしてバイ
パス通路７を流れる空気量を増大させる。これにより、
エンジン回転数Ｎが増大するので、ステップＳ8 でエン
ジン回転数Ｎを変動幅の上限値ｎ1 と比較する。Ｎ＜ｎ
1 の時には、ステップＳ9 で経過時間Ｔと負圧制御用の
設定時間ｔ1 とを比較する。この設定時間ｔ1 はエンジ
ン回転数Ｎを上限値ｎ1 と下限値ｎ2 との間で変動させ
た場合に、ブレーキブースタ２０に所定の負圧Ａが蓄え
られるだけの時間を実験的に求めたものであり、通常の
場合、数秒〜十数秒程度である。Ｔ＞ｔ1 の場合には終
了し、Ｔ≦ｔ1 の場合には再びステップＳ7 以下を実行
する。ステップＳ8 でＮ≧ｎ1 になれば、次にステップ
Ｓ10としてバイパス制御弁８を閉方向に制御する。具体
的には、バイパス制御弁８のデューティ比を小さくし、
開度を小さくしてバイパス通路７を流れる空気量を減少
させる。これにより、エンジン回転数Ｎが減少するの
で、ステップＳ11でエンジン回転数Ｎを変動幅の下限値
ｎ2 と比較する。Ｎ＞ｎ2 の時には、ステップＳ12で経
過時間Ｔと負圧制御用の設定時間ｔ1 とを比較し、Ｔ＞
ｔ1 の場合には終了する。Ｔ≦ｔ1 の場合には、再びス
テップＳ10以下を実行する。ステップＳ11において、Ｎ
≦ｎ2 になれば、ステップＳ6 以下の制御を繰り返す。
【００１３】以上の負圧制御を行うことによって、エン
ジン回転数Ｎは図３に示すように、上限値ｎ1 と下限値
ｎ2 との間で変動する。このエンジン回転数の変動によ
って吸気通路３の負圧も変動し、チェック弁２２の作用
によりブレーキブースタ２０には最高負圧のみが蓄積さ
れることになる。そのため、エンジン始動直後のブレー
キブースタの倍力不足を短時間で解消でき、ブレーキ性
能が向上する。なお、運転者の違和感や不安感を解消す
るため、上限値ｎ1 と下限値ｎ2 との平均値を目標アイ
ドル回転数付近とし、変動幅（ｎ1 −ｎ2 ）を目標アイ
ドル回転数の２０％以下に設定するのが望ましい。な
お、目標アイドル回転数はエアコン等の外部負荷によっ
て変化するので、上限値ｎ1 および下限値ｎ2 もこれに
応じて設定すればよい。エンジン始動からの経過時間Ｔ
が設定時間ｔ1 を越えれば、負圧制御は自動的に終了
し、その後は通常のアイドル回転数制御に移行すればよ
い。
ジン回転数Ｎは図３に示すように、上限値ｎ1 と下限値
ｎ2 との間で変動する。このエンジン回転数の変動によ
って吸気通路３の負圧も変動し、チェック弁２２の作用
によりブレーキブースタ２０には最高負圧のみが蓄積さ
れることになる。そのため、エンジン始動直後のブレー
キブースタの倍力不足を短時間で解消でき、ブレーキ性
能が向上する。なお、運転者の違和感や不安感を解消す
るため、上限値ｎ1 と下限値ｎ2 との平均値を目標アイ
ドル回転数付近とし、変動幅（ｎ1 −ｎ2 ）を目標アイ
ドル回転数の２０％以下に設定するのが望ましい。な
お、目標アイドル回転数はエアコン等の外部負荷によっ
て変化するので、上限値ｎ1 および下限値ｎ2 もこれに
応じて設定すればよい。エンジン始動からの経過時間Ｔ
が設定時間ｔ1 を越えれば、負圧制御は自動的に終了
し、その後は通常のアイドル回転数制御に移行すればよ
い。
【００１４】上記実施例の電子制御燃料噴射式エンジン
では、吸気温度，吸気圧およびエンジン回転数から吸入
空気量を演算し、１サイクル当りの燃料噴射量を決定し
ていたが、エアフローメータを用いて吸入空気量を直接
計測し、この吸入空気量から１サイクル当りの燃料噴射
量を決定してもよい。また、上記実施例ではアイドル回
転数制御装置を備えた自動車について説明したが、本発
明はこのような装置を備えていない車両にも適用でき
る。ただ、燃料噴射制御およびアイドル回転数制御を実
行するマイクロコンピュータは本発明の負圧制御にも利
用できるので、別のマイクロコンピュータを搭載する必
要がなく、またバイパス制御弁，吸気圧センサ，吸気温
センサ、エンジン回転数センサなどの機器は一般の自動
車に搭載されているので、本発明専用の機器を設ける必
要がなく、マイクロコンピュータのソフトウエアの変更
のみで実現可能である。
では、吸気温度，吸気圧およびエンジン回転数から吸入
空気量を演算し、１サイクル当りの燃料噴射量を決定し
ていたが、エアフローメータを用いて吸入空気量を直接
計測し、この吸入空気量から１サイクル当りの燃料噴射
量を決定してもよい。また、上記実施例ではアイドル回
転数制御装置を備えた自動車について説明したが、本発
明はこのような装置を備えていない車両にも適用でき
る。ただ、燃料噴射制御およびアイドル回転数制御を実
行するマイクロコンピュータは本発明の負圧制御にも利
用できるので、別のマイクロコンピュータを搭載する必
要がなく、またバイパス制御弁，吸気圧センサ，吸気温
センサ、エンジン回転数センサなどの機器は一般の自動
車に搭載されているので、本発明専用の機器を設ける必
要がなく、マイクロコンピュータのソフトウエアの変更
のみで実現可能である。
【００１５】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、エンジンの始動直後の一定時間のみバイパス空
気量を変動させ、これによりエンジン回転数を所定幅で
変動させるようにしたので、エンジン回転数の変動に伴
ってブレーキブースタには負圧が蓄積され、倍力不足が
短時間で解消される。また、エンジン回転数を変動させ
るのみであるから、アイドル回転数を異常に上昇させる
必要がなく、しかもエンジン回転数の変動時間は、エン
ジン回転数を一様に上昇させる場合に比べて短くでき
る。したがって、運転車に不快感や不安感を与えること
なく倍力不足を解消できる。
よれば、エンジンの始動直後の一定時間のみバイパス空
気量を変動させ、これによりエンジン回転数を所定幅で
変動させるようにしたので、エンジン回転数の変動に伴
ってブレーキブースタには負圧が蓄積され、倍力不足が
短時間で解消される。また、エンジン回転数を変動させ
るのみであるから、アイドル回転数を異常に上昇させる
必要がなく、しかもエンジン回転数の変動時間は、エン
ジン回転数を一様に上昇させる場合に比べて短くでき
る。したがって、運転車に不快感や不安感を与えること
なく倍力不足を解消できる。
【図１】本発明にかかる負圧制御装置を備えた制御シス
テム図である。
テム図である。
【図２】本発明にかかる負圧制御装置の動作を示すフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
【図３】本発明にかかる負圧制御時におけるタイムチャ
ート図である。
ート図である。
１ エンジン ３ 吸気通路 ４ スロットル弁 ５ 燃料噴射弁 ７ バイパス通路 ８ バイパス制御弁 １０ マイクロコンピュータ １２ 吸気圧センサ １３ 吸気温度センサ １５ エンジン回転数センサ ２０ ブレーキブースタ ２２ チェック弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 13/46 - 13/56
Claims (1)
- 【請求項１】吸入空気量に応じて燃料噴射量を制御する
電子制御燃料噴射式エンジンと、このエンジンの吸気負
圧をチェック弁を介して導入し、この吸気負圧を利用し
てブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタとを備え
た自動車において、 エンジンの吸気通路にスロットル弁をバイパスするよう
に設けられたバイパス通路と、バイパス通路を通過する
空気量を調整するバイパス制御弁と、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサと、エンジン始動後から
の時間を計時する計時手段と、エンジン始動直後の一定
時間だけバイパス制御弁を開方向および閉方向に往復制
御してバイパス通路を通過する空気量を変動させ、エン
ジン回転数を所定幅で上下に変動させる負圧制御手段と
を設け、エンジン回転数の変動に伴ってエンジンの吸気
負圧をチェック弁を介してブレーキブースタに蓄積する
ようにしたことを特徴とするブレーキブースタの負圧制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04056184A JP3080756B2 (ja) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | ブレーキブースタの負圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04056184A JP3080756B2 (ja) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | ブレーキブースタの負圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05213182A JPH05213182A (ja) | 1993-08-24 |
| JP3080756B2 true JP3080756B2 (ja) | 2000-08-28 |
Family
ID=13020025
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04056184A Expired - Fee Related JP3080756B2 (ja) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | ブレーキブースタの負圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3080756B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH0942017A (ja) * | 1995-05-23 | 1997-02-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP3198972B2 (ja) * | 1996-06-28 | 2001-08-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 希薄燃焼内燃機関 |
| JP3183225B2 (ja) * | 1996-09-17 | 2001-07-09 | トヨタ自動車株式会社 | 成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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| SE522467C2 (sv) | 2000-05-15 | 2004-02-10 | Ford Global Tech Llc | Förfarande för styrning av undertryck i ett insugningsrör |
-
1992
- 1992-02-05 JP JP04056184A patent/JP3080756B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05213182A (ja) | 1993-08-24 |
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