JP2957192B2

JP2957192B2 - スロットルバルブ

Info

Publication number: JP2957192B2
Application number: JP1097403A
Authority: JP
Inventors: 和典石川; 卓司谷口; 豊多賀; 邦裕岩月
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-04-19
Filing date: 1989-04-19
Publication date: 1999-10-04
Anticipated expiration: 2014-10-04
Also published as: JPH0280847A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、スロットル圧を発生させる際に、スロット
ルバルブを付勢してアクセルペダルの踏込みに対する抵
抗を少なくするためのパワーアシストを備えたスロット
ルバルブに関するものである。

（従来の技術）従来、自動車用の自動変速機においては、自動変速機
のギア段の切り替えを行う際に、各種シャフト、ギア等
の間の係脱が行われるが、該係脱は多板クラッチ又はブ
レーキによって行われる。これらの多板クラッチ又はブ
レーキを作動させるための動力、又はそれらを制御する
ための動力は油圧によって与えられる。

そのため、各種の圧力調整弁が設けられ、供給される
圧油は適宜圧力に調整されてアクチュエータに出力され
る。

上記圧力調整弁には、プライマリレギュレータバル
ブ、セカンダリレギュレータバルブ、スロットルバルブ
等がある。この内、スロットルバルブは、アクセルペダ
ルの踏み加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮
し、スロットルバルブ内のスプールを移動させエンジン
の出力に対応するスロットル圧を得るようになってい
る。

ところが、上記スロットルバルブはアクセルペダルの
踏み加減に対応してスプールを移動させる構造になって
いるため、アクセルペダルに対しては抵抗となって作用
する。

そこで、この抵抗を少なくするために、パワーアシス
ト機構が設けられている。

該パワーアシスト機構は、スプリングを介してスプー
ルと接続されるプランジャの小径ランドと大径ランド間
に油室を形成するとともに、該油室をスロットル圧の吐
出側に接続して構成されている。該油室に供給された油
圧は、両ランドの面積差によってプランジャを付勢し、
該付勢力はスプリングを介してスプールに伝達される。

したがって、スロットルバルブはスロットル圧に比例
した力で付勢されるため、アクセルペダルを踏み込み力
が小さくてすむ。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記構成のスロットルバルブにおいて
は、プランジャの小径ランドと大径ランド間に形成され
た油室に直接スロットル圧が供給される構造になってい
るので、キックダウン時のようにアクセルペダルを急に
踏み込んだ場合には、それに伴いスロットル圧も急上昇
する。

このスロットル圧の急上昇により、プランジャの付勢
力も上昇して脈動が発生することがある。

スロットルバルブの出力であるスロットル圧は、アキ
ュムレータコントロールバルブ、カットオフバルブ等の
各種の制御弁に送られるものであり、それが脈動すると
安定したシフトを行うことができなくなる。

本発明は、上記従来のスロットルバルブの問題点を解
決して、アクセルペダルを急に踏み込んだ場合に、パワ
ーアシスト機構による付勢力が変動するのを抑制し、安
定して動作することができるスロットルバルブを提供す
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段）そのために、本発明のスロットルバルブにおいては、
スプリングを介してプランジャの一端とスプールの一端
とが対向させられ、前記プランジャの他端がカムによっ
て押圧されるとともに、前記スプールの端面及びランド
の端面のうちの一方に信号圧力が与えられ、前記カムの
動作及び前記信号圧力に応じてスプールが移動し、油圧
を調整してスロットル圧を発生させるようになってい
る。

そして、前記プランジャは、前記カム側に小径ランド
を、前記スプール側に大径ランドをそれぞれ備え、小径
ランドと大径ランドとの間に形成された油室と、前記ス
ロットル圧が吐出される油路とがオリフィスを介して接
続される。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、前記のようにスロットルバルブにお
いては、スプリングを介してプランジャの一端とスプー
ルの一端とが対向させられ、前記プランジャの他端がカ
ムによって押圧されるとともに、前記スプールの端面及
びランドの端面のうちの一方に信号圧力が与えられ、前
記カムの動作及び前記信号圧力に応じてスプールが移動
し、油圧を調整してスロットル圧を発生させるようにな
っている。

この場合、スロットルバルブによって発生させられた
スロットル圧は、小径ランドと大径ランドとの間に形成
された油室に供給され、小径ランドと大径ランドとの面
積差によってプランジャが付勢され、付勢力がスプリン
グを介してスプールに伝達される。したがって、このパ
ワーアシスト機構によって、スプールはスロットル圧に
比例した力で付勢されることになるので、アクセルペダ
ルを踏み込む力をその分小さくすることができる。

また、アクセルペダルを急に踏み込んだ場合に、スロ
ットル圧が急に高くなっても、スロットル圧の油が、小
径ランドと大径ランドとの間に形成された油室に供給さ
れる際に、前記オリフィスによって絞られるので、小径
ランドと大径ランドとの間に形成された油室の圧力が急
に高くなることはない。

したがって、パワーアシスト機構による付勢力が変動
するのを抑制することができ、スロットルバルブを安定
させて動作させることができる。

（実施例）以下、本発明のスロットルバルブについて図面を参照
しながら詳細に説明する。

自動変速機１は、第２図及び第３図に示されるよう
に、トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機構
３及び油圧制御装置５を備えており、それぞれコンバー
タハウジング６、ケース７及びエクステンションハウジ
ング９、バルブボディ10及びオイルパン11に収容されて
いる。

上記トルクコンバータ２は、動力伝達効率を向上させ
るためのロックアップクラッチ12を備えており、入力部
材13の回転動力を、トルクコンバータ２内の油流により
間接的に、又は上記ロックアップクラッチ12の係合によ
って直接的に変速ギア機構３の入力軸15に伝達する。

また、上記変速ギア機構３は、オーバドライブプラネ
タリギアユニット17を有するとともに、フロントプラネ
タリギアユニット19及びリアプラネタリギアユニット20
からなる主変速ユニット21を有している。

ここで、上記オーバドライブプラネタリギアユニット
17は入力軸15に接続されていて、プラネタリピニオン22
を支持するキャリア24、入力軸15を包囲するサンギア2
3、及び主変速ユニット21の入力軸26に連結されるリン
グギア25からなっている。また、キャリア24とサンギア
23の間には、オーバドライブダイレクトクラッチC₀及び
ワンウェイクラッチF₀が介在させられているとともに、
サンギア23とケース７との間にはオーバドライブブレー
キB₀が配設されている。

次に、フロントプラネタリギアユニット19は出力軸27
に接続されていて、プラネタリピニオン28を支持するキ
ャリア29と、出力軸27を包囲するとともにリアプラネタ
リギアユニット20のサンギア30bと一体に構成されてい
るサンギア30aと、入力軸26にフォワードクラッチC₁を
介して連結しているリングギア31とからなっている。ま
た、入力軸26とサンギア30aの間にはダイレクトクラッ
チC₂が、サンギア30aとケース７との間にはバンドブレ
ーキからなるセカンドコーストブレーキB₁が介在させら
れる。サンギア30aとケース７との間には、更に、ワン
ウェイクラッチF₁を介して多板からなるセカンドブレー
キB₂が配設される。

そして、リアプラネタリギアユニット20はプラネタリ
ピニオン32を支持するキャリア33、サンギア30b、及び
出力軸27に直結されるリングギア35からなっていて、キ
ャリア33とケース７との間には1st ＆ RevブレーキB₃と
ワンウェイクラッチF₂が並列配置されている。なお、第
２図中、36は油圧ポンプである。

ここで、第２図に示すように、オーバードライブプラ
ネタリギアユニット17においては、サンギア23のボス部
23aが軸方向に延び、該ボス部23aとキャリア24に固定さ
れるスリーブ24aとの間にワンウェイクラッチF₀が介在
させられている。

また、上記ボス部23aからシリンダを構成するフラン
ジ部40が延在しており、該フランジ部40にはピストン41
が嵌合してオーバドライブダイレクトクラッチC₀用の油
圧アクチュエータを構成している。そして、上記フラン
ジ部40内周面とケーブル７との間にはオーバドライブブ
レーキB₀が配設されており、該フランジ部40の外周には
外径方向に延びる環状の鍔部42が固定される。

該鍔部42には、多数の孔又は切り欠きが形成されてい
て、該孔又は切り欠きに対向してケース７に光り又は磁
気等の非接触式のセンサ45が設けられている。該センサ
45は、上記オーバドライブダイレクトクラッチC₀の接続
時、すなわち１速,2速,3速時に、入力軸15と一体の上記
鍔部42の回転速度を検出する。

一方、エクステンションケース９内には出力軸27の回
転を検出する車速センサ46が設置されており、該車速セ
ンサ46及び上記センサ45からの信号は他のセンサからの
信号と共に制御部に送られ、後述する油圧制御装置５
（第４図参照）の各ソレノイドバルブS₁,S₂,S₃,S₄を制
御する。

続いて、第４図に基づいて油圧制御装置５について説
明する。

図において、C₀,C₁,C₂は上記各クラッチの油圧サーボ
であり、B₀,B₁,B₂,B₃は上記各ブレーキの油圧サーボで
ある。２はトルクコンバータ、36は油圧ポンプ、37はス
トレーナである。

51は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバルブであり、運転席のシフトレバーにプッシュプル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバーの動き
に応じて各ポジションP,R,N,D,2nd,Lに切り替えられ、
ライン圧ポートｐが、第５図にそれぞれ○印で示すよう
に各ポートa,b,c,dに連通する。

また、52はライン圧をスロットルモジュレータ圧とリ
バース時のラインプレッシャによって調圧するプライマ
リレギュレータバルブであり、調圧した油を後述するロ
ックアップリレーバルブ57とセカンダリレギュレータバ
ルブ55に供給する。

53はスロットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットバックバルブ59からのカットバックプレッシャ
とにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレッ
シャを得るためのものである。

55はセカンダリレギュレータバルブであり、上記プラ
イマリレギュレータバルブ52からの油圧を調整して潤滑
油圧とするとともに、ロックアップリレーバルブ57に供
給する。

56はロックアップコントロールバルブであり、ロック
アップリレーバルブ57のバルブ先端にかかる油圧を調節
する。また、該ロックアップリレーバルブ57は、リニア
ソレノイドバルブS₃及びソレノイドリレーバルブ58から
の信号油圧により作動して、トルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチ12を係脱するものである。

59はカットバックバルブであり、カットバックプレッ
シャをスロットルバルブ53に作用させて、スロットルプ
レッシャを調圧するものである。該カットバックバルブ
59は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、セカンドコー
ストブレーキB₁及びセカンドブレーキB₂に供給される油
圧により作動する。

60は１速と２速とを切り替える１−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブS₂の油圧が供給され
るようになっていて、該バルブ60は１速時に右半位置を
とり、2,3,4速時に左半位置をとる。すなわち、１速時
においては右半位置にあり、セカンドコーストブレーキ
B₁、セカンドブレーキB₂への油圧供給が常時停止され、
Ｌレンジの時にのみ1st ＆ RevブレーキB₃への油圧供給
が行われるようになっている。そして、２速になると上
記バルブが左半位置となり、上記マニュアルバルブ51か
らの油圧がセカンドブレーキB₂に供給されるようにな
る。また、2nd及びＬレンジにおいては、後述する２−
３シフトバルブからの油圧を受け、これをセカンドコー
ストモジュレータバルブ66を介してセカンドコーストブ
レーキB₁に供給する。

また、61は２速と３速とを切り替える２−３シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブS₁の油圧が供
給されるようになっていて、該バルブ61は1,2速時に右
半位置をとり、3,4速時に左半位置をとる。すなわち1,2
速時には停止されていたダイレクトクラッチC₂への油圧
の供給が、３速になってバルブが左半位置となることに
より行われるようになる。

そして、62は３速と４速とを切り替える３−４シフト
バルブであり、その先端にソレノイドバルブS₂の油圧が
供給されるようになっていて、該バルブ62は1,2,3速時
に右半位置をとり、４速時に左半位置をとる。すなわ
ち、1,2,3速時に供給されていたオーバドライブダイレ
クトクラッチC₀への油圧が、４速になってバルブが左半
位置となることにより供給されなくなり、一方1,2,3速
時に停止されていたオーバドライブブレーキB₀への油圧
の供給が行われるようになる。

63は車速が例えば9km/h以上の時に、ソレノイドバル
ブS₂が開放されることによって作動し、ダイレクトクラ
ッチC₂への油圧を停止するためのリバースインヒビット
バルブである。

また、65はローコーストモジュレータバルブ、66はセ
カンドコーストモジュレータバルブであり、エンジンブ
レーキを効かせる時に作動させられる。

上記各クラッチC₀,C₁,C₂及びブレーキB₀,B₂にはそれ
ぞれアキュムレータが備えられる。すなわち、67はC₀用
アキュムレータ、68はC₁用アキュムレータ、69はB₀用ア
キュムレータ、70はC₂用アキュムレータ、71はB₂用アキ
ュムレータである。上記B₀用アキュムレータ69、C₂用ア
キュムレータ70及びB₂用アキュムレータ71の各背圧室69
a,70a,71aに連通する油圧を調圧するとともに、ローコ
ーストモジュレータバルブ65及びセカンドコーストモジ
ュレータバルブ66を調圧するため、アキュムレータコン
トロールバルブ72が設けられている。

そして、S₁及びS₂は上述したように１−２シフトバル
ブ60、２−３シフトバルブ61、３−４シフトバルブ62を
切換制御するソレノイドバルブであり、S₃及びS₄はリニ
アソレノイドバルブであって、ソレノイドモジュレータ
バルブ73で調圧された油圧が供給される。

また、74はオリフィスコントロールバルブ、75はカッ
トオフバルブである。

上記油圧制御回路において、本発明のスロットルバル
ブは第１図に示されるような構成となっている。

すなわち、スロットルバルブ53は、バルブ室531及び
該バルブ室531内を摺動するプランジャ532、スプール53
3とからなり、プランジャ532が摺動する部分には、スリ
ーブ534が配設されている。上記バルブ室531は、プライ
マリレギュレータバルブ52（第４図参照）で調整された
圧油が供給されるポートｇ、スプール533の移動により
圧力が調整された油が吐出されるポートｈ、該調整され
た油のスロットル圧を絞り535を介してスプール533にフ
ィードバックするためのポートｉ、ドレーンポートｊ、
パワーアシスト機構536の入力側ポートｋ及びパワーア
シスト機構536の出力側ポートｌを有している。該ポー
トｌは油路537に接続されていて、該油路537を介してス
ロットル圧がカットオフバルブ75、アキュムレータコン
トロールバルブ72に供給されるようになっている。

上記プランジャ532は、上記バルブ室53の上方に位置
していて、図示しないケーブルを介してアクセルペダル
により回転させられるカム538と、それに従動するカム
ローラ539によって押圧される。該プランジャ532は、小
径の上方ランド532a及び大径の下方ランド532bを有して
いて、下方ランド532bはスプリング540を付勢する。

一方、スプール533は、上記バルブ室531の下方に位置
していて、スプリング540を介してプランジャ532により
下方に押されている。そして、大径の上方ランド533a、
大径の中間ランド533b及び小径の下方ランド533cを有し
ており、スプリング541により下方から押圧されてい
る。

上記大径の中間ランド533bと小径の下方ランド533cの
間は、通常の圧力制御状態において、上記フィードバッ
ク用のポートｉからスロットル圧のフィードバックを受
けて、各ランド533b,533cの面積差分だけ上方に押圧さ
れるようになっている。

このスロットルバルブ53は、上述したようにアクセル
ペダルを踏み込むことによって作動するものであるた
め、特にアクセルを踏む込む場合においては、スプリン
グ540,541等が抵抗となり、大きい踏込力を必要とす
る。そこで、アクセルの踏込力すなわちスロットルバル
ブのスプールの押下力を低減させるために、パワーアシ
スト機構536が設けられている。該パワーアシスト機構5
36は、小径の上方ランド532a、大径の下方ランド532b及
びスリーブ534からなっていて、該スリーブ534の外側に
環状の油室542が形成されるとともに、該油室542から内
側に延びるオリフィス543が形成される。

該油室542には、ポートｋを介してスロットル圧が供
給され、該スロットル圧がオリフィス543を介してプラ
ンジャ532に付与される。ここで、プランジャ532の下方
ランド532bは上方ランド532aより径が大きく、その面積
差分だけプランジャ532を下方に押す力が大きくなる。
したがって、スロットル圧に比例した押下力がプランジ
ャ532に作用することなる。

また、スプール533の上方ランド533aの更に上方に
は、スプリング540と当接するオーバストローク防止用
ランド545がスプール533と一体形成される。一方、バル
ブボディ10側には、該オーバストローク防止用ランド54
5に対応する位置に段部546が形成され、該段部546とス
ロットルバルブ53の制御ストロークだけ離れた位置に下
端部547が位置するように上記スリーブ534が配設され
る。そして、段部546とスリーブ534の間に凹部548が形
成され、該凹部548内を上記オーバストローク防止用ラ
ンド545が移動する。

ここで、この自動変速機１の各ソレノイドバルブS₁,S
₂,S₃,S₄、クラッチC₀,C₁,C₂、ブレーキB₀,B₂,B₃及びワ
ンウェイクラッチF₀,F₁,F₂は、各ポジションP,R,R（Ｖ
≧９）,N,D,2nd,Lにおける変速段においてそれぞれ第６
図に示す作動表のように制御される。

すなわち、Ｄレンジ又は2ndレンジにおける１速時
は、ソレノイドバルブS₁がオン状態にあって、その結果
オーバドライブダイレクトクラッチC₀、ワンウェイクラ
ッチF₀,F₂及びフォワードクラッチC₁が係合し、他は会
放状態になっている。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は、オーバドライブダイレクトク
ラッチC₀及びワンウェイクラッチF₀を介して一体となっ
て直結状態になっており、入力軸15の回転はそのまま主
変速ユニット21の入力軸26に伝えられる。また、主変速
ユニット21では、入力軸26の回転がフォワードクラッチ
C₁を介してフロントプラネタリギアユニット19のリング
ギア31に伝達され、更にキャリア29及び該キャリア29と
一体の出力軸27に伝達されるとともに、サンギア30を介
してリアプラネタリギアユニット20のキャリア33に左方
向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチF₂にて該
回転が阻止されるため、プラネタリピニオン32は自転し
て出力軸27と一体のリングギア35に動力を伝達する。

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブ
S₁のオンに加えてソレノイドバルブS₂がオンに切り変わ
る。これにより、オーバドライブダイレクトクラッチ
C₀、ワンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチC₁、ワ
ンウェイクラッチF₁及びセカンドブレーキB₂が係合し、
他は解放状態となる。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあり、入
力軸15の回転がそのまま主変速ユニット21の入力軸26に
伝達される。また、該主変速ユニット21は、入力軸26の
回転がフォワードクラッチC₁を介してフロントプラネタ
リギアユニット19のリングギア31に伝わり、プラネタリ
ピニオン28を介してサンギア30に左方向の回転力を付与
するが、該サンギア30はセカンドブレーキB₂の係合に伴
うワンウェイクラッチF₁にて該方向の回転が阻止され
る。したがって、プラネタリピニオン28は自転しながら
キャリア29が回転し、フロントプラネタリギアユニット
19のみを経由して２速回転が出力軸27に伝達される。

また、Ｄレンジ及び2ndレンジにおける３速時では、
ソレノイドS₁がオフされ、オーバドライブダイレクトク
ラッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチ
C₁、ダイレクトクラッチC₂及びセカンドブレーキB₂が係
合し、他は解放状態にある。したがって、オーバドライ
ブプラネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあ
り、また主変速ユニット21は、フォワードクラッチC₁と
ダイレクトクラッチC₂の係合によりフロントプラネタリ
ギアユニット19が一体になって、入力軸26の回転はその
まま出力軸27に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段で
は、ソレノイドバルブS₂もオフされ、フォワードクラッ
チC₁、ダイレクトクラッチC₂及びセカンドブレーキB₂が
係合状態にあり、主変速ユニット21は３速時と同様に直
結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギアユニッ
ト17は、オーバドライブダイレクトクラッチC₀が解放す
るとともにオーバドライブブレーキB₀が係合するように
切り変えられる。したがって、サンギア23がオーバドラ
イブブレーキB₀にてロックされ、キャリア24が回転しな
がらプラネタリピニオン22が自転してリングギア25に動
力伝達し、直結状態にある主変速ユニット21の入力軸26
に該オーバドライブの回転が伝達される。

一方、ダウンシフト時は、４−３の場合、オーバドラ
イブダイレクトクラッチC₀が係合するとともにオーバド
ライブブレーキB₀が解放され、また３−２の場合、ダイ
レクトクラッチC₂が解放され、２−１の場合、セカンド
ブレーキB₂が解放される。

また、マニュアルバルブ51を2ndレンジに操作した場
合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチ
C₁、オーバドライブダイレクトクラッチC₀及びセカンド
ブレーキB₂に加えて、セカンドコーストブレーキB₁が係
合され、主変速ユニット21のサンギア30をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。

そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レン
ジにおける２速時と同様であるが、１速時にはフォワー
ドクラッチC₁、オーバドライブダイレクトクラッチC₀に
加えて、1st ＆ RevブレーキB₃が係合し、リアプラネタ
リギアユニット20のキャリア233をロックし、エンジン
ブレーキをきかせる。

次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラ
ッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、ダイレクトクラッチC₂
及びブレーキB₃を係合し、他は解放状態にある。したが
って、オーバドライブプラネタリギアユニット17は直結
状態にあり、また主変速ユニット21は、入力軸26の回転
がダイレクトクラッチC₂により直接サンギア30に伝達さ
れ、かつブレーキB₃によりリアキャリア33の回転がロン
クされているので、サンギア30の回転はプラネタリピニ
オン32の自転を介してリングギア35に逆回転として伝達
され、出力軸27を逆転する。また、マニュアルバルブ51
をＲレンジに操作しても、車速が所定速度、例えば9km/
h以上にある場合に、ソレノイドバルブS₂がオンであ
り、ダイレクトクラッチC₂が解放状態にあるので、逆回
転状態にはならない。すなわち、所定速度以上の車速で
走行中においてはダイレクトクラッチC₂が係合されない
ようになっている。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示すスロットルバルブの断面
図、第２図は本発明を適用した自動変速機の全体断面
図、第３図はその概略構成図、第４図はその油圧制御装
置を示す回路図、第５図は各レンジにおけるマニュアル
バルブの動作図、第６図は各レンジにおけるソレノイド
バルブ、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチの作
動状態を示す図である。１……自動変速機、２……トルクコンバータ、３……変
速ギア機構、５……油圧制御装置、６……コンバータハ
ウジング、７……ケース、10……バルブボディ、11……
オイルパン、12……ロックアップクラッチ、17……オー
バドライブプラネタリギアユニット、19……フロントプ
ラネタリギアユニット、20……リアプラネタリギアユニ
ット、21……主変速ユニット、51……マニュアルバル
ブ、51……プライマリレギュレータバルブ、53……スロ
ットルバルブ、55……セカンダリレギュレータバルブ、
60……１−２シフトバルブ、61……２−３シフトバル
ブ、62……３−４シフトバルブ、65……ローコーストモ
ジュレータバルブ、66……セカンドコーストモジュレー
タバルブ、73……ソレノイドモジュレータバルブ、75…
…カットオフバルブ、B₁……セカンドコーストブレー
キ、B₂……セカンドブレーキ、532……プランジャ、533
……スプール、534……スリーブ、536……パワーアシス
ト機構、540,541……スプリング、543……オリフィス、
548……凹部。

フロントページの続き (72)発明者多賀豊愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者岩月邦裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭62−75161（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−103041（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24 F16H 59/00 - 59/78

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】スプリングを介してプランジャの一端とス
プールの一端とが対向させられ、前記プランジャの他端
がカムによって押圧されるとともに、前記スプールの端
面及びランドの端面のうちの一方に信号圧力が与えら
れ、前記カムの動作及び前記信号圧力に応じてスプール
が移動し、油圧を調整してスロットル圧を発生させるス
ロットルバルブにおいて、前記プランジャは、前記カム
側に小径ランドを、前記スプール側に大径ランドをそれ
ぞれ備え、小径ランドと大径ランドとの間に形成された
油室と、前記スロットル圧が吐出される油路とがオリフ
ィスを介して接続されることを特徴とするスロットルバ
ルブ。