JP2849094B2

JP2849094B2 - 自動変速機におけるシフト制御装置

Info

Publication number: JP2849094B2
Application number: JP23007888A
Authority: JP
Inventors: 和典石川; 卓司谷口; 豊多賀; 邦裕岩月
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-09-16
Filing date: 1988-09-16
Publication date: 1999-01-20
Anticipated expiration: 2014-01-20
Also published as: JPH0280855A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機のシフトの切り替えを行う際
に、特にフォワードクラッチの係脱に伴うショックを低
減するためにリニアソレノイドバルブを備えた自動変速
機に適用されるシフト制御装置に関する。

（従来の技術）従来、自動車用の自動変速機には、自動変速機のギア
段の切り替えを行う際に、各種シャフト、ギア等の間の
係脱を行うため、多板クラッチ又はブレーキが設けられ
ている。例えば、フォワードクラッチはインプットシャ
フトとフロントリングギアを接続するために、ダイレク
トクラッチはインプットシャフトとリアサンギアを接続
するために使用され、またセカンドコーストブレーキは
フロントとリアのサンギア（以下、フロント＆リアサン
ギアと言う。）をロックするため、セカンドブレーキは
フロント＆リアサンギアの左回転をロックするため、フ
ァースト＆リバーサルブレーキはリアプラネタリキャリ
アをロックするために使用される。

そして、上記フォワードクラッチは、P,R,Nの各レン
ジと、D,2nd,Lの各レンジとの間でシフトする場合に係
脱される。すなわち、P,R又はＮのレンジにある時にD,2
nd又はＬのレンジにシフトすると、該フォワードクラッ
チが係合してインプットシャフトとフロントリングギア
とを接続するようになっている。

ところが、上記フォワードクラッチの係脱時におい
て、油圧の供給・停止によってショックを伴うことがあ
る。そこで、該ショックを少なくするために、フォワー
ドクラッチへの油圧の供給・停止を行うオリフィスコン
トロールバルブのバルブ位置をリニアソレノイドバルブ
で微調整しながらシフトするものが提供されている。

また従来の自動車用の自動変速機には、自動車が発進
した後でトルクの増幅作用が不要になった時点におい
て、トルクコンバータのポンプインペラ側とタービンラ
ンナ側との回転をロックするためのロックアップ機構が
設けられている。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上記従来のシフト制御装置においては、フ
ォワードクラッチ係脱時のショックを低減するためのオ
リフィスコントロールバルブのバルブ位置調整と、ロッ
クアップのための制御とがそれぞれ別々に行われてお
り、その分、自動変速機の油圧制御装置の構成を複雑に
していた。

また、上記ロックアップ装置は、ロックアップの不要
な時、例えば自動車が停止している時、D,2nd又はＬの
レンジでの１速発進の時、Ｒレンジの時、あるいは2nd
レンジの２速発進の時等においてロックアップが作動す
ると、エンジンに過度の負荷がかかることになり、エン
ストを起こしてしまう。そこで、そのようなことが生じ
ないように、ロックアップ機構に別途フェールセーフの
ための装置を設ける必要があった。

本発明は、上記問題点を解決して、フォワードクラッ
チ係脱時のショックを低減するためのオリフィスコント
ロールバルブのバルブ位置調整と、ロックアップのため
の制御とを一つの制御系で行い、油圧制御装置を簡素化
するとともに、ロックアップが不要な時にロックアップ
機構が作動しないようにした自動変速機のシフト制御装
置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）そのために、本発明の自動変速機におけるシフト制御
装置においては、発進時に係合させられるフォワードク
ラッチと、該フォワードクラッチに供給される油圧を調
圧するオリフィスコントロールバルブと、該オリフィス
コントロールバルブを制御するソレノイドバルブと、ロ
ックアップ作動装置と、切換手段とを有する。

そして、前記切換手段は、前記オリフィスコントロー
ルバルブとソレノイドバルブとを接続する油路に配設さ
れ、発進時においては、前記ソレノイドバルブの油圧を
オリフィスコントロールバルブに供給する位置をとり、
ロックアップが可能な変速段においては、前記ソレノイ
ドバルブの油圧をロックアップ作動装置に供給する位置
をとる。

本発明の他の自動変速機におけるシフト制御装置にお
いては、さらに、前記切換手段は、前記オリフィスコン
トロールバルブとソレノイドバルブとを接続する油路に
配設されたソレノイドリレーバルブと、ロックアップが
可能な変速段において係合させられる第１の摩擦係合要
素とを備える。

そして、前記ソレノイドリレーバルブは、前記第１の
摩擦係合要素を係合させるための油圧が供給される油路
に接続され、前記第１の摩擦係合要素を係合させるため
の油圧の供給によって切り換えられ、１速の変速段にお
ける発進時においては、前記ソレノイドバルブとオリフ
ィスコントロールバルブとを連通する位置をとり、ロッ
クアップが可能な変速段においては、前記ソレノイドバ
ルブとロックアップ作動装置とを接続する位置をとる。

本発明の更に他の自動変速機におけるシフト制御装置
においては、さらに、前記切換手段は、１速以外の変速
段における発進時に係合される第２の摩擦係合要素を備
え、前記ソレノイドリレーバルブは、前記第２の摩擦係
合要素を係合させるための油圧が供給される油路に接続
され、前記第２の摩擦係合要素を係合させるための油圧
の供給によって切り換えられ、１速以外の変速段におけ
る発進時においては、前記ソレノイドバルブとオリフィ
スコントロールバルブとを連通する位置をとる。

本発明の更に他の自動変速機におけるシフト制御装置
においては、さらに、前記ソレノイドリレーバルブは、
前記第１の摩擦係合要素を係合させるための油圧が供給
される油路に接続された第１のポートと、前記ソレノイ
ドバルブに接続された第２のポートと、前記オリフィス
コントロールバルブに接続された第３のポートと、前記
ロックアップ作動装置に接続された第４のポートと、前
記第２の摩擦係合要素を係合させるための油圧が供給さ
れる油路に接続された第５のポートとを備える。

そして、該第５のポートには、前記第１のポートに供
給される油圧と対抗させて油圧が供給されるとともに、
１速の変速段における発進時において、前記第１のポー
ト及び第５のポートのいずれにも油圧が供給されないこ
とによって、前記第２のポートと第３のポートとを連通
する位置をとり、１速以外の変速段における発進時にお
いては、前記第１のポート及び第５のポートに油圧が供
給されることによって、前記第２のポートと第３のポー
トとを連通する位置をとり、ロックアップが可能な変速
段においては、第１のポートに油圧が供給され、かつ、
第５のポートに油圧が供給されないことによって、第２
のポートと第４のポートとを連通する位置をとる。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、前記のように自動変速機におけるシ
フト制御装置においては、発進時に係合させられるフォ
ワードクラッチと、該フォワードクラッチに供給される
油圧を調圧するオリフィスコントロールバルブと、該オ
リフィスコントロールバルブを制御するソレノイドバル
ブと、ロックアップ作動装置と、切換手段とを有する。

この場合、前記切換手段は、前記ソレノイドバルブか
ら供給された油圧をオリフィスコントロールバルブ及び
ロックアップ作動装置に選択的に供給するので、フォワ
ードクラッチを係合させるための油圧の制御と、ロック
アップ作動装置の制御とを完全に分離することができ
る。したがって、フォワードクラッチの係合時にロック
アップ機構が作動することはない。

また、このフェールセーフは一つのオリフィスコント
ロールバルブの切換えによって行われるので、油圧回路
を簡素化することができる。

そして、前記ソレノイドリレーバルブは、前記第１の
摩擦係合要素を係合させるための油圧が供給される油路
に接続され、前記第１の摩擦係合要素を係合させるため
の油圧の供給によって切り換えられ、１速の変速段にお
ける発進時においては、前記ソレノイドとオリフィスコ
ントロールバルブとを連通する位置をとり、ロックアッ
プが可能な変速段においては、前記ソレノイドバルブと
ロックアップ作動装置とを接続する位置をとる。

この場合、前記切換手段は、前記ソレノイドバルブか
ら供給された油圧をオリフィスコントロールバルブ及び
ロックアップ作動装置に選択的に供給するようになって
いて、前記第１の摩擦係合要素を係合させるための油圧
の供給によって切り換えられる。そして、１速の変速段
における発進時においては、前記ソレノイドバルブから
の油圧はオリフィスコントロールバルブに供給され、フ
ォワードクラッチを係合させるための油圧が制御され
る。

また、ロックアップが可能な変速段においては、前記
ソレノイドバルブからの油圧はロックアップ作動装置に
供給され、ロックアップ作動装置が制御される。

この場合、前記切換手段は、前記第２の摩擦係合要素
を係合させるための油圧の供給によって切り換えられ、
１速以外の変速段に置ける発進時においては、前記ソレ
ノイドバルブからの油圧はオリフィスコントロールバル
ブに供給される。したがって、ロックアップ機構を解除
することができる。

そして、該第５のポートには、前記第１のポートに供
給される油圧と対抗させて油圧が供給されるとともに、
１速の変速段における発進時においては、前記第１のポ
ート及び第５のポートのいずれにも油圧が供給されない
ことによって、前記第２のポートと第３のポートとを連
通する位置をとり、１速以外の変速段における発進時に
おいては、前記第１のポート及び第５のポートに油圧が
供給されることによって、前記第２のポートと第３のポ
ーととを連通する位置をとり、ロックアップが可能な変
速段においては、第１のポートに油圧が供給され、か
つ、第５のポートに油圧が供給されないことによって、
第２のポートと第４のポートとを連通する位置をとる。

この場合、１速の変速段における発進時においては、
前記第２のポートと第３のポートとが連通され、ソレノ
イドバルブからの油圧がオリフィスコントロールバルブ
に供給される。

また、１速以外の変速段における発進時においては、
前記第２のポートと第３のポートとが連通され、ソレノ
イドバルブからの油圧がオリフィスコントロールバルブ
に供給される。

そして、ロックアップが可能な変速段においては、第
２のポートと第４のポートとが連通され、ソレノイドバ
ルブからの油圧がロックアップ作動装置に供給される。

（実施例）以下、本発明の自動変速機におけるシフト制御装置の
実施例について図面を参照しながら詳細に説明する。

自動変速機１は、第２図及び第３図に示されるよう
に、トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機構
３及び油圧制御装置５を備えており、それぞれコンバー
タハウジング６、ケース７及びエクステンションハウジ
ング９、バルブボディ10及びオイルパン11に収容されて
いる。

上記トルクコンバータ２は、動力伝達効率を向上させ
るためのロックアップクラッチ12を備えており、入力部
材13の回転動力を、トルクコンバータ２内の油流により
間接的に、又は上記ロックアップクラッチ12の係合によ
って直接的に変速ギア機構３の入力軸15に伝達する。

また、上記変速ギア機構３は、オーバドライブプラネ
タリギアユニット17を有するとともに、フロントプラネ
タリギアユニット19及びリアプラネタリギアユニット20
からなる主変速ユニット21を有している。

ここで、上記オーバドライブプラネタリギアユニット
17は入力軸15に接続されていて、プラネタリピニオン22
を支持するキャリア24、入力軸15を包囲するサンギア2
3、及び主変速ユニット21の入力軸26に直結されるリン
グギア25からなっている。また、キュリア24とサンギア
23の間には、オーバドライブダイレクトクラッチC₀及び
ワンウェイクラッチF₀が介在させられているとともに、
サンギア23とケース７との間にはオーバドライブブレー
キB₀が配設されている。

次に、フロントプラネタリギアユニット19は出力軸27
に接続されていて、プラネタリピニオン28を支持するキ
ャリア29と、出力軸27を包囲するとともにリアプラネタ
リギアユニット20のサンギア30bと一体に構成されてい
るサンギア30aと、入力軸26にフォワードクラッチC₁を
介して連結しているリングギア31とからなっている。ま
た、入力軸26とサンギア30aの間にはダイレクトクラッ
チC₂が、サンギア30aとケース７との間にはハンドブレ
ーキからなる第２の摩擦係合要素としてのセカンドコー
スブレーキB₁が介在させられる。サンギア30aとケース
７との間には、更に、ワンウェイクラッチF₁を介して多
板からなる第１の摩擦係合要素としてのセカンドブレー
キB₂が配設される。

そして、リアプラネタリギアユニット20はプラネタリ
ピニオン32を支持するキャリア33、サンギア30b、及び
出力軸27に直結されるリングギア35からなっていて、キ
ャリア33とケース７との間にはlst＆RevブレーキB₃とワ
ンウェイクラッチF₂が並列配置されている。なお、第２
図中36は油圧ポンプである。

ここで、第２図に示すように、オーバドライブプラネ
タリギアユニット17においては、サンギア23のボス部23
aが軸方向に延び、該ボス部23aとキャリア24に固定され
るスリーブ24aとの間にワンウェイクラッチF₀が介在さ
せられている。

また、上記ボス部23aからシリンダを構成するフラン
ジ部40が延在しており、該フランジ部40にはピストン41
が嵌合してオーバドライブダイレクトクラッチC₀用の油
圧アクチュエータを構成している。そして、上記フラン
ジ部40内周面とケース７との間にはオーバドライブブレ
ーキB₀が配設されており、該フランジ部40の外周には外
径方向に延びる環状の鍔部42が固定される。

該鍔部42には多数の孔又は切り欠きが形成されてい
て、該孔又は切り欠きに対向してケース７に光り又は磁
気等の非接触式のセンサ45が設けられている。該センサ
45は、上記オーバドライブダイレクトクラッチC₀の接続
時、すなわち１速,2速,3速時に、入力軸15と一体の上記
鍔部42の回転速度を検出する。

一方、エクステンションケース９内には出力軸27の回
転を検出する車速センサ46が設置されており、該車速セ
ンサ46及び上記センサ45からの信号は他のセンサからの
信号と共に制御部に送られ、後述する油圧制御装置５
（第４図参照）の各ソレノイドバルブS₁，S₂，S₃，S₄を
制御する。

続いて、第４図に基づいて油圧制御装置５について説
明する。

図において、C₀，C₁，C₂は上記各クラッチの油圧サー
ボであり、B₀，B₁，B₂，B₃は上記各ブレーキの油圧サー
ボである。２はトルクコンバータ、36は油圧ポンプ、37
はストレーナである。

51は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバルブであり、運転席のシフトレバーにプッシュプル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバーの動き
に応じて各ポジションP,R,N,D,2nd,Lに切り替えられ、
ライン圧ポートｐが、第５図にそれぞれ○印で示すよう
に各ポートa,b,c,dに連通する。

また、52はライン圧をスロットルモジュレータ圧とリ
バース時のラインプレッシャによって調圧するプライマ
リレギュレータバルブであり、調圧した油を後述するロ
ックアップリレーバルブ57とセカンダリレギュレータバ
ルブ55に供給する。

53はストットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットバックバルブ59からのカットバックプレッシャ
とにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレッ
シャを得るためのものである。

55はセカンダリレギュレータバルブであり、上記プラ
イマリレギュレータバルブ52からの油圧を調整して潤滑
油圧とするとともに、ロックアップリレーバルブ57に供
給する。

56はロックアップコントロールバルブであり、ロック
アップリレーバルブ57のバルブ先端にかかる油圧を調節
する。また、該ロックアップリレーバルブ57は、リニア
ソレノイドバルブS₃及びソレノイドリレーバルブ58から
の信号油圧により作動して、トルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチ12を係脱するものである。

59はカットバックバルブであり、カットバックプレッ
シャをスロットルバルブ53に作用させて、スロットルプ
レッシャを調圧するものである。該カットバックバルブ
59は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、セカンドコー
ストブレーキB₁及びセカンドブレーキB₂に供給される油
圧により作動する。

60は１速と２速とを切り替える１−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブS₂の油圧が供給され
るようになっていて、該バルブ60は１速時に右半位置を
とり、2,3,4速時に左半位置をとる。すなわち、１速時
においては右半位置にあり、セカンドコーストブレーキ
B₁、セカンドブレーキB₂への油圧供給が常時停止され、
Ｌレンジの時にのみlst＆RevブレーキB₃への油圧供給が
行われるようになっている。そして、２速になると上記
バルブが左半位置となり、上記マニュアルバルブ51から
の油圧がセカンドブレーキB₂に供給されるようになる。
また、2nd及びＬレンジにおいては、後述する２−３シ
フトバルブからの油圧を受け、これをセカンドコースト
モジュレータバルブ66を介してセカンドコーストブレー
キB₁に供給する。

また、61は２速と３速とを切り替える２−３シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブS₁の油圧が供
給されるようになっていて、該バルブ61は1,2速時に右
半位置をとり、3,4速時に左半位置をとる。すなわち1,2
速時には停止されていたダイレクトクラッチC₂への油圧
の供給が、３速になってバルブが左半位置となることに
より行われるようになる。

そして、62は３速と４速とを切り替える３−４シフト
バルブであり、その先端にソレノイドバルブS₂の油圧が
供給されるようになっていて、該バルブ62は1,2,3速時
に右半位置をとり、４速時に左半位置をとる。すなわ
ち、1,2,3速時に供給されていたオーバドライブダイレ
クトクラッチC₀への油圧が、４速になってバルブが左半
位置となることにより供給されなくなり、一方1,2,3速
時に停止されていたオーバドライブブレーキB₀への油圧
の供給が行われるようになる。

63は車速が例えば9km/h以上の時に、ソレノイドバル
ブS₂が開放されることによって作動し、ダイレクトクラ
ッチC₂への油圧を停止するためのリバースインヒビット
バルブである。

また、65はローコーストモジュレータバルブ、66はセ
カンドコーストモジュレータバルブであり、エンジンブ
レーキを効かせる時に作動させられる。

上記各クラッチC₀，C₁，C₂及びブレーキB₀，B₂にはそ
れぞれアキュムレータが備えられる。すなわち、67はC₀
用アキュムレータ、68はC₁用アキュムレータ、69はB₀用
アキュムレータ、70はC₂用アキュムレータ、71はB₂用ア
キュムレータである。上記B₀用アキュムレータ69、C₂用
アキュムレータ70及びB₂用アキュムレータ71の各背圧室
69a,70a,71aに連通する油圧を調圧するとともに、ロー
コーストモジュレータバルブ65及びセカンドコーストモ
ジュレータバルブ66を調圧するため、アキュムレータコ
ントロールバルブ72が設けられている。

そして、S₁，S₂は上述したように、１−２シフトバル
ブ60、２−３シフトバルブ61、３−４シフトバルブ62を
切換制御するソレノイドバルブであり、S₃、S₄はリニア
ソレノイドバルブであって、ソレノイドモジュレータバ
ルブ73で調圧された油圧が供給される。

また、74はオリフィスコントロールバルブ、75はカッ
トオフバルブである。

ここで、この自動変速機１の各ソレノイドバルブS₁，
S₂，S₃，S₄，クラッチC₀，C₁，C₂，ブレーキB₀，B₂，B₃
及びワンウェイクラッチF₀，F₁，F₂は、各ポジションP,
R,R（Ｖ≧９）,N,D,2nd,Lにおける変速段においてそれ
ぞれ第６図に示す作動表のように制御される。

すなわち、Ｄレンジ又は2ndレンジにおける１速時
は、ソレノイドバルブS₁がオン状態にあって、その結果
オーバドライブダイレクトクラッチC₀、ワンウェイクラ
ッチF₀，F₂及びフォワードクラッチC₁が係合し、他は解
放状態になっている。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は、オーバドライブダイレクトク
ラッチC₀及びワンウェイクラッチF₀を介して一体となっ
て直結状態になっており、入力軸15の回転はそのまま主
変速ユニット21の入力軸26に伝えられる。また、主変速
ユニット21では、入力軸26の回転がフォワードクラッチ
C₁を介してフロントプラネタリギアユニット19のリング
ギア31に伝達され、更にキャリア29及び該キャリア29と
一体の出力軸27に伝達されるとともに、サンギア30を介
してリアプラネタリギアユニット20のキャリア33に左方
向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチF₂にて該
回転が阻止されるため、プラネタリピニオン32は自転し
て出力軸27と一体のリングギア35に動力を伝達する。

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブ
S₁のオンに加えてソレノイドバルブS₂がオンに切り変わ
る。これにより、オーバドライブダイレクトクラッチ
C₀、ワンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチC₁、ワ
ンウェイクラッチF₁及びセカンドブレーキB₂が係合し、
他は解放状態となる。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあり、入
力軸15の回転がそのまま主変速ユニット21の入力軸26に
伝達される。また、該主変速ユニット21は、入力軸26の
回転がフォワードクラッチC₁を介してフロントプラネタ
リギアユニット19のリングギア31に伝わり、プラネタリ
ピニオン28を介してサンギア30に左方向の回転力を付与
するが、該サンギア30はセカンドブレーキB₂の係合に伴
うワンウェイクラッチF₁にて該方向の回転が阻止され
る。したがって、プラネタリピニオン28は自転しながら
キャリア29が回転し、フロントプラネタリギアユニット
19のみを経由して２速回転が出力軸27に伝達される。

また、Ｄレンジ及び2ndレンジにおける３速時では、
ソレノイドS₁がオフされ、オーバドライブダイレクトク
ラッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチ
C₁、ダイレクトクラッチC₂及びセカンドブレーキB₂が係
合し、他は解放状態にある。したがって、オーバドライ
ブプラネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあ
り、また主変速ユニット21は、フォワードクラッチC₁と
ダイレクトクラッチC₂の係合によりフロントプラネタリ
ギアユニット19が一体になって、入力軸26の回転はその
まま出力軸27に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段で
は、ソレノイドバルブS₂もオフされ、フォワードクラッ
チC₁、ダイレクトクラッチC₂及びセカンドブレーキB₂が
係合状態にあり、主変速ユニット21は３速時と同様に直
結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギアユニッ
ト17は、オーバドライブダイレクトクラッチC₀が解放す
るとともにオーバドライブブレーキB₀が係合するように
切り変えられる。したがって、サンギア23がオーバドラ
イブブレーキB₀にてロックされ、キャリア24が回転しな
がらプラネタリピニオン22が自転してリングギア25に動
力伝達し、直結状態にある主変速ユニット21の入力軸26
に該オーバドライブの回転が伝達される。

一方、ダウンシフト時は、４−３の場合ダイレクトク
ラッチC₀が係合するとともにオーバドライブブレーキB₀
が解放され、また３−２の場合ダイレクトクラッチC₂が
解放され、２−１の場合、セカンドブレーキB₂が解放さ
れる。

また、マニュアルバルブ51を2ndレンジに操作した場
合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチ
C₁、オーバドライブダイレクトクラッチC₀及びセカンド
ブレーキB₂に加えて、セカンドコーストブレーキB₁が係
合され、主変速ユニット21のサンギア30をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。

そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レン
ジにおける２速時と同様であるが、１速時にはフォワー
ドクラッチC₁、オーバドライブダイレクトクラッチC₀に
加えて、lst＆RevブレーキB₃が係合し、リアプラネタリ
ギアユニット20のキャリア33をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。

次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラ
ッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、ダイレクトクラッチC₂
及びブレーキB₃を係合し、他は解放状態にある。したが
って、オーバドライブプラネタリギアユニット17は直結
状態にあり、また主変速ユニット21は、入力軸26の回転
がダイレクトクラッチC₂により直接サンギア30に伝達さ
れ、かつブレーキB₃によりリアキャリア33の回転がロン
クされているので、サンギア30の回転はプラネタリピニ
オン32の自転を介してリングギア35に逆回転として伝達
され、出力軸27を逆転する。また、マニュアルバルブ51
をＲレンジに操作しても、車速が所定速度、例えば9km/
h以上にある場合、ソレノイドバルブS₂がオンであり、
ダイレクトクラッチC₂が解放状態にあるので、逆回転状
態にはならない。

次に、第１図に本発明の自動変速機のシフト制御装置
に適用される油圧回路の要部を示す。

図に示すように、上記リニアソレノイドバルブS₃によ
って微調整された油圧は、オリフィスコントロールバル
ブ74のバルブ位置の調整用として供給される。

すなわち、第１図において、ソレノイドモジュレータ
バルブ73は、プライマリレギュレータバルブ52（第４図
参照）で調整された油圧を受け、該油圧を各ソレノイド
用に調整するものである。該ソレノイドモジュレータバ
ルブ73で調整された油圧は、リニアソレノイドバルブS₃
のポートａに供給される。該リニアソレノイドバルブS₃
は、図示しない制御装置から送られる信号によってリニ
アに制御され、上記ポートａに供給された油圧を調圧し
てポートｂに送る。

続いて、上記ポートｂからの油圧は、ソレノイドリレ
ーバルブ58の第２のポートとしてのポートb₁に供給され
る。上記ソレノイドリレーバルブ58は、後述するよう
に、右半位置と左半位置の２位置をとることができ、右
半位置においては上記ポートb₁が第３のポートとしての
ポートｃと接続され、オリフィスコントロールバルブ74
のバルブの一端のポートｅに油圧を供給する。一方、左
半位置の場合には、上記ポートb₁が第４のポートとして
のポートｄと接続され、上記ソレノイドリレーバルブ58
で微調整された油圧がロックアップ作動装置に供給さ
れ、ロックアップのオン・オフ制御のために使用され
る。

上記オリフィスコントロールバルブ74は、リニアソレ
ノイドバルブS₃で微調整され、ポートｅに供給された油
圧及びスプリング81の付勢力のバランスによってバルブ
位置が調整されるようになっている。そして、マニュア
ルバルブ51からの油圧は、ポートｆを介して該オリフィ
スコントロールバルブ74に供給され、左半位置において
はポートｇを介して、右半位置においてはポートg,hを
介してフォワードクラッチC₁に送られる。したがって、
上記リニアソレノイドバルブS₃から油圧が供給されるに
伴い、オリフィスコントロールバルブ74のバルブが徐々
に下降すると、最初は少量の油がポートｇを介して、後
に大量の油がポートg,hを介してフォワードクラッチC₁
に送られることになるため、シフトの切り替えの際のシ
ョックが小さくなる。なお、マニュアルバルブ51からの
油は、オリフィスコントロールバルブ74を介する他、絞
り82及びチェック弁83付き絞り84を介してフォワードク
ラッチC₁に接続されている。該チェック弁83付き絞り84
の作用により、フォワードクラッチC₁へのドレーン時の
油量を供給時よりも多くすることができる。

ところで、ソレノイドリレーバルブ58は、セカンドコ
ーストブレーキB₁及びセカンドブレーキB₂とともに切換
手段を構成し、上述したように、リニアソレノイドバル
ブS₃からの油圧をオリフィスコントロールバルブ74のバ
ルブ位置調整用として、又はロックアップ作動装置の制
御用として分配するものであるが、分配のために右半位
置と左半位置との２位置をとることができる。そのた
め、ソレノイドリレーバルブ58の一端の第５のポートと
してのポートｉに、１−２シフトバルブ60のポートi₁か
らセカンドコーストブレーキB₁係合油圧が、また、他端
の第１のポートとしてのポートｊに、１−２シフトバル
ブ60のポートj₁からセカンドブレーキB₂係合油圧が供給
されるようになっている。そして更に、上記ポートｉ側
のバルブ端面にはスプリング85が配設されていて、バル
ブを下方に付勢している。

ここで、D,2nd,Lレンジの１速においては、上記セカ
ンドコーストブレーキB₁及びセカンドブレーキB₂のいず
れも係合されないため、ポートi,jとも油圧の供給はな
く、上記ソレノイドリレーバルブ58はスプリング85の付
勢力のみによって右半位置に置かれる。

次に、D,2nd,Lレンジの２速以上となると、セカンド
ブレーキB₂が係合されてポートｊに油圧が供給され、2n
d,Lレンジの２速では、セカンドブレーキB₂だけでなく
セカンドコーストブレーキB₁も係合され、ポートｊにも
油圧が供給される。ところで、ポートi,jとも油圧が供
給される時には、両油圧はいずれもマニュアルバルブ51
から１−２シフトバルブ60又は２−３シフトバルブ61を
介して供給され、同圧であるので、ソレノイドリレーバ
ルブ58の両端面は同じ力で押圧されることになる。した
がって、上記ソレノイドリレーバルブ58はスプリング85
の付勢力のみで右半位置をとる。

すなわち、N,R,Pの各レンジからD,2nd,Lレンジの１速
にシフトした場合には、上記ソレノイドリレーバルブ58
は常に右半位置をとり、リニアソレノイドバルブS₃の油
圧をオリフィスコントロールバルブ74に供給してシフト
のショックを少なくすることができる。

また、D,2nd,Lレンジの２速以上となると、ロックア
ップ機構を作動させることが必要となるため、上記ソレ
ノイドリレーバルブ58は左半位置となり、リニアソレノ
イドバルブS₃の油圧をロックアップコントロールバルブ
56とロックアップリレーバルブ57に供給する。なお、2n
dレンジの２速発進時等にはロックアップを解除する必
要があるが、上述したように、2nd,Lレンジの２速では
スプリング85の付勢力のみで右半位置をとるため、リニ
アソレノイドバルブS₃の油圧はロックアップコントロー
ルバルブ56とロックアップリレーバルブ57のいずれにも
供給されない。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機におけるシフト制御装置、
第２図は本発明を適用した自動変速機の全体断面図、第
３図はその概略構成図、第４図はその油圧制御装置を示
す回路図、第５図は各レンジにおけるマニュアルバルブ
の動作図、第６図は各レンジにおけるソレノイドバル
ブ、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチの作動状
態を示す図である。１…自動変速機、２…トルクコンバータ、３…変速ギア
機構、５…油圧制御装置、12…ロックアップクラッチ、
17…オーバドライブプラネタリギアユニット、19…フロ
ントプラネタリギアユニット、20…リアプラネタリギア
ユニット、21…主変速ユニット、51…マニュアルバル
ブ、52…プライマリレギュレータバルブ、53…スロット
バルブ、55…セカンダリレギュレータバルブ、56…ロッ
クアップコントロールバルブ、57…ロックアップリレー
バルブ、58…ソレノイドリレーバルブ、60…１−２シフ
トバルブ、61…２−３シフトバルブ、62…３−４シフト
バルブ、65…ローコーストモジュレータバルブ、66…セ
カンドコーストモジュレータバルブ、73…ソレノイドモ
ジュレータバルブ、74…オリフィスコントロールバル
ブ、75…カットオフバルブ、85…スプリング、B₁…セカ
ンドコーストブレーキ、B₂…セカンドブレーキ、C₁…フ
ォワードクラッチ、、S₃…リニアソレノイドバルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者多賀豊愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者岩月邦裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平１−199061（ＪＰ，Ａ) 実開昭62−98856（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】発進時に結合させられるフォワードクラッ
チと、該フォワードクラッチに供給される油圧を調圧す
るオリフィスコントロールバルブと、該オリフィスコン
トロールバルブを制御するソレノイドバルブと、ロック
アップ作動装置と、切換手段とを有する自動変速機にお
けるシフト制御装置において、前記切換手段は、前記オ
リフィスコントロールバルブとソレノイドバルブとを接
続する油路に配設され、発進時においては、前記ソレノ
イドバルブの油圧をオリフィスコントロールバルブに供
給する位置をとり、ロックアップが可能な変速段におい
ては、前記ソレノイドバルブの油圧をロックアップ作動
装置に供給する位置をとることを特徴とする自動変速機
におけるシフト制御装置。
【請求項２】前記切換手段は、前記オリフィスコントロ
ールバルブとソレノイドバルブとを接続する油路に配設
されたソレノイドリレーバルブと、ロックアップが可能
な変速段において係合させられる第１の摩擦係合要素と
を備え、前記ソレノイドリレーバルブは、前記第１の摩
擦係合要素を係合させるための油圧が供給される油路に
接続され、前記第１の摩擦係合要素を係合させるための
油圧の供給によって切り換えられ、１速の変速段におけ
る発進時においては、前記ソレノイドバルブとオリフィ
スコントロールバルブとを連通する位置をとり、ロック
アップが可能な変速段においては、前記ソレノイドバル
ブとロックアップ作動装置とを接続する位置をとる請求
項１に記載の自動変速機におけるシフト制御装置。
【請求項３】前記切換手段は、１速以外の変速段におけ
る発進時に係合される第２の摩擦係合要素を備え、前記
ソレノイドリレーバルブは、前記第２の摩擦係合要素を
係合させるための油圧が供給される油路に接続され、前
記第２の摩擦係合要素を係合させるための油圧の供給に
よって切り換えられ、１速以外の変速段における発進時
においては、前記ソレノイドバルブとオリフィスコント
ロールバルブとを連通する位置をとる請求項２に記載の
自動変速機におけるシフト制御装置。
【請求項４】前記ソレノイドリレーバルブは、前記第１
の摩擦係合要素を係合させるための油圧が供給される油
路に接続された第１のポートと、前記ソレノイドバルブ
に接続された第２のポートと、前記オリフィスコントロ
ールバルブに接続された第３のポートと、前記ロックア
ップ作動装置に接続された第４のポートと、前記第２の
摩擦係合要素を係合させるための油圧が供給される油路
に接続された第５のポートとを備え、該第５のポートに
は、前記第１のポートに供給される油圧と対抗させて油
圧が供給されるとともに、１速の変速段における発進時
においては、前記第１のポート及び第５のポートのいず
れにも油圧が供給されないことによって、前記第２のポ
ートと第３のポートとを連通する位置をとり、１速以外
の変速段における発進時においては、前記第１のポート
及び第５のポートに油圧が供給されることによって、前
記第２のポートと第３のポートとを連通する位置をと
り、ロックアップが可能な変速段においては、第１のポ
ートに油圧が供給され、かつ、第５のポートに油圧が供
給されないことによって、第２のポートと第４のポート
とを連通する位置をとる請求項３に記載の自動変速機に
おけるシフト制御装置。