JP2886737B2 - デファレンシャル装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両に用いられるデフ
ァレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】実開昭６３−７８７４６号公報と実開昭
６２−１７２８４２号公報にそれぞれ図７と図８のよう
な差動装置２０１，２０３が記載されている。

【０００３】差動装置２０１，２０３はベベルギヤ式の
差動歯車機構２０７，２０９と、差動制限用のビスカス
カップリング２１１，２１３及び多板クラッチ２１５，
２１７とをそれぞれ備えている。ビスカスカップリング
２１１，２１３は差動回転速度が大きい程大きな差動制
限力を発生する速度感応型の差動制限手段である。又、
多板クラッチ２１５，２１７はそれぞれサイドギヤ２１
９，２２１のピニオンギヤ２２３，２２５に対する噛合
い反力によって締結され、この噛合い反力は差動歯車機
構２０７，２０９の伝達トルクが大きい程強くなるから
多板クラッチ２１５，２１７はトルク感応型の差動制限
手段である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図７のように、差動装
置２０１では図の左のサイドギヤ２１９はハブ２３１を
介して左の車軸２３３に連結され、右のサイドギヤ２３
５は右の車軸２３７に連結されている。多板クラッチ２
１５はハブ２３１とデフケース２３９（ハウジング）と
の間に配置されたＳ−Ｈ型（Ｓ：シャフト，Ｈ：ハウジ
ング）である。又、図８のように、差動装置２０３では
多板クラッチ２１７は図の右のサイドギヤ２２１とデフ
ケース２４１との間に配置され、ビスカスカップリング
２１３は左のサイドギヤ２４３とデフケース２４１との
間に配置されており、いずれもＳ−Ｈ型である。

【０００５】差動装置２０１において、多板クラッチ２
１５によって生じる左右の車軸２３３，２３７のトラン
スファーレシオ（Ｒ_t ）を、それぞれＲ_tL，Ｒ_tRとす
る。

【０００６】

【数１】 ｆ_L ：入力トルクに応じて多板クラッチ２１５に生じ左
車軸２３３側に伝わる摩擦トルク。

【０００７】ｆ_R ：入力トルクに応じて多板クラッチ２
１５に生じ右車軸２３７側に伝わる摩擦トルク。

【０００８】ここでｆ_L ＝０であるから

【数２】 よってＲ_tL≠Ｒ_tRとなり片効きが生じる。

【０００９】この場合図７において左右の車軸２３３，
２３７には太線の矢印２４９で示す駆動力が入力される
ほかに右車軸２３７には破線の矢印２５１の駆動力が加
わって強化される。

【００１０】このように、差動制限手段をＳ−Ｈ型に配
置すると差動制限力が左右で不均等になり、片効きが生
じる。

【００１１】図９は差動装置２０１の差動制限特性を示
すグラフであって、縦軸は左車輪空転時に右車輪に送ら
れる軸トルクであり、横軸は右車輪空転時に左車輪に送
られる軸トルクである。グラフ２５３とグラフ２５５は
それぞれ多板クラッチ２１５による右軸トルクと左軸ト
ルクであって４５°の直線２５７に対して非対称にな
り、上記のように右軸トルクが左軸トルクより大きいこ
とを示している。グラフ２５３の横軸に対する勾配とグ
ラフ２５５の縦軸に対する勾配をトランスファーレシオ
（Ｒ_t ）という。

【００１２】従って差動装置２０１全体の特性はグラフ
２５３，２５５にビスカスカップリング２１１による差
動制限力を均等に加えたグラフ２５９，２６１になる。

【００１３】図１０は差動装置２０３の差動制限特性を
示すグラフであり、グラフ２６３，２６５は多板クラッ
チ２１７による特性である。多板クラッチ２１７は右の
サイドギヤ２２１側にＳ−Ｈ型配置されているから左軸
トルクが右軸トルクより大きい。よって差動装置２０３
全体の特性はグラフ２６３，２６５にビスカスカップリ
ング２１３の差動制限力を加えたグラフ２６７，２６９
となり、直線２５７に対して非対称である。

【００１４】このように、従来はトルク感応型と速度感
応型の特性を合わせて一側と他側とで均等な差動制限特
性を備えたデファレンシャル装置はなかった。

【００１５】そこで、この発明は、トルク感応型と速度
感応型の各差動制限手段を備え、一側の差動歯車空転時
と他側の差動歯車空転時とで均等な差動制限特性が得ら
れるデファレンシャル装置の提供を目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】この発明のデファレンシ
ャル装置は、それぞれの動力伝達軸に連結された一対の
差動歯車と、これらの差動歯車にそれぞれ噛み合いかつ
互いに噛み合うと共に前記差動歯車と平行軸上に配置さ
れ差動歯車を差動回転可能に連結する一対のピニオンギ
ヤからなる連結歯車と、これらの各歯車を回転自在に支
承すると共に前記一対の歯先面を収納孔に摺動回転自在
に収納するデフケースとを有する差動歯車機構と、この
差動歯車機構においてデフケースが回転駆動された状態
で一方又は他方の動力伝達軸に駆動回転差が生じたとき
ピニオンギヤとデフケースとの摩擦抵抗に感応して差動
を制限しそれぞれ他方又は一方の動力伝達軸に送られる
駆動力が互いに等しいトルク感応型の差動制限手段と、
一対の差動歯車のうち一方の差動歯車に連結した筒部材
と他方の差動歯車に連結したハブとの差動回転速度に感
応して差動を制限する速度感応型の差動制限手段とを備
え、一対のピニオンギヤのうち少なくとも一方のピニオ
ンギヤは、一端がデフケースの一方の側に軸方向に位置
決めされ、他端がデフケースの他方の側に軸方向に当接
する前記筒部材を介してデフケース側に位置決めされた
ことを特徴とする。

【００１７】

【作用】デフケースから差動歯車機構に入力した駆動力
は連結歯車と差動歯車とを介して各動力伝達軸に分配さ
れる。又、各動力伝達軸側の駆動抵抗差に応じて差動歯
車が差動回転し、駆動力は各動力伝達軸側に差動分配さ
れる。

【００１８】この差動歯車機構に対して速度感応型の差
動制限手段がＳ−Ｓ型配置されていると共に、トルク感
応型の差動制限手段は動力伝達軸のいずれが空転しても
他の接地側の動力伝達軸に送られる駆動力が互いに等し
く、一側と他側とで均等な差動制限特性が得られる。こ
の特性に速度感応型の差動制限力が均等に加わるから全
体の差動制限特性は一側と他側とで均等であり、操縦性
を悪化させるような片効きが生じない。

【００１９】

【実施例】図１ないし図４により第１実施例の説明をす
る。図１はこの実施例のデファレンシャル装置を示し、
図４はこのデファレンシャル装置を用いた車両の動力系
を示す。又、左右の方向はこの車両及び図１での左右の
方向であり、符号を附していない部材等は図示されてい
ない。

【００２０】図４のように、この動力系はエンジン１、
トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤデフ
７（後輪側に配置された図１のデファレンシャル装
置）、後車軸９，１１、左右の後輪１３，１５、左右の
前輪１７，１９などから構成されている。リヤデフ７に
おいて、デフケース２１はデフキャリヤ２３内に回転自
在に配置されており、デフケース２１に固定されたリン
グギヤ２５はドライブピニオンギヤ２７と噛合ってい
る。ドライブピニオンギヤ２７はプロペラシャフト５側
に連結されたドライブピニオンシャフト２９と一体に形
成されている。こうして、エンジン１の駆動力はトラン
スミッション３とプロペラシャフト５とを介してリヤデ
フ７に伝達されて、デフケース２１を回転駆動する。

【００２１】図１のように、デフケース２１は本体３１
と、この本体３１にビス３３で固定されたカバー３５と
からなり、内部には一対のサイドギヤ３７，３９（差動
歯車）が配置されている。サイドギヤ３７の左方には左
のハブ４１が配置されており、そのフランジ部４３と円
筒部材４５とその右側のフランジ４７と左のサイドギヤ
３７とは溶接で一体にされている。ハブ４１はカバー３
５の軸支部４９により回転自在に支承されており、フラ
ンジ部４３とカバー３５との間にはワッシャ５１が配置
されている。又、右のサイドギヤ３９は右のハブ５３に
形成されており、このハブ５３は本体３１の軸支部５５
により回転自在に支承されている。左のハブ４１には左
の後車軸９がスプライン連結され止め輪５７で脱落を防
止されており、右のハブ５３には右の後車軸１１がスプ
ライン連結され止め輪５９で脱落が防止されている。

【００２２】本体３１には長い収納孔６１と、この収納
孔６１と周方向に隣接した短い収納孔とが軸と平行な方
向に設けられている。収納孔６１にはピニオンギヤ６３
（連結歯車）が摺動回転自在に収納され、短い収納孔に
は短いピニオンギヤ（連結歯車）が摺動回転自在に収納
されそれぞれが歯先外周で回転支持されている。

【００２３】長いピニオンギヤ６３は左右のギヤ部６
５，６７とこれらを連結する軸部６９とからなり、軸部
６９は右のサイドギヤ３９との干渉を避けるために小径
となっている。左のギヤ部６５は左のサイドギヤ３７と
噛合い、右のギア部６７は短いピニオンギヤの右端部と
噛合っている。又、短いピニオンギヤは左端部で右のサ
イドギヤ３９と噛合っている。本体３１にはスラストワ
ッシャ７１と止め輪７３，７３とが装着され長短のピニ
オンギヤの脱落を防止している。こうして、差動歯車機
構７５が構成されている。

【００２４】デフケース２１を回転させるエンジン１の
駆動力は各ピニオンギヤからサイドギヤ３７，３９に分
配され、後車軸９，１１を介して左右の後輪１３，１５
に伝達される。後輪間に駆動抵抗差が生じると各ピニオ
ンギヤの回転によりエンジン１の駆動力は左右各側に差
動分配される。

【００２５】差動歯車機構７５の各ギヤはヘリカルギヤ
である。車両の前進時にデフケース２１が回転駆動され
ると、各ピニオンギヤとの噛合いにより生じたスラスト
力７７，７９により各サイドギヤ３７，３９は互いの間
の摺動部８１で押圧されて摺動し、デフケース２１が車
両の後進方向に回転駆動されるとサイドギヤ３７の噛合
いスラスト力８３によりフランジ部４３がワッシャ５１
との摺動部８５で摺動し、噛合いスラスト力８７により
サイドギヤ３９が本体３１との摺動部８９で摺動する。
摺動部８１の摩擦係数は摺動部８５，８９の摩擦係数よ
り大きくしてある。

【００２６】又、噛合いスラスト力により長いピニオン
ギヤ６３の左端はフランジ４７と摺動し、右端はスラス
トワッシャ７１と摺動する。短いピニオンギヤの左端は
本体３１と摺動し、右端はスラストワッシャ７１と摺動
する。これら各摺動部は同一の摩擦係数にしてある。
又、各ピニオンギヤ（の歯先外周）とその収納孔との間
（支持面）で回転摩擦抵抗が得られる。

【００２７】各ピニオンギヤの回転摩擦抵抗と噛合いス
ラスト力による各摺動部の摩擦抵抗により各ピニオンギ
ヤとサイドギヤ３７，３９の回転が制動され、差動歯車
機構７５の差動回転が制限される。この摩擦抵抗は差動
歯車機構７５の伝達トルクに比例して変化するから各摺
動部はトルク感応型の差動制限手段を構成している。

【００２８】左のサイドギヤ３７側のフランジ部４３と
フランジ４７との間にはハブ９１が配置され、ハブ４１
の外周で回転自在に支承されている。ハブ９１には左の
サイドギヤ３７とハブ４１との隙間９３を右方へ貫通す
る連結部９５が設けられており、この連結部９５は右の
ハブ５３にスプライン連結されている。フランジ部４３
と円筒部材４５とフランジ４７とハブ９１との間には作
動室９７が形成され、この作動室９７には注入孔９９か
ら高粘度のシリコンオイルが注入され注入孔９９にかし
めたボール１０１により密封されている。円筒部材４５
には多数のアウタープレートが係合し、ハブ９１にはア
ウタープレートと交互に配置されたインナープレートが
係合している。ハブ９１とハブ４１との間にはＸリング
１０３（断面がＸ字状のシール）とバックアップリング
１０５とが配置され、サイドギヤ３７と連結部９５との
間にはＸリング１０７とバックアップリング１０９とが
配置され、シリコンオイルの漏出を防止している。

【００２９】こうして、ビスカスカップリング１１１
（速度感応型の差動制限手段）が構成されている。アウ
タープレートはハブ４１を介して左の後車軸９に連結さ
れ、インナープレートはハブ９１とハブ５３とを介して
右の後車軸１１に連結されているから、ビスカスカップ
リング１１１はＳ−Ｓ型配置で差動歯車機構７５の差動
回転を制限する。

【００３０】ビスカスカップリング１１１のハブ９１は
連結部９５によりハブ５３に連結されているから、図７
の従来例においてビスカスカップリング２１１と連結す
るために右の車軸２３７を左の車軸２３３より長くしな
ければならなかったのと異って、左右の後車軸９，１１
を等長にできる。

【００３１】こうして、リヤデフ７が構成されている。

【００３２】次に、図２と図３とにより、リヤデフ７の
差動制限特性を説明する。

【００３３】図２は、リヤデフ７のトランスファーレシ
オ（Ｒ_t ）を示すグラフであり、第１象限が前進側の領
域であり、第３象限が後進側（コースティング側）の領
域である。第１，第３象限の４５°の直線１１３の上側
は左後輪１３が空転したときにリヤデフ７を介して右後
輪１５に送られる軸トルクの領域であり、下側は右後輪
１５が空転したときに左後輪１３に送られる軸トルクの
領域である。

【００３４】グラフ１１５，１１７，１１９，１２１は
トルク感応型差動制限手段のトランスファーレシオであ
り、これらのグラフにビスカスカップリング１１１の差
動制限力を加えたグラフ１２３，１２５，１２７，１２
９がリヤデフ７全体の差動制限特性となる。

【００３５】トルク感応型差動制限手段のピニオンギヤ
と収納孔との摩擦抵抗は左のサイドギヤ３７が先行回転
したときと右のサイドギヤ３９が先行回転したときと等
しいと共に、噛合いスラスト力による各ピニオンギヤ端
部の摺動摩擦抵抗を前記のように左右等しくしてある。
従って、この差動制限手段は前後進共に左右の片効きが
なくグラフ１１５とグラフ１１７及びグラフ１１９とグ
ラフ１２１はそれぞれ直線１１３に対して対称形になっ
ている。又、上記のように、摺動部８１の摺動抵抗を摺
動部８５，８９の摺動抵抗より大きくしてあるから前進
時のグラフ１１５，１１７のＲ_t は後進時のＲ_t より大
きい。又、ビスカスカップリング１１１がＳ−Ｓ型配置
されているから、その差動制限力を各グラフ１１５，１
１７，１１９，１２１に加えたグラフ１２３，１２５，
１２７，１２９も直線１１３に対して対称形であり、リ
ヤデフ７は片効きが発生しない。

【００３６】図４の車両において、悪路走行時に例え
ば、左後輪１３が空転し左軸トルクがＴ_L1まで低下して
も右後輪１５には大きなＴ_R1の軸トルクが送られて悪路
走破性が大幅に向上する。このとき、片効きがないから
空転側が左右いずれでも接地側の後輪に送られる駆動力
は等しくなり操縦性と安全性とが大幅に改善される。
又、このように大きな差動制限力が得られることは大ト
ルク時の車体の安定性が特に高くなり、スポーティ走行
に好適である。

【００３７】又、図２のように、グラフ１２３，１２
５，１２７，１２９の勾配はグラフ１１５，１１７，１
１９，１２１の勾配によって決まる。従って、ビスカス
カップリング１１１の差動制限力の効果もグラフ１１
５，１１７，１１９，１２１の勾配で決まり、この効果
の差はグラフ１２３と縦軸との接片である前進時のイニ
シャルトルクＴ_iDとグラフ１２９と縦軸との接片である
後進時のイニシャルトルクＴ_icとの差として表われる。
ここで、グラフ１２３，１２９の勾配をそれぞれＲ_tD，
Ｒ_tcとし、ビスカスカップリング１１１の単体トルクを
Ｔ_Vcとすると、 Ｔ_iD＝Ｔ_Vc（Ｒ_tD＋１） Ｔ_ic＝Ｔ_Vc（Ｒ_tc＋１） であり、Ｒ_tD＞Ｒ_tcであるから、Ｔ_iD＞Ｔ_icとなる。

【００３８】このように、前後進でＲ_t を変えたトルク
感応型差動制限手段と組合わせることにより、ビスカス
カップリング１１１の特性を加えた全体の特性も前後進
で変えることができる。

【００３９】図３はリヤデフ７の入力トルクに対する差
動制限力を示すグラフである。グラフ１３１は前進時の
差動制限力が図２のグラフ１２３，１２５のＲ_t が大き
いことにより改善され、グラフ１３３は後進時やエンジ
ンブレーキ時の差動制限力が図２のグラフ１２７，１２
９のＲ_t が小さいことにより低減されることを示してい
る。又、破線１３５はＡＢＳ（アンチロックブレーキシ
ステム）の限界トルクを示し、エンジンブレーキ時の最
大入力トルクをＴ₁ とすればそのときの差動制限トルク
Ｔ₂ はＡＢＳの限界トルクを超えることがなく、ＡＢＳ
との干渉が避けられる。

【００４０】以上のように、リヤデフ７は左右のトラン
スファーレシオが均等なトルク感応型の差動制限手段に
加えて速度感応型であるビスカスカップリング１１１を
Ｓ−Ｓ型配置したことにより、全体としても左右対稱の
差動制限特性となって車両の操安性が大幅に向上する。
又、本構造を取ることによりトルク感応型差動制限手段
のトランスファーレシオを車両の前進時に大きく後進時
に小さくすることが容易となり、左右対称のままビスカ
スカップリング１１１の差動制限力が働いた場合でも前
進時は大きな差動制限力が得られると共に、エンジンブ
レーキの際は車両のＡＢＳとの干渉を防止できる。又、
これに加えて後車軸９，１１を等長にできる。

【００４１】次に、図５により第２実施例の説明をす
る。この実施例は第１実施例のリヤデフ７においてピニ
オンギヤ間の噛合い部が差動歯車機構７５右端側である
のに対して、この噛合い部を差動歯車機構の左端側にし
たものに相当する。以下、リヤデフ７との相異点だけを
説明する。なお、図５において図１のものと同機能の部
材には図１と同符号を附してある。この実施例のデファ
レンシャル装置は第１実施例のリヤデフ７と同様に図４
の車両のリヤデフ１３７として用いられている。

【００４２】デフケース２１内には左右のサイドギヤ１
３９，１４１（差動歯車）が配置されており、左のサイ
ドギヤ１３９は左のハブ１４３に形成され、右のサイド
ギヤ１４１は右のハブ１４５に形成されている。各ハブ
１４３，１４５は軸支部１４７で互いの自由端を支承し
合っており、右のハブ１４５と本体３１との間にはワッ
シャ１４９が配置されている。ハブ４１には左後車軸９
がスプライン連結され、ハブ１４５には右後車軸１１が
スプライン連結されている。

【００４３】本体３１に軸方向に設けられた収納孔１５
１には長いピニオンギヤ１５３（連結歯車）が摺動回転
自在に収納され、収納孔１５１の周方向に隣接して設け
られた軸方向の収納孔には短いピニオンギヤ（連結歯
車）が摺動回転自在に収納されている。

【００４４】長いピニオンギヤ１５３は左右のギヤ部１
５５，１５７とこれらを連結する軸部１５９からなり、
左のギヤ部１５５は短いピニオンギヤの左端部と噛合
い、右のギヤ部１５７は右のサイドギヤ１４１と噛合っ
ている。又、短いピニオンギヤの右端部は左のサイドギ
ヤ１３９と噛合っている。これらの各ギヤはヘリカルギ
ヤである。こうして、差動歯車機構１６１が構成されて
いる。

【００４５】デフケース２１が車両の前進時の回転方向
に回転駆動されると、各ピニオンギヤとの噛合いスラス
ト力により各サイドギヤ１３９，１４１は互いの摺動部
１６３で摺動する。又、デフケース２１が後進方向に回
転駆動されると、反対方向の噛合いスラスト力によりフ
ランジ部４３はワッシャ５１との摺動部１６５で摺動
し、ハブ１４５はワッシャ１４９との摺動部１６７で摺
動する。摺動部１６３の摩擦係数は摺動部１６５，１６
７より大きくされ、従って前進時の摩擦抵抗は後進時よ
り大きくなっている。各ピニオンギヤは噛合い部のスラ
スト力により左端がハブ１４３と摺動し、右端を本体３
１やスラストワッシャ７１と摺動する。これらの摺動部
の摩擦係数は等しくされている。各摺動部により差動歯
車機構１６１に対するトルク感応型差動制限手段が構成
されている。又、ビスカスカップリング１１１はハブ４
１とハブ１４５との間でＳ−Ｓ型配置されている。

【００４６】従って、リヤデフ１３７は前後進時共に差
動制限力の左右の片効きがないと共に、前進時には大き
な差動制限力が得られ後進時（コースティング時）には
差動制限力を低減できるから、車両に優れた操安性とス
ポーティ走行性とを与え、エンジンブレーキ時にはＡＢ
Ｓとの干渉を避けられる。

【００４７】さらに図６により第３実施例の説明をす
る。

【００４８】この実施例は、第１実施例のリヤデフ７に
おいて速度感応型の差動制限手段としてのビスカスカッ
プリング１１１に対してプランジャポンプ型カップリン
グ１６９を配置したものであり、このプランジャポンプ
型カップリング１６９とトルク感応型の差動制限手段を
構成する為の差動歯車機構１７１とが左右の後車軸９，
１１に連絡する左右のハブ１７３，１７５の間にＳ−Ｓ
型に配設されている。本実施例も第１、第２実施例と同
様の効果を奏する。

【００４９】

【発明の効果】この発明のデファレンシャル装置は、差
動歯車機構の一側の差動歯車側動力伝達軸の空転時と他
側の差動歯車側動力伝達軸の空転時とで差動制限特性が
均等なトルク感応型の差動制限手段に加えて動力伝達軸
側間に速度感応型の差動制限手段を配置したから、一側
と他側とで均等な差動制限特性が得られる。またトルク
感応型差動制限手段の差動制限力を容易に差動回転の方
向で変えることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の断面図である。

【図２】第１実施例の差動制限特性を示すグラフであ
る。

【図３】第１実施例の差動制限特性を示すグラフであ
る。

【図４】各実施例を用いた車両の動力系を示すスケルト
ン構成図である。

【図５】第２実施例の断面図である。

【図６】第３実施例の断面図である。

【図７】第１の従来例の断面図である。

【図８】第２の従来例の断面図である。

【図９】第１の従来例の差動制限特性を示すグラフであ
る。

【図１０】第２の従来例の差動制限特性を示すグラフで
ある。

【符号の説明】 ７，１３７ リヤデフ（デファレンシャル装置） ９ 左後車軸（動力伝達軸） １１ 右後車軸（動力伝達軸） ２１ デフケース ３７，３９，１３９，１４１ サイドギヤ（差動歯車） ６３，１５３ ピニオンギヤ（連結歯車） ７５，１６１，１７１ 差動歯車機構 １１１ ビスカスカップリング（速度感応型の差動制限
手段） １６９ プランジャポンプ型カップリング（速度感応型
の差動制限手段）

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれの動力伝達軸に連結された一対
   の差動歯車と、これらの差動歯車にそれぞれ噛み合いか
   つ互いに噛み合うと共に前記差動歯車と平行軸上に配置
   され差動歯車を差動回転可能に連結する一対のピニオン
   ギヤからなる連結歯車と、これらの各歯車を回転自在に
   支承すると共に前記一対の歯先面を収納孔に摺動回転自
   在に収納するデフケースとを有する差動歯車機構と、こ
   の差動歯車機構においてデフケースが回転駆動された状
   態で一方又は他方の動力伝達軸に駆動回転差が生じたと
   きピニオンギヤとデフケースとの摩擦抵抗に感応して差
   動を制限しそれぞれ他方又は一方の動力伝達軸に送られ
   る駆動力が互いに等しいトルク感応型の差動制限手段
   と、一対の差動歯車のうち一方の差動歯車に連結した筒
   部材と他方の差動歯車に連結したハブとの差動回転速度
   に感応して差動を制限する速度感応型の差動制限手段と
   を備え、一対のピニオンギヤのうち少なくとも一方のピ
   ニオンギヤは、一端がデフケースの一方の側に軸方向に
   位置決めされ、他端がデフケースの他方の側に軸方向当
   接する前記筒部材を介して軸方向に位置決めされたこと
   を特徴とするデファレンシャル装置。