JP2787480B2

JP2787480B2 - 車両のアンチロック制御方法

Info

Publication number: JP2787480B2
Application number: JP23142589A
Authority: JP
Inventors: 恵江口; 春樹島貫; 義昭広部; 秀夫秋間; 文利森
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Fujitsu Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Fujitsu Ltd
Priority date: 1989-09-08
Filing date: 1989-09-08
Publication date: 1998-08-20
Anticipated expiration: 2013-08-20
Also published as: JPH0396465A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車輪の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に関する。

（従来の技術）一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車輪の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。

第６図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪加速度・減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧Pw
の変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉
するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す
制御状態図である。なお、第６図における車輪速度Vwは
各制御チャンネルにおける制御対象車輪速度を意味し、
後述ではこれを系統速度Vsと称している。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い温度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、車輪速度Vwに対する減速側の追従限
界を−1.1Gの範囲に限定されており、したがってこの基
準速度Vrは、車輪の減速度（負の加速度）dVw/dtが時点
t1において所定のしきい値、例えば−1.1Gに達すると、
この時点t1から−1.1Gの減速勾配θをもって直線的に下
降して行く。そして車輪の減速度dVw/dtが所定の最大減
速度をあらわすしきい値−G_maxに達した時点t2において
ホールド信号HSをONにしてホールドバルブを閉じ、ブレ
ーキ液圧Pwを保持する。

このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwが基準速度Vrを下
まわるが、この時点t3においてディケイ信号DSをONにし
てディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を開始
する。この減圧により、車輪速度は時点t4におけるロー
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
t4において、あるいは、減圧開始時点t3における車輪速
度Vaとローピーク速度Vlとの速度差Ｙの15％に相当する
量だけローピーク速度Vlから増加した速度Vbにまで回復
した時点t5において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディ
ケイパブルを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブ
レーキ液圧Pwを保持する。時点t6で車輪速度Vwがハイピ
ークに達するが、この時点t16から再びブレーキ液圧Pw
の加圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを
比較的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧P
wの加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ
液圧Pwを緩やかに上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時
点t7で保持モードとし、時点t8（t3対応）から再び減圧
モードを発生させる。なお、時点t6から開始されるブレ
ーキ液圧の緩加圧に際しては、例えば加圧時間は一定の
Tsとし、保持時間T1は路面μの判定に基づいて決定し、
これにより時点t6からt7までの緩加圧の加圧レートを設
定している。上記保持時間T1を決定するための路面μの
判定は、例えばアンチロック制御の前回サイクル（前回
サイクルがアンチロック制御の第１サイクルであるとき
は時点t3からt6まで、前回サイクルがアンチロック制御
の第２サイクル以降の場合は前回の緩加圧開始点から今
回の緩加圧開始点まで）における車体速度の減速勾配に
基づいて行なわれる。

以上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧
の周期的な反復によって、車輪をロックさせることなく
車輪速度Vwを制御して車体速度を減少させることができ
る。

ところで、このようなアンチロック制御方法を車両に
適用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前
輪、右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度とし
て、互いに独立した第１、第２の制御系統を通じてブレ
ーキ液圧の加圧、減圧を行ない、左右後輪に関しては、
２つの車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択し（ロー
セレクト）てこれを共通の制御対象車輪速度として、第
３の制御系統を通じてブレーキ液圧の制御を行なうよう
にした３系統（３チャンネル）アンチロック制御方法が
広く用いられる。

ところが、上述のような左右前輪を独立的に制御する
アンチロック制御方法において摩擦係数μが左右で大き
く異なる路面（左右スプリットμ路）を走行中に急ブレ
ーキをかけアンチロック制御を開始した場合、第７図に
その制御状態を示すように、高μ路面側の前輪に対して
は高いブレーキ液圧で制御され、低μ路面側の前輪に対
しては低いブレーキ液圧で制御されることになる。した
がって左右前輪に対する液圧に著しい差が生じ、車両に
大きなヨーモーメントが急激に発生することになる。

また、アンチロック制御中に高μ均一路（左右路面の
μがほぼ等しい高μ路）から左右いずれかの前輪のみが
低μ路へ進入した場合においては、第８図の制御状態図
からも明らかなように、低μ路側の車輪はロックに向か
うために車輪速度が急激に落ちこみ、その車輪に対する
ブレーキ液圧は極端に緩められてしまう。したがって、
この場合も上記第７図に示した例と同様に、左右前輪に
対する液圧の差が急激に増加して、大きなヨーモーメン
トが発生し、運転者のハンドル修正が困難になるという
問題があった。

このようなヨーモーメントの発生を防止することは、
高μ路側の前輪に対する液圧を低下させればよいと考え
られるが、単に高μ路側の前輪に対する液圧を低下させ
た場合には、制動距離が長くなるという新たな問題を発
生することになる。

（発明の目的）そこで本発明は、左右の路面μが極端に異なるスプリ
ットμ路における制動時の急激なヨーモーメントの発生
を抑制することができるアンチロック制御方法を提供す
ることを目的とする。

（発明の構成）本発明では、アンチロック制御の第１サイクルにおけ
る減圧開始時点以前および減圧開始時点から所定時間ま
では、左右車輪速度のうち低速側の車輪速度を上記２つ
の制御系統に共通の制御対象車輪速度として減圧を行な
うとともに、上記所定時間経過後の高速側の車輪が属す
る制御系統における第１サイクルの加圧に際し、この加
圧開始時点における低速側の車輪速度が、車体速度に応
じて設定された所定の速度しきい値以下に落ちこんでい
る場合には、通常の加圧レートよりも急峻な液圧上昇度
合を有する加圧レートをもって緩加圧を行なうようにし
ている。

そして、第２サイクル以降の高速側の車輪の属する制
御系統における加圧に際し、この加圧開始時点における
低速側の車輪速度が上記速度しきい値以下に落ちこんで
いる場合には、通常の加圧レートよりも緩やかな液圧上
昇度合を有する加圧レートをもって緩加圧を行なうよう
にしている。

（実施例）以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）ア
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。SW4、SW5は切換スイッチ機能を示し、アンチロック
制御開始時点ではこれら切換スイッチSW4、SW5の可動接
点が第１図に実線で示す位置にあり、このため左前輪速
度Vw1と右前輪速度Vw2とが前輪ローセレクト回路17に与
えられて低速側の車輪速度Vw5が第１系統および第２系
統の系統速度Vs1、Vs2として選択され、２つの制御ロジ
ック回路９、10に送られる。一方、左後輪速度Vw3およ
び右後輪速度Vw4のうちの低速側の車輪速度は後輪ロー
セレクト回路11で選択されて第３系統速度Vs3として第
３の制御ロジック回路12に送られる。各制御ロジック回
路９、10、12では、上記系統速度Vs1〜Vs2をそれぞれ制
御対象車輪速度Vw（以下単に「車輪速度Vw」と呼ぶ）と
し、この車輪速度Vwを基準としてホールドバルブHVおよ
びディケイバルブDVのON・OFF制御を行なう。

また、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車体
速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４つ
の車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトとし、さらにこの最
速車輪速度に対する追従限界を±1Gの範囲に限定した速
度を擬似車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、
12に出力する。

各制御ロジック回路９、10、12にはアンチロック制御
における緩加圧の加圧レート（液圧上昇度合）を決定す
る緩加圧決定回路14、15、16が設けられており、この緩
加圧決定回路14、15、16は、上記ロジック回路９、10、
12とスイッチSW1、SW2、SW3を介して接続されている。
そして上記スイッチSW1、SW2、SW3は、制御ロジック回
路９、10、12からの出力により、各系統別に、第６図に
示す時点t6から時点t7までの期間はONになり、それ以外
の期間はOFFになるように制御される。

一方、制御ロジック回路９、10の出力はスイッチ切換
ロジック回路18に与えられ、第２図のフローチャートに
示す判定方法により所定の条件が満足された場合には、
上記スイッチ切換ロジック回路18の出力によりスイッチ
SW4、SW5は共に第１図の破線で示す位置に切換えられ
る。

次に、第２図は上記スイッチ切換ロジック回路18の動
作を示すフローチャートである。まずステップS1でブレ
ーキがONになっているか否かの判定をし、この判定結果
が「YES」であれば次のステップS2へ進み、左右いずれ
かの前輪の制御系統において第１サイクルの加圧開始点
に達したか否かを判定する。そして、いずれかの前輪系
統が加圧開始点に達するまではここでの判定結果は「N
O」であるから、ステップS3へ進み、左右いずれかの前
輪系統が第１サイクルの減圧開始点に達したか否かの判
定をする。そしてここでの判定結果が「YES」となった
ならば、ステップS4で減圧開始点からの経過時間Ｔをイ
ンクリメントし、次のステップS5へ進み、上記時間Ｔが
所定時間T_K（例えばT_K＝100mS）以上となったか否かを
判定し、Ｔ＜T_KであればステップS6でスイッチSW4、SW5
を共に前輪ローセレクト回路17側に接続して、左右前輪
の制御系統速度Vs1、Vs2を前輪セレクトロー速度Vw5と
する。また、ステップS5においてＴ≧T_Kとなった時点で
ステップS7へ進み、スイッチSW4、SW5の可動接点を共に
第１図の破線で示す位置に切換えて、上記系統速度Vs
1、Vs2をそれぞれ左右前輪速度Vw1、Vw2として、左右前
輪に対し互いに独立した制御を行なう。なお、上記ステ
ップS1またはステップS3の判定結果が「NO」の場合は、
いずれもステップS8へ進みＴをゼロにしてステップS5へ
進む。

第３図は、第１および第２制御系統の緩加圧決定回路
14、15の動作を、左前輪側が高μ路、右前輪側が低μ路
である場合の高μ路側の第１制御系統の回路14を例にと
って説明するフローチャートである。まず、ステップS1
1でスプリットμ路であることを示すスプリットフラグ
がONとなっているか否かを判定するが、最初はスプリッ
トフラグはOFFであるから、ステップS12へ進み、右前輪
速度Vw2が所定の速度しきい値VT1以下となっているか否
かを判定する。ここで上記速度しきい値VT1は前記擬似
車体速度Vvに対して所定の関係をもって追従する速度で
あって、式VT1＝Vv×Ａ−Ｂ（但し、Ａは０＜Ａ＜１の
範囲にある係数、Ｂは一定の速度差であり、例えば、Ａ
＝0.91、Ｂ＝8km/hとする）にもとづいて算出されるも
のとする。上記ステップS12においてVw2＞VT1と判定さ
れればステップS13で通常の加圧レート（緩加圧におけ
る保持時間＝T1）による第１緩加圧処理を行なう。ま
た、上記ステップS2においてVw2≦VT1となっていれば、
左右スプリットμ路であると判定し、ステップS14でス
プリットフラグをONにしてステップS15へ進む。このス
テップS15では自系統（左前輪系統）のアンチロック制
御サイクルが第１サイクル目か否かの判定をし、この判
定結果が「YES」であれば、次のステップS16において通
常の加圧レートよりも急峻な液圧上昇度合を有する加圧
レート（緩加圧における保持時間＝T2,T2＜T1）による
第２緩加圧処理を行なう。一方、ステップS15におい
て、第２サイクル以降と判定された場合は、ステップS1
7へ進み、他系統に属する右前輪に対して加圧が開始さ
れているか否かの判定をする。このステップS17におい
て加圧が開始されていると判定されれば、前記高μ均一
路から片側の車輪（この場合、右前輪）のみ低μ路に進
入したものであるから、ステップS18において、通常の
加圧レートよりも緩やかな液圧上昇度合を有する加圧レ
ート（緩加圧における保持時間＝T3,T3＞T1）による第
３緩加圧処理を行なう。また、上記ステップS17の判定
結果が「YES」の場合はステップS13へ進むことになる。
なお、上記ステップS11でスプリットフラグがONの場合
は直接ステップS15へ進む。

また、スプリットフラグは毎サイクルの減圧開始点で
OFFされる。

第４図は、上述のフローチャートに従って実行される
左右スプリットμ路走行時における制御状態を示し、左
右何れかの制御系統が第１サイクルの加圧開始点に達し
ていない限り、減圧開始時点以前および減圧開始点から
所定時間T_Kが経過するまでの間（図に示すt10以前）は
左右前輪の両系統速度Vs1、Vs2を前輪セレクトロー速度
Vw5とする。そして、上記所定時間Tk経過後（第２サイ
クル以降）は上記系統速度Vs1、Vs2をそれぞれ左右前輪
速度Vw1、Vw2として左右独立した液圧制御を行なうとと
もに、左右前輪系統のうち低μ路側の車輪速度が前記所
定速度しきい値VT1以下になっていれば、これをもって
左右スプリットμ路であると判定し、スプリットフラグ
をONにして高μ路側の制御系統においては、通常の加圧
レートよりも急峻な液圧上昇度合を有する加圧レートに
よる第２緩加圧処理を行なって、必要なブレーキ液圧を
確保する。

一方、アンチロック制御中に高μ均一路から左右のう
ち片側の前輪のみが低μ路へ進入した場合における制御
状態を第５図に示している。一方の前輪は高μ路を走行
中であるが、他方の前輪は高μ路から低μ路に進入して
その車輪速度が著しく落ちこんでしまった場合は、低μ
路側の前輪の車輪速度が第５図に示す時点t11において
所定速度しきい値VT1を下まわったことをもってスプリ
ットフラグをONにする。そして、低μ路側の系統に対し
加圧が開始されていない場合は高μ路側の系統に対する
加圧を通常の加圧レートよりも緩やかな液圧上昇度合を
有する加圧レートによる第３緩加圧処理を行なう。この
処理を行なうことによって前輪の左右２系統の液圧の差
を抑えることになり、ヨーモーメントの発生を予防して
いる。

なお、本実施例においては、左右前輪に関しては、左
右それぞれの車輪速度を制御対象車輪速度とし、左右後
輪に関しては、後輪セレクトロー速度を後輪制御対象車
輪速度として、それぞれ独立的に制御を行なう３系統ア
ンチロック制御方法について説明したが、本発明はそれ
に限定されるものではなく、例えば左右前輪に関して
は、前輪セレクトロー速度を前輪制御対象車輪速度と
し、左右後輪に関しては、左右それぞれの車輪速度を制
御対象車輪速度とする３系統アンチロック制御装置にお
ける後輪の制御、あるいは、４つの車輪に関し、それぞ
れの車輪速度を制御対象車輪速度とする４系統アンチロ
ック制御方法においても実施可能である。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ス
プリットμ路を走行中にアンチロック制御状態に入った
場合に、その制御第１サイクルにおいては、高μ路側の
車輪速度を通常の加圧よりも急峻な加圧レートをもつ緩
加圧とし、また制御中にスプリットμ路に進入した場合
は、高μ路側の車輪制御を通常の加圧よりも緩やかな加
圧レートをもつ緩加圧としているので、制動距離の増大
を防止しつつ制動による急激なヨーモーメントの発生を
抑制することができ、これによってハンドル操作による
進路修正が容易になり、方向安定性を確保することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図はそのスイッチ切換ロジック回路
の動作を示すフローチャート、第３図はその緩加圧決定
回路の動作を示すフローチャート、第４図、第５図は本
発明の説明図、第６図はアンチロック制御の制御状態
図、第７図、第８図は従来のアンチロック制御方法の作
用を示す図である。１〜４……車輪速度センサ５〜８……演算回路９、10、12……制御ロジック回路 11……後輪ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14〜16……緩加圧決定回路 17……前輪ローセレクト回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者広部義昭埼玉県羽生市東５丁目４番71号曙ブレーキ工業株式会社開発本部内 (72)発明者秋間秀夫神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地富士通株式会社内 (72)発明者森文利神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地富士通株式会社内 (56)参考文献特開昭58−164460（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−166763（ＪＰ，Ａ) 特開平１−103565（ＪＰ，Ａ) 特開昭55−11976（ＪＰ，Ａ) 特開昭49−56083（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−81261（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】左右２つの車輪に対してそれぞれの車輪速
度を制御対象車輪速度として、互いに独立した２つの制
御系統を通じてブレーキ液圧の加圧、減圧を行なうとと
もに、アンチロック制御によるブレーキ液圧の加圧に際
しては、所定の液圧上昇度合を有する第１の加圧レート
をもって緩加圧を行なうようにした車両のアンチロック
制御方法において、アンチロック制御の第１サイクルにおける減圧開始時点
以前および減圧開始時点から所定時間までは、上記左右
の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を上記２つの制御
系統に共通の制御対象車輪速度として減圧を行なうとと
もに、上記所定時間経過後の高速側の車輪が属する制御
系統における第１サイクルの加圧に際し、この加圧開始
時点における低速側の車輪速度が、車体速度に応じて設
定された所定の速度しきい値以下に落ちこんでいる場合
には、上記第１の加圧レートよりも急峻な液圧上昇度合
を有する第２の加圧レートをもって緩加圧を行ない、ア
ンチロック制御の第２サイクル以降の高速側の車輪の属
する制御系統における加圧に際し、この加圧開始時点に
おける低速側の車輪速度が上記速度しきい値以下に落ち
こんでいる場合には、上記第１の加圧レートよりも緩や
かな液圧上昇度合を有する第３の加圧レートをもって緩
加圧を行なうことを特徴とする車両のアンチロック制御
方法。