JP2759945B2 - 自動変速機のセレクトショック軽減装置 - Google Patents
自動変速機のセレクトショック軽減装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のセレクトショック軽減装置に関
するものである。 （従来の技術） 自動変速機は、運転者が操作するマニュアルバルブの
選択レンジに応じ、中立レンジでは全ての各種摩擦要素
（クラッチやブレーキ等）を解放して動力伝達不能状態
となり、走行レンジでは各種摩擦要素を選択的に油圧作
動して締結し、対応変速段での走行が可能な状態とな
る。 ここで停車中走行を希望してマニュアルバルブを中立
レンジから走行レンジに切換えると、上記各種摩擦要素
のうち第１速又は後退の変速段を選択するための発進用
摩擦要素がマニュアルバルブからの油付により締結さ
れ、車両を発進させることができる。 しかしこのレンジ切換時、発進用摩擦要素の作動油圧
が急激に立上がると、停車中であることから発進用摩擦
要素の大きな締結ショック、所謂大きなセレクトショッ
クを生ずる。 そこで従来は、昭和62年２月日産自動車（株）発行
「フルレンジ電子制御オートマチックトランスミッショ
ンRE4R02A形整備要領書」に記載の如く、発進用摩擦要
素（フォワードクラッチ）の作動油圧をアキュムレータ
により立上がり制御する技術が提案された。 （発明が解決しようとする問題点） しかして従来の技術では、アキュムレータの背圧を一
定（上記文献では０）に保つものであったため、これを
所定のセレクトショック軽減効果が達成されるよう低く
すると、発進用摩擦要素の締結遅れが大きくなる。例え
ば第７図に実線で示す如くアキュムレータ背圧PAを０に
保つ場合、瞬時t1に中立（Ｎ）レンジから前進走行
（Ｄ）レンジに切換えたとすると、この瞬時以後アキュ
ムレータストローク、漸進用摩擦要素の締結圧PF、変速
機出力トルク及び変速機入力回転数NTは夫々第７図中実
線の如くに経時変化し、変速機出力トルクの変化具合か
ら明らかなように発進用摩擦要素の締結送れが大きくな
る。 これは、上記のレンジ切換え後直ちにアクセルペダル
を踏込むような急波発進時、エンジンが空吹けして発進
ショックの原因を生ずる。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、実際にセレクトショック軽減上アキュムレ
ート機能が必要なのは発進用摩擦要素が締結を開始して
からであり、そのロスストローク中アキュムレータ背圧
を高めれば、セレクトショック軽減効果を損なわずに発
進用摩擦要素の締結遅れを減じて上述の問題を解消し得
るとの観点から、第１図に概念を示す如く、 走行に当たりマニュアルバルブを中立レンジから走行
レンジに切換える時、マニュアルバルブ１からの油圧に
より発進用摩擦要素２を締結されて走行可能で、この際
前記油圧の立上がりをアキュムレータ３により制御して
セレクトショックを軽減するようにした自動変速機４に
おいて、 前記発進用摩擦要素２の締結開始を検知する発進要素
締結検知手段５と、 前記レンジ切換えから発進用摩擦要素２の締結開始迄
の間、該発進用摩擦要素の締結開始を早めるよう前記ア
キュムレータ３の背圧を一定圧だけ上昇させておくアキ
ュムレータ背圧制御手段６とを設けてなるものである。 （作 用） 自動変速機４は、運転者がマニュアルバルブ１により
選択したレンジに応じ、中立レンジでは発進用摩擦要素
２を含む全ての摩擦要素を解放されて動力伝達不能状態
となり、走行レンジでは各種摩擦要素を選択的に油圧に
より締結されて対応変速段での走行が可能である。 停車中走行を希望してマニュアルバルブ１を中立レン
ジから走行レンジに切換えると、発進用摩擦要素２がマ
ニュアルバルブ１からの油圧により締結され、自動変速
機４は発進可能な動力伝達状態となる。 ところでこの際、上記のレンジ切換えから、発進要素
締結検知段５が発進用摩擦要素２の締結開始を検知する
迄の間は、アキュムレータ背圧制御手段６がアキュムレ
ータ３の背圧を一定圧だけ高くしている。この間アキュ
ムレータ３は背圧上昇分だけ発進用摩擦要素２の締結油
圧を急上昇させて発進用摩擦要素の締結開始を早め、そ
の締結遅れを解消する。しかして、この間は発進用摩擦
要素がロスストローク中で、セレクトショックに関与し
ないことから、当該アキュムレータ背圧の上昇でセレク
トショックが大きくなることはない。発進用摩擦要素２
が締結を開始すると、これを検知する手段５からの信号
を受けて手段６はアキュムレータ３の上記背圧上昇を中
止する。従って、アキュムレータは通常のアキュムレー
ト機能により発進用摩擦要素の締結油圧をゆるやかに上
昇させ、セレクトショックを軽減することができる。 よって、セレクトショック軽減効果を損なうことなく
発進用摩擦要素の締結遅れを減じて、急発進時のエンジ
ンの空吹けやこれにともなう発進ショックをなくし得る
こととなる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。 第２図は本発明の一実施例を示し、10は運転者が希望
する走行形態に応じて対応するレンジに操作するマニュ
アルバルブ、11は発進用摩擦、12はアキュムレータであ
る。マニュアルバルブ10は停車（Ｎ）レンジから走行を
希望して走行レンジ（前進走行Ｄレンジ又は後退走行Ｒ
レンジ）に切換えられると、回路13に油圧を出力し、こ
れをオリフィス14を介し発進用摩擦要素11にその締結圧
PFとして供給する。なお因に発進用摩擦要素11は前記文
献に記載の自動変速機の場合、Ｄレンジ時フォワードク
ラッチ、Ｒレンジ時リバースクラッチがそれに相当す
る。 アキュムレータ12は段付のアキュムレータピストン15
を対応する段付シリンダ（図示せず）内に摺動自在に嵌
合すると共にピストン15をばね16により大径側に付勢し
て成る通常のものとする。そして、ピストン15にはその
大径端面15aに発進用摩擦要素11の締結圧PFを作用させ
ると共に、段付面15bにばね16と同方向にアキュムレー
タ背圧PAを作用させる。これがためアキュムレータ12
は、背圧PAの上昇につれ締結圧PFの立上がりを急にする
ようなアキュムレータ特性を発揮する。 背圧PAはマニュアルバルブ10から回路13への油圧を元
圧としてアキュムレータ弁17より決定する。この弁17は
常態で背圧PAをドレンして０となし、デューティソレノ
イド18の駆動デューティDUTが増大するにつれ背圧PAを
回路13への導通度増により上昇させるものとする。 デューティDUTはコントロールユニット19により決定
し、このコントロールユニットにはエンジンスロットル
開度THを検出するスロットルセンサ20からの信号、車速
Ｖを検出する車速センサ21からの信号、マニュアルバル
ブ10の選択レンジを検出するインヒビタスイッチ22から
の信号Ｓ、及び変速機入力回転数NTを検出する入力回転
センサ23からの信号を夫々入力する。コントロールユニ
ット19はこれら入力情報のうちスロットル開度TH及び車
速Ｖを基に図示せざる制御プログラムの実行により通常
の変速制御を行う他、インヒビタスイッチ信号Ｓ及び変
速機入力回転数NTを基に第３図乃至第５図の制御プログ
ラムを実行して本発明の要旨に係るソレノイド18の駆動
デューティDUTを以下の如くに決定する。 第３図は10msecの演算サイクルΔｔ毎に繰返し実行さ
れるメインルーチンで、先ずステップ31においてサブル
ーチン１を実行する。このサブルーチン１は第４図の如
きものであり、ステップ41において変速機入力回転数NT
を移動平均法により平滑化して平滑値NT′を により求める（但しｎはサンプリング回数）。なお、変
速機入力回転数NT及びその平滑値NT′は第６図に示す如
き関係にあり、摩擦要素11の締結開始時、NT′−NTが大
きくなり、このNT′−NTが設定値Ｋ以上となる瞬時t2を
摩擦要素11の締結開始を見做すことができる。 第３図中次のステップ32では、信号Ｓからマニュアル
バルブ10の選択レンジが中立（Ｎ）レンジか否かを判別
する。Ｎレンジあればステップ33でソレノイド駆動デュ
ーティDUTを０％にし、制御を終了する。DUT＝０％によ
りソレノイド18はアキュムレータ弁17を介しアキュムレ
ータ背圧PAを０にしている。 マニュアルバルブ10を走行レンジに切換えると、ステ
ップ32がステップ34を選択するようになり、ここでサブ
ルーチン２が実行される。このサブルーチン２は第５図
に示す如きものであり、ステップ51で前記のNT′−NTが
設定値Ｋ以上か否かを判別し、NT′−NT≧Ｋならステッ
プ52で発進用摩擦要素11が締結したと判断し、NT′−NT
＜Ｋならステップ53で発進用摩擦要素11が未締結である
と判断する。 第３図中次のステップ35では、上記のサブルーチン２
による判断から発進用摩擦用11が締結を開始したか否か
を判別し、開始する迄の間はステップ36でソレノイド18
の駆動デューティDUTを30％に増大して弁17を介しアキ
ュムレータ背圧PAをその分上昇させる。しかして、発進
用摩擦要素11が締結を開始すると、ステップ35からステ
ップ33へと制御を進め、ソレノイド18の駆動デューティ
DUTを０％に戻して弁17を介しアキュムレータ背圧PAを
０に戻す。 上記の動作を第７図により説明する。中立（Ｎ）レン
ジから走行レンジへの切換瞬時t1にソレノイド駆動デュ
ーティDUTが点線で示す如く０％から30％に上昇され、N
T′−NT≧Ｋとなる発進用摩擦要素11の締結開始瞬時t2
にソレノイド駆動デューティDUTが０％に戻される。 従って、上記のレンジ切換えから要素11の締結開始迄
のt1〜t2中アキュムレータ背圧PAは点線で示す如くに上
昇され、アキュムレータストロークを点線の如くに減じ
て要素11の締結圧PAを点線の如く早期に上昇させる。こ
れがため要素11は、点線で示す変速機出力トルク及び変
速機入力回転数NTの立上がり特性から判るように、締結
遅れを解消される。しかして、このt1〜t2の間は要素11
がロスストローク中で、締結圧PFの上昇速度が要素11の
締結ショック、つまりセレクトショックに関与しないこ
とから、アキュムレータ背圧PAの上記上昇がセレクトシ
ョックを大きくすることはない。 要素11の締結開始瞬時t2以後は、デューティDUT＝０
％、従ってアキュムレータ背圧PAが０に戻るため、アキ
ュムレータ12は通常のアキュムレート機能により締結圧
PFを第７図中点線で示す如くゆるやに上昇させ、要素11
の締結ショック、つまりセレクトショックを通常通りに
軽減することができる。 以上により、セレクトショック軽減効果を損なうこと
なく要素11の締結遅れを減ずることができ、マニュアル
バルブ10の前記レンジ切換え後直ちにアクセルペダルを
踏込む急発進時も、エンジンの空吹けを生ずることはな
く、これにともなう発進ショックを防止し得る。 なお上述の例で、発進用摩擦要素11の締結開始を変速
機入力回転数NTの低下により判断したが、この代わりに
変速機出力トルクの立上がりや、要素11の締結圧PFの立
上がりや、エンジン回転数の低下によって判断したり、
前記レンジ切換えからの設定時間経過瞬時をもって判断
することもできる。 第８図はこの設定時間経過瞬時をもって要素11の締結
開始と判断する場合の制御プログラム例を示す。先ずス
テップ81において中立（Ｎ）レンジを選択しているか否
かを判別し、Ｎレンジ選択中はステップ82でＮレンジか
ら走行レンジに切換えた後の経過時間を計測する内蔵タ
イマＴをリセットし続けると共に、ステップ83でソレノ
イド駆動デューティDUTを０％にし続ける。 そして、Ｎレンジから走行レンジに切換えられると制
御はステップ81からステップ84に進み、ここで前記のタ
イマＴをインクリメン（歩進）させることにより、上記
レンジ切換えからの経過時間Ｔ×Δｔ（Δｔはこのプロ
グラムの演算サイクル）を計測する。次でステップ85に
おいて、タイマＴが第７図にも示す設定時間T1（例えば
0.3秒）以上を示しているか否かにより、発進用摩擦要
素11が締結を開始したか否かを判別する。締結未開始を
30％に増大し、締結開始後ステップ83でデューティDUT
を０％に戻す。 かくて本例でも、第７図につき前述したと同様の作用
が得られ、前述の例と同様の目的を達し得る。 なお、上記の設定時間T1は、発進用摩擦要素11の締結
開始が油温上昇につれ作動油粘度の低下によって速くな
ることから、例えば、第10図に示す如くに短くする方が
制御の精度上良い。 従って第９図に示すように、ステップ83,83間にステ
ップ87を追加し、ここで作動油温を基に第10図に対応す
るテーブルデータから設定時間T1を検索する。そして、
このようにして求めた設定時間T1をステップ85で用いる
ことにより、要素11の締結開始をいかなる作動油温のも
とでも正確に検知することができることとなる。 （発明の効果） かくして本発明セレクトショック軽減装置は上述の如
く、中立レンジから走行レンジへの切換時より発進用摩
擦要素の締結開始迄の間、アキュムレータ背圧を一定圧
だけ上昇させておき、これにより発進用摩擦要素の締結
開始を早める構成としたから、セレクトショック軽減効
果を損なうことなく発進用摩擦要素の締結遅れを減じ
て、急発進時のエンジンの空吹けやこれにともなう発進
ショックをなくすことができる。
するものである。 （従来の技術） 自動変速機は、運転者が操作するマニュアルバルブの
選択レンジに応じ、中立レンジでは全ての各種摩擦要素
（クラッチやブレーキ等）を解放して動力伝達不能状態
となり、走行レンジでは各種摩擦要素を選択的に油圧作
動して締結し、対応変速段での走行が可能な状態とな
る。 ここで停車中走行を希望してマニュアルバルブを中立
レンジから走行レンジに切換えると、上記各種摩擦要素
のうち第１速又は後退の変速段を選択するための発進用
摩擦要素がマニュアルバルブからの油付により締結さ
れ、車両を発進させることができる。 しかしこのレンジ切換時、発進用摩擦要素の作動油圧
が急激に立上がると、停車中であることから発進用摩擦
要素の大きな締結ショック、所謂大きなセレクトショッ
クを生ずる。 そこで従来は、昭和62年２月日産自動車（株）発行
「フルレンジ電子制御オートマチックトランスミッショ
ンRE4R02A形整備要領書」に記載の如く、発進用摩擦要
素（フォワードクラッチ）の作動油圧をアキュムレータ
により立上がり制御する技術が提案された。 （発明が解決しようとする問題点） しかして従来の技術では、アキュムレータの背圧を一
定（上記文献では０）に保つものであったため、これを
所定のセレクトショック軽減効果が達成されるよう低く
すると、発進用摩擦要素の締結遅れが大きくなる。例え
ば第７図に実線で示す如くアキュムレータ背圧PAを０に
保つ場合、瞬時t1に中立（Ｎ）レンジから前進走行
（Ｄ）レンジに切換えたとすると、この瞬時以後アキュ
ムレータストローク、漸進用摩擦要素の締結圧PF、変速
機出力トルク及び変速機入力回転数NTは夫々第７図中実
線の如くに経時変化し、変速機出力トルクの変化具合か
ら明らかなように発進用摩擦要素の締結送れが大きくな
る。 これは、上記のレンジ切換え後直ちにアクセルペダル
を踏込むような急波発進時、エンジンが空吹けして発進
ショックの原因を生ずる。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、実際にセレクトショック軽減上アキュムレ
ート機能が必要なのは発進用摩擦要素が締結を開始して
からであり、そのロスストローク中アキュムレータ背圧
を高めれば、セレクトショック軽減効果を損なわずに発
進用摩擦要素の締結遅れを減じて上述の問題を解消し得
るとの観点から、第１図に概念を示す如く、 走行に当たりマニュアルバルブを中立レンジから走行
レンジに切換える時、マニュアルバルブ１からの油圧に
より発進用摩擦要素２を締結されて走行可能で、この際
前記油圧の立上がりをアキュムレータ３により制御して
セレクトショックを軽減するようにした自動変速機４に
おいて、 前記発進用摩擦要素２の締結開始を検知する発進要素
締結検知手段５と、 前記レンジ切換えから発進用摩擦要素２の締結開始迄
の間、該発進用摩擦要素の締結開始を早めるよう前記ア
キュムレータ３の背圧を一定圧だけ上昇させておくアキ
ュムレータ背圧制御手段６とを設けてなるものである。 （作 用） 自動変速機４は、運転者がマニュアルバルブ１により
選択したレンジに応じ、中立レンジでは発進用摩擦要素
２を含む全ての摩擦要素を解放されて動力伝達不能状態
となり、走行レンジでは各種摩擦要素を選択的に油圧に
より締結されて対応変速段での走行が可能である。 停車中走行を希望してマニュアルバルブ１を中立レン
ジから走行レンジに切換えると、発進用摩擦要素２がマ
ニュアルバルブ１からの油圧により締結され、自動変速
機４は発進可能な動力伝達状態となる。 ところでこの際、上記のレンジ切換えから、発進要素
締結検知段５が発進用摩擦要素２の締結開始を検知する
迄の間は、アキュムレータ背圧制御手段６がアキュムレ
ータ３の背圧を一定圧だけ高くしている。この間アキュ
ムレータ３は背圧上昇分だけ発進用摩擦要素２の締結油
圧を急上昇させて発進用摩擦要素の締結開始を早め、そ
の締結遅れを解消する。しかして、この間は発進用摩擦
要素がロスストローク中で、セレクトショックに関与し
ないことから、当該アキュムレータ背圧の上昇でセレク
トショックが大きくなることはない。発進用摩擦要素２
が締結を開始すると、これを検知する手段５からの信号
を受けて手段６はアキュムレータ３の上記背圧上昇を中
止する。従って、アキュムレータは通常のアキュムレー
ト機能により発進用摩擦要素の締結油圧をゆるやかに上
昇させ、セレクトショックを軽減することができる。 よって、セレクトショック軽減効果を損なうことなく
発進用摩擦要素の締結遅れを減じて、急発進時のエンジ
ンの空吹けやこれにともなう発進ショックをなくし得る
こととなる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。 第２図は本発明の一実施例を示し、10は運転者が希望
する走行形態に応じて対応するレンジに操作するマニュ
アルバルブ、11は発進用摩擦、12はアキュムレータであ
る。マニュアルバルブ10は停車（Ｎ）レンジから走行を
希望して走行レンジ（前進走行Ｄレンジ又は後退走行Ｒ
レンジ）に切換えられると、回路13に油圧を出力し、こ
れをオリフィス14を介し発進用摩擦要素11にその締結圧
PFとして供給する。なお因に発進用摩擦要素11は前記文
献に記載の自動変速機の場合、Ｄレンジ時フォワードク
ラッチ、Ｒレンジ時リバースクラッチがそれに相当す
る。 アキュムレータ12は段付のアキュムレータピストン15
を対応する段付シリンダ（図示せず）内に摺動自在に嵌
合すると共にピストン15をばね16により大径側に付勢し
て成る通常のものとする。そして、ピストン15にはその
大径端面15aに発進用摩擦要素11の締結圧PFを作用させ
ると共に、段付面15bにばね16と同方向にアキュムレー
タ背圧PAを作用させる。これがためアキュムレータ12
は、背圧PAの上昇につれ締結圧PFの立上がりを急にする
ようなアキュムレータ特性を発揮する。 背圧PAはマニュアルバルブ10から回路13への油圧を元
圧としてアキュムレータ弁17より決定する。この弁17は
常態で背圧PAをドレンして０となし、デューティソレノ
イド18の駆動デューティDUTが増大するにつれ背圧PAを
回路13への導通度増により上昇させるものとする。 デューティDUTはコントロールユニット19により決定
し、このコントロールユニットにはエンジンスロットル
開度THを検出するスロットルセンサ20からの信号、車速
Ｖを検出する車速センサ21からの信号、マニュアルバル
ブ10の選択レンジを検出するインヒビタスイッチ22から
の信号Ｓ、及び変速機入力回転数NTを検出する入力回転
センサ23からの信号を夫々入力する。コントロールユニ
ット19はこれら入力情報のうちスロットル開度TH及び車
速Ｖを基に図示せざる制御プログラムの実行により通常
の変速制御を行う他、インヒビタスイッチ信号Ｓ及び変
速機入力回転数NTを基に第３図乃至第５図の制御プログ
ラムを実行して本発明の要旨に係るソレノイド18の駆動
デューティDUTを以下の如くに決定する。 第３図は10msecの演算サイクルΔｔ毎に繰返し実行さ
れるメインルーチンで、先ずステップ31においてサブル
ーチン１を実行する。このサブルーチン１は第４図の如
きものであり、ステップ41において変速機入力回転数NT
を移動平均法により平滑化して平滑値NT′を により求める（但しｎはサンプリング回数）。なお、変
速機入力回転数NT及びその平滑値NT′は第６図に示す如
き関係にあり、摩擦要素11の締結開始時、NT′−NTが大
きくなり、このNT′−NTが設定値Ｋ以上となる瞬時t2を
摩擦要素11の締結開始を見做すことができる。 第３図中次のステップ32では、信号Ｓからマニュアル
バルブ10の選択レンジが中立（Ｎ）レンジか否かを判別
する。Ｎレンジあればステップ33でソレノイド駆動デュ
ーティDUTを０％にし、制御を終了する。DUT＝０％によ
りソレノイド18はアキュムレータ弁17を介しアキュムレ
ータ背圧PAを０にしている。 マニュアルバルブ10を走行レンジに切換えると、ステ
ップ32がステップ34を選択するようになり、ここでサブ
ルーチン２が実行される。このサブルーチン２は第５図
に示す如きものであり、ステップ51で前記のNT′−NTが
設定値Ｋ以上か否かを判別し、NT′−NT≧Ｋならステッ
プ52で発進用摩擦要素11が締結したと判断し、NT′−NT
＜Ｋならステップ53で発進用摩擦要素11が未締結である
と判断する。 第３図中次のステップ35では、上記のサブルーチン２
による判断から発進用摩擦用11が締結を開始したか否か
を判別し、開始する迄の間はステップ36でソレノイド18
の駆動デューティDUTを30％に増大して弁17を介しアキ
ュムレータ背圧PAをその分上昇させる。しかして、発進
用摩擦要素11が締結を開始すると、ステップ35からステ
ップ33へと制御を進め、ソレノイド18の駆動デューティ
DUTを０％に戻して弁17を介しアキュムレータ背圧PAを
０に戻す。 上記の動作を第７図により説明する。中立（Ｎ）レン
ジから走行レンジへの切換瞬時t1にソレノイド駆動デュ
ーティDUTが点線で示す如く０％から30％に上昇され、N
T′−NT≧Ｋとなる発進用摩擦要素11の締結開始瞬時t2
にソレノイド駆動デューティDUTが０％に戻される。 従って、上記のレンジ切換えから要素11の締結開始迄
のt1〜t2中アキュムレータ背圧PAは点線で示す如くに上
昇され、アキュムレータストロークを点線の如くに減じ
て要素11の締結圧PAを点線の如く早期に上昇させる。こ
れがため要素11は、点線で示す変速機出力トルク及び変
速機入力回転数NTの立上がり特性から判るように、締結
遅れを解消される。しかして、このt1〜t2の間は要素11
がロスストローク中で、締結圧PFの上昇速度が要素11の
締結ショック、つまりセレクトショックに関与しないこ
とから、アキュムレータ背圧PAの上記上昇がセレクトシ
ョックを大きくすることはない。 要素11の締結開始瞬時t2以後は、デューティDUT＝０
％、従ってアキュムレータ背圧PAが０に戻るため、アキ
ュムレータ12は通常のアキュムレート機能により締結圧
PFを第７図中点線で示す如くゆるやに上昇させ、要素11
の締結ショック、つまりセレクトショックを通常通りに
軽減することができる。 以上により、セレクトショック軽減効果を損なうこと
なく要素11の締結遅れを減ずることができ、マニュアル
バルブ10の前記レンジ切換え後直ちにアクセルペダルを
踏込む急発進時も、エンジンの空吹けを生ずることはな
く、これにともなう発進ショックを防止し得る。 なお上述の例で、発進用摩擦要素11の締結開始を変速
機入力回転数NTの低下により判断したが、この代わりに
変速機出力トルクの立上がりや、要素11の締結圧PFの立
上がりや、エンジン回転数の低下によって判断したり、
前記レンジ切換えからの設定時間経過瞬時をもって判断
することもできる。 第８図はこの設定時間経過瞬時をもって要素11の締結
開始と判断する場合の制御プログラム例を示す。先ずス
テップ81において中立（Ｎ）レンジを選択しているか否
かを判別し、Ｎレンジ選択中はステップ82でＮレンジか
ら走行レンジに切換えた後の経過時間を計測する内蔵タ
イマＴをリセットし続けると共に、ステップ83でソレノ
イド駆動デューティDUTを０％にし続ける。 そして、Ｎレンジから走行レンジに切換えられると制
御はステップ81からステップ84に進み、ここで前記のタ
イマＴをインクリメン（歩進）させることにより、上記
レンジ切換えからの経過時間Ｔ×Δｔ（Δｔはこのプロ
グラムの演算サイクル）を計測する。次でステップ85に
おいて、タイマＴが第７図にも示す設定時間T1（例えば
0.3秒）以上を示しているか否かにより、発進用摩擦要
素11が締結を開始したか否かを判別する。締結未開始を
30％に増大し、締結開始後ステップ83でデューティDUT
を０％に戻す。 かくて本例でも、第７図につき前述したと同様の作用
が得られ、前述の例と同様の目的を達し得る。 なお、上記の設定時間T1は、発進用摩擦要素11の締結
開始が油温上昇につれ作動油粘度の低下によって速くな
ることから、例えば、第10図に示す如くに短くする方が
制御の精度上良い。 従って第９図に示すように、ステップ83,83間にステ
ップ87を追加し、ここで作動油温を基に第10図に対応す
るテーブルデータから設定時間T1を検索する。そして、
このようにして求めた設定時間T1をステップ85で用いる
ことにより、要素11の締結開始をいかなる作動油温のも
とでも正確に検知することができることとなる。 （発明の効果） かくして本発明セレクトショック軽減装置は上述の如
く、中立レンジから走行レンジへの切換時より発進用摩
擦要素の締結開始迄の間、アキュムレータ背圧を一定圧
だけ上昇させておき、これにより発進用摩擦要素の締結
開始を早める構成としたから、セレクトショック軽減効
果を損なうことなく発進用摩擦要素の締結遅れを減じ
て、急発進時のエンジンの空吹けやこれにともなう発進
ショックをなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明セレクトショック軽減装置の概念図、
第２図は本発明の一実施例を示すシステム図、
第３図乃至第５図は同例におけるコントロールユニット
の制御プログラムを示すフローチャート、 第６図は発進用摩擦要素の締結開始時における変速機入
力回転数の変化具合を示す時系列チャート、 第７図は本発明装置の動作タイムチャート、 第８図及び第９図は夫々本発明の他の２例を示すコント
ロールユニットの制御プログラムに係るフローチャー
ト、 第10図は変速機作動油温に対する発進用摩擦要素の締結
遅れ特性を示す線図である。 1,10……マニュアルバルブ 2,11……発進用摩擦要素 3,12……アキュムレータ ４……自動変速機 ５……発進用摩擦要素締結検知手段 ６……アキュムレータ背圧制御手段 17……アキュムレータ弁 18……デューティソレノイド 19……コントロールユニット 22……インヒビタスイッチ 23……入力回転センサ
の制御プログラムを示すフローチャート、 第６図は発進用摩擦要素の締結開始時における変速機入
力回転数の変化具合を示す時系列チャート、 第７図は本発明装置の動作タイムチャート、 第８図及び第９図は夫々本発明の他の２例を示すコント
ロールユニットの制御プログラムに係るフローチャー
ト、 第10図は変速機作動油温に対する発進用摩擦要素の締結
遅れ特性を示す線図である。 1,10……マニュアルバルブ 2,11……発進用摩擦要素 3,12……アキュムレータ ４……自動変速機 ５……発進用摩擦要素締結検知手段 ６……アキュムレータ背圧制御手段 17……アキュムレータ弁 18……デューティソレノイド 19……コントロールユニット 22……インヒビタスイッチ 23……入力回転センサ
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．走行に当たりマニュアルバルブを中立レンジから走
行レンジに切換える時、マニュアルバルブからの油圧に
よる発進用摩擦要素を締結されて走行可能で、この際前
記油圧の立上がりをアキュムレータにより制御してセレ
クトショックを軽減するようにした自動変速機におい
て、 前記発進用摩擦要素の締結開始を検知する発進要素締結
検知手段と、 前記レンジ切換えから発進用摩擦要素の締結開始迄の
間、該発進用摩擦要素の締結開始を早めるよう前記アキ
ュムレータの背圧を一定圧だけ上昇させておくアキュム
レータ背圧制御手段とを設けてなることを特徴とする自
動変速機のセレクトショック軽減装置。」
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62259774A JP2759945B2 (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | 自動変速機のセレクトショック軽減装置 |
| US07/258,274 US4987982A (en) | 1987-10-16 | 1988-10-17 | System for alleviating select shock in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62259774A JP2759945B2 (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | 自動変速機のセレクトショック軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01105050A JPH01105050A (ja) | 1989-04-21 |
| JP2759945B2 true JP2759945B2 (ja) | 1998-05-28 |
Family
ID=17338783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62259774A Expired - Lifetime JP2759945B2 (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | 自動変速機のセレクトショック軽減装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4987982A (ja) |
| JP (1) | JP2759945B2 (ja) |
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-
1987
- 1987-10-16 JP JP62259774A patent/JP2759945B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-17 US US07/258,274 patent/US4987982A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01105050A (ja) | 1989-04-21 |
| US4987982A (en) | 1991-01-29 |
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