JP2746341B2 - 車輪減圧判定装置 - Google Patents
車輪減圧判定装置Info
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪減圧判定装置の空
気圧測定精度の向上に関するものである。
気圧測定精度の向上に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の発明としては、ホイールに圧力
センサを取り付けたもの（例えば、特公昭５６−１０２
０２号公報）や、各車輪の角速度を検出し検出された値
を比較してタイヤの空気圧の減圧を判定するもの（例え
ば、特開昭６３−３０５０１１号公報）がある。
センサを取り付けたもの（例えば、特公昭５６−１０２
０２号公報）や、各車輪の角速度を検出し検出された値
を比較してタイヤの空気圧の減圧を判定するもの（例え
ば、特開昭６３−３０５０１１号公報）がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した特開
昭６３−３０５０１１号公報のタイヤ空気圧判定装置に
あっては、車輪の角速度のみを基準とするため、車両の
旋回時には径差の算出ができず、また、直進中において
もステアリング系の機械的誤差が生じやすく、高い精度
での判定が困難で、信頼性に劣るという問題があった。
すなわち、このようなタイヤ空気圧判定装置において
は、ある特定の車両の運動領域でしか空気圧低下を判定
することができなかった。そこで本発明の目的は、従来
測定できなかった運動領域や、高い精度での測定が可能
な車輪減圧判定装置を提供することにある。
昭６３−３０５０１１号公報のタイヤ空気圧判定装置に
あっては、車輪の角速度のみを基準とするため、車両の
旋回時には径差の算出ができず、また、直進中において
もステアリング系の機械的誤差が生じやすく、高い精度
での判定が困難で、信頼性に劣るという問題があった。
すなわち、このようなタイヤ空気圧判定装置において
は、ある特定の車両の運動領域でしか空気圧低下を判定
することができなかった。そこで本発明の目的は、従来
測定できなかった運動領域や、高い精度での測定が可能
な車輪減圧判定装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明は、車両に取り付けられた車輪の前輪の左右の
車輪速度の差を検出する前輪車輪速度差検出手段と、車
輪の後輪の左右の車輪速度の差を検出する後輪車輪速度
差検出手段と、車両の少なくとも操舵状態を直接的もし
くは間接的に検出する運動状態検出手段と、該検出され
た操舵状態に基づき直進を含む車両の旋回状態を検出
し、該旋回状態における車輪が減圧状態でないときの前
輪側及び後輪側の基準となる車輪速度差を演算する規範
車輪速度差演算手段と、前記前輪車輪速度差、後輪速度
差及び基準となる車輪速度差をそれ ぞれ比較して車輪の
減圧状態を判定する車輪減圧判定装置において、前記前
輪車輪速度差と前記後輪車輪速度差との差を演算する第
１減圧判定手段と、前記前輪車輪速度差または前記後輪
車輪速度差と前記基準となる車輪速度差との差を演算す
る第２減圧判定手段と、前記第１減圧判定手段と前記第
２減圧判定手段との少なくとも一方の出力に所定比を乗
算した値と、前記第１減圧判定手段と前記第２減圧判定
手段との他方の出力と、に基づいて減圧した車輪を判定
する総合減圧判定手段と、を設けたことを特徴とする。
に本発明は、車両に取り付けられた車輪の前輪の左右の
車輪速度の差を検出する前輪車輪速度差検出手段と、車
輪の後輪の左右の車輪速度の差を検出する後輪車輪速度
差検出手段と、車両の少なくとも操舵状態を直接的もし
くは間接的に検出する運動状態検出手段と、該検出され
た操舵状態に基づき直進を含む車両の旋回状態を検出
し、該旋回状態における車輪が減圧状態でないときの前
輪側及び後輪側の基準となる車輪速度差を演算する規範
車輪速度差演算手段と、前記前輪車輪速度差、後輪速度
差及び基準となる車輪速度差をそれ ぞれ比較して車輪の
減圧状態を判定する車輪減圧判定装置において、前記前
輪車輪速度差と前記後輪車輪速度差との差を演算する第
１減圧判定手段と、前記前輪車輪速度差または前記後輪
車輪速度差と前記基準となる車輪速度差との差を演算す
る第２減圧判定手段と、前記第１減圧判定手段と前記第
２減圧判定手段との少なくとも一方の出力に所定比を乗
算した値と、前記第１減圧判定手段と前記第２減圧判定
手段との他方の出力と、に基づいて減圧した車輪を判定
する総合減圧判定手段と、を設けたことを特徴とする。
【０００５】車両の走行条件を判別する走行条件判別手
段と、前記第１減圧判定手段の出力に対する第１所定比
と前記第２減圧判定手段の出力に対する第２所定比の比
率を変更する比率変更手段とを設け、比率変更手段は、
走行条件判別手段で検出した走行条件に従って比率を変
更するよう構成することもできる。
段と、前記第１減圧判定手段の出力に対する第１所定比
と前記第２減圧判定手段の出力に対する第２所定比の比
率を変更する比率変更手段とを設け、比率変更手段は、
走行条件判別手段で検出した走行条件に従って比率を変
更するよう構成することもできる。
【０００６】
【作用】第１減圧判定手段または第２減圧判定手段のい
ずれか一方のみで判定した場合に生じる欠点を補うこと
ができる。すなわち、従来判定することが難しかった旋
回時や、ステアリング系の機械的誤差が生じ易かった直
進中においても精度の高い判定を行うことができる。
ずれか一方のみで判定した場合に生じる欠点を補うこと
ができる。すなわち、従来判定することが難しかった旋
回時や、ステアリング系の機械的誤差が生じ易かった直
進中においても精度の高い判定を行うことができる。
【０００７】また、第１所定比と第２所定比の比率を車
両の走行条件に応じて変更させたため、走行条件が変っ
た場合でも精度の高い判定を行うことができ、よって信
頼性を向上させることができる。
両の走行条件に応じて変更させたため、走行条件が変っ
た場合でも精度の高い判定を行うことができ、よって信
頼性を向上させることができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例について添付図面を参
照しながら説明する。図１は本発明に係る車両の車輪減
圧判定装置の一実施例の概念図、図２は同装置の一実施
例の制御系のブロック図である。
照しながら説明する。図１は本発明に係る車両の車輪減
圧判定装置の一実施例の概念図、図２は同装置の一実施
例の制御系のブロック図である。
【０００９】図１に後輪駆動車を概略的に示し、１１Ｆ
Ｌが左前輪、１１ＦＲが右前輪、１１ＲＬが左後輪、１
１ＲＲが右後輪である。周知のように、従動輪である前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲは周知の操舵機構１２を介し操向
ハンドル１３と連結して操向ハンドル１３の操舵で転舵
され、また、駆動輪である後輪１１ＲＬ，１１ＲＲは終
減速機構１４等を介しパワーユニット（機関）１５と連
結してパワーユニット１５により駆動される。
Ｌが左前輪、１１ＦＲが右前輪、１１ＲＬが左後輪、１
１ＲＲが右後輪である。周知のように、従動輪である前
輪１１ＦＬ，１１ＦＲは周知の操舵機構１２を介し操向
ハンドル１３と連結して操向ハンドル１３の操舵で転舵
され、また、駆動輪である後輪１１ＲＬ，１１ＲＲは終
減速機構１４等を介しパワーユニット（機関）１５と連
結してパワーユニット１５により駆動される。
【００１０】前輪１１ＦＬ，１１ＦＲおよび後輪１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲにはそれぞれ個別に車輪回転速度を検出す
るホイールセンサ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６
ＲＲが、操舵機構１２には操舵角を検出する操舵センサ
１７が設けられ、これらセンサ１６，１７がコントロー
ラ１８に接続される。このコントローラ１８には、ま
た、車両の車幅方向加速度を検出する横Ｇセンサ１９、
前後方向加速度を検出する前後Ｇセンサ２０、ブレーキ
ペダルの踏込み操作を検出するブレーキセンサ２１、ア
クセルペダルの踏込みストロークを検出するアクセルセ
ンサ２２およびパワーユニット１５のトランスミッショ
ンの変速位置を検出するミッションセンサ２６が接続
し、さらに、警報ランプあるいはブザー等からなる報知
器２３が接続する。なお、前後Ｇセンサ２０は車輪回転
速度の各加速度等を演算する微分回路等で代替すること
もできる。
Ｌ，１１ＲＲにはそれぞれ個別に車輪回転速度を検出す
るホイールセンサ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６
ＲＲが、操舵機構１２には操舵角を検出する操舵センサ
１７が設けられ、これらセンサ１６，１７がコントロー
ラ１８に接続される。このコントローラ１８には、ま
た、車両の車幅方向加速度を検出する横Ｇセンサ１９、
前後方向加速度を検出する前後Ｇセンサ２０、ブレーキ
ペダルの踏込み操作を検出するブレーキセンサ２１、ア
クセルペダルの踏込みストロークを検出するアクセルセ
ンサ２２およびパワーユニット１５のトランスミッショ
ンの変速位置を検出するミッションセンサ２６が接続
し、さらに、警報ランプあるいはブザー等からなる報知
器２３が接続する。なお、前後Ｇセンサ２０は車輪回転
速度の各加速度等を演算する微分回路等で代替すること
もできる。
【００１１】コントローラ１８は、図２に示すように、
左右前輪１１ＦＬ，１１ＦＲのホイールセンサ１６Ｆ
Ｌ，１６ＦＲが第１減算回路２４と加算回路２８に接続
し、左右後輪１１ＲＬ，１１ＲＲのホイールセンサ１６
ＲＬ，１６ＲＲが第２減算回路２５に接続する。第１減
算回路２４は、ローパスフィルタ２９を経て第１舵角変
換回路３１に接続し、左前輪ホイールセンサ１６ＦＬの
センサ信号（ＦＬ）から右前輪ホイールセンサ１６ＦＲ
のセンサ信号（ＦＲ）を減算して左右の前輪１１ＦＬ，
１１ＦＲの車輪速差を表す差信号（ＦＬ−ＦＲ）を出力
する。同様に、第２減算回路２５は、ローパスフィルタ
３０を介して第２舵角変換回路３２に接続し、左後輪ホ
イールセンサ１６ＲＬのセンサ信号（ＲＬ）から右後輪
ホイールセンサ１６ＲＲのセンサ信号（ＲＲ）を減算し
て左右の後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの車輪速差を表す差信
号（ＲＬ−ＲＲ）を出力する。
左右前輪１１ＦＬ，１１ＦＲのホイールセンサ１６Ｆ
Ｌ，１６ＦＲが第１減算回路２４と加算回路２８に接続
し、左右後輪１１ＲＬ，１１ＲＲのホイールセンサ１６
ＲＬ，１６ＲＲが第２減算回路２５に接続する。第１減
算回路２４は、ローパスフィルタ２９を経て第１舵角変
換回路３１に接続し、左前輪ホイールセンサ１６ＦＬの
センサ信号（ＦＬ）から右前輪ホイールセンサ１６ＦＲ
のセンサ信号（ＦＲ）を減算して左右の前輪１１ＦＬ，
１１ＦＲの車輪速差を表す差信号（ＦＬ−ＦＲ）を出力
する。同様に、第２減算回路２５は、ローパスフィルタ
３０を介して第２舵角変換回路３２に接続し、左後輪ホ
イールセンサ１６ＲＬのセンサ信号（ＲＬ）から右後輪
ホイールセンサ１６ＲＲのセンサ信号（ＲＲ）を減算し
て左右の後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの車輪速差を表す差信
号（ＲＬ−ＲＲ）を出力する。
【００１２】加算回路２８は、規範車輪速度差演算回路
５１、ローパスフィルタ５２を経て、規範舵角変換回路
５３に接続する。また、操舵センサ１７が加算回路２８
とともに規範車輪速度差演算回路５１に接続する。そし
て、加算回路２８は左前輪ホイールセンサ１６ＦＬのセ
ンサ信号（ＦＬ）と右前輪ホイールセンサ１６ＦＲのセ
ンサ信号（ＦＲ）を加算して左右の前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲの車輪速和を表す和信号（ＦＬ＋ＦＲ）を出力す
る。
５１、ローパスフィルタ５２を経て、規範舵角変換回路
５３に接続する。また、操舵センサ１７が加算回路２８
とともに規範車輪速度差演算回路５１に接続する。そし
て、加算回路２８は左前輪ホイールセンサ１６ＦＬのセ
ンサ信号（ＦＬ）と右前輪ホイールセンサ１６ＦＲのセ
ンサ信号（ＦＲ）を加算して左右の前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲの車輪速和を表す和信号（ＦＬ＋ＦＲ）を出力す
る。
【００１３】第１舵角変換回路３１は、図外の車速セン
サが接続して車速信号Ｖが入力し、出力端が第１平均化
回路３３に接続する。この第１舵角変換回路３１は、第
１減算回路２４が出力する差信号（ＦＬ−ＦＲ）および
車速信号Ｖから舵角を算出し、この算出舵角を表す信号
を第１平均化回路３３に出力する。同様に、第２舵角変
換回路３２は、第２平均化回路３４に接続し、第２減算
回路２５が出力する差信号（ＲＬ−ＲＲ）および車速信
号Ｖから舵角を算出し、この算出舵角を表す信号を第２
平均化回路３４に出力する。なお、車速センサはホイー
ルセンサ１６ＦＬ，１６ＦＲの出力信号の平均値を算出
する演算回路から構成し、車速として従動輪である前輪
１１ＦＬ，１１ＦＲの車輪速の平均値を採用することも
できる。
サが接続して車速信号Ｖが入力し、出力端が第１平均化
回路３３に接続する。この第１舵角変換回路３１は、第
１減算回路２４が出力する差信号（ＦＬ−ＦＲ）および
車速信号Ｖから舵角を算出し、この算出舵角を表す信号
を第１平均化回路３３に出力する。同様に、第２舵角変
換回路３２は、第２平均化回路３４に接続し、第２減算
回路２５が出力する差信号（ＲＬ−ＲＲ）および車速信
号Ｖから舵角を算出し、この算出舵角を表す信号を第２
平均化回路３４に出力する。なお、車速センサはホイー
ルセンサ１６ＦＬ，１６ＦＲの出力信号の平均値を算出
する演算回路から構成し、車速として従動輪である前輪
１１ＦＬ，１１ＦＲの車輪速の平均値を採用することも
できる。
【００１４】規範舵角変換回路５３は、図外の車速セン
サが接続して車速信号Ｖが入力し、出力端が第３平均化
回路５４に接続する。この規範舵角変換回路５３は、加
算回路２８が出力する和信号（ＦＬ＋ＦＲ）、操舵セン
サ１７が出力する舵角信号Ｐおよび車速信号Ｖから基準
となる舵角を算出し、この規範舵角を表す信号を第３平
均化回路５４に出力する。
サが接続して車速信号Ｖが入力し、出力端が第３平均化
回路５４に接続する。この規範舵角変換回路５３は、加
算回路２８が出力する和信号（ＦＬ＋ＦＲ）、操舵セン
サ１７が出力する舵角信号Ｐおよび車速信号Ｖから基準
となる舵角を算出し、この規範舵角を表す信号を第３平
均化回路５４に出力する。
【００１５】第１平均化回路３３は、上記第１舵角変換
回路３１とともに禁止条件設定回路３７が接続し、出力
端が第１減圧判定回路３５に接続する。この第１平均化
回路３３は、第１舵角変換回路３１の所定時間における
出力信号を記憶し、この第１舵角変換回路３１から信号
が入力する度に最も古いデータを更新して第１舵角変換
回路３１の出力信号の所定時間における平均値を算出す
る。この第１平均化回路３３は、禁止条件設定回路３７
から後述する判定許容信号が入力する場合に算出舵角の
所定時間における平均値（推定舵角）を表す信号を第１
減圧判定回路３５に出力する。同様に、第２平均化回路
３４も、第２舵角変換回路３２の出力信号を更新しつつ
記憶して所定時間における平均値を演算し、禁止条件設
定回路３７から判定許容信号が入力する場合に算出舵角
の所定時間における平均値（推定舵角）を表す信号を第
２減圧判定回路３６に出力する。
回路３１とともに禁止条件設定回路３７が接続し、出力
端が第１減圧判定回路３５に接続する。この第１平均化
回路３３は、第１舵角変換回路３１の所定時間における
出力信号を記憶し、この第１舵角変換回路３１から信号
が入力する度に最も古いデータを更新して第１舵角変換
回路３１の出力信号の所定時間における平均値を算出す
る。この第１平均化回路３３は、禁止条件設定回路３７
から後述する判定許容信号が入力する場合に算出舵角の
所定時間における平均値（推定舵角）を表す信号を第１
減圧判定回路３５に出力する。同様に、第２平均化回路
３４も、第２舵角変換回路３２の出力信号を更新しつつ
記憶して所定時間における平均値を演算し、禁止条件設
定回路３７から判定許容信号が入力する場合に算出舵角
の所定時間における平均値（推定舵角）を表す信号を第
２減圧判定回路３６に出力する。
【００１６】同様に、第３平均化回路５４は、規範舵角
変換回路５３とともに禁止回路３７が接続し、出力端が
第２減圧判定回路３６に接続する。
変換回路５３とともに禁止回路３７が接続し、出力端が
第２減圧判定回路３６に接続する。
【００１７】禁止条件設定回路３７は、出力端が上述の
第１平均化回路３３、第２平均化回路３４および第３平
均化回路５４に接続され、また図中明示しないが、車速
センサ、各ホイールセンサ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６Ｒ
Ｌ，１６ＲＲ、操舵センサ１７、横Ｇセンサ１９、前後
Ｇセンサ２０、ブレーキセンサ２１およびトルク推定回
路が入力端に接続する。この禁止条件設定回路３７は、
各センサ等から入力する検知信号を演算処理し、車速が
０あるいは所定車速以下の低車速時、ブレーキペダルが
踏込み操作された制動時、各車輪１１に所定の回転振動
が発生した悪路走行時、横Ｇが所定の値域にない時、舵
角が所定の値域にない時、前後方向加速度が所定の値域
にない時または機関出力トルクが所定の値域にない時に
判定禁止信号を出力し、また、これら以外の時に判定許
容信号を出力する。トルク推定回路はアクセルセンサ２
２の出力信号を基にエンジンの出力トルクを推定する。
第１平均化回路３３、第２平均化回路３４および第３平
均化回路５４に接続され、また図中明示しないが、車速
センサ、各ホイールセンサ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６Ｒ
Ｌ，１６ＲＲ、操舵センサ１７、横Ｇセンサ１９、前後
Ｇセンサ２０、ブレーキセンサ２１およびトルク推定回
路が入力端に接続する。この禁止条件設定回路３７は、
各センサ等から入力する検知信号を演算処理し、車速が
０あるいは所定車速以下の低車速時、ブレーキペダルが
踏込み操作された制動時、各車輪１１に所定の回転振動
が発生した悪路走行時、横Ｇが所定の値域にない時、舵
角が所定の値域にない時、前後方向加速度が所定の値域
にない時または機関出力トルクが所定の値域にない時に
判定禁止信号を出力し、また、これら以外の時に判定許
容信号を出力する。トルク推定回路はアクセルセンサ２
２の出力信号を基にエンジンの出力トルクを推定する。
【００１８】第１減圧判定回路３５は、入力端に第１お
よび第２平均化回路３３，３４が接続し、出力端は総合
減圧判定回路６１に接続する。
よび第２平均化回路３３，３４が接続し、出力端は総合
減圧判定回路６１に接続する。
【００１９】この第１減圧判定回路３５では、左右の前
輪車輪速差信号（ＦＬ−ＦＲ）を舵角変換して平均化し
た平均化信号Ａと、左右の後輪車輪速差信号（ＲＬ−Ｒ
Ｒ）を舵角変換して平均化した平均化信号Ｂとの差信号
（Ａ−Ｂ）を算出し、この差信号（Ａ−Ｂ）に所定比Ｋ
１を積算して重み付けする。すなわち、この第１減圧判
定回路３５の出力端から信号（Ａ−Ｂ）×Ｋ１が出力さ
れる。
輪車輪速差信号（ＦＬ−ＦＲ）を舵角変換して平均化し
た平均化信号Ａと、左右の後輪車輪速差信号（ＲＬ−Ｒ
Ｒ）を舵角変換して平均化した平均化信号Ｂとの差信号
（Ａ−Ｂ）を算出し、この差信号（Ａ−Ｂ）に所定比Ｋ
１を積算して重み付けする。すなわち、この第１減圧判
定回路３５の出力端から信号（Ａ−Ｂ）×Ｋ１が出力さ
れる。
【００２０】第２減圧判定回路３６は、入力端に第１な
いし第３平均化回路３３，３４，５４が接続し、出力端
は第１減圧判定回路３５と同様に総合減圧判定回路６１
に接続する。
いし第３平均化回路３３，３４，５４が接続し、出力端
は第１減圧判定回路３５と同様に総合減圧判定回路６１
に接続する。
【００２１】この第２減圧判定回路３６では、前記信号
ＡまたはＢのいずれか一方と、平均化信号Ｃとの差信号
（Ａ−Ｃ）または（Ｂ−Ｃ）に、所定比Ｋ２を積算して
重み付けする。なお、平均化信号Ｃは左右の前輪車輪速
度和信号（ＦＬ＋ＦＲ）と舵角信号Ｐとの差信号（ＦＬ
＋ＦＲ）−Ｐを舵角変換したものを平均化した信号であ
る。すなわち、この第２減圧判定回路３６の出力端から
信号（Ａ−Ｃ）×Ｋ２または信号（Ｂ−Ｃ）×Ｋ２が出
力される。
ＡまたはＢのいずれか一方と、平均化信号Ｃとの差信号
（Ａ−Ｃ）または（Ｂ−Ｃ）に、所定比Ｋ２を積算して
重み付けする。なお、平均化信号Ｃは左右の前輪車輪速
度和信号（ＦＬ＋ＦＲ）と舵角信号Ｐとの差信号（ＦＬ
＋ＦＲ）−Ｐを舵角変換したものを平均化した信号であ
る。すなわち、この第２減圧判定回路３６の出力端から
信号（Ａ−Ｃ）×Ｋ２または信号（Ｂ−Ｃ）×Ｋ２が出
力される。
【００２２】そして、信号（Ａ−Ｂ）×Ｋ１と信号（Ａ
−Ｃ）×Ｋ２の和信号、
−Ｃ）×Ｋ２の和信号、
【数１】（（Ａ−Ｂ）×Ｋ１）＋（（Ａ−Ｃ）×Ｋ２）
【００２３】または、信号（Ａ−Ｂ）×Ｋ１と信号（Ｂ
−Ｃ）×Ｋ２の和信号、
−Ｃ）×Ｋ２の和信号、
【数２】（（Ａ−Ｂ）×Ｋ１）＋（（Ｂ−Ｃ）×Ｋ２）
の両方の信号が前記総合減圧判定回路６１に入力され、
この判定回路６１でタイヤ空気圧の判定がなされる。た
だし、
の両方の信号が前記総合減圧判定回路６１に入力され、
この判定回路６１でタイヤ空気圧の判定がなされる。た
だし、
【００２４】
【数３】Ｋ１＋Ｋ２＝１ の関係を満足するようにＫ１とＫ２が設定される。な
お、所定比Ｋ１またはＫ２は第１または第２減圧判定回
路３５，３６内に設けられた不図示のメモリ、たとえば
ＲＡＭに書き込まれる。また、Ｋ１およびＫ２にはその
車両に相応しい値が予め設定されている。
お、所定比Ｋ１またはＫ２は第１または第２減圧判定回
路３５，３６内に設けられた不図示のメモリ、たとえば
ＲＡＭに書き込まれる。また、Ｋ１およびＫ２にはその
車両に相応しい値が予め設定されている。
【００２５】また、操舵センサ１７の出力端に比率変更
回路６２が接続し、この比率変更回路６２の出力端は第
１減圧判定回路３５及び第２減圧判定回路３６に接続す
る。
回路６２が接続し、この比率変更回路６２の出力端は第
１減圧判定回路３５及び第２減圧判定回路３６に接続す
る。
【００２６】比率変更回路６２は、舵角信号Ｐに対応し
た所定比Ｋ１およびＫ２の組み合せが書き込まれたデー
タテーブル（メモリ）を回路内に有しており、舵角信号
Ｐに対応したＫ１及びＫ２がこのテーブルから取り出さ
れ、それぞれ第１減圧判定回路３５、第２減圧判定回路
３６に入力される。そして、第１減圧判定回路３５内の
メモリに書き込まれた所定比Ｋ１および第２減圧判定回
路３６内のメモリに書き込まれた所定比Ｋ２が書き換え
られる。
た所定比Ｋ１およびＫ２の組み合せが書き込まれたデー
タテーブル（メモリ）を回路内に有しており、舵角信号
Ｐに対応したＫ１及びＫ２がこのテーブルから取り出さ
れ、それぞれ第１減圧判定回路３５、第２減圧判定回路
３６に入力される。そして、第１減圧判定回路３５内の
メモリに書き込まれた所定比Ｋ１および第２減圧判定回
路３６内のメモリに書き込まれた所定比Ｋ２が書き換え
られる。
【００２７】また、図３に示す比率変更回路の所定比Ｋ
１，Ｋ２対舵角Ｐ特性図から分るように、舵角Ｐが大き
くなるにつれて所定比Ｋ１は直線的に減少し、所定比Ｋ
２は直線的に増大する。そして、舵角Ｐが一定値に達す
ると、所定比Ｋ１，Ｋ２はほぼ一定となる。なお、本実
施例では走行条件として舵角センサ１７から出力される
舵角信号Ｐを用いたが、これに限定されるものではな
く、例えばヨーレイトや横Ｇ信号を用いてもよい。
１，Ｋ２対舵角Ｐ特性図から分るように、舵角Ｐが大き
くなるにつれて所定比Ｋ１は直線的に減少し、所定比Ｋ
２は直線的に増大する。そして、舵角Ｐが一定値に達す
ると、所定比Ｋ１，Ｋ２はほぼ一定となる。なお、本実
施例では走行条件として舵角センサ１７から出力される
舵角信号Ｐを用いたが、これに限定されるものではな
く、例えばヨーレイトや横Ｇ信号を用いてもよい。
【００２８】そして、総合減圧判定回路６１の出力端は
報知器６３に接続する。この報知器６３は、例えば前後
左右の各タイヤ空気圧に対応したランプおよびスピーカ
等を有し、総合減圧判定回路６１から入力する駆動信号
に応じてランプを点灯あるいは点滅させ、また、ブザー
等で運転者に報知する。
報知器６３に接続する。この報知器６３は、例えば前後
左右の各タイヤ空気圧に対応したランプおよびスピーカ
等を有し、総合減圧判定回路６１から入力する駆動信号
に応じてランプを点灯あるいは点滅させ、また、ブザー
等で運転者に報知する。
【００２９】一方、この車輪減圧判定装置は、下記の条
件（禁止条件）ａ．ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇの少なくと
も１つが成立する時、すなわち車両の運動状態が安定し
ていると認められない時には、タイヤ空気圧が低下した
か否かの判定を行わない。 ａ；車両が走行していない ｂ；車両が制動状態である ｃ；車両が悪路走行中である ｄ；車両の横方向加速度が所定の値域内にない ｅ；舵角が所定の値域内にない ｆ；車両の前後方向加速度が所定の値域内にない ｇ；機関出力トルクが所定の値域内にない
件（禁止条件）ａ．ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇの少なくと
も１つが成立する時、すなわち車両の運動状態が安定し
ていると認められない時には、タイヤ空気圧が低下した
か否かの判定を行わない。 ａ；車両が走行していない ｂ；車両が制動状態である ｃ；車両が悪路走行中である ｄ；車両の横方向加速度が所定の値域内にない ｅ；舵角が所定の値域内にない ｆ；車両の前後方向加速度が所定の値域内にない ｇ；機関出力トルクが所定の値域内にない
【００３０】以上説明したように、第１減圧判定手段３
５と、第２減圧判定手段３６と、第１所定比Ｋ１と第２
所定比Ｋ２とに基づいてタイヤの空気圧の減圧判定を行
うよう構成したため、第１減圧判定手段３５または第２
減圧判定手段３６のいずれか一方のみで判定した場合に
生じる欠点を補うことができる。すなわち、従来判定す
ることが難しかった旋回時や、ステアリング系の機械的
誤差が生じ易かった直進中においても精度の高い判定を
行うことができる。
５と、第２減圧判定手段３６と、第１所定比Ｋ１と第２
所定比Ｋ２とに基づいてタイヤの空気圧の減圧判定を行
うよう構成したため、第１減圧判定手段３５または第２
減圧判定手段３６のいずれか一方のみで判定した場合に
生じる欠点を補うことができる。すなわち、従来判定す
ることが難しかった旋回時や、ステアリング系の機械的
誤差が生じ易かった直進中においても精度の高い判定を
行うことができる。
【００３１】また、第１所定比Ｋ１と第２所定比Ｋ２の
比率を車両の走行条件に応じて変更させたため、走行条
件が変った場合でも精度の高い判定を行うことができ、
よって信頼性を向上させることができる。
比率を車両の走行条件に応じて変更させたため、走行条
件が変った場合でも精度の高い判定を行うことができ、
よって信頼性を向上させることができる。
【００３２】一方、禁止条件が成立する場合はタイヤの
空気圧の判定を行わないようにしたため、判定の精度を
向上でき、より高い信頼性を得られる。
空気圧の判定を行わないようにしたため、判定の精度を
向上でき、より高い信頼性を得られる。
【００３３】なお、本実施例では後輪駆動車の場合につ
いて説明したが、図２のブロック図において、前輪ホイ
ールセンサ１６ＦＬ，１６ＦＲと後輪ホイールセンサ１
６ＲＬ，１６ＲＲとを入れ換えることにより、前輪駆動
車に実施することができる。
いて説明したが、図２のブロック図において、前輪ホイ
ールセンサ１６ＦＬ，１６ＦＲと後輪ホイールセンサ１
６ＲＬ，１６ＲＲとを入れ換えることにより、前輪駆動
車に実施することができる。
【００３４】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれば
第１減圧判定手段または第２減圧判定手段のいずれか一
方のみで判定した場合に生じる欠点を補うことができ
る。すなわち、従来判定することが難しかった旋回時
や、ステアリング系の機械的誤差が生じ易かった直進中
においても精度の高い判定を行うことができる。
第１減圧判定手段または第２減圧判定手段のいずれか一
方のみで判定した場合に生じる欠点を補うことができ
る。すなわち、従来判定することが難しかった旋回時
や、ステアリング系の機械的誤差が生じ易かった直進中
においても精度の高い判定を行うことができる。
【００３５】また、第１所定比と第２所定比の比率を車
両の走行条件に応じて変更させたため、走行条件が変っ
た場合でも精度の高い判定を行うことができ、よって信
頼性を向上させることができる。
両の走行条件に応じて変更させたため、走行条件が変っ
た場合でも精度の高い判定を行うことができ、よって信
頼性を向上させることができる。
【図１】本発明に係る車両の車輪減圧判定装置の一実施
例の概念図
例の概念図
【図２】同判定装置の一実施例の制御系のブロック図
【図３】同判定装置の一実施例の所定比対舵角特性図
１１ＦＬ，１１ＦＲ…前輪、１１ＲＬ，１１ＲＲ…後
輪、１７…操舵センサ（運動状態検出手段、走行条件判
別手段）、２４…第１減算回路（前輪車輪速度差検出手
段）、２５…第２減算回路（後輪車輪速度差検出手
段）、３５…第１減圧判定回路（第１減圧判定手段、比
較手段）、３６…第２減圧判定回路（第２減圧判定手
段、比較手段）、５１…規範車輪速度差演算回路（規範
車輪速度差演算手段）、６１…総合減圧判定回路（総合
減圧判定手段）、６２…比率変更回路（比率変更手
段）、Ａ，Ｂ，Ｃ…平均化信号、Ｋ１…第１所定比、Ｋ
２…第２所定比、Ｐ…舵角信号。
輪、１７…操舵センサ（運動状態検出手段、走行条件判
別手段）、２４…第１減算回路（前輪車輪速度差検出手
段）、２５…第２減算回路（後輪車輪速度差検出手
段）、３５…第１減圧判定回路（第１減圧判定手段、比
較手段）、３６…第２減圧判定回路（第２減圧判定手
段、比較手段）、５１…規範車輪速度差演算回路（規範
車輪速度差演算手段）、６１…総合減圧判定回路（総合
減圧判定手段）、６２…比率変更回路（比率変更手
段）、Ａ，Ｂ，Ｃ…平均化信号、Ｋ１…第１所定比、Ｋ
２…第２所定比、Ｐ…舵角信号。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 白石 修士 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平６−320923（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−61215（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−278423（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/20
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に取り付けられた車輪の前輪の左右
の車輪速度の差を検出する前輪車輪速度差検出手段と、 車輪の後輪の左右の車輪速度の差を検出する後輪車輪速
度差検出手段と、車両の少なくとも操舵状態を直接的もしくは間接的に検
出する運動状態検出手段と、 該検出された操舵状態に基づき直進を含む車両の旋回状
態を検出し、該旋回状態における車輪が減圧状態でない
ときの前輪側及び後輪側の基準となる 車輪速度差を演算
する規範車輪速度差演算手段と、前記 前輪車輪速度差、後輪速度差及び基準となる車輪速
度差をそれぞれ比較して車輪の減圧状態を判定する車輪
減圧判定装置において、 前記前輪車輪速度差と前記後輪車輪速度差との差を演算
する第１減圧判定手段と、 前記前輪車輪速度差または前記後輪車輪速度差と前記基
準となる車輪速度差との差を演算する第２減圧判定手段
と、前記第１減圧判定手段と前記第２減圧判定手段との少な
くとも一方の出力に所定比を乗算した値と、前記第１減
圧判定手段と前記第２減圧判定手段との他方の出力と、
に基づいて減圧した車輪を判定する総合減圧判定手段
と、 を設けたことを特徴とする車輪減圧判定装置。 - 【請求項２】 車両の走行条件を判別する走行条件判別
手段と、前記第１減圧判定手段の出力に対する第１所定
比と前記第２減圧判定手段の出力に対する第２所定比の
比率を変更する比率変更手段とを設け、 前記比率変更手段は、前記走行条件判別手段で検出され
た走行条件に従って比率を変更することを特徴とする請
求項１記載の車輪減圧判定装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5274521A JP2746341B2 (ja) | 1993-11-02 | 1993-11-02 | 車輪減圧判定装置 |
| US08/329,941 US5589815A (en) | 1993-11-02 | 1994-10-26 | System for determining pneumatic tire pressure for motor vehicle |
| DE69408396T DE69408396T2 (de) | 1993-11-02 | 1994-10-26 | System zur Bestimmung des Reifendrucks bei Kraftfahrzeugen durch Vergleich der Radgeschwindigkeiten |
| EP94116895A EP0650856B1 (en) | 1993-11-02 | 1994-10-26 | System for determining pneumatic tire pressure for motor vehicle by comparison of rotational wheel speeds |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5274521A JP2746341B2 (ja) | 1993-11-02 | 1993-11-02 | 車輪減圧判定装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5274521A Expired - Fee Related JP2746341B2 (ja) | 1993-11-02 | 1993-11-02 | 車輪減圧判定装置 |
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|---|---|
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| EP (1) | EP0650856B1 (ja) |
| JP (1) | JP2746341B2 (ja) |
| DE (1) | DE69408396T2 (ja) |
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1994
- 1994-10-26 US US08/329,941 patent/US5589815A/en not_active Expired - Fee Related
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