JP2538868B2 - 運動性能及び耐久性に優れた乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
運動性能及び耐久性に優れた乗用車用ラジアルタイヤInfo
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は乗用車用ラジアルタイヤ、特にカーカスコー
ド層に通常使用されているテキスタイルコードの代りに
スチールコードを適用してタイヤサイド部の耐久性を増
大させると共にタイヤの重要な運動性能である操縦性、
振動乗心地及び転がり抵抗性をいずれもテキスタイルコ
ードを適用した場合よりも向上させた乗用車用ラジアル
タイヤに関するものである。
ド層に通常使用されているテキスタイルコードの代りに
スチールコードを適用してタイヤサイド部の耐久性を増
大させると共にタイヤの重要な運動性能である操縦性、
振動乗心地及び転がり抵抗性をいずれもテキスタイルコ
ードを適用した場合よりも向上させた乗用車用ラジアル
タイヤに関するものである。
（従来の技術） 通常、トラツク、バス用ラジアルタイヤではベルトお
よびカーカスコード層の両者にスチールコードが用いら
れているが、従来乗用車用ラジアルタイヤにおいては、
そのベルトコード層にはスチールコードが用いられ、カ
ーカスコード層には耐疲労性の優れたポリエステル、ナ
イロン、レーヨンなどのテキスタイルコードが使用され
るのが一般的であつた。しかしながらこれらのテキスタ
イルコードを乗用車用ラジアルタイヤのカーカスコード
層に使用する場合には、（１）縁石こすりなどのタイヤ
サイド部の外傷に対する抵抗性が不足し、（２）これら
のテキスタイルコードは曲げおよび圧縮剛性が一般的に
低いため、タイヤサイド部の剛性を高めてさらに高い運
動性能を得ることに限界を生じ、（３）比較的大型の乗
用車用ラジアルタイヤにおいては強度が不足するためカ
ーカスコード層を複数枚にする必要があり、このため運
動性能が阻害され、また製造性の点でも煩雑となる等の
問題があつた。
よびカーカスコード層の両者にスチールコードが用いら
れているが、従来乗用車用ラジアルタイヤにおいては、
そのベルトコード層にはスチールコードが用いられ、カ
ーカスコード層には耐疲労性の優れたポリエステル、ナ
イロン、レーヨンなどのテキスタイルコードが使用され
るのが一般的であつた。しかしながらこれらのテキスタ
イルコードを乗用車用ラジアルタイヤのカーカスコード
層に使用する場合には、（１）縁石こすりなどのタイヤ
サイド部の外傷に対する抵抗性が不足し、（２）これら
のテキスタイルコードは曲げおよび圧縮剛性が一般的に
低いため、タイヤサイド部の剛性を高めてさらに高い運
動性能を得ることに限界を生じ、（３）比較的大型の乗
用車用ラジアルタイヤにおいては強度が不足するためカ
ーカスコード層を複数枚にする必要があり、このため運
動性能が阻害され、また製造性の点でも煩雑となる等の
問題があつた。
一方乗用車用ラジアルタイヤのカーカスコード層にテ
キスタイルコードに代えてスチールコードを適用する場
合には以下の問題点が考えられる。
キスタイルコードに代えてスチールコードを適用する場
合には以下の問題点が考えられる。
まず第１としてカーカスコード層に用いられたコード
は、タイヤ転動に伴い長期に亘る繰返し曲げ及び圧縮変
形を受けるためにコードの材質疲労が進行するとともに
コード内のフイラメント素線が互いに擦れ合うことによ
るフレツテイング現象に基づくコードの強力低下が起こ
り、それらの程度が大きくなるとタイヤサイド部の破壊
が発生する。このため乗用車用ラジアルタイヤのカーカ
スコード層に適用可能なレベルまでスチールコードの耐
疲労性、耐フレツテイング性を向上する技術が必要であ
る。
は、タイヤ転動に伴い長期に亘る繰返し曲げ及び圧縮変
形を受けるためにコードの材質疲労が進行するとともに
コード内のフイラメント素線が互いに擦れ合うことによ
るフレツテイング現象に基づくコードの強力低下が起こ
り、それらの程度が大きくなるとタイヤサイド部の破壊
が発生する。このため乗用車用ラジアルタイヤのカーカ
スコード層に適用可能なレベルまでスチールコードの耐
疲労性、耐フレツテイング性を向上する技術が必要であ
る。
第２にテキスタイルコードよりも曲げ剛性の大きいス
チールコードをカーカスコード層に適用した場合には、
タイヤサイド部の剛性が高くなりすぎるために操縦特性
は向上しても一方で振動乗心地特性が大幅に損われると
いう問題がある。一般にタイヤの操縦性能の向上と乗心
地性の向上は二律背反問題であり、両運動性能の高いタ
イヤを得るためにはこの相反問題を克服する新しいタイ
ヤ技術が必要である。
チールコードをカーカスコード層に適用した場合には、
タイヤサイド部の剛性が高くなりすぎるために操縦特性
は向上しても一方で振動乗心地特性が大幅に損われると
いう問題がある。一般にタイヤの操縦性能の向上と乗心
地性の向上は二律背反問題であり、両運動性能の高いタ
イヤを得るためにはこの相反問題を克服する新しいタイ
ヤ技術が必要である。
こうした背景から従来乗用車用ラジアルタイヤにおい
て、そのカーカス層にスチールコードを用いることは、
耐疲労性不足及び一部の運動性能とくに振動乗心地性の
低下などより一般には困難視されていた。
て、そのカーカス層にスチールコードを用いることは、
耐疲労性不足及び一部の運動性能とくに振動乗心地性の
低下などより一般には困難視されていた。
（発明が解決しようとする問題点） さて乗用車用ラジアルタイヤにおいてカーカスコード
層へスチールコードを適用した公知例として特開昭58−
221703号公報に記載されている空気入りラジアルタイヤ
があるが、このタイヤは３本の金属素線を撚り合せたス
トランドをさらに３本撚り合せてなる３×３なる構造
で、かつ素線径が0.08〜0.15mmである金属コードを用い
たことを特徴としており、その効果として耐サイドカツ
トバースト性、操縦安定性および高速耐久性の向上が達
成されたことが述べられている。
層へスチールコードを適用した公知例として特開昭58−
221703号公報に記載されている空気入りラジアルタイヤ
があるが、このタイヤは３本の金属素線を撚り合せたス
トランドをさらに３本撚り合せてなる３×３なる構造
で、かつ素線径が0.08〜0.15mmである金属コードを用い
たことを特徴としており、その効果として耐サイドカツ
トバースト性、操縦安定性および高速耐久性の向上が達
成されたことが述べられている。
しかしながら、本発明者らが上記公開公報に開示され
ているタイヤの内容を吟味、検討した結果、以下の問題
点が含まれることが明確化された。
ているタイヤの内容を吟味、検討した結果、以下の問題
点が含まれることが明確化された。
まず該タイヤの構成要件であるスチールコードの構造
である３×３構造は、いわゆる複撚構造であり、これを
高内圧使用のトラツク・バス用ラジアルタイヤに適用す
るのでなく、カーカスコード層のたわみ、およびコード
動き量の大きい乗用車用ラジアルタイヤに適用した場合
には、走行によるフイラメント素線間とくにストランド
間の点線触部でのフレツテイング摩耗によるコード強力
低下が大きく起こり、適用が不適当である結果となつ
た。また耐疲労性についても点接触部を含む複撚では局
所的にフイラメント表面に対し高い繰返し応力が付加さ
れることになり、たとえよりしなやかな細径フイラメン
トを適用した場合でも疲労破壊がもたらされる危険性が
大きい。またフイラメント素線径が、構成要件である0.
08〜0.15mmの範囲ではコード自身の曲げ及び圧縮剛性を
一般に高くとることが困難であり、期待する運動性能は
得がたい傾向にある。
である３×３構造は、いわゆる複撚構造であり、これを
高内圧使用のトラツク・バス用ラジアルタイヤに適用す
るのでなく、カーカスコード層のたわみ、およびコード
動き量の大きい乗用車用ラジアルタイヤに適用した場合
には、走行によるフイラメント素線間とくにストランド
間の点線触部でのフレツテイング摩耗によるコード強力
低下が大きく起こり、適用が不適当である結果となつ
た。また耐疲労性についても点接触部を含む複撚では局
所的にフイラメント表面に対し高い繰返し応力が付加さ
れることになり、たとえよりしなやかな細径フイラメン
トを適用した場合でも疲労破壊がもたらされる危険性が
大きい。またフイラメント素線径が、構成要件である0.
08〜0.15mmの範囲ではコード自身の曲げ及び圧縮剛性を
一般に高くとることが困難であり、期待する運動性能は
得がたい傾向にある。
（問題点を解決するための手段） かかる現況に鑑み、本発明者らは各種コード及びタイ
ヤの試作を重ねて検討を加えた結果、特定の単撚構造の
スチールコードをゴムに特定の条件下で埋設して成るカ
ーカスコード層を有するラジアルタイヤにより、上記問
題点が解決されることを確かめ本発明を達成するに至つ
た。
ヤの試作を重ねて検討を加えた結果、特定の単撚構造の
スチールコードをゴムに特定の条件下で埋設して成るカ
ーカスコード層を有するラジアルタイヤにより、上記問
題点が解決されることを確かめ本発明を達成するに至つ
た。
即ち、本発明者らは上記検討の過程において、まずラ
ジアムタイヤのカーカスコード層に適用されるスチール
コードの耐久性を増大させるためには、前述の複撚で生
ずるようなフレツテイング摩耗及び局所的応力増大によ
る疲労破壊を促進する点接触部の消失が必要であり、１
×ｎで示される構造の適用が最適であることを知見し
た。１×ｎ構造におけるフイラメント間の接触形態は線
接触でかつ接触圧は低く、また撚手法の改良によつては
フイラメント間にゴムを浸透させフイラメント間の接触
を避け全くフレツテングをなくすことも可能であり、同
時に疲労破壊の可能性もかなり低くできる。トラツク・
バス用ラジアルタイヤのカーカスコード層にはフイラメ
ント総数が10本以上の複撚構造あるいは層撚構造を用い
るのが一般的であり、前述のように１×ｎ構造はフレツ
テイング疲労性では良好であるが、コード強力、コード
剛性等が必要レベルに達し難く現在使用されていない。
ところが乗用車用ラジアルタイヤの場合は、低内圧使用
という点でコード強力を低くでき十分１×ｎ構造を適用
し得ることが判明した。
ジアムタイヤのカーカスコード層に適用されるスチール
コードの耐久性を増大させるためには、前述の複撚で生
ずるようなフレツテイング摩耗及び局所的応力増大によ
る疲労破壊を促進する点接触部の消失が必要であり、１
×ｎで示される構造の適用が最適であることを知見し
た。１×ｎ構造におけるフイラメント間の接触形態は線
接触でかつ接触圧は低く、また撚手法の改良によつては
フイラメント間にゴムを浸透させフイラメント間の接触
を避け全くフレツテングをなくすことも可能であり、同
時に疲労破壊の可能性もかなり低くできる。トラツク・
バス用ラジアルタイヤのカーカスコード層にはフイラメ
ント総数が10本以上の複撚構造あるいは層撚構造を用い
るのが一般的であり、前述のように１×ｎ構造はフレツ
テイング疲労性では良好であるが、コード強力、コード
剛性等が必要レベルに達し難く現在使用されていない。
ところが乗用車用ラジアルタイヤの場合は、低内圧使用
という点でコード強力を低くでき十分１×ｎ構造を適用
し得ることが判明した。
また高運動性能の達成のために、とくに操縦性向上の
点では、コード特性として曲げ剛性の高いスチールコー
ドが最適であるという結果が得られ、すなわちコードを
構成するフイラメント径は、疲労耐久性の許す限り太い
径が有利であり、コード径も太い方が有利である。
点では、コード特性として曲げ剛性の高いスチールコー
ドが最適であるという結果が得られ、すなわちコードを
構成するフイラメント径は、疲労耐久性の許す限り太い
径が有利であり、コード径も太い方が有利である。
さらに高運動性能達成のための振動乗心地性、転がり
抵抗性向上の観点では、カーカスコード層におけるスチ
ールコードの打込みを粗く、すなわちコード間のゴムの
厚みを大きくとることにより良化することを見出したの
である。
抵抗性向上の観点では、カーカスコード層におけるスチ
ールコードの打込みを粗く、すなわちコード間のゴムの
厚みを大きくとることにより良化することを見出したの
である。
従つて、本発明の運動性能及び耐久性に優れた乗用車
用ラジアルタイヤにおいては、 イ．カーカスコード層に１×ｎ（ｎはフィラメント素線
数で、１〜５の整数）で表わされる構造のスチールコー
ドをゴムに埋設して成る１層のコード層を適用し、スチ
ールコードは強度が高いので１枚の層で十分に耐久性を
発揮することができ、 ロ．カーカスコード層におけるスチールコードの配置に
おいて、第１図に示す如く、タイヤ最大幅位置でタイヤ
周方向に測定したとき打込まれたコード間のゴム厚み
（Ｄ）が0.80〜2.00mmの範囲内にあり、尚第１図はタイ
ヤ最大幅位置におけるサイド部の円周に沿う部分断面図
であり、同図において１はサイドゴム層、２はスチール
コード、３はインナーライナ層、４はカーカスコード層
を示し、 ハ.1×ｎ構造のスチールコードを構成するフイラメント
素線数（ｎ）と、フイラメント径（ｄ）の４乗の積ｎ×
d4が0.002〜0.012の範囲にあり、 ニ.1×ｎ構造のスチールコードを構成するフイラメント
素線の径（ｄ）は0.15〜0.25mmの範囲内にある ことを必要とする。
用ラジアルタイヤにおいては、 イ．カーカスコード層に１×ｎ（ｎはフィラメント素線
数で、１〜５の整数）で表わされる構造のスチールコー
ドをゴムに埋設して成る１層のコード層を適用し、スチ
ールコードは強度が高いので１枚の層で十分に耐久性を
発揮することができ、 ロ．カーカスコード層におけるスチールコードの配置に
おいて、第１図に示す如く、タイヤ最大幅位置でタイヤ
周方向に測定したとき打込まれたコード間のゴム厚み
（Ｄ）が0.80〜2.00mmの範囲内にあり、尚第１図はタイ
ヤ最大幅位置におけるサイド部の円周に沿う部分断面図
であり、同図において１はサイドゴム層、２はスチール
コード、３はインナーライナ層、４はカーカスコード層
を示し、 ハ.1×ｎ構造のスチールコードを構成するフイラメント
素線数（ｎ）と、フイラメント径（ｄ）の４乗の積ｎ×
d4が0.002〜0.012の範囲にあり、 ニ.1×ｎ構造のスチールコードを構成するフイラメント
素線の径（ｄ）は0.15〜0.25mmの範囲内にある ことを必要とする。
ここで１×ｎ構造のスチールコードを構成するフイラ
メント素線の数ｎは５より大になると理想的な形状を保
持していたとしてもコード内の空隙が増し、同時にフイ
ラメント間の隙間も狭くなることによりコード内部への
ゴム侵透性が悪化し、腐食に対する抵抗性が低下する。
またこの理想的な形状は幾何学的に安定な形状に崩れ易
く例えばコード内部に素線フイラメントを含む形状に崩
れ、コード内部に落ち込んだフイラメントが周囲のフイ
ラメントから大きな接触応力を受けたり、あるいは各フ
イラメントへの張力分布が不均一となることより耐疲労
性が悪化する危険性がある。
メント素線の数ｎは５より大になると理想的な形状を保
持していたとしてもコード内の空隙が増し、同時にフイ
ラメント間の隙間も狭くなることによりコード内部への
ゴム侵透性が悪化し、腐食に対する抵抗性が低下する。
またこの理想的な形状は幾何学的に安定な形状に崩れ易
く例えばコード内部に素線フイラメントを含む形状に崩
れ、コード内部に落ち込んだフイラメントが周囲のフイ
ラメントから大きな接触応力を受けたり、あるいは各フ
イラメントへの張力分布が不均一となることより耐疲労
性が悪化する危険性がある。
また１×ｎ構造のスチールコードをカーカスコード層
へ適用する場合のコードの打込みに関して、前述のよう
にコード間ゴム厚みが大きいほど性能が良化する傾向が
みられるが、2.0mmを超えるとコード間隔が広すぎるた
め外観上サイド部の凹凸が目立つことが問題となつた
り、長距離走行においてタイヤ内側にインナーライナー
層を通してコードが浮き出るという故障が起こる可能性
が増大し、一方0.80mm未満では現状のテキスタイルコー
ドに対して運動性能の優位性は少くなる。特にコード間
が広すぎるとコード曲げ剛性が比較的低い場合には、操
縦性が低下し易い傾向もあり、操縦性と振動乗心地性と
転がり抵抗性の三者がバランスよく向上するためには、
1.20〜1.70mmの範囲のコード間ゴム層みが好ましい。
へ適用する場合のコードの打込みに関して、前述のよう
にコード間ゴム厚みが大きいほど性能が良化する傾向が
みられるが、2.0mmを超えるとコード間隔が広すぎるた
め外観上サイド部の凹凸が目立つことが問題となつた
り、長距離走行においてタイヤ内側にインナーライナー
層を通してコードが浮き出るという故障が起こる可能性
が増大し、一方0.80mm未満では現状のテキスタイルコー
ドに対して運動性能の優位性は少くなる。特にコード間
が広すぎるとコード曲げ剛性が比較的低い場合には、操
縦性が低下し易い傾向もあり、操縦性と振動乗心地性と
転がり抵抗性の三者がバランスよく向上するためには、
1.20〜1.70mmの範囲のコード間ゴム層みが好ましい。
また１×ｎ構造のスチールコードを構成するフイラメ
ント素線数（ｎ）とフイラメント径（ｄ）の４乗の積ｎ
×d4が前記0.002〜0.012の範囲に規定したのは、ｎ×d4
はコードの曲げ剛性に相関する量であるが、0.002未満
ではコード剛性が低すぎ期待する操縦性レベルが得られ
ず、逆に0.012を超えるとコード径が太くなりすぎるた
め、コードへの被覆ゴムやインナーライナー層を厚くす
る必要もあり、乗用車用ラジアルタイヤへの適用には好
ましくない。しかるに前述の性能バランスを考慮した、
コード間のゴム厚みの範囲の内厚み1.20〜1.70mmと組合
わせた場合はｎ×d4値は0.0035〜0.009とするのが好ま
しい。
ント素線数（ｎ）とフイラメント径（ｄ）の４乗の積ｎ
×d4が前記0.002〜0.012の範囲に規定したのは、ｎ×d4
はコードの曲げ剛性に相関する量であるが、0.002未満
ではコード剛性が低すぎ期待する操縦性レベルが得られ
ず、逆に0.012を超えるとコード径が太くなりすぎるた
め、コードへの被覆ゴムやインナーライナー層を厚くす
る必要もあり、乗用車用ラジアルタイヤへの適用には好
ましくない。しかるに前述の性能バランスを考慮した、
コード間のゴム厚みの範囲の内厚み1.20〜1.70mmと組合
わせた場合はｎ×d4値は0.0035〜0.009とするのが好ま
しい。
更に、１×ｎ構造のスチールコードを構成するフイラ
メント素線の径（ｄ）を0.15〜0.25mmの範囲とするの
は、0.15mm未満ではその素線を用いたコードは柔軟すぎ
るため適度なサイド部剛性が得られず、テキスタイルコ
ードに対し操縦性のメリツトが少なくなり、一方0.25mm
を超えるとサイド部の繰返し屈曲によるフイラメント表
面歪が高くなり疲労破壊が懸念され好ましくない。
メント素線の径（ｄ）を0.15〜0.25mmの範囲とするの
は、0.15mm未満ではその素線を用いたコードは柔軟すぎ
るため適度なサイド部剛性が得られず、テキスタイルコ
ードに対し操縦性のメリツトが少なくなり、一方0.25mm
を超えるとサイド部の繰返し屈曲によるフイラメント表
面歪が高くなり疲労破壊が懸念され好ましくない。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明は乗用車用ラジアル
タイヤのカーカスコード層にスチールフイラメントを素
線とする１×ｎ構造のスチールコードを用い、そのスチ
ールコードの構造、フイラメント素線径、カーカスコー
ド層中のコード間ゴム厚みを前述の如く適切化すること
により、タイヤの重要な運動性能、特に操縦性、振動乗
心地性及び転がり抵抗性の向上と同時にタイヤサイド部
の耐久性を大幅に増大させることができたという効果が
得られた。
タイヤのカーカスコード層にスチールフイラメントを素
線とする１×ｎ構造のスチールコードを用い、そのスチ
ールコードの構造、フイラメント素線径、カーカスコー
ド層中のコード間ゴム厚みを前述の如く適切化すること
により、タイヤの重要な運動性能、特に操縦性、振動乗
心地性及び転がり抵抗性の向上と同時にタイヤサイド部
の耐久性を大幅に増大させることができたという効果が
得られた。
また本発明の技術は、一般の乗用車用ラジアルタイヤ
のみならず、高運動性能の扁平ラジアルタイヤや高速ラ
ジアルタイヤにも適用される。また、更には乗用車以外
の比較的低内圧使用のラジアルタイヤ、例えばレース
用、農業用、モーターサイクル用、小型あるいは中型ト
ラツク用タイヤ、レジヤービークル用タイヤなどにも適
用可能である。
のみならず、高運動性能の扁平ラジアルタイヤや高速ラ
ジアルタイヤにも適用される。また、更には乗用車以外
の比較的低内圧使用のラジアルタイヤ、例えばレース
用、農業用、モーターサイクル用、小型あるいは中型ト
ラツク用タイヤ、レジヤービークル用タイヤなどにも適
用可能である。
（実施例） 次に本発明を実施例および比較例により説明する。
実施例1,2、比較例1,2 第１表に示すようにカーカスコード層のコード構造が
１×ｎ構造の１×３×0.22,1×４×0.20（最後尾の数値
はいずれもフィラメント径（ｄ）mmを示し、以下同じ）
および複撚構造３×３×0.12,4×４×0.10であるタイヤ
サイズ185SR14、リムサイズ５1/2Ｊ×14の実施例1,2、
比較例1,2の４種のタイヤを試作し、これ等のタイヤの
耐久性を次に示す測定方法で評価した。得た結果を第１
表に併記する。
１×ｎ構造の１×３×0.22,1×４×0.20（最後尾の数値
はいずれもフィラメント径（ｄ）mmを示し、以下同じ）
および複撚構造３×３×0.12,4×４×0.10であるタイヤ
サイズ185SR14、リムサイズ５1/2Ｊ×14の実施例1,2、
比較例1,2の４種のタイヤを試作し、これ等のタイヤの
耐久性を次に示す測定方法で評価した。得た結果を第１
表に併記する。
耐久性の測定方法 供試タイヤを下記のドラム走行条件でドラム走行させ
た後のフレツテイングに基づく初期コード強力からの低
下率により耐久性を評価した。この低下率は走行後タイ
ヤよりコードを引抜いた後、引張試験機にて測定し、測
定数（ｎ）20の平均値を求めた。
た後のフレツテイングに基づく初期コード強力からの低
下率により耐久性を評価した。この低下率は走行後タイ
ヤよりコードを引抜いた後、引張試験機にて測定し、測
定数（ｎ）20の平均値を求めた。
ドラム走行条件 荷重:JIS150％負荷、速度:60km/H 内圧:2.0kg/cm2、走行距離:40,000km 第１表から明らかな如く、３×3,4×４の複撚構造に
おいて20％以上の低下が引き起こされているのに対し、
本発明の１×ｎ構造では殆んど強力低下は見られず、極
めて顕著な効果が認められた。このようにして一層のカ
ーカスコード層を持つ乗用車用ラジアルタイヤにおい
て、本発明による１×ｎ構造スチールコードを適用した
ときの耐久に関する優位性を、複撚構造の場合と比較し
て確認した。
おいて20％以上の低下が引き起こされているのに対し、
本発明の１×ｎ構造では殆んど強力低下は見られず、極
めて顕著な効果が認められた。このようにして一層のカ
ーカスコード層を持つ乗用車用ラジアルタイヤにおい
て、本発明による１×ｎ構造スチールコードを適用した
ときの耐久に関する優位性を、複撚構造の場合と比較し
て確認した。
実施例３〜6,比較例３〜６ 第２表に示す条件を満足するカーカスコード層を具え
たタイヤサイズ185SR14の実施例３〜６、比較例３〜６
の８種のタイヤを試作した。尚上記サイズのタイヤでは
２枚のポリエステルコード層をカーカスコード層として
使用するのが一般的であるので、かかるポリエステルコ
ード層を有するタイヤを比較例３のタイヤとして対比品
とし、他のタイヤとともに次に示す方法により運動性能
を評価し、結果を第２表に示す。
たタイヤサイズ185SR14の実施例３〜６、比較例３〜６
の８種のタイヤを試作した。尚上記サイズのタイヤでは
２枚のポリエステルコード層をカーカスコード層として
使用するのが一般的であるので、かかるポリエステルコ
ード層を有するタイヤを比較例３のタイヤとして対比品
とし、他のタイヤとともに次に示す方法により運動性能
を評価し、結果を第２表に示す。
運動性能の評価 運動性能として、操縦性，振動乗心地性および転がり
抵抗性の試験を行ない、比較例３のタイヤの評価値を10
0として指数表示した。すべて指数が大なるほど良好で
あることを示す。なお、操縦性，振動乗心地性の試験結
果は、実車に各タイヤを装着してテストコースを走行し
たときのドライバーのフィーリングを指数化したもので
あり、一方、前記転がり抵抗性の試験結果は、各タイヤ
に1.7kg/cm2の内圧を充填した後、395kgの荷重を作用さ
せながら大型試験ドラム上を時速80kmで所定時間走行さ
せ、次に、前記ドラムの駆動力を遮断して各タイヤを慣
性走行させ、このときのタイヤの減速度から求めた。
抵抗性の試験を行ない、比較例３のタイヤの評価値を10
0として指数表示した。すべて指数が大なるほど良好で
あることを示す。なお、操縦性，振動乗心地性の試験結
果は、実車に各タイヤを装着してテストコースを走行し
たときのドライバーのフィーリングを指数化したもので
あり、一方、前記転がり抵抗性の試験結果は、各タイヤ
に1.7kg/cm2の内圧を充填した後、395kgの荷重を作用さ
せながら大型試験ドラム上を時速80kmで所定時間走行さ
せ、次に、前記ドラムの駆動力を遮断して各タイヤを慣
性走行させ、このときのタイヤの減速度から求めた。
第２表の如く、フイラメント径（ｄ）およびフイラメ
ント素線数（ｎ）とフイラメント径（ｄ）の４乗の積ｎ
×d4あるいはその一方が本発明の規定値の範囲内に含ま
れない比較例４〜６のタイヤに対し、実施例３〜６のタ
イヤは上記運動性能の三者ともポリエステルコード使用
の比較例３のタイヤ対比４〜８％の改良がみられ、カー
カスコード層への１×ｎ構造スチールコードの適用によ
る運動性能の明確なる優位性が認められた。なお、第２
表で2Pは２層（プライ）、1Pは１層（プライ）をあらわ
し、以下同じである。
ント素線数（ｎ）とフイラメント径（ｄ）の４乗の積ｎ
×d4あるいはその一方が本発明の規定値の範囲内に含ま
れない比較例４〜６のタイヤに対し、実施例３〜６のタ
イヤは上記運動性能の三者ともポリエステルコード使用
の比較例３のタイヤ対比４〜８％の改良がみられ、カー
カスコード層への１×ｎ構造スチールコードの適用によ
る運動性能の明確なる優位性が認められた。なお、第２
表で2Pは２層（プライ）、1Pは１層（プライ）をあらわ
し、以下同じである。
実施例７〜9,比較例7,8 実施例４のタイヤにおけるカーカスコード構造１×４
×0.20において、コード打込本数によりコード間ゴム厚
みを変化させ実施例７〜９、比較例7,8の５種類の同じ
タイヤサイズのタイヤを試作した。実施例４のタイヤと
同じ試験測定法でタイヤの運動性能を測定し、比較例３
のタイヤの評価値を100として第３表に指数表示した。
なおコード打込本数、コード間ゴム厚みはタイヤ最大幅
位置における測定値である。
×0.20において、コード打込本数によりコード間ゴム厚
みを変化させ実施例７〜９、比較例7,8の５種類の同じ
タイヤサイズのタイヤを試作した。実施例４のタイヤと
同じ試験測定法でタイヤの運動性能を測定し、比較例３
のタイヤの評価値を100として第３表に指数表示した。
なおコード打込本数、コード間ゴム厚みはタイヤ最大幅
位置における測定値である。
第３表の如く、コード打込本数が粗く、コード間のゴ
ム厚みを広くとることにより操縦安定性は殆んど変化が
みられないものの振動乗心地性、転がり抵抗性の良化傾
向がみられ、本発明で規定する0.80〜2.00mmの範囲にお
いて極めて良好な運動性能が達成されている。
ム厚みを広くとることにより操縦安定性は殆んど変化が
みられないものの振動乗心地性、転がり抵抗性の良化傾
向がみられ、本発明で規定する0.80〜2.00mmの範囲にお
いて極めて良好な運動性能が達成されている。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一例タイヤのタイヤ最大幅位置におけ
るサイド部の円周に沿う部分断面図である。 １……サイドゴム層、２……スチールコード ３……インナーライナー層 ４……カーカスコード層
るサイド部の円周に沿う部分断面図である。 １……サイドゴム層、２……スチールコード ３……インナーライナー層 ４……カーカスコード層
Claims (1)
- 【請求項１】１×ｎ（ｎはフィラメント素線数で、１〜
５の整数）で表わされる構造のスチールコードをゴムに
埋設して成る１層のカーカスコード層を持ち、該カーカ
スコード層におけるスチールコードの配置においてタイ
ヤ最大幅位置でタイヤ周方向に測定したコード間のゴム
厚み（Ｄ）が0.80〜2.00mmの範囲であり、前記構造のス
チールコードを構成するフィラメント素線数（ｎ）とフ
ィラメント径（ｄ）の４乗の積（ｎ×d4）が0.002≦ｎ
×d4≦0.012の範囲にあり且つフィラメント径（ｄ）が
0.15≦ｄ≦0.25mmであることを特徴とする運動性能及び
耐久性に優れた乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60275874A JP2538868B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 運動性能及び耐久性に優れた乗用車用ラジアルタイヤ |
| US06/937,778 US4765386A (en) | 1985-12-10 | 1986-12-04 | Passenger car radial tire having excellent motion performances and durability |
| DE19863642214 DE3642214A1 (de) | 1985-12-10 | 1986-12-10 | Guertelreifen fuer personenkraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60275874A JP2538868B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 運動性能及び耐久性に優れた乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62137202A JPS62137202A (ja) | 1987-06-20 |
| JP2538868B2 true JP2538868B2 (ja) | 1996-10-02 |
Family
ID=17561638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60275874A Expired - Fee Related JP2538868B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 運動性能及び耐久性に優れた乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4765386A (ja) |
| JP (1) | JP2538868B2 (ja) |
| DE (1) | DE3642214A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH03204307A (ja) * | 1989-12-29 | 1991-09-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| KR940006811A (ko) * | 1992-09-18 | 1994-04-25 | 카알 에이취. 크루코우 | 카아커스플라이에 강으로된 모노필라멘트를 갖는 래디얼 타이어 |
| US6273160B1 (en) | 1992-10-13 | 2001-08-14 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tires with high strength reinforcement |
| EP0916521B1 (en) * | 1997-11-17 | 2006-01-11 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for passenger cars |
| JPH11310015A (ja) * | 1998-04-28 | 1999-11-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JPH11310019A (ja) * | 1998-04-30 | 1999-11-09 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りタイヤ |
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| DE10152165A1 (de) * | 2001-10-23 | 2003-05-15 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BE892858A (fr) * | 1981-04-16 | 1982-08-02 | Pirelli | Pneumatique pour vehicules automobiles a basse absorption de puissance |
| JPS58221703A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-23 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 競技用タイヤ |
| JPS5963204A (ja) * | 1982-10-04 | 1984-04-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS60229806A (ja) * | 1984-04-27 | 1985-11-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1985
- 1985-12-10 JP JP60275874A patent/JP2538868B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-12-04 US US06/937,778 patent/US4765386A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-12-10 DE DE19863642214 patent/DE3642214A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3642214A1 (de) | 1987-06-19 |
| JPS62137202A (ja) | 1987-06-20 |
| US4765386A (en) | 1988-08-23 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |