DE3642214A1 - Guertelreifen fuer personenkraftfahrzeuge - Google Patents
Guertelreifen fuer personenkraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft Gürtelreifen für Personenkraftfahr
zeuge, die mit Stahlcorden hergestellt sind - anstelle von
Textilcord, wie er normalerweise für die Karkasse verwen
det wird -, die durch besondere Haltbarkeit der Flanken
und hoher Stabilität beim Kurvenfahren, guten Fahrkomfort
bei Erschütterungen und Rollwiderstand als Bewegungskenn
größen gegenüber Gürtelreifen mit Textilcorden verbessert
sind.
Stahlcorde werden üblicherweise sowohl für den Gürtel als
auch die Karkasse in Gürtelreifen für Lastkraftfahrzeuge
und Busse eingesetzt. Andererseits ist es bei üblichen Per
sonenkraftfahrzeug-Reifen die Praxis, im Gürtel Stahlcord
und in der Karkasse Textilcord zu verwenden, z.B. aus Poly
ester, Nylon oder Rayon. Dies geschieht im Hinblick auf
die hervorragende Ermüdungsfestigkeit. Es zeigten sich je
doch bei der Verwendung von Textilcorden in der Karkasse
von Personenkraftfahrzeug-Reifen einige Probleme, nämlich
1. die Widerstandsfähigkeit der Reifenflanken gegen Be schädigung von außen, wie durch Scheuern am Bordstein, wird unzureichend;
2. da diese Textilcorde im allgemeinen eine geringe Biege und Kompressionssteifigkeit besitzen, besteht eine Grenze für die Erhöhung der Steifigkeit der Reifenflanken und in der Erreichung höherer Bewegungskenngrößen;
3. da die Festigkeit bei relativ großen Gürtelreifen für Personenkraftfahrzeuge ungenügend wird, benötigt man eine Vielzahl von Karkassencordlagen, was seinerseits wieder zu einer Beeinträchtigung der Bewegungskenngrößen führt und das Herstellungsverfahren erschwert.
1. die Widerstandsfähigkeit der Reifenflanken gegen Be schädigung von außen, wie durch Scheuern am Bordstein, wird unzureichend;
2. da diese Textilcorde im allgemeinen eine geringe Biege und Kompressionssteifigkeit besitzen, besteht eine Grenze für die Erhöhung der Steifigkeit der Reifenflanken und in der Erreichung höherer Bewegungskenngrößen;
3. da die Festigkeit bei relativ großen Gürtelreifen für Personenkraftfahrzeuge ungenügend wird, benötigt man eine Vielzahl von Karkassencordlagen, was seinerseits wieder zu einer Beeinträchtigung der Bewegungskenngrößen führt und das Herstellungsverfahren erschwert.
Werden andererseits Stahlcorde in der Karkasse von Gürtel
reifen für Personenkraftfahrzeuge anstelle der Textilcorde
verwendet, so ergeben sich folgende Probleme:
1. Da die Corde während des Fahrens über eine lange Zeit einem wiederholten Wechsel von Biegung und Kompression unterworfen werden, schreitet die Materialer müdung der Corde fort und die Dauerhaftigkeit der Corde sinkt aufgrund eines Scheuerns, bei dem die Draht-Garne aneinander reiben. Wenn die Materialermüdung und die Ver ringerung der Dauerhaftigkeit ein bedenkliches Ausmaß er reichen, so beginnt die Flanke der Reifen zu brechen. Es ist daher erforderlich, die Widerstandsfähigkeit gegen Er müdung und Scheuern von Stahlcorden in einem solchen Aus maß zu verbessern, daß sie in der Karkasse von Gürtelreifen für Personenkraftfahrzeuge verwendbar werden.
2. Bei Stahlcord mit höherer Biegesteifigkeit als Textil cord in der Karkasse wird die Steifigkeit der Reifenflanke zu hoch. Dies führt zu einem Problem, da - wenn die Kurven fahrstabilität erhöht wird - der Fahrkomfort gegen Er schütterungen weitgehend verloren geht. Im allgemeinen ist eine Verbesserung der Kurvenfahrstabilität und eine Ver besserung des Fahrkomforts sich widersprechende Forderungen. Um jedoch Reifen mit hervorragenden Ergebnissen in diesen beiden Kenngrößen zu erreichen, muß dieses Problem über wunden werden.
1. Da die Corde während des Fahrens über eine lange Zeit einem wiederholten Wechsel von Biegung und Kompression unterworfen werden, schreitet die Materialer müdung der Corde fort und die Dauerhaftigkeit der Corde sinkt aufgrund eines Scheuerns, bei dem die Draht-Garne aneinander reiben. Wenn die Materialermüdung und die Ver ringerung der Dauerhaftigkeit ein bedenkliches Ausmaß er reichen, so beginnt die Flanke der Reifen zu brechen. Es ist daher erforderlich, die Widerstandsfähigkeit gegen Er müdung und Scheuern von Stahlcorden in einem solchen Aus maß zu verbessern, daß sie in der Karkasse von Gürtelreifen für Personenkraftfahrzeuge verwendbar werden.
2. Bei Stahlcord mit höherer Biegesteifigkeit als Textil cord in der Karkasse wird die Steifigkeit der Reifenflanke zu hoch. Dies führt zu einem Problem, da - wenn die Kurven fahrstabilität erhöht wird - der Fahrkomfort gegen Er schütterungen weitgehend verloren geht. Im allgemeinen ist eine Verbesserung der Kurvenfahrstabilität und eine Ver besserung des Fahrkomforts sich widersprechende Forderungen. Um jedoch Reifen mit hervorragenden Ergebnissen in diesen beiden Kenngrößen zu erreichen, muß dieses Problem über wunden werden.
Unter Berücksichtigung dieser Tatsachen wird es als allgemein
schwierig angesehen, Stahlcord in der Karkasse von Gürtel
reifen für Personenkraftfahrzeuge anzuwenden und zwar auf
grund der ungenügenden Widerstandsfähigkeit gegen Ermüdung
und der Verschlechterung eines Teils der Bewegungskenn
größen, insbesondere des Fahrkomforts gegen Schwingungen
oder Erschütterungen.
Aus der JP-OS 58/2 21 703 ist ein Gürtelreifen für Personen
kraftfahrzeuge mit Stahlcord in der Karkasse bekannt. Dort
werden Corde mit dem Aufbau 3×3 verwendet, d.h. 3 Stränge
- aus jeweils 3 Drähten verzwirnt - werden verseilt, wobei
der Drahtdurchmesser zwischen 0,08 und 0,15 mm liegt. Mit
diesem Cord soll eine ausreichende Berstfestigkeit gegen
Schnitt in die Seitenwand, Stabilität beim Kurvenfahren
und Dauerhaftigkeit beim schnellen Fahren erreicht werden.
Es ergaben sich jedoch bei diesen Reifen folgende Probleme:
Der dort geforderte 3×3 Stahlcord macht für den Cord eine
sogenannte Strangkonstruktion erforderlich. Werden Stahl
corde dieser Konstruktion oder dieses Aufbaus in einem
Gürtelreifen für Personenkraftfahrzeuge mit ihrer großen
Biegung oder Walkarbeit in der Karkasse und der großen Be
wegung der Corde - nicht jedoch in Gürtelreifen für Last
kraftfahrzeuge und Busse infolge des dort benötigten höheren
Innendrucks - verwendet, sinkt die Dauerhaftigkeit der
Corde stark ab durch einen Verschleiß durch Reibung oder
Scheuern an die Berührungspunkte der Drähte und Garne,
insbesondere der Stränge beim Fahren, so daß die Verwendung
derartiger Stahlcorde in Gürtelreifen für Personenkraft
wagen unvorteilhaft wird. Was nun die Ermüdungsbeständig
keit anbelangt, so wird an die Oberflächen der Drähte bei
einem Strangaufbau, einschließlich der Berührungspunkte,
wiederholt und örtlich hohe Last oder Spannung einwirken.
Selbst wenn feinere Drähte höherer Flexibilität oder Bieg
samkeit verwendet werden, so besteht doch ein großes Risiko
für einen Ermüdungsbruch. Bei einer Drahtstärke der Garne
von 0,08 bis 0,15 mm, was eine Forderung an den bekannten
Reifen ist, wird es schwierig, die Biege- und Kom
pressionsdruck-Stauchsteifigkeit der Corde hoch zu halten,
so daß die erwarteten Bewegungskenngrößen kaum zu erreichen
sind.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, die oben aufgezeigten
Probleme bei Gürtelreifen mit Stahlcord in der Karkasse
zu lösen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge
löst, daß - eingebettet in dem Gummi - Stahlcord mit einem Auf
bau aus nur einem speziellen Strang im Reifen vorliegt.
Die Erfindung betrifft somit Gürtelreifen für Personen
kraftfahrzeuge mit hervorragenden Bewegungskenngrößen und
Dauerhaftigkeit, die eine Karkasse besitzen, deren Cordlage
aus Stahlcord eines einzigen Strangs entsprechend der
Bezeichnung 1×n aufgebaut ist, wobei n die Anzahl der Draht
garne bedeutet und eine ganze Zahl von 1 bis 5 ist. Diese
Corde sind in Gummi eingebettet, wobei die Gummistärke
zwischen benachbarten Stahlcorden 0,80 bis 2 mm beträgt,
gemessen in Reifen-Umfangsrichtung an einer Stelle maximaler
Reifenbreite in der Anordnung der Stahlcorde dieser Kar
kassencordlage. Das Produkt n×d 4, wobei d der Drahtdurch
messer ist, soll zwischen 0,002 und 0,012 betragen, wenn
der Drahtdurchmesser d 0,15 bis 0,25 mm ist.
Erfindungsgemäß wurde festgestellt, daß zur Erhöhung der
Dauerhaftigkeit der Stahlcorde für die Karkasse von Gürtel
reifen die Berührungspunkte, die den Ermüdungsbruch wegen
erhöhten Abriebs und örtlicher Spannung oder Last in obigem
Strangaufbau begünstigen, gering gehalten werden müssen und
daß ein Einstrang-Aufbau 1×n in dieser Hinsicht am
günstigsten ist. Bei dem Einstrang-Aufbau besteht zwischen
den Drähten eine Berührungslinie und der Berührungsdruck
ist gering. Schließlich gestattet eine besondere Verseil
technik eine Gummiimprägnierung um die Drähte, um die
gegenseitige Berührung zu verhindern und das Scheuern der
Drähte aneinander weitestgehend herabzusetzen. Gleichzeitig
läßt sich auf diese Weise die Möglichkeit eines Ermüdungs
bruchs weitestgehend verringern. Im allgemeinen wird für
einen Karkassencord für Lastkraftfahrzeug- und Bus-Gürtel
reifen ein Strangaufbau oder ein Lagenaufbau mit insgesamt
10 oder mehr Drähten angewandt. Obwohl obiger Einstrang-
Aufbau im Hinblick auf die Ermüdungsfestigkeit und das
Scheuern hervorragend ist, wurde ein derartiger Einstrang-
Aufbau bisher noch nicht angewendet, da die Dauerhaftig
keit und Steifigkeit des Cords und dergleichen wohl kaum
die erforderlichen Werte erreichen würde. Andererseits
kann die Anforderung an die Dauerhaftigkeit der Corde bei
Gürtelreifen für Personenkraftfahrzeuge wegen des geringen
Innendrucks herabgesetzt werden, so daß hier ein Einstrang-
Aufbau zufriedenstellen könnte.
Es wurde festgestellt, daß für Stahlcorde mit hoher Biege
steifigkeit, wie sie für hohe Bewegungskenngrößen, ins
besondere zur Verbesserung der Stabilität beim Kurvenfahren
angestrebt wird, es vorteilhaft ist, daß der Durchmesser
der den Cord aufbauenden Drähte sowie der Durchmesser der
Corde so groß als möglich sein soll, soweit dies die Er
müdungsfestigkeit zuläßt.
Im Hinblick auf die Verbesserung des Fahrkomforts gegen
Erschütterungen und des Rollwiderstands für hohe Bewegungs
kenngrößen können diese weiter verbessert werden durch
Herabsetzung der Endzählung der Stahlcorde für die Karkasse,
d.h. durch Vergrößerung der Gummischicht zwischen den Corden.
Erfindungswesentlich für den Gürtelreifen nach der Erfindung
mit hervorragenden Bewegungskenngrößen und hoher Dauer
haftigkeit ist daher:
1. In der Karkasse ist eine Cordlage aus Stahlcorden mit Einstrang-Aufbau 1×n, wobei n die Anzahl der Drahtgarne bedeutet und eine ganze Zahl von 1 bis 5 sein soll, in Gummi eingebettet. Man erhält ausreichende Dauerhaftigkeit mit einer Cordlage, da die Stahlcorde hohe Festigkeit be sitzen;
2. die Dicke (D) der Gummischicht zwischen den Corden soll 0,8 bis 2 mm betragen, und zwar gemessen in Umfangsrichtung des Reifens an der Stelle maximaler Reifenbreite, wobei die Stahlcorde in der Karkassenlage eine bestimmte Anordnung haben. Diese Anordnung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt, welche einen Teilschnitt der Gürtelreifen- Seitenwand nach der Erfindung zeigt. In dieser befindet sich eine Seitenwand-Gummischicht (1), Stahlcorde (2) und eine innere Auskleidungsschicht (3);
3. das Produkt n×d - n Anzahl der Drahtgarne des Cords vom Einstrang-Aufbau, d Durchmesser des Drahts - soll 0,002 bis 0,012 mm betragen;
4. der Durchmesser der Drahtgarne für den Einstrang-Aufbau des Stahlcords soll 0,15 bis 0,25 mm betragen.
1. In der Karkasse ist eine Cordlage aus Stahlcorden mit Einstrang-Aufbau 1×n, wobei n die Anzahl der Drahtgarne bedeutet und eine ganze Zahl von 1 bis 5 sein soll, in Gummi eingebettet. Man erhält ausreichende Dauerhaftigkeit mit einer Cordlage, da die Stahlcorde hohe Festigkeit be sitzen;
2. die Dicke (D) der Gummischicht zwischen den Corden soll 0,8 bis 2 mm betragen, und zwar gemessen in Umfangsrichtung des Reifens an der Stelle maximaler Reifenbreite, wobei die Stahlcorde in der Karkassenlage eine bestimmte Anordnung haben. Diese Anordnung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt, welche einen Teilschnitt der Gürtelreifen- Seitenwand nach der Erfindung zeigt. In dieser befindet sich eine Seitenwand-Gummischicht (1), Stahlcorde (2) und eine innere Auskleidungsschicht (3);
3. das Produkt n×d - n Anzahl der Drahtgarne des Cords vom Einstrang-Aufbau, d Durchmesser des Drahts - soll 0,002 bis 0,012 mm betragen;
4. der Durchmesser der Drahtgarne für den Einstrang-Aufbau des Stahlcords soll 0,15 bis 0,25 mm betragen.
Ist die Anzahl der Drahtgarne, die den Cord mit Einstrang-
Aufbau bilden, größer als 5 - obwohl ein ideales Profil
des Einstrang-Aufbaus erhalten werden könnte -, wird der
Raum innerhalb des Cords größer und der Abstand zwischen
den Drähten gleichzeitig geringer, so daß das Eindringen
von Kautschuk in die Corde unterbrochen und die Korrosions
beständigkeit herabgesetzt würde. Das ideale Profil des
Einstrang-Aufbaus sollte daher eine geometrisch stabile
Form sein, beispielsweise eine Form, bei der die Garndrähte
innerhalb des Cords sind. Die innerhalb des Cords zu liegen
kommenden Drähte stehen unter einer hohen Berührungsspannung
durch die umgebenden Drähte oder die Verteilung der Zug
kraft auf die Drähte wird ungleichmäßig. Die Folge davon
ist ein Ansteigen der Gefahr, daß die Ermüdungsfestigkeit
absinkt.
Was nun die Endzählung der Corde bei Stahlcorden mit Ein
strang-Aufbau für die Karkasse anbelangt, so werden die
Kenngrößen um so besser je größer die Gummischicht zwischen
den Corden ist. Überschreitet diese jedoch 2 mm, so ergibt
sich ein Problem, nämlich die Unebenheit der Seitenwand
von außen her wird wegen zu großen Abstands der Corde
problematisch. Weiter wächst die Möglichkeit, daß die Corde
an die Innenfläche des Reifens durch die innere Auskleidung
während des Fahrens über lange Strecken eindringen. An
dererseits ist der Abstand < 0,8 mm, geht die Überlegenheit
der Bewegungskenngrößen über die üblicher Textilcorde ver
loren. Besonders wenn der Abstand zwischen den Corden zu
groß wird, besteht die Tendenz, daß die Kurvenfahrstabili
tät sich verschlechtert, wenn die Biegesteifigkeit der
Corde relativ gering ist. Um die 3 Kenngrößen, nämlich
Kurvenfahrstabilität, Fahrkomfort bei Erschütterungen und
Rollwiderstand, in gutem Ausgleich zu verbessern, sollte
die Gummischicht zwischen den Corden bevorzugt 1,2 bis
1,7 mm betragen.
Der Grund, warum das Produkt n×d 4 zwischen der Anzahl der
Drahtgarne, die den Stahlcord mit Einstrang-Aufbau bilden,
und der vierten Potenz des Drahtdurchmessers zwischen 0,002
und 0,012 liegen soll, liegt darin, daß - obwohl dieses
Produkt eine Abhängigkeit von der Biegesteifigkeit der
Corde aufweist, wenn dieser < 0,002 ist, - die erwartete
Kurvenfahrstabilität wegen zu geringer Cordsteifigkeit
nicht erreicht wird. Andererseits beträgt dieser Wert
< 0,012, wird der Corddurchmesser zu groß, so daß die
Gummischicht oder die innere Auskleidungsschicht für die
Corde dicker gehalten werden muß, was für die Anwendung in
Gürtelreifen für Personenkraftfahrzeuge ungünstig ist. In
Verbindung mit einer Stärke der Gummischicht zwischen den
Corden von 1,20 bis 1,70 mm beträgt der Wert von n×d 4 be
vorzugt 0,0035 bis 0,009.
Der Grund, warum der Durchmesser (d) der Drahtgarne für Stahlcorde
mit Einstrang-Aufbau mit 0,15 bis 0,25 mm festgesetzt ist,
liegt darin, daß bei < 0,15 mm der verseilte Cord aus diesen
Drahtgarnen so weich ist, daß die Reifenwand keine ent
sprechende Steifigkeit erhält und damit die Überlegenheit
in der Kurvenfahrstabilität gegenüber Textilcord verringert
wird, während andererseits bei < 0,25 mm die Oberflächen
spannung dieser Drähte durch wiederholtes Biegen der Rei
fen-Seitenwand ansteigt und damit ein Ermüdungsbruch zu
befürchten ist. Daher wird ein Durchmesser von < 0,25 mm
nicht bevorzugt.
Wie oben bereits darauf hingewiesen, wird durch die er
findungsgemäßen Maßnahmen die Bewegungskenngrößen der Reifen,
insbesondere Kurvenfahrstabilität, Fahrkomfort bei Er
schütterungen und Rollwiderstand, verbessert und darüber
hinaus die Dauerhaftigkeit der Reifen-Seitenwand weitgehend
erhöht und zwar erreicht man dies durch Stahlcorde mit
Einstrang-Aufbau aus Stahldrähten als Garne in der Karkassen
lage von Gürtelreifen für Personenkraftwagen sowie Opti
mierung des Aufbaus der Stahlcorde und des Durchmessers
der Drahtgarne und der Dicke der Gummischicht zwischen den
Corden in der Karkassenlage.
Die Erfindung ist nicht nur anwendbar ganz allgemein auf
Gürtelreifen für Personenkraftwagen, sondern auch auf Gür
telreifen mit niederem Profil und für hohe Geschwindig
keit mit hohen Bewegungskenngrößen. Darüber hinaus läßt sich
die Erfindung auch für Gürtelreifen anwenden, die relativ
geringe Innendrucke benötigen, wie für Reifen für Rennautos,
für die Landwirtschaft, Motorräder, Lastfahrzeugen kleiner
oder mittlerer Größe, Freizeitvehikeln oder dergleichen.
Die Erfindung wird nun an den folgenden Beispielen und
Vergleichen weiter erläutert.
Vier Reifen der Größe 185SR 14 für eine Felge 5 1/2 J×14
wurden den Untersuchungen zugrunde gelegt. Diese Reifen
unterschieden sich in dem Aufbau der Corde in der Karkassen
lage und zwar nach der Erfindung mit Einstrang-Aufbau
1×3×0,22 bzw. 1×4×0,20 und zum Vergleich mit Strang
aufbau 3×3×0,12 und 4×4× 0,10. Die Dauerhaftigkeit
dieser Reifen wurde in üblicher Weise bestimmt und die
Ergebnisse in der Tabelle 1 aufgeführt.
Zur Bestimmung der Dauerhaftigkeit wurde der Reifen auf
einer Trommel unter den unten angegebenen Bedingungen ge
fahren und die Dauerhaftigkeit bewertet aus der prozentualen
Abnahme der Haltbarkeit eines frischen Cordes in Folge des
Scheuerns. Dieser Prozentsatz wird ermittelt mit Hilfe
eines Prüfgerätes, nachdem die Corde aus dem Reifen frei
gelegt worden sind. Die Mittelwerte ergeben sich aus 20
Bestimmungen.
Prüfbedingungen:
Last:150% nach JIS
Geschwindigkeit:60 km/h
Druck:2 bar
Fahrstrecke:40 000 km
Aus der Tabelle 1 ergibt sich, daß die Dauerhaftigkeit
um mehr als 20% bei Strangaufbau 3×3 und 4×4 absinkt,
während mit den Einstrangcorden nach der Erfindung eine
derartige Abnahme der Dauerhaftigkeit nicht festgestellt
werden kann. Damit ist die Überlegenheit der Einstrangcorde
gegenüber den üblichen Corden mit Strangaufbau bewiesen.
Auch hier wurden 8 Reifen den Untersuchungen unterworfen,
die sich hinsichtlich des Cordaufbaus in den Karkassen
lagen unterschieden. Die Reifen hatten eine Größe von
185 SR 14. Bei zwei Karkassen waren die Cordlagen aus
Polyester. Die Bewegungskenngrößen wurden ermittelt und
sind in Tabelle 2 angegeben. Zur Bewertung der Bewegungs
kenngrößen wurden nach JIS D 0202 die Kurvenfahrstabilität,
der Fahrkomfort und der Rollwiderstand ermittelt und als
Index angegeben, wobei der Vergleichsreifen C als 100
angenommen wurde. Je größer der Index ist, um so besser
sind die Kenngrößen.
Aus Tabelle 2 geht hervor, daß bei den Vergleichsreifen
D bis F die erfindungsgemäße Forderung hinsichtlich Draht
durchmesser (d) und/oder Produkt n×d 4 nicht erfüllt waren.
Die Bewegungskenngrößen der Prüfreifen der Beispiele 3 bis
6 waren gegenüber dem Vergleichsreifen C mit Polyester
cord um 4 bis 8% verbessert.
Es wurden 5 Prüfreifen untersucht, die sich hinsichtlich
der Stärke der Gummischicht zwischen den Corden und damit
der Endzählung der Corde in der Karkasse unterschieden,
wobei der Cordaufbau 1×4×0,20 entsprechend Beispiel 4
war. Die wie in Beispiel 4 angegebenen bestimmten Be
wegungskenngrößen sind in Tabelle 3 zusammengefaßt und
wieder der Vergleichsreifen C als 100 angenommen. Die End
zählung der Corde und damit die Dicke der Gummischicht
zwischen den Corden wurde an der Stelle der maximalen
Reifenbreite bestimmt.
Aus Tabelle 3 ergibt sich, daß die Kurvenfahrstabilität
im wesentlichen unverändert bleibt bei Verringerung der
Endzählung und Erhöhung der Dicke der Gummischicht zwischen
den Corden, während der Fahrkomfort bei Erschütterungen
und der Rollwiderstand eher verbessert wurden; bei 0,8 bis
2 mm erreicht man extrem gute Bewegungskenngrößen.
Claims (3)
1. Gürtelreifen für Personenkraftfahrzeuge verbesserter Be
wegungskenngrößen und Dauerhaftigkeit, deren Karkasse Stahlcord
enthält,
dadurch gekennzeichnet, daß in der Karkasse Stahl
cord mit Einstrang-Aufbau 1×n, worin n die Anzahl der Draht
garne bedeutet und eine ganze Zahl von 1 bis 5 ist, in Gummi ein
gebettet ist, die Stärke der Gummischicht zwischen benachbarten
Corden 0,80 bis 2 mm - gemessen in Umfangsrichtung an der Stelle
maximaler Reifenbreite - beträgt und das Produkt n×d 4 - d=Durch
messer der Drähte - 0,002 bis 0,012 bei einem Durchmesser d
von 0,15 bis 0,25 mm ist.
2. Gürtelreifen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke der Gummi
schicht zwischen den Corden 1,20 bis 1,70 mm beträgt.
3. Gürtelreifen nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Produkt n×d 4
0,0035 bis 0,0090 beträgt.
Applications Claiming Priority (1)
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |