JP2505307Y2

JP2505307Y2 - 車両用ディスクブレ―キのキャリパ支持構造

Info

Publication number: JP2505307Y2
Application number: JP9653591U
Authority: JP
Inventors: 功松野
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 1991-11-25
Filing date: 1991-11-25
Publication date: 1996-07-31
Anticipated expiration: 2006-07-31
Also published as: JPH0545265U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、自動二輪車や自動三輪
車，三・四輪バギー車等の車両に搭載されるディスクブ
レーキのキャリパに係り、詳しくは制動操作に応じて制
動力を変更できるようにしたキャリパの支持構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車での二人乗車や坂道の下りで
は、平坦路よりも制動距離が延びるため、例えば特開昭
６０−１６９３９０号公報に示されるように、機械式の
アンチノーズダイブ装置を用いて制動力を変更できるよ
うにしたものがある。

【０００３】この技術は、一端をフロントフォークの下
端に枢支されるキャリパの他端と、ヘッドパイプやボト
ムブリッジ等の車体の前部との間に、キャリパにかかる
ブレーキ反力を受けて、車体の前部に押し上げ力を伝達
する伝達部材を連結し、キャリパのフロントフォーク側
の支点を、前輪のアクスル中心に対して偏位させること
により、平坦路では通常の制動力を保持しつつ車体前部
の沈み込みを抑止し、また重力加速度や車体総重量が増
加する坂道の下りや二人乗車では、車体前部への荷重移
動によって、キャリパをディスク周りに回動しながらデ
ィスク外周方向へ移動させ、ディスク中心とキャリパの
ピストン中心との距離、即ちディスク有効半径を大径に
変更することによって、大きな制動力が得られるとして
いる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】しかし、このような構
成では、アンチノーズダイブ装置を使用条件としている
ため、この装置を用いない低コストの車両には適用する
ことができない。また、大きな制動力を得るためには、
本来沈み込みを防止すべき車体前部を沈み込ませなけれ
ばならず、アンチノーズダイブ装置の主目的を犠牲にし
なければならないという背反した問題を抱えている。

【０００５】本考案は、このような実情に鑑みてなされ
たもので、その目的とするところは、構造が簡単で、し
かも汎用性があって、アンチノーズダイブ装置を持たな
い車両でも、制動力を必要に応じて変更することのでき
るキャリパの支持構造を安価に提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、第１の構成では、ディスクロータを跨いで配設され
るキャリパのディスク回出側寄りの一側部を、フォーク
等のキャリパ支持部材に片持ちで支持する車両用ディス
クブレーキのキャリパ支持構造において、前記キャリパ
のディスク回出側を第１ピボットにて前記車体に枢支
し、前記キャリパのディスク内周側をリンクの一端に第
２ピボットにて枢支すると共に、該リンクの他端を第３
ピボットにて前記車体に枢支し、前記キャリパのディス
ク内周側とリンクの一端のいずれか一方に、前記第２ピ
ボットと係合して、前記第１ピボットを支点とするディ
スク半径方向へのキャリパの回動を許容する長孔を設け
ている。

【０００７】また第２の構成では、ディスクロータを跨
いで配設されるキャリパのディスク回出側寄りの一側部
を、フォーク等のキャリパ支持部材に片持ちで支持する
車両用ディスクブレーキのキャリパ支持構造において、
前記キャリパのディスク回出側を第１ピボットにて前記
車体に枢支し、前記キャリパのディスク内周側をリンク
の一端に第２ピボットにて枢支し、該リンクの他端を第
３ピボットにて前記車体に枢支すると共に、前記キャリ
パが前記第１ピボットを支点にディスク半径方向へ回動
できるよう、前記第２ピボットを、前記第１ピボットを
支点とする第２ピボットの軌跡と、第３ピボットを支点
とする第２ピボットの軌跡とが接する位置に配設してい
る。

【０００８】

【作用】上述の構成から制動作用が行なわれ、ディスク
ロータと摩擦パッドとの摺擦力が高められて行くと、摩
擦パッドとキャリパとが、ディスク内外の周速差や遠心
力によって、第１ピボットを支点にディスク回入側がデ
ィスク外周方向へ浮上がるように回動し、ディスク有効
半径が大径に変更される。

【０００９】

【実施例】以下本考案を、図示の各実施例に基づいて説
明する。

【００１０】図１乃至図４は、本考案の一実施例を示
し、自動二輪車の前輪に用いられるディスクブレーキ１
は、フロントフォーク２の下端でアクスル３に枢支され
るディスクロータ４と、フロントフォーク２の後部に、
ディスク回出側を片持ち支持されるキャリパ５と、フロ
ントフォーク２及びキャリパ５との間に配設されるリタ
ーンスプリング６及びリンク１３と、キャリパ５の内部
でディスクロータ４の両側部に配設される一対の摩擦パ
ッド７，７とからなっている。ディスクロータ４は、図
示しない前輪の一側部に配設され、車両の通常走行時に
（図１及び図４において左方向）、矢印Ａ方向へ前輪と
一体に回転する。

【００１１】キャリパ５は、ディスクロータ４を挟んで
対向する両作用部５ａ，５ｂに、それぞれ大小２つのシ
リンダ孔８，９を設け、これらシリンダ孔８，９にピス
トン１０，１１を内挿した４ポット対向型で、ディスク
ロータ４の車体外側に配設される作用部５ａは、ディス
ク回出側に、一対のフランジを平行に突設した車体取付
け腕５ｃとストッパ突起５ｄとを一体に持ち、またディ
スク内周側に、板状の車体取付け腕５ｅと係合突片５ｆ
とを一体に持っており、このうち、ディスク内周側の車
体取付け腕５ｅには、長孔５ｇが形成されている。ディ
スク回出側の車体取付け腕５ｃは、フロントフォーク２
のキャリパ支持腕２ａを両フランジの間に挟んで、第１
ピボット１２にて枢支され、またディスク内周側の車体
取付け腕５ｅは、フロントフォーク２に取付けられたリ
ンク１３に、第２ピボット１４を介して枢支される。

【００１２】上記リンク１３は、両端がそれぞれ二股状
になっており、フロントフォーク取付け側となる他端１
３ｂの先端下側に、ストッパ突起１３ｃを持っている。
リンク１３の一端１３ａは、ディスク内周側の車体取付
け腕５ｅをその間に挟み、該一端１３ａの通孔１３ｄと
取付け腕５ｅの長孔５ｇとに、第２ピボット１４とカラ
ー１６とを差し込み、該ピボット先端のおねじ１４ａ
を、一端１３ａのめねじ孔１３ｅに螺合して、車体取付
け腕５ｅと連結される。またリンク１３の他端１３ｂ
は、フロントフォーク２のキャリパ支持腕２ｂを挟ん
で、第３ピボット１５に枢支される。

【００１３】ディスク内周側の車体取付け腕５ｅとリン
ク１３の一端１３ａとの連結では、リンク１３側の第２
ピボット１４が、長孔５ｇの長さを移動することがで
き、キャリパ５はこれによって、第３ピボット１５を支
点に回動するリンク１３に対し、ディスク回出側の第１
ピボット１２を支点とするディスク半径方向の動きが許
容される。

【００１４】前記リターンスプリング６は、Ｌ字状に折
曲げられたばね板の両端を、外側へ折曲した形状となっ
ており、一端をキャリパ支持腕２ａの基部に係止し、他
端をキャリパ５の係合突片５ｆに係止して、第１〜第３
ピボット１２，１４，１５に囲まれた空間部に縮設さ
れ、上述のように取付けられたキャリパ５をディスク内
周方向に付勢している。リターンスプリング６に付勢さ
れるキャリパ５は、係合突片５ｆがリンク１３の側端に
当接し、更にリンク１３のストッパ突起１３ｃが、キャ
リパ支持腕２ｂの基部に当接して、ディスク内周方向の
移動量を規制される。この時、第２ピボット１４は長孔
５ｇの外端に位置し、またピストン１０，１１の中心Ｏ
１，Ｏ２は、ロータ中心Ｏ３を支点とするディスク有効
半径Ｒ１上に位置する（図１参照）。

【００１５】各摩擦パッド７は、それぞれライニング７
ａと裏板７ｂとからなっており、裏板７ｂの上部を、デ
ィスクロータ４の外側を跨いでキャリパ５のブリッジ部
５ｈに掛け渡されるハンガーピン１７にて吊持される。

【００１６】本実施例はこのように構成されており、キ
ャリパ５は、自動二輪車の通常走行またはディスクブレ
ーキ１を操作しない非制動時に、リンク１３のストッパ
突起１３ｃが、上述の如くリターンスプリング６の付勢
力でキャリパ支持腕２ｂの基部に当接して、ディスク内
周方向の移動量を規制される図１の位置にある。またこ
の時、ディスク回出側の車体取付け腕５ｃと一体のスト
ッパ突起５ｄが、キャリパ支持腕２ａの基部からキャリ
パ５の回動ストロークＬ分離間している。

【００１７】次に、図示しないブレーキレバーを握り操
作して、公知の液圧マスタシリンダで発生した圧液がシ
リンダ孔８，９の底部に供給されると、ピストン１０，
１１がシリンダ孔８，９をディスクロータ４方向へ移動
し、これらピストン１０，１１が、双方の摩擦パッド
７，７をディスクロータ４の側面へ押圧して、制動作用
が行なわれる。キャリパ５は、制動トルクが比較的小さ
い制動初期において、リターンスプリング６のセット荷
重や、キャリパ５の重量或いはライニング７ａの摩擦係
数等の抵抗によって図１の状態を維持している。

【００１８】摩擦パッド７，７には、ディスクロータ４
との摺擦力によるディスク内外の周速差や遠心力によっ
て、ディスク回出方向とディスク外周側への引摺りを生
じ、レバー握り操作の継続によって、シリンダ孔８，９
の底部に供給される圧液が次第に高められて行くと、デ
ィスクロータ４と摩擦パッド７，７との摺擦力が、リタ
ーンスプリング６のセット荷重等の抵抗にうち勝ち、キ
ャリパ５が摩擦パッド７，７と一体となって、第１ピボ
ット１２を支点に、ディスク回入側がディスク外周方向
へ浮上がるように回動して行き（図１の矢印Ｂ方向）、
ストッパ突起５ｄがキャリパ支持腕２ａの基部に当接し
て、その回動量を規制される（図４参照）。

【００１９】この時、リンク１３も、長孔５ｇの移動に
連れて、第３ピボット１５を支点に、図１から図４へと
反時計方向へ回動して行く。キャリパ５が最大に回動し
た図４の状態では、第２ピボット１４が長孔５ｇの内端
に位置し、リンク１３のストッパ突起１３ｃも、キャリ
パ支持腕２ｂの基部から離間している。また、ディスク
回出側のピストン１０の中心Ｏ１は、元のディスク有効
半径Ｒ１よりも大径のディスク有効半径Ｒ２上に変更さ
れ、ディスク回入側のピストン１１の中心Ｏ２は、これ
によりも更に大径のディスク有効半径Ｒ３上に変更され
る。

【００２０】また、ブレーキレバーの握り操作を解除す
ると、キャリパ５とリンク１３とが、リターンスプリン
グ６の付勢力によって、上述の説明と逆方向へ作動し、
図１に示す原位置に復帰する。

【００２１】本実施例はこのように、ブレーキレバーの
握り加減によって、ディスク有効半径が大径に変更さ
れ、大きな制動力が得られる。これにより、アンチノー
ズダイブ装置を持たない小型で低コストのスクータ等に
も適用が可能となり、制動距離の延びる下り坂の制動に
おいて有利となる。また大型の自動二輪車では、２人乗
車によって車体総重量が増加した場合にも、大きな制動
力を容易に得ることができる。更に、この自動二輪車が
アンチノーズダイブ装置を持っていた場合に、車体前部
の沈み込み防止を犠牲にすることがない。

【００２２】図５は本考案の他の実施例を示し、キャリ
パ５のディスク回出側では、車体取付け腕５ｃとキャリ
パ支持腕２ａとが、第１ピボット１２にて、前述の実施
例と同様に枢支されている。また、ディスク内周側で
は、作用部５ａから車体取付け腕５ｉが長く延び、その
先端を、リンク１８の一端１８ａに第２ピボット１９に
て枢支されている。リンク１８の他端１８ｂは、フロン
トフォーク２のキャリパ支持腕２ｂに第３ピボット２０
にて枢支されており、リターンスプリング６の弾発力に
よって、リンク１８のストッパ突起１８ｃがフロントフ
ォーク２に当接する位置に付勢されると共に、キャリパ
５が、第２ピボット１９を介してディスク内周側に付勢
されている。

【００２３】第２ピボット１９は、第１ピボット１２を
支点とする第２ピボット１９までの半径Ｒ４と、第３ピ
ボット２０を支点とする第２ピボット１９までの半径Ｒ
５とで描かれる内接円の接点に配設されており、実質的
には第１〜第３ピボット１２，１９，２０のいずれか
に、製作誤差や設計による僅かなガタつきを持たせてお
き、制動操作時に、第２ピボット１９を上記半径Ｒ４，
Ｒ５が近似的に重なる円弧上を移動できるようにして、
キャリパ５を矢印Ｂ方向へ回動して、想像線位置へ移動
できるようにしている。

【００２４】尚、本実施例の変形例として、外接円の接
点を利用してもよく、この場合には第２ピボットが第１
及び第３ピボットの間に配設される。

【００２５】また両実施例では、キャリパとリンクとに
ストッパ突起を設けたが、本考案は、長孔の長さが第２
ピボットの移動量を規制し、或いは第２ピボットが回動
軌跡の接点の限界点へ到達することによっても、キャリ
パの回動量を規制できるので、ストッパ突起は省略して
も差支えない。

【００２６】更に、キャリパの取付け位置によって、デ
ィスク外周側へ移動したキャリパをその重力でディスク
内周側へ復帰させることができるので、この場合にはリ
ターンスプリングを省略することもできる。

【００２７】

【考案の効果】本考案は以上説明したように、キャリパ
のディスク回出側を第１ピボットにて車体に枢支し、キ
ャリパのディスク内周側を、リンクの一端に第２ピボッ
トにて枢支すると共に、該リンクの他端を第３ピボット
にて車体に枢支し、更にキャリパのディスク内周側とリ
ンクの一端のいずれか一方に長孔を設けるか、或いは第
１ピボットを支点とする第２ピボットの軌跡と、第３ピ
ボットを支点とする第２ピボットの軌跡とが接する位置
に、第２ピボットを配設することにより、キャリパが第
１ピボットを支点にディスク半径方向へ回動できるよう
にしたもので、重力加速度や車体総重量が増加した場合
等、必要に応じて大きな制動力を得ることのできるディ
スクブレーキを、簡単な構造でしかも低コストに製作す
ることができる。

【００２８】また、取付け条件を選ばないから汎用性が
高く、アンチノーズダイブ装置を持たない廉価なスクー
タ等にも使用が可能となる。更に適用車両がアンチノー
ズダイブ装置を持っている場合には、車体前部の沈み込
み防止を犠牲にしなくて済む。

【図面の簡単な説明】

【図１】ディスクブレーキをフロントフォークに取付け
た本考案の一実施例を示す正面図

【図２】図１のII−II断面図

【図３】図１のIII −III 断面図

【図４】キャリパがディスク外周側へ回動した状態の正
面図

【図５】ディスクブレーキをフロントフォークに取付け
た本考案の他の実施例を示す正面図

【符号の説明】

１…ディスクブレーキ、２…キャリパ支持部材となるフ
ロントフォーク、２ａ，２ｂ…キャリパ支持腕、４…デ
ィスクロータ、５…キャリパ、５ａ，５ｂ…作用部、５
ｃ…ディスク回出側の車体取付け腕、５ｄ…ストッパ突
起、５ｅ，５ｉ…ディスク内周側の車体取付け腕、５ｆ
…係合突片、５ｇ…ディスク内周側の車体取付け腕５ｅ
に設けられた長孔、６…リターンスプリング、７…摩擦
パッド、１０，１１…ピストン、１２…第１ピボット、
１３…リンク、１３ａ…リンク１３の一端、１３ｂ…リ
ンク１３の他端、１３ｃ…ストッパ突起、１３ｄ…通
孔、１３ｅ…めねじ孔、１４…第２ピボット、１５…第
３ピボット、１８…リンク、１８ａ…リンク１８の一
端、１８ｂ…リンク１８の他端、１９…第２ピボット、
２０…第３ピボット、Ａ…ディスクロータ４の回転方
向、Ｂ…第１ピボット１２を支点とするキャリパ５の回
動方向、Ｌ…キャリパ５の回動ストローク、Ｏ１…ピス
トン１０の中心、Ｏ２…ピストン１１の中心、Ｏ３…ロ
ータ中心、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３…ロータ中心Ｏ３を支点と
するディスク有効半径、Ｒ４…第１ピボット１２を支点
とする第２ピボット１７までの半径、Ｒ５…第３ピボッ
ト１８を支点とする第２ピボット１７までの半径

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】ディスクロータを跨いで配設されるキャ
リパのディスク回出側寄りの一側部を、フォーク等のキ
ャリパ支持部材に片持ちで支持する車両用ディスクブレ
ーキのキャリパ支持構造において、前記キャリパのディ
スク回出側を第１ピボットにて前記車体に枢支し、前記
キャリパのディスク内周側をリンクの一端に第２ピボッ
トにて枢支すると共に、該リンクの他端を第３ピボット
にて前記車体に枢支し、前記キャリパのディスク内周側
とリンクの一端のいずれか一方に、前記第２ピボットと
係合して、前記第１ピボットを支点とするディスク半径
方向へのキャリパの回動を許容する長孔を設けたことを
特徴とする車両用ディスクブレーキのキャリパ支持構
造。
【請求項２】ディスクロータを跨いで配設されるキャ
リパのディスク回出側寄りの一側部を、フォーク等のキ
ャリパ支持部材に片持ちで支持する車両用ディスクブレ
ーキのキャリパ支持構造において、前記キャリパのディ
スク回出側を第１ピボットにて前記車体に枢支し、前記
キャリパのディスク内周側をリンクの一端に第２ピボッ
トにて枢支し、該リンクの他端を第３ピボットにて前記
車体に枢支すると共に、前記キャリパが前記第１ピボッ
トを支点にディスク半径方向へ回動できるよう、前記第
２ピボットを、前記第１ピボットを支点とする第２ピボ
ットの軌跡と、第３ピボットを支点とする第２ピボット
の軌跡とが接する位置に配設したことを特徴とする車両
用ディスクブレーキのキャリパ支持構造。