JP2024159503A - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパ部材を含むとともに、衝撃エネルギー吸収ワイヤにより安定して衝撃エネルギーを吸収可能かつ巻取ドラムの軸方向に小型化可能なシートベルト用リトラクタを提供する。
【解決手段】シートベルト用リトラクタは、巻取ドラム３に設けられたスロット内に収容されるとともに頭部がロッキングベース４Ｄに取り付けられる衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂと、巻取ドラム３に対して同軸で相対回転可能な、スロットの開口から引き出された衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂが巻き付けられるリング５５を含む。リング５５は、ロッキングベース４Ｄと一体または別体に設けられる。巻取ドラム３の中心穴３０内には、巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄとの相対回転の許容量を規定するストッパ部材４Ｃが保持される。ストッパ部材４Ｃは、リング５５の径方向内側を移動可能である。
【選択図】図１４

Description

本発明は、車両衝突時等の緊急時に、ウエビングが引き出されつつ乗員の衝撃エネルギーを吸収可能、かつ、ウエビングの引き出し量を制限可能なシートベルト用リトラクタに関する。

従来から、車両の緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタが知られている。シートベルト用リトラクタでは、ウエビングを巻き取る巻取ドラムがハウジングの一対の側壁の間に回転可能に収容される。

例えば、特許文献１には、図２２に示すようなシートベルト用リトラクタ１００が開示されている。このシートベルト用リトラクタ１００では、衝撃エネルギー吸収部材であるトーションバー１３０と、衝撃エネルギー吸収ワイヤ（特許文献１では「エネルギー吸収ピン」と称呼）１４０が用いられている。

具体的に、シートベルト用リトラクタ１００では、巻取ドラム（特許文献１では「スプール」と称呼）１１０が一方の端面１１１に開口する中心穴１１２を有し、その端面１１１と対向するようにロッキングベース１２０が配置されている。トーションバー１３０は巻取ドラム１１０の中心穴１１２内に挿入され、ロッキングベース１２０と反対側の一端側が巻取ドラム１１０と相対回転不能に結合され、他端側がロッキングベース１２０と相対回転不能に結合されている。

車両の緊急時にはロッキングベース１２０の引出方向への回転が阻止される。その結果、ウエビング２００が引き出されつつ巻取ドラム１１０がロッキングベース１２０に対して相対回転する。トーションバー１３０は、そのときの捩れによる塑性変形によって衝撃エネルギーを吸収する。

さらに、巻取ドラム１１０には、ロッキングベース１２０と対向する端面１１１に開口を形成するようにスロット（特許文献１では「軸方向穴」と称呼）１１３が設けられており、このスロット１１３に衝撃エネルギー吸収ワイヤ１４０が、頭部が張り出す状態で収容されている。衝撃エネルギー吸収ワイヤ１４０の頭部はロッキングベース１２０に取り付けられており、衝撃エネルギー吸収ワイヤ１４０は、車両の緊急時にスロット１１３の開口から塑性変形しながら引き出されて衝撃エネルギーを吸収する。

ロッキングベース１２０の巻取ドラム１１０と対向する面には、ロッキングベース１２０と同心状で円弧状のガイド溝１２１が設けられている。衝撃エネルギー吸収ワイヤ１４０は、スロット１１３の開口から塑性変形しながら引き出された後に、ガイド溝１２１の径方向内側壁面に巻き付けられる。

シートベルト用リトラクタ１００は、トーションバー１３０の衝撃エネルギー吸収時の巻取ドラム１１０とロッキングベース１２０との相対回転の許容量を規定するストッパ部材１５０をさらに含む。

ストッパ部材１５０は、巻取ドラム１１０の中心穴１１２内に、巻取ドラム１１０と相対回転不能かつ巻取ドラム１１０の軸方向に移動可能に保持されている。ロッキングベース１２０は巻取ドラム１１０と同軸上の軸部１２２を有し、この軸部１２２の外周面に雄ネジが形成されており、この雄ネジにストッパ部材１５０が螺合している。車両の緊急時にはストッパ部材１５０によって巻取ドラム１１０とロッキングベース１２０の相対回転が所定量で規制される。これにより、ウエビング２００の引き出し量が制限され、乗員が所定距離以上に前方へ移動することが防止される。

特開２０２０－１０４７７７号公報

特許文献１のシートベルト用リトラクタ１００のように、巻取ドラム１１０のスロット１１３の開口から引き出された衝撃エネルギー吸収ワイヤ１４０がロッキングベース１２０の一部に巻き付けられれば、衝撃エネルギー吸収ワイヤ１４０により安定して衝撃エネルギーを吸収可能である。例えば、ロッキングベース１２０のガイド溝１２１に代えて、巻取ドラム１１０に、スロット１１３の開口から引き出された衝撃エネルギー吸収ワイヤ１４０が巻き付けられる巻付部を設けた場合には、その巻付部上を塑性変形後の衝撃エネルギー吸収ワイヤ１４０が摺動するため、その摺動による摩擦の影響によって衝撃エネルギー吸収時のウエビング引出荷重が不安定になる。

しかしながら、特許文献１のシートベルト用リトラクタ１００では、巻取ドラム１１０の軸方向においてロッキングベース１２０のガイド溝１２１がストッパ部材１５０から離れた位置にあるため、巻取ドラム１１０の軸方向におけるシートベルト用リトラクタ１００の寸法が大きくなる。

そこで、本発明は、ストッパ部材を含むとともに、衝撃エネルギー吸収ワイヤにより安定して衝撃エネルギーを吸収可能かつ巻取ドラムの軸方向に小型化可能なシートベルト用リトラクタを提供することを目的とする。

本発明は、互いに対向する一対の側壁を含むハウジングと、ウエビングを巻き取る、前記一対の側壁の間に前記ウエビングの巻取方向と引出方向に回転可能に収容された巻取ドラムであって、少なくとも一方の端面に開口する中心穴を有する巻取ドラムと、前記巻取ドラムの前記一方の端面と対向するように配置される、車両の緊急時に前記引出方向への回転が阻止されるロッキングベースであって、前記巻取ドラムと同軸上の軸部の外周面に雄ネジが形成されたロッキングベースと、一端側が前記巻取ドラムに結合されるとともに、他端側が前記ロッキングベースに結合されて、通常時に前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとを一体的に回転可能に連結するとともに、前記ロッキングベースの前記引出方向への回転が阻止された状態で前記ウエビングの引出力が所定値を超える場合に塑性変形して、前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとの相対回転を許容しつつ衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収部材と、前記巻取ドラムの前記一方の端面に開口を形成するように前記巻取ドラムに設けられたスロット内に収容されるとともに、前記スロットの開口から張り出す頭部が前記ロッキングベースに取り付けられ、前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとの相対回転時に前記開口から塑性変形しながら引き出されて衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収ワイヤと、ロッキングベースと一体または別体に設けられて前記巻取ドラムに対して同軸で相対回転可能なリングであって、前記開口から引き出された前記衝撃エネルギー吸収ワイヤが外周に巻き付けられるリングと、前記中心穴内に、前記巻取ドラムと相対回転不能かつ前記巻取ドラムの軸方向に移動可能に保持されるとともに、前記ロッキングベースの前記雄ネジに螺合して、前記衝撃エネルギー吸収部材の衝撃エネルギー吸収時の前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとの相対回転の許容量を規定するストッパ部材と、を備え、前記ストッパ部材は、前記リングの径方向内側を移
動可能である、シートベルト用リトラクタを提供する。

本発明によれば、ストッパ部材を含むとともに、衝撃エネルギー吸収ワイヤにより安定して衝撃エネルギーを吸収可能かつ巻取ドラムの軸方向に小型化可能なシートベルト用リトラクタが提供される。

本発明の一実施形態に係るシートベルト用リトラクタの斜視図である。 図１に示すシートベルト用リトラクタの分解斜視図である。 図１に示すシートベルト用リトラクタの断面図である。 図３のIV－IV線に沿った断面図である。 図３のV－V線に沿った断面図である。 巻取ドラムユニットの一部の分解斜視図である。 巻取ドラムユニットの残り及びシンクロギヤの分解斜視図である。 巻取ドラムの斜視図である。 ロッキングベースの断面図である。 駆動輪の斜視図である。 ロッキングベース本体およびロック部材の分解斜視図である。 ロッキングベース本体およびロック部材を反対側から見たときの分解斜視図である。 （ａ）はロック部材が非係合位置に位置するときの復帰バネの状態を示し、（ｂ）はロック部材が係合位置に位置するときの復帰バネの状態を示す。 巻取ドラムユニットの一部の断面図である。 （ａ）および（ｂ）は図１４のXV－XV線に沿った断面図であり、（ａ）は巻取ドラムとロッキングベースが相対回転する前の状態を示し、（ｂ）は巻取ドラムとロッキングベースが相対回転する後の状態を示す。 第１変形例の巻取ドラムユニットの一部の断面図である。 第１変形例の巻取ドラムユニットにおけるリングおよび駆動輪の分解斜視図である。 第２変形例の巻取ドラムユニットの一部の断面図である。 第３変形例の巻取ドラムユニットの一部の断面図である。 第４変形例の巻取ドラムユニットの一部の断面図である。 第５変形例の巻取ドラムユニットの一部の断面図である。 従来のシートベルト用リトラクタの断面図である。

図１および図２に、本発明の一実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１を示す。このシートベルト用リトラクタ１は、車両衝突時などの緊急時にシートベルトであるウエビング１０の引き出しを防止するものである。

具体的に、シートベルト用リトラクタ１は、ハウジング２、巻取バネユニット１Ａ、巻取ドラムユニット１Ｂ、プリテンショナ１Ｃおよびロックユニット１Ｄを含む。巻取ドラムユニット１Ｂは、ウエビング１０を巻き取る巻取ドラム３を含み、ハウジング２は、巻取ドラム３の軸方向で互いに対向する第１側壁２１および第２側壁２２を含む。

巻取ドラム３は、第１側壁２１および第２側壁２２の間にウエビング１０の巻取方向および引出方向に回転可能に収容されている。ハウジング２は、第１側壁２１および第２側壁２２と共に板金加工により形成された、第１側壁２１および第２側壁２２と垂直な背板２３を含む。以下、説明の便宜上、巻取ドラム３の軸方向を左右方向（第１側壁２１側を左方、第２側壁２２側を右方）というとともに、背板２３の厚さ方向を前後方向（側壁２１，２２側を前方、その反対側を後方）という。また、図１および図２の作図通りに、左右方向および前後方向と直交する方向の一方を上方、他方を下方という。

ハウジング２の第１側壁２１および第２側壁２２の前辺の下部同士および上部同士は連結バー２４，２５で連結されている。第１側壁２１および第２側壁２２には、巻取ドラム３が挿通される挿通孔２１ａ，２２ａがそれぞれ設けられている。また、背板２３には、巻取ドラム３を露出させる開口２３ａが設けられている。

ハウジング２の第２側壁２２には巻取バネユニット１Ａが取り付けられ、第１側壁２１にはプリテンショナ１Ｃが取り付けられている。ロックユニット１Ｄはプリテンショナ１Ｃに取り付けられている。

巻取ドラム３は、図３に示すように、ハウジング２の第１側壁２１側の第１端面３１と、第２側壁２２側の第２端面３２を有する。本実施形態では、巻取ドラム３が第２端面３２から右方に突出する軸部３３を有し、この軸部３３が巻取バネユニット１Ａに回転可能に支持されている。ただし、後述する衝撃エネルギー吸収部材４Ａであるトーションバーが巻取ドラム３を貫通し、このトーションバーの右端部が巻取バネユニット１Ａに回転可能に支持されてもよい。なお、巻取バネユニット１Ａの構成は公知であるため、詳細な説明は省略する。

巻取ドラムユニット１Ｂは、巻取ドラム３の他に、図６および図７に示すように、ブッシュ３Ａ、ベアリング３Ｂ、衝撃エネルギー吸収部材４Ａ、衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂ、ストッパ部材４Ｃ、ロッキングベース４Ｄ、復帰バネ９Ａおよび回転軸９Ｂを含む。

ロッキングベース４Ｄは、巻取ドラム３の第１端面３１と対向するように配置されており、車両の緊急時に引出方向への回転が阻止される。ロッキングベース４Ｄは、ロッキングベース本体６と、ロッキングベース本体６に取り付けられた、巻取ドラム３の第１端面３１と対向する駆動輪５を含む。

ブッシュ３Ａおよびベアリング３Ｂは、車両の緊急時にハウジング２に対する巻取ドラム３の相対位置がずれたとしても巻取ドラム３をスムーズに回転させるための非常手段である。図３に示すように、ブッシュ３Ａは、巻取ドラム３における第２側壁２２の挿通孔２２ａ内に位置する右端部に取り付けられ、ベアリング３Ｂは、巻取ドラム３における第１側壁２１の挿通孔２１ａ内に位置する左端部に取り付けられる。さらに、ベアリング３Ｂは、巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄが相対回転する際に駆動輪５と摺動する、巻取ドラム３の左端部の内側に折り返された折り返し部３Ｂａ（図６参照）を含む。

巻取ドラム３は、当該巻取ドラム３の中心軸に沿って延びる中心穴３０を有する。本実施形態では、中心穴３０が有底であり、第１端面３１のみに開口している。ただし、上述したように衝撃エネルギー吸収部材４Ａであるトーションバーが巻取ドラム３を貫通する場合は、中心穴３０は第１端面３１だけでなく第２端面３２にも開口してもよい。

本実施形態では、衝撃エネルギー吸収部材４Ａが、巻取ドラム３の中心穴３０内に挿入されたトーションバーである。衝撃エネルギー吸収部材４Ａのロッキングベース４Ｄと反対側の一端側が巻取ドラム３と相対回転不能に結合されるとともに、他端側がロッキングベース４Ｄと相対回転不能に結合されている。

より詳しくは、トーションバーである衝撃エネルギー吸収部材４Ａの一端側および他端側にはスプライン状の結合部４１，４２がそれぞれ設けられている。巻取ドラム３の中心穴３０の底には、結合部４１との結合用のスプライン状の凹みが設けられており、この凹みに結合部４１が嵌合する。

衝撃エネルギー吸収部材４Ａは、通常時に巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄとを一体的に回転可能に連結するとともに、ロッキングベース４Ｄの引出方向への回転が阻止された状態でウエビング１０の引出力が所定値を超える場合に塑性変形して、巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄとの相対回転を許容しつつ衝撃エネルギーを吸収する。

衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂは、巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄとが相対回転するときの初期に衝撃エネルギーを吸収するものである。本実施形態では、図８に示すように、巻取ドラム３に衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂを収容するための２つのスロット３５が設けられている。ただし、スロット３５の数は１つであってもよい。

本実施形態では、各スロット３５が巻取ドラム３の軸方向に沿って形成されており、巻取ドラム３の第１端面３１と第２端面３２とに跨っている。すなわち、各スロット３５は、巻取ドラム３の第１端面３１に第１開口３６を形成するとともに、第２端面３２に第２開口３７を形成する。上述したブッシュ３Ａは第２開口３７を利用して巻取ドラム３の右端部に取り付けられる。また、本実施形態では、各スロット３５が巻取ドラム３の外周面から斜めに凹む溝状であるが、スロット３５は巻取ドラム３の軸方向に延びる穴であってもよい。

衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂは、一方のスロット３５内に、頭部４３（図６参照）がスロット３５の第１開口３６から張り出した状態で収納されている。衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂの頭部４３はロッキングベース４Ｄに取り付けられている。衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂは、巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄとの相対回転時に第１開口３６から塑性変形しながら引き出されて衝撃エネルギーを吸収する。

ストッパ部材４Ｃは、衝撃エネルギー吸収部材４Ａの衝撃エネルギー吸収時の巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄとの相対回転の許容量を規定する。ストッパ部材４Ｃは、巻取ドラム３の中心穴３０内に、巻取ドラム３と相対回転不能かつ左右方向に移動可能に保持される。

図６に示すように、ストッパ部材４Ｃは、トーションバーである衝撃エネルギー吸収部材４Ａが挿通される筒状である。ストッパ部材４Ｃの内周面には雌ネジ４７が形成されている。

本実施形態では、ストッパ部材４Ｃが、環状部４５と、環状部４５から右方に突出する３つの爪部４６を含む。一方、巻取ドラム３の中心穴３０内には、３つのガイド溝３４が設けられている。３つのガイド溝３４に３つの爪部４６がそれぞれ嵌合することで、ストッパ部材４Ｃが巻取ドラム３に、巻取ドラム３と相対回転不能かつ左右方向に移動可能に保持される。ただし、ストッパ部材４Ｃが爪部４６を含む代わりに、ストッパ部材４Ｃの外形の断面形状および巻取ドラム３の中心穴３０の左端部の断面形状が多角形状であってもよい。

図３および図９に示すように、ロッキングベース４Ｄは、上述した駆動輪５から右方に突出する、巻取ドラム３と同軸上の軸部７２ａを有し、この軸部７２ａの外周面にストッパ部材４Ｃの雌ネジ４７が螺合する雄ネジ７３が形成されている。本実施形態では、図３に示すように、巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄとの相対回転時にストッパ部材４Ｃが駆動輪５から離間する位置から駆動輪５に当接する位置まで移動することで、巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄの相対回転が所定量で規制される。換言すれば、ストッパ部材４Ｃは、駆動輪５に当接することで巻取ドラム３の軸方向の移動を阻止される。

駆動輪５は、図７および図１０に示すように、断面六角形状の嵌合穴を有する本体部５１と、本体部５１の外周面に形成された複数の歯５２と、歯５２の右方で本体部５１から径方向外向きに突出する環状のフランジ５３を含む。

図３に示すように、駆動輪５のフランジ５３は巻取ドラム３の第１端面３１と対向する。フランジ５３には、巻取ドラム３の回転中心を中心とする周方向に互いに離間する複数（図例では６つ）の保持部５４が設けられている。これらの保持部５４の１つに上述した衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂの頭部４３が取り付けられる。

本実施形態では、各保持部５４が、径方向外向きに開口する溝である。衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂの頭部４３は、フランジ５３に対して巻取ドラム３とは反対側に位置する、保持部５４である溝の幅よりも大きな抜け止め部４４（図６参照）を有する。ただし、各保持部５４は、フランジ５３を貫通する穴であってもよい。

また、駆動輪５は、フランジ５３から巻取ドラム３の第１端面３１に向かって突出した、巻取ドラム３と同軸上の環状突起を有する。つまり、環状突起は、巻取ドラム３の第１端面３１と駆動輪５との間で駆動輪５に一体に設けられた、巻取ドラム３に対して同軸で相対回転可能なリング５５を構成する。図１４ならびに図１５（ａ）および（ｂ）に示すように、ロッキングベース４Ｄに対して巻取ドラム３が相対回転することでリング５５の外周にはスロット３５の第１開口３６から引き出された衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂが巻き付けられる。

リング５５の内径は上述したストッパ部材４Ｃの外径よりも大きく、ストッパ部材４Ｃはリング５５の径方向内側を移動可能である。また、ロッキングベース４Ｄの軸部７２ａに形成された雄ネジ７３の少なくとも一部は、リング５５の径方向内側に位置する。本実施形態では、雄ネジ７３の軸方向の略中央がリング５５の径方向内側に位置する。

図１４に示すように、本実施形態では、リング５５が巻取ドラム３の第１端面３１に当接する。巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄが相対回転する際には、巻取ドラム３の軸方向ではリング５５が巻取ドラム３の第１端面３１と接触するとともに、巻取ドラム３の径方向では駆動輪５のフランジ５３の外周が、巻取ドラム３に取り付けられたベアリング３Ｂの折り返し部３Ｂａと接触しつつ、巻取ドラム３と駆動輪５が相対回転する。

図１０，１４に示すように、本体部５１の内周面からは環状のフランジ５６が突出している。このフランジ５６は、ストッパ部材４Ｃと当接する部分である。このようにストッパ部材４Ｃをロッキングベース本体６の段差部（後述する根元部７２ｂ）ではなく駆動輪５のフランジ５６に当接させることで、ストッパ部材４Ｃとの当接面積を大きく確保することができる。

プリテンショナ１Ｃは、車両の緊急時に駆動輪５を巻取ドラム３の巻取方向に回転させることで、ロッキングベース４Ｄおよび衝撃エネルギー吸収部材４Ａを介して巻取ドラム３を巻取方向に回転させる。プリテンショナ１Ｃは、図２～４に示すように、ハウジング２の第１側壁２１に取り付けられたプリテンショナケーシング１１と、プリテンショナケーシング１１から折れ曲がりながら延びるパイプ１２と、パイプ１２内に配置された移動部材１３と、パイプ１２の末端部内に配置されたガス発生器１８を含む。

本実施形態では、移動部材１３が棒状であり、駆動輪５の歯５２の食い込みによって塑性変形する。ただし、移動部材１３は駆動輪５の歯５２と同ピッチで並ぶ複数の分割体（例えば、球体）で構成されてもよい。移動部材１３は、車両の緊急時に、ガス発生器１８が発生するガスによってパイプ１２から押し出されながら駆動輪５の歯５２と係合し、駆動輪５を巻取方向に回転させる。駆動輪５の回転に伴い、ロッキングベース本体６、衝撃エネルギー吸収部材４Ａおよび巻取ドラム３も回転する。また、プリテンショナ１Ｃの作動後は、パイプ１２内のガスの圧力によって移動部材１３がパイプ１２内に押し戻されるのが阻止されるので、駆動輪５が引出方向に回転することが阻止される。

図２および図５に示すように、プリテンショナケーシング１１にはロッキングベース本体６が挿通される開口１１ａが設けられ、開口１１ａの周縁には内歯１１ｂが形成されている。一方、ロッキングベース本体６には、内歯１１ｂと係合可能なロック部材６１が設けられている。ロック部材６１は、車両の緊急時に内歯１１ｂに係合してロッキングベース４Ｄの引出方向への回転を阻止する。

図９，１１，１２に示すように、ロッキングベース本体６は、駆動輪５が取り付けられる第１ベース部材７と、第１ベース部材７に対して巻取ドラム３と反対側で第１ベース部材７に相対回転不能に取り付けられる第２ベース部材８を含む。ロック部材６１は、第１ベース部材７と第２ベース部材８との間に保持される。

より詳しくは、第１ベース部材７は、円盤状の第１本体部７１と、第１本体部７１から右方に突出する突出部７２を有する。図３に示すように、第１本体部７１と巻取ドラム３の第１端面３１との間には駆動輪５が配置され、突出部７２は駆動輪５を貫通する。つまり、突出部７２は、ロッキングベース４Ｄにおける駆動輪５を挟んで巻取ドラム３と反対側に位置する部分から巻取ドラム３に向かって突出する。突出部７２における駆動輪５のフランジ５６よりも右方部分が、ロッキングベース４Ｄの上述した軸部７２ａを構成する。換言すれば、突出部７２の先端側に軸部７２ａが形成されている。

突出部７２の先端側の外周面には上述した雄ネジ７３が形成されている。また、突出部７２は、雄ネジ７３の根元側に、雄ネジ７３よりも径方向外側に張り出す根元部７２ｂを有する。根元部７２ｂは断面六角形状に形成されており、この根元部７２ｂが駆動輪５の本体部５１における同じく断面六角形状の嵌合穴に嵌合することで、駆動輪５が第１ベース部材７に相対回転不能に取り付けられる。もっとも、根元部７２ｂの断面が六角形状以外の多角形状などの非円形状に形成され、駆動輪５の本体部５１における同じく断面非円形状の嵌合穴に嵌合することで、駆動輪５が第１ベース部材７に相対回転不能に取り付けられてもよい。

さらに、第１ベース部材７には、突出部７２の先端面から凹む第１凹み７４と、第１凹み７４と同軸上で第１本体部７１における駆動輪５と反対側の表面から凹む第２凹み７５が設けられている。第１凹み７４は衝撃エネルギー吸収部材４Ａの結合部４２との結合用のスプライン状の凹みであり、この第１凹み７４に結合部４２が嵌合する。第２凹み７５は本実施形態では断面円形状である。本実施形態では、第１ベース部材７が第１凹み７４と第２凹み７５とを隔てる仕切り７６を有する。つまり、第１凹み７４および第２凹み７５が有底である。

第２ベース部材８は、第１本体部７１と重なり合う板状の第２本体部８１と、第２本体部８１から右方に突出する嵌合突起８２を有する。本実施形態では、第２本体部８１に３つの係合凹部８７が設けられており、第１本体部７１に設けられた３つの係合凸部７９がそれぞれ係合凹部８７に係合することで、第１ベース部材７に第２ベース部材８が相対回転不能に取り付けられる。嵌合突起８２の断面形状は円形状であり、嵌合突起８２は第２凹み７５と嵌合する。ただし、第２凹み７５と嵌合突起８２が断面非円形状で、嵌合突起８２が第２凹み７５と嵌合することにより、第１ベース部材７に第２ベース部材８が相対回転不能に取り付けられてもよい。この場合、係合凹部８７および係合凸部７９は省略可能である。

さらに、本実施形態では、第２ベース部材８の第２本体部８１に、右方に突出する３つのカシメ突起８５が設けられる一方、第１ベース部材７の第１本体部７１に、カシメ突起８５が挿通される３つの貫通穴７７が設けられている。第１本体部７１の第２本体部８１と反対側には、貫通穴７７と同軸かつ貫通穴７７よりも大径のカシメ凹部７８が形成されている。そして、各カシメ突起８５の貫通穴７７から突出する部分が、カシメ凹部７８内で貫通穴７７よりも大径に、かつカシメ凹部７８の内径とほぼ同じ外径にカシメられている（図１１，１２では、カシメ突起８５をカシメ前の形状で描いている）。

ロック部材６１は、第１ベース部材７の第１本体部７１と第２ベース部材８の第２本体部８１とに保持される略円弧状で板状の本体部６２と、本体部６２の外側面に形成された、上述した内歯１１ｂと係合可能な複数（図例では３つ）の係合歯６３と、本体部６２から左方に突出する操作軸６４を有する。

第２ベース部材８の第２本体部８１には、左方に突出するピン８４が設けられている。上述した復帰バネ９Ａは、図７に示すように略円弧状であり、復帰バネ９Ａの一端がロック部材６１の操作軸６４と係合し、他端がピン８４と係合する。復帰バネ９Ａは、ロック部材６１を図１３（ａ）に示す非係合位置に維持する役割を果たす。

さらに、第２ベース部材８には、嵌合突起８２と同軸上で左方に開口する係合穴８３が設けられている。本実施形態では、係合穴８３が第２ベース部材８を貫通しており、右方にも開口する。係合穴８３の断面形状は六角形状である。

ロック部材６１は、シンクロギヤ１４（図２，７参照）により操作される。ロックユニット１Ｄは、図２に示すように、シンクロギヤ１４および車両センサ１６を収容するカバー部材１７を含む。シンクロギヤ１４にはウエビングセンサ１５が設けられている。ウエビングセンサ１５はウエビング１０が急激に引き出されたときに作動し、これによりシンクロギヤ１４の引出方向への回転が阻止される。車両センサ１６は車両の加速度が大きく変化したときに作動し、これによりシンクロギヤ１４の引出方向への回転が阻止される。

シンクロギヤ１４の引出方向への回転が阻止されると、ロッキングベース４Ｄが巻取ドラム３と共にシンクロギヤ１４と相対回転し、ロック部材６１の操作軸６４がシンクロギヤ１４のガイド穴１４ａ（図７参照）で操作されることにより、ロック部材６１が図１３（ａ）に示す非係合位置から図１３（ｂ）に示す係合位置に移動する。

上述した回転軸９Ｂは、図７に示すように、棒状の本体部９１と、本体部９１から径方向外向きに延びるアーム９２を有する。本体部９１の右側部分の断面形状は六角形であり、この右側部分が第２ベース部材８の係合穴８３に嵌合して係合する。アーム９２は復帰バネ９Ａを抑えるためのものであり、アーム９２の先端に設けられたフック９３が、第２ベース部材８の第２本体部８１に設けられた係合穴８６に係合する。回転軸９Ｂの左側部分は、図３に示すように、シンクロギヤ１４を貫通しており、ロックユニット１Ｄのカバー部材１７によって回転可能に支持されている。

以上説明したように、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１では、衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂが巻き付けられるリング５５が巻取ドラム３に対して相対回転可能であるので、衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂにより安定して衝撃エネルギーを吸収可能である。しかも、ストッパ部材４Ｃはリング５５の径方向内側を移動可能であるので、巻取ドラム３の軸方向におけるロッキングベース４Ｄの寸法を低減することができる。従って、シートベルト用リトラクタ１を巻取ドラム３の軸方向に小型化可能である。

また、本実施形態では、ロッキングベース４Ｄの軸部７２ａに形成された雄ネジ７３の少なくとも一部がリング５５の径方向内側に位置するので、軸部７２ａを短くし易い。

さらに、本実施形態では、ロッキングベース４Ｄが駆動輪５を有するので、プリテンショナ１Ｃ付きのシートベルト用リトラクタ１において、巻取ドラム３の軸方向におけるロッキングベース４Ｄの寸法を小さくし易い。

また、本実施形態では、リング５５の径方向内側を移動したストッパ部材４Ｃが駆動輪５に当接するので、巻取ドラム３の軸方向におけるロッキングベース４Ｄの寸法を小さくし易い。

＜変形例＞
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。

例えば、衝撃エネルギー吸収部材４Ａは、巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄの相対回転により衝撃エネルギーを吸収するものであれば、トーションバーに限られない。例えば、衝撃エネルギー吸収部材４Ａは、巻取ドラム３とロッキングベースの相対回転により曲げ変形されて衝撃エネルギーを吸収するワイヤなどでもよい。

また、図１６に示す第１変形例の巻取ドラムユニット１Ｂａのように、衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂが巻き付けられるリング５５は、ロッキングベース４Ｄと別体であってもよい。このように、リング５５がロッキングベース４Ｄと別体であれば、リング５５の形状や材質を最適化し易い。このため、シートベルト用リトラクタ１のコストおよび重量を容易に低減することができる。ただし、前記実施形態のようにリング５５がロッキングベース４Ｄと一体であれば、部品点数を削減することができる。

図１６に示す第１変形例の巻取ドラムユニット１Ｂａでは、リング５５がロッキングベース４Ｄの駆動輪５に相対回転不能に取り付けられる。本第１変形例では、図１６，１７に示すように、駆動輪５における巻取ドラム３の第１端面３１に対向する部分に、巻取ドラム３の軸方向に凹んだ支持凹部５７が設けられている。この支持凹部５７に、リング５５の一部である左端部が挿入されている。図１７では図示を省略するが、支持凹部５７およびリング５５の左端部には駆動輪５に対するリング５５の相対回転を禁止する噛み合い構造が設けられている。

第１変形例では、支持凹部５７によってリング５５の径方向移動が規制されるので、リング５５が径方向に移動することによるリング５５の内周面とストッパ部材４Ｃとの接触や、リング５５の外周面に巻き付けられた衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂと巻取ドラム３のリング５５よりも径方向外側に位置する部分との接触などの想定外の接触が防止される。このため、衝撃エネルギー吸収への摩擦の影響を容易に低減することができる。

あるいは、図１８に示す第２変形例の巻取ドラムユニット１Ｂｂのように、ロッキングベース４Ｄと別体であるリング５５は、ロッキングベース４Ｄに対して相対回転可能であってもよい。この場合は、衝撃エネルギー吸収時に巻取ドラム３の第１端面３１とリング５５の摩擦により、リング５５が巻取ドラムと同じ方向に回転する可能性がある。しかし、衝撃エネルギー吸収時には、リング５５の外周面とそこに巻き付けられた衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂの間に摩擦が生じ、衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂが巻き付けられるにしたがってリング５５の外周面との摩擦が大きくなるので、リング５５は巻取ドラムと同じ方向への回転が抑制されて巻取ドラム３に対して相対回転する。したがって、リング５５がロッキングベース４Ｄに対して相対回転可能であっても、前述の実施形態と同様に衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂにより安定して衝撃エネルギーを吸収可能である。また、このようにリング５５がロッキングベース４Ｄに対して相対回転可能であれば、リング５５を取り付けるための構造の簡素化や省スペース化がし易い。

図１８に示す第２変形例の巻取ドラムユニット１Ｂｂでは、駆動輪５における巻取ドラム３の第１端面３１に対向する部分に支持凹部５７（図１６参照）が設けられておらず、リング５５が、駆動輪５のフラットな右側表面に当接している。

ただし、図１９に示す第３変形例の巻取ドラムユニット１Ｂｃのように、リング５５がロッキングベース４Ｄに対して相対回転可能である場合でも、駆動輪５における巻取ドラム３の第１端面３１に対向する部分に支持凹部５７が設けられてもよい。つまり、第３変形例の巻取ドラムユニット１Ｂｃでは、第１変形例と同様に支持凹部５７が設けられるものの、支持凹部５７およびリング５５の左端部には駆動輪５に対するリング５５の相対回転を禁止する噛み合い構造は設けられておらず、図１７に示されるそのままの形状である。この場合には、支持凹部５７によってリング５５の径方向移動が規制されるので、リング５５が径方向に移動することによるリング５５の内周面とストッパ部材４Ｃとの接触や、リング５５の外周面に巻き付けられた衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂと巻取ドラム３のリング５５よりも径方向外側に位置する部分との接触などの想定外の接触が防止される。このため、衝撃エネルギー吸収への摩擦の影響を容易に低減することができる。

図１９に示す第３変形例の巻取ドラムユニット１Ｂｃでは、巻取ドラム３の軸方向において駆動輪５のフランジ５３が巻取ドラム３の第１端面３１に当接している。また、巻取ドラム３の軸方向におけるリング５５の高さは、当該リング５５が存する位置での巻取ドラム３と駆動輪５との隙間（すなわち、第１端面３１から支持凹部５７の底までの距離）よりも小さい。このため、衝撃エネルギー吸収時に巻取ドラム３の第１端面３１とリング５５との間に摩擦が生じ難く、リング５５が巻取ドラム３に対して相対回転し易いので、衝撃エネルギー吸収への摩擦の影響を容易に低減できる。

または、図２０に示す第４変形例の巻取ドラムユニット１Ｂｄのように、リング５５がロッキングベース４Ｄに対して相対回転可能である場合、駆動輪５における巻取ドラム３の第１端面３１に対向する部分に、巻取ドラム３の軸方向に突出した支持凸部５８が設けられてもよい。巻取ドラム３の径方向において、支持凸部５８の厚さはリング５５の厚さよりも小さい。リング５５の左端部には支持凸部５８が挿入可能な凹部５５ａが設けられており、支持凸部５８がリング５５の内側に挿入されている。

この構成であれば、支持凸部５８によってリング５５の径方向移動が規制されるので、リング５５が径方向に移動することによるリング５５の内周面とストッパ部材４Ｃとの接触や、リング５５の外周面に巻き付けられた衝撃エネルギー吸収ワイヤ４Ｂと巻取ドラム３のリング５５よりも径方向外側に位置する部分との接触などの想定外の接触が防止される。このため、衝撃エネルギー吸収への摩擦の影響を容易に低減することができる。

図２１に示す第５変形例のように、駆動輪５の本体部５１における内周面に環状のフランジ５６を設けず、第１ベース部材７における突出部７２の根元部７２ｂを右方（雄ネジ７３が設けられた軸部７２ａ側）に延長してもよい。この場合、ストッパ部材４Ｃがフランジ５６の代わりに根元部７２ｂに当接可能となり、ストッパ部材４Ｃは根元部７２ｂに当接する位置まで移動する。したがって、巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄとの相対回転時にストッパ部材４Ｃが突出部７２の根元部７２ｂから離間する位置から根元部７２ｂに当接する位置まで移動することで、巻取ドラム３とロッキングベース４Ｄの相対回転が所定量で規制される。換言すれば、ストッパ部材４Ｃは、突出部７２の根元部７２ｂに当接することで巻取ドラム３の軸方向の移動を阻止される。これにより、リング５５の径方向内側を移動したストッパ部材４Ｃが根元部７２ｂに当接するので、巻取ドラム３の軸方向におけるロッキングベース４Ｄの寸法を小さくし易い。もっとも、図２１に対して、突出部７２の根元部７２ｂの右端と駆動輪５の嵌合穴の右縁の位置を揃えて、ストッパ部材４Ｃを突出部７２の根元部７２ｂと駆動輪５の両方に当接させてもよい。

プリテンショナ１Ｃおよび駆動輪５は無くてもよい。この場合、第１ベース部材７に巻取ドラム３の第１端面３１に対向するフランジを設け、このフランジに保持部５４を設けてもよい。また、プリテンショナ１Ｃが無い場合、ハウジング２の第１側壁２１の挿通孔２１ａの周縁に内歯１１ｂが形成され、車両の緊急時にはその内歯１１ｂにロック部材６１が係合してもよい。

さらには、ロッキングベース４Ｄに外歯が形成され、その外歯と係合するロック部材がハウジング２の第１側壁２１に設けられてもよい。

＜まとめ＞
第１の態様として、本開示は、互いに対向する一対の側壁を含むハウジングと、ウエビングを巻き取る、前記一対の側壁の間に前記ウエビングの巻取方向と引出方向に回転可能に収容された巻取ドラムであって、少なくとも一方の端面に開口する中心穴を有する巻取ドラムと、前記巻取ドラムの前記一方の端面と対向するように配置される、車両の緊急時に前記引出方向への回転が阻止されるロッキングベースであって、前記巻取ドラムと同軸上の軸部の外周面に雄ネジが形成されたロッキングベースと、一端側が前記巻取ドラムに結合されるとともに、他端側が前記ロッキングベースに結合されて、通常時に前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとを一体的に回転可能に連結するとともに、前記ロッキングベースの前記引出方向への回転が阻止された状態で前記ウエビングの引出力が所定値を超える場合に塑性変形して、前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとの相対回転を許容しつつ衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収部材と、前記巻取ドラムの前記一方の端面に開口を形成するように前記巻取ドラムに設けられたスロット内に収容されるとともに、前記スロットの開口から張り出す頭部が前記ロッキングベースに取り付けられ、前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとの相対回転時に前記開口から塑性変形しながら引き出されて衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収ワイヤと、ロッキングベースと一体または別体に設けられて前記巻取ドラムに対して同軸で相対回転可能なリングであって、前記開口から引き出された前記衝撃エネルギー吸収ワイヤが外周に巻き付けられるリングと、前記中心穴内に、前記巻取ドラムと相対回転不能かつ前記巻取ドラムの軸方向に移動可能に保持されるとともに、前記ロッキングベースの前記雄ネジに螺合して、前記衝撃エネルギー吸収部材の衝撃エネルギー吸収時の前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとの相対回転の許容量を規定するストッパ部材と、を備え、前記ストッパ部材は、前記リングの径方向内側を移動可能である、シートベルト用リトラクタを提供する。

上記の構成によれば、衝撃エネルギー吸収ワイヤが巻き付けられるリングが巻取ドラムに対して相対回転可能であるので、衝撃エネルギー吸収ワイヤにより安定して衝撃エネルギーを吸収可能である。しかも、ストッパ部材はリングの径方向内側を移動可能であるので、巻取ドラムの軸方向におけるロッキングベースの寸法を低減することができる。従って、シートベルト用リトラクタを巻取ドラムの軸方向に小型化可能である。

第２の態様として、第１の態様において、前記ロッキングベースは、前記巻取ドラムの前記一方の端面に向かって突出した環状突起を有し、前記リングは前記環状突起であってもよい。この構成によれば、リングがロッキングベースと一体であるので、部品点数を削減することができる。

第３の態様として、第１の態様において、前記リングは前記ロッキングベースと別体であり、前記ロッキングベースに相対回転不能に取り付けられてもよい。この構成によれば、リングがロッキングベースと別体であるので、リングの形状や材質を最適化し易い。このため、シートベルト用リトラクタのコストおよび重量を容易に低減することができる。

第４の態様として、第１の態様において、前記リングは前記ロッキングベースと別体であり、前記ロッキングベースに対して相対回転可能であってもよい。この構成によれば、リングがロッキングベースと別体であるので、リングの形状や材質を最適化し易い。このため、シートベルト用リトラクタのコストおよび重量を容易に低減することができる。しかも、リングがロッキングベースに対して相対回転可能であるので、リングを取り付けるための構造の簡素化や省スペース化がし易い。

第５の態様として、第４の態様において、前記ロッキングベースには前記巻取ドラムの前記一方の端面に対向する部分に前記巻取ドラムの軸方向に凹んだ支持凹部が設けられ、前記リングの一部は前記支持凹部に挿入されてもよい。この構成によれば、支持凹部によってリングの径方向移動が規制されるので、リングが径方向に移動することによるリングの内周面とストッパ部材との接触や、リングの外周面に巻き付けられた衝撃エネルギー吸収ワイヤと巻取ドラムのリングよりも径方向外側に位置する部分との接触などの想定外の接触が防止される。このため、衝撃エネルギー吸収への摩擦の影響を容易に低減することができる。

第６の態様として、第４の態様において、前記ロッキングベースには前記巻取ドラムの前記一方の端面に対向する部分に前記巻取ドラムの軸方向に突出した支持凸部が設けられ、前記リングの内側に前記支持凸部が挿入されてもよい。この構成によれば、支持凸部によってリングの径方向移動が規制されるので、リングが径方向に移動することによるリングの内周面とストッパ部材との接触や、リングの外周面に巻き付けられた衝撃エネルギー吸収ワイヤと巻取ドラムのリングよりも径方向外側に位置する部分との接触などの想定外の接触が防止される。このため、衝撃エネルギー吸収への摩擦の影響を容易に低減することができる。

第７の態様として、第１乃至第６の態様の何れかにおいて、前記軸部の雄ネジの少なくとも一部は、前記リングの径方向内側に位置してもよい。この構成によれば、ロッキングベースの軸部を短くし易い。

第８の態様として、第１乃至第７の態様の何れかにおいて、前記ロッキングベースは前記巻取ドラムの前記一方の端面に対向する駆動輪を有し、上記のシートベルト用リトラクタは、車両の緊急時に前記駆動輪を前記巻取ドラムの巻取方向に回転させることで、前記ロッキングベースおよび前記衝撃エネルギー吸収部材を介して前記巻取ドラムを前記巻取方向に回転させるプリテンショナをさらに備え、前記リングは前記巻取ドラムの前記一方の端面と前記駆動輪との間に設けられてもよい。この構成によれば、プリテンショナ付きのシートベルト用リトラクタにおいて、巻取ドラムの軸方向におけるロッキングベースの寸法を小さくし易い。

第９の態様として、第８の態様において、前記ストッパ部材は、前記駆動輪に当接することで前記巻取ドラムの軸方向の移動を阻止されてもよい。この構成によれば、リングの径方向内側を移動したストッパ部材が駆動輪に当接するので、巻取ドラムの軸方向におけるロッキングベースの寸法を小さくし易い。

第１０の態様として、第８または第９の態様において、前記ロッキングベースは、当該ロッキングベースにおける前記駆動輪を挟んで前記巻取ドラムと反対側に位置する部分から前記巻取りドラムに向かって突出し、かつ先端側に前記軸部が形成された突出部を備え、前記突出部は、前記雄ネジの根元側に、前記雄ネジよりも径方向外側に張り出す根元部を有し、前記ストッパ部材は、前記突出部の根元部に当接することで前記巻取ドラムの軸方向の移動を阻止されてもよい。この構成によれば、リングの径方向内側を移動したストッパ部材が突出部の根元部に当接するので、巻取ドラムの軸方向におけるロッキングベースの寸法を小さくし易い。

１ シートベルト用リトラクタ
１Ｂ，１Ｂａ，１Ｂｂ，１Ｂｃ，１Ｂｄ 巻取ドラムユニット
１Ｃ プリテンショナ
１０ ウエビング
２ ハウジング
２１，２２ 側壁
３ 巻取ドラム
３０ 中心穴
３１，３２ 端面
３５ スロット
３６ 開口
４Ａ 衝撃エネルギー吸収部材
４Ｂ 衝撃エネルギー吸収ワイヤ
４Ｃ ストッパ部材
４Ｄ ロッキングベース
４３ 頭部
５ 駆動輪
５５ リング
５７ 支持凹部
５８ 支持凸部
７２ａ 軸部
７２ｂ 根元部
７３ 雄ネジ

Claims (11)

1. 互いに対向する一対の側壁を含むハウジングと、
   ウエビングを巻き取る、前記一対の側壁の間に前記ウエビングの巻取方向と引出方向に回転可能に収容された巻取ドラムであって、少なくとも一方の端面に開口する中心穴を有する巻取ドラムと、
   前記巻取ドラムの前記一方の端面と対向するように配置される、車両の緊急時に前記引出方向への回転が阻止されるロッキングベースであって、前記巻取ドラムと同軸上の軸部の外周面に雄ネジが形成されたロッキングベースと、
   一端側が前記巻取ドラムに結合されるとともに、他端側が前記ロッキングベースに結合されて、通常時に前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとを一体的に回転可能に連結するとともに、前記ロッキングベースの前記引出方向への回転が阻止された状態で前記ウエビングの引出力が所定値を超える場合に塑性変形して、前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとの相対回転を許容しつつ衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収部材と、
   前記巻取ドラムの前記一方の端面に開口を形成するように前記巻取ドラムに設けられたスロット内に収容されるとともに、前記スロットの開口から張り出す頭部が前記ロッキングベースに取り付けられ、前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとの相対回転時に前記開口から塑性変形しながら引き出されて衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収ワイヤと、
   ロッキングベースと一体または別体に設けられて前記巻取ドラムに対して同軸で相対回転可能なリングであって、前記開口から引き出された前記衝撃エネルギー吸収ワイヤが外周に巻き付けられるリングと、
   前記中心穴内に、前記巻取ドラムと相対回転不能かつ前記巻取ドラムの軸方向に移動可能に保持されるとともに、前記ロッキングベースの前記雄ネジに螺合して、前記衝撃エネルギー吸収部材の衝撃エネルギー吸収時の前記巻取ドラムと前記ロッキングベースとの相対回転の許容量を規定するストッパ部材と、を備え、
   前記ストッパ部材は、前記リングの径方向内側を移動可能である、シートベルト用リトラクタ。
2. 前記ロッキングベースは、前記巻取ドラムの前記一方の端面に向かって突出した環状突起を有し、前記リングは前記環状突起である、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
3. 前記リングは前記ロッキングベースと別体であり、前記ロッキングベースに相対回転不能に取り付けられる、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
4. 前記リングは前記ロッキングベースと別体であり、前記ロッキングベースに対して相対回転可能である、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
5. 前記ロッキングベースには前記巻取ドラムの前記一方の端面に対向する部分に前記巻取ドラムの軸方向に凹んだ支持凹部が設けられ、前記リングの一部は前記支持凹部に挿入されている、請求項４に記載のシートベルト用リトラクタ。
6. 前記ロッキングベースには前記巻取ドラムの前記一方の端面に対向する部分に前記巻取ドラムの軸方向に突出した支持凸部が設けられ、前記リングの内側に前記支持凸部が挿入されている、請求項４に記載のシートベルト用リトラクタ。
7. 前記軸部の雄ネジの少なくとも一部は、前記リングの径方向内側に位置する、請求項１～６の何れか一項に記載のシートベルト用リトラクタ。
8. 前記ロッキングベースは前記巻取ドラムの前記一方の端面に対向する駆動輪を有し、
   車両の緊急時に前記駆動輪を前記巻取ドラムの巻取方向に回転させることで、前記ロッキングベースおよび前記衝撃エネルギー吸収部材を介して前記巻取ドラムを前記巻取方向に回転させるプリテンショナをさらに備え、
   前記リングは前記巻取ドラムの前記一方の端面と前記駆動輪との間に設けられている、請求項１～６の何れか一項に記載のシートベルト用リトラクタ。
9. 前記ストッパ部材は、前記駆動輪に当接することで前記巻取ドラムの軸方向の移動を阻止される、請求項８に記載のシートベルト用リトラクタ。
10. 前記ロッキングベースは、当該ロッキングベースにおける前記駆動輪を挟んで前記巻取ドラムと反対側に位置する部分から前記巻取りドラムに向かって突出し、かつ先端側に前記軸部が形成された突出部を備え、
    前記突出部は、前記雄ネジの根元側に、前記雄ネジよりも径方向外側に張り出す根元部を有し、
    前記ストッパ部材は、前記突出部の根元部に当接することで前記巻取ドラムの軸方向の移動を阻止される、請求項８に記載のシートベルト用リトラクタ。
11. 前記ロッキングベースは、当該ロッキングベースにおける前記駆動輪を挟んで前記巻取ドラムと反対側に位置する部分から前記巻取りドラムに向かって突出し、かつ先端側に前記軸部が形成された突出部を備え、
    前記突出部は、前記雄ネジの根元側に、前記雄ネジよりも径方向外側に張り出す根元部を有し、
    前記ストッパ部材は、前記突出部の根元部に当接することで前記巻取ドラムの軸方向の移動を阻止される、請求項９に記載のシートベルト用リトラクタ。

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