JP2024049767A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者によるＡＰ操作に基づいて減速支援制御を解除する際に運転者が違和感を覚える可能性を低減する。【解決手段】 運転支援装置は、車両周囲に存在する立体物及び車両前方の路面表示に関する周囲情報を取得可能な周囲センサと、運転者による運転操作に応じた複数種類の車両状態に関する車両状態情報を取得可能な車両状態センサであって、運転者によるＡＰ操作に応じたＡＰ操作量を車両状態の一つとして含む車両状態センサと、所定の開始条件が成立した場合に車両に自動的に制動力を付与することにより車両の減速を支援する減速支援制御を実行し、減速支援制御の実行中にＡＰ操作が行われた場合に成立する解除条件が成立したときは、制動力を減少させることにより減速支援制御を解除する、ように構成された制御ユニットと、を備える。解除条件が成立した場合、制御ユニットは、周囲情報及び車両状態情報に基づいて制動力を減少させる。【選択図】 図６

Description

本発明は、車両に自動的に制動力を付与することにより車両の減速を支援する減速支援制御を実行可能な運転支援装置に関する。

特許文献１には、減速支援制御の実行中に車両の運転者によるアクセルペダル操作が検出された場合、当該制御を解除する運転支援装置が記載されている。この運転支援装置は、アクセルペダル操作量が大きい場合は、アクセルペダル操作量が小さい場合と比較して減速制御量（制動力）を早く減少させることにより減速支援制御を解除する。

特開２０２２－０６５２８５号公報

特許文献１の運転支援装置によれば、減速支援制御が解除される際に運転者が違和感を覚える可能性がある。即ち、疲労等に起因して運転者のペダル操作が荒くなると、アクセルペダル操作量が運転者の意図に反して大きくなる場合がある。例えば、加速の必要性が比較的に低い場面において、アクセルペダルを浅く踏み込むつもりで深く踏み込んだ場合、又は、ブレーキペダルではなく誤ってアクセルペダルを踏み込んだ場合が挙げられる。このような場合、運転者は、減速支援制御が緩やかに解除されること、又は、減速支援制御が継続されることを期待しているにも関わらず、減速制御量が早く減少する（即ち、減速感が素早く低下する）ので、運転者が違和感を覚える可能性がある。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、運転者によるアクセルペダル操作に基づいて減速支援制御を解除する際に運転者が違和感を覚える可能性を低減することが可能な運転支援装置を提供することにある。

本発明による運転支援装置（以下、「本発明装置」と称する。）は、
車両の周囲に存在する立体物及び前記車両の前方の路面標示を検出し、前記検出された立体物及び路面標示に関する情報を周囲情報として取得可能な周囲センサと、
前記車両の運転者による運転操作に応じた複数種類の車両状態を検出し、前記検出された車両状態に関する情報を車両状態情報として取得可能な車両状態センサであって、前記運転者によるアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル操作量を前記検出された車両状態の一つとして含む車両状態センサと、
所定の開始条件が成立した場合に前記車両に自動的に制動力を付与することにより前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行し、前記減速支援制御の実行中に前記アクセルペダル操作が行われた場合に成立する解除条件が成立したときは、前記車両の減速度がゼロになるように前記制動力を減少させることにより前記減速支援制御を解除する、
ように構成された制御ユニットと、を備える。
前記解除条件が成立した場合、前記制御ユニットは、前記周囲情報と、前記車両状態情報と、に基づいて前記制動力を減少させるように構成されている。

本発明装置は、解除条件（減速支援制御の実行中に運転者によるアクセルペダル操作が行われた場合に成立する条件）の成立により減速支援制御を解除する際は、周囲情報及び車両状態情報に基づいて制動力を減少させるように構成されている。このため、アクセルペダル操作量のみに基づいて制動力を減少させる構成と比較して、制動力を適切に減少させることが可能となる。従って、運転者の意図に反してアクセルペダル操作量が大きくなってしまった場合であっても、減速支援制御が解除される際に運転者が違和感を覚える可能性を低減できる。

本発明の一側面では、前記解除条件が成立した場合、前記制御ユニットは、前記制動力を線形に減少させるように構成されている。

本発明の一側面では、前記解除条件が成立した場合、前記制御ユニットは、
前記周囲情報及び前記車両状態情報に基づいて前記車両の加速の必要性の高低を示す指標である加速必要度を演算し、
前記加速必要度が低い場合においては前記アクセルペダル操作量の値に関わらず前記制動力の減少勾配の絶対値を所定の基準勾配より小さくし、前記加速必要度が高い場合においては、前記アクセルペダル操作量が大きいときは前記アクセルペダル操作量が小さいときと比較して前記減少勾配の絶対値を大きくする、ように構成されている。

この構成によれば、加速の必要性が低い場面ではアクセルペダル操作量の値に関わらず制動力は比較的に緩やかに減少する。一方、加速の必要性が高い場面ではアクセルペダル操作量が大きいときはアクセルペダル操作量が小さいときと比較して制動力が比較的に急峻に減少する。このため、運転者の感覚により適合した車両挙動を実現できる。

本発明の一側面では、前記車両状態センサは、前記運転者による操舵操作に応じた操舵角、及び、前記運転者による方向指示操作に応じた方向指示操作器の操作状態を前記検出された車両状態として含み、
前記制御ユニットは、先行車両又は前記車両の停止を要求する信号機若しくは道路標識までの前記車両の到達予測時間が所定の第１時間閾値以下であり、前記操舵角の大きさが所定の第１操舵角閾値以下であり、且つ、前記方向指示操作器が操作されていない場合、前記加速必要度が低いと判定するように構成されている。

この構成によれば、加速の必要性が低い場合には加速必要度が低いと判定されるため、加速必要度の信頼性を確保できる。

本発明の一側面では、前記車両状態センサは、前記運転者による操舵操作に応じた操舵角、及び、前記運転者による方向指示操作に応じた方向指示操作器の操作状態を前記検出された車両状態として含み、
前記制御ユニットは、次の何れかの場合、即ち、先行車両又は前記車両の停止を要求する信号機若しくは道路標識までの前記車両の到達予測時間が所定の第２時間閾値を超えている第１の場合、前記先行車両が存在しておらず、前記操舵角の大きさが所定の第１操舵角閾値以下であり且つ前記方向指示操作器が操作されていない第２の場合、又は、前記先行車両が存在しており、前記操舵角の大きさが前記第１操舵角閾値よりも大きい所定の第２操舵角閾値を超えており且つ前記方向指示操作器が前記操舵操作に対応する方向に操作されている第３の場合、前記加速必要度が高いと判定するように構成されている。

この構成によれば、加速の必要性が高い場合には加速必要度が高いと判定されるため、加速必要度の信頼性を確保できる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 制動力の減少勾配の絶対値がｓ１、ｓ２、ｓ３に設定されている場合において解除条件が成立したときの制動力の振る舞いを示す図である。 制動力の減少勾配の絶対値のマトリクスを示す図である。 加速必要度が低い場面の例を示す図である。 加速必要度が高い場面の例を示す図である。 運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本実施装置」とも称する。）について説明する。本実施装置は、車両に搭載される。図１に示すように、本実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、及び、これに接続された周囲センサ２０、車両状態センサ３０、駆動装置４０、制動装置５０、及び、操舵装置６０を備える。運転支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。以下では、本実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

運転支援ＥＣＵ１０は、センサ２０及び３０が出力する信号を所定の時間が経過する毎に取得し、取得した信号に基づいて装置４０、５０及び６０を制御するように構成されている。以下では、運転支援ＥＣＵ１０を、単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

周囲センサ２０は、カメラセンサ２１及びレーダセンサ２２を含む。カメラセンサ２１は、自車両のインナーミラーの裏面に設置されている。カメラセンサ２１は、自車両前方の風景を撮像し、撮像された画像データに基づいて、自車両の前方に存在する立体物を検出する。立体物は、静止物及び移動物を含む。静止物は、例えば、信号機、道路標識、及び構造物（ガードレール、縁石及び中央分離帯等）であり、移動物は、例えば、他車両である。立体物を検出すると、カメラセンサ２１は自車両と立体物との相対関係（自車両に対する立体物の相対位置及び相対速度）を演算する。特に、検出された立体物が信号機である場合、カメラセンサ２１は、検出された信号機の中から自車両の進路前方に存在する信号機を抽出し、抽出された信号機について周知の画像処理を施すことにより当該信号機の灯火表示（典型的には、灯火の色又は矢印信号）の種類を識別する。

また、カメラセンサ２１は、画像データに基づいて自車両の前方の路面表示を検出する。路面表示は、道路標示（停止線及び路面矢印等）及び区画線を含む。カメラセンサ２１は、区画線に基づいて車線（隣接する２つの区画線の間の領域）の形状を演算する。

レーダセンサ２２は、自車両の前端の左右の角部に設置されている。レーダセンサ２２は、ミリ波帯の電波を自車両の周囲（より詳細には、自車両の側方から前方までの範囲）に照射する。レーダセンサ２２は、立体物が電波の照射範囲内に存在する場合、その立体物からの反射波を受信する。レーダセンサ２２は、電波の照射タイミングと受信タイミング等に基づいて、自車両と立体物との相対関係を演算する。別言すれば、レーダセンサ２２は、自車両の周囲に存在する立体物を検出する。

周囲センサ２０は、カメラセンサ２１及びレーダセンサ２２によりそれぞれ得られた立体物に関する情報を周囲情報として取得し、当該情報をＥＣＵ１０に出力する。

車両状態センサ３０は、アクセルペダル（ＡＰ）操作量センサ３１、車速センサ３２、加速度センサ３３、操舵角センサ３４及びウインカーセンサ３５を含む。ＡＰ操作量センサ３１は、運転者によるアクセルペダル（ＡＰ）操作に応じたアクセルペダル（ＡＰ）操作量を検出する。本実施形態では、アクセルペダルのストローク量をＡＰ操作量として検出する。しかしながら、例えば、アクセルペダルのストローク量に加えて、又は、代えて、アクセルペダルの踏み込み速度がＡＰ操作量として検出されてもよい。

車速センサ３２は、自車両の速度（車速）を検出する。加速度センサ３３は、自車両の前後加速度（前後方向の加速度）及び横加速度（前後方向と直交する横方向の加速度）を検出する。操舵角センサ３４は、運転者による操舵操作（操舵ハンドルの操作）に応じた操舵角を検出する。本実施形態では、操舵ハンドルが時計回り及び反時計回りに操舵された場合の操舵角をそれぞれ正の値及び負の値と規定する。ウインカーセンサ３５は、運転者による方向指示操作に応じた方向指示操作器（本実施形態ではウインカーレバーＷＬ）の操作状態を検出する。ここで、ウインカーレバーＷＬの操作状態は、「ウインカーレバーＷＬが右方向に操作されていること」、「ウインカーレバーＷＬが左方向に操作されていること」及び「ウインカーレバーＷＬが操作されていないこと」を含む。

これらのセンサ３１乃至３５により検出された値及び操作状態は、何れも「車両状態」の一例に相当する。即ち、車両状態センサ３０は、運転者による運転操作に応じた複数種類の車両状態を検出する。車両状態センサ３０は、検出された車両状態に関する情報を車両状態情報として取得し、当該情報をＥＣＵ１０に出力する。

駆動装置４０は、自車両を走行させるための駆動力をその駆動輪に付与するための装置である。ＥＣＵ１０は、駆動装置４０の作動を制御することにより、駆動輪に付与される駆動力を制御する。なお、自車両の種類は特に限定されず、例えば、エンジン車、ハイブリッド車（ＨＥＶ: Hybrid Electric Vehicle）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ： Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、燃料電池車（ＦＣＥＶ： Fuel Cell Electric Vehicle）及び電気自動車（ＢＥＶ： Battery Electric Vehicle）等であってもよい。

制動装置５０は、自車両を制動するための制動力をその車輪に付与するための装置である。ＥＣＵ１０は、制動装置５０の作動を制御することにより、車輪に付与される制動力を制御する。

操舵装置６０は、自車両の転舵輪を転舵させるための操舵トルクをステアリング機構（図示省略）に付与するための装置である。ＥＣＵ１０は、操舵装置６０の作動を制御することにより、ステアリング機構に付与される操舵トルクを制御する。

ＥＣＵ１０は、所定の開始条件が成立した場合に減速支援制御を実行する。開始条件は、減速支援制御の対象となる立体物（以下、「制御対象」とも称する。）の種類、及び、減速支援制御が必要とされる状況（以下、「制御状況」とも称する。）の種類によって異なる。以下、具体的に説明する。

制御対象が先行車両の場合における開始条件である開始条件１は、以下の条件１ａ乃至１ｃが成立した場合に成立する。
（条件１ａ）先行車両が検出されている。
（条件１ｂ）自車両の車速ｖが先行車両の車速より大きい。
（条件１ｃ）制御対象についてのＴＴＣが所定の閾値ＴＴＣth以下である。

ここで、ＴＴＣとは、Time To Collisionの略であり、自車両が制御対象に衝突する（到達する）までに要すると予測される時間を意味する。ＴＴＣは、制御対象までの距離を制御対象に対する自車両の相対速度で除算することにより演算され得る。開始条件１が成立した場合、ＥＣＵ１０は、先行車両の車速を目標車速ｖtgtに設定し、先行車両から所定の距離ｄ１だけ手前の位置でｖ＝ｖtgtとなるように（別言すれば、相対速度がゼロになるように）減速支援制御を実行する。

制御対象が「赤色の灯火表示を有する信号機」又は「自車両の一時停止を要求する道路標識」である場合における開始条件である開始条件２は、以下の条件２ａ及び２ｂが成立した場合に成立する（以下、上記信号機を単に「赤色信号機」とも称し、上記道路標識を単に「一時停止標識」とも称する。）。
（条件２ａ）赤色信号機又は一時停止標識が検出されている。
（条件２ｂ）制御対象についてのＴＴＣが所定の閾値ＴＴＣth以下である。

開始条件２が成立した場合、ＥＣＵ１０は、車速ゼロを目標車速ｖtgtに設定し、赤色信号機又は一時停止標識から所定の距離ｄ２だけ手前の位置（典型的には、停止線の位置）でｖ＝ｖtgtとなるように減速支援制御を実行する。なお、条件１ｃの閾値ＴＴＣth及び条件２ｂのＴＴＣthは同一でもよいし異なっていてもよい。

制御状況が「交差点右左折前」である場合における開始条件である開始条件３は、以下の条件３ａ乃至３ｃが全て成立した場合に成立する。ここで、「交差点右左折前」とは、自車両が前方の交差点を右左折する意図を有して走行している状況を意味する。
（条件３ａ）交差点（信号機又は交差点標識）が検出されている。
（条件３ｂ）ウインカーレバーＷＬが左方向に操作されており且つ左横距離ｄll（後述）が所定の距離閾値ｄlth以下である、又は、ウインカーレバーＷＬが右方向に操作されており且つ右横距離ｄlr（後述）が所定の距離閾値ｄlth以下である。
（条件３ｃ）車速ｖが所定の推奨車速ｖr1（後述）よりも大きい。

条件３ｂの左横距離ｄll及び右横距離ｄlrは、それぞれ自車両から左右の構造物までの車線幅方向における距離である。距離閾値ｄlthは、自車両が左端（又は右端）の車線を走行しているときの左横距離ｄll（又は右横距離ｄlr）の最大値に基づいて予め設定され得る。また、条件３ｃの推奨車速r1は、交差点での安全な右左折を実現するために推奨される車速である。条件３ａ乃至３ｃが成立している場合、自車両は交差点を左折又は右折するために左端の車線又は右端の車線を走行している可能性が高い。開始条件３が成立した場合、ＥＣＵ１０は、推奨車速ｖr1を目標車速ｖtgtに設定し、交差点から所定の距離ｄ３だけ手前の位置でｖ＝ｖtgtとなるように減速支援制御を実行する。なお、カメラセンサ２１により路面矢印（厳密には、ウインカーレバーＷＬの操作方向に対応する進行方向を示す路面矢印）が検出されている場合は、路面矢印が検出されていない場合と比較して、自車両が交差点を右左折する意図を有している可能性がより高いと考えられる。このため、このような場合、ＥＣＵ１０は、減速支援制御による減速度の大きさを増加させるように構成されてもよい。

制御状況が「カーブ路走行時」である場合における開始条件である開始条件４は、以下の条件４ａ及び４ｂが成立した場合に成立する。
（条件４ａ）自車両の横加速度Ｇｌが所定の横加速度閾値Ｇlthを超えている。
（条件４ｂ）車速ｖが所定の推奨車速ｖr2（後述）よりも大きい。

条件４ａの横加速度閾値Ｇlthは、自車両の走行車線がカーブ状であるか直線状であるかを判別可能な値であり、様々な曲率を有する車線を所定の範囲内の車速で走行するときの横加速度Ｇｌの分布データに基づいて予め設定され得る。条件４ｂの推奨車速ｖr2は、カーブ路での安全な走行を実現するために推奨される車速である。推奨車速ｖr2は、カーブ路の曲率に応じた可変値であってもよい。開始条件４が成立した場合、ＥＣＵ１０は、推奨車速ｖr2を目標車速ｖtgtに設定し、予め設定された減速度の範囲内の減速度でｖ＝ｖtgtとなるように減速支援制御を実行する。

減速支援制御の解除条件は、当該制御の実行中に運転者によるＡＰ操作が行われた場合に成立する。ＥＣＵ１０は、解除条件が成立すると、自車両の減速度がゼロになるように制動力（厳密には、制動力の大きさ）を減少させることにより減速支援制御を解除する。このとき（解除条件成立時）、ＥＣＵ１０は、ＡＰ操作量だけではなく、周囲情報及び車両状態情報に基づいて制動力の減少勾配（厳密には、減少勾配の絶対値）を設定し、設定された減少勾配に従って制動力を減少させる。図２は、制動力の減少勾配の絶対値|ｓ|の設定パターンを示す。図２のグラフの横軸は時間ｔを表し、縦軸は制動力Ｆｂを表す。図２のグラフでは、何れも、時刻ｔ１にて減速支援制御が開始されている。制動力は、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで線形に増加しており、時刻ｔ２から時刻ｔ３までは一定の値に維持されている。また、時刻ｔ３にて解除条件が成立しており、制動力はそれぞれ所定の減少勾配で線形に減少している。減少勾配の絶対値|ｓ|は、パターン１、パターン２、パターン３においてそれぞれｓ１、ｓ２、ｓ３に設定されている。ｓ１乃至ｓ３は実験又はシミュレーションに基づいて予め設定された値であり、ｓ１＜ｓ２＜ｓ３の関係が成立している。この構成によれば、制動力は、パターン１において最も緩やかに（時間をかけて）減少し、パターン３において最も急峻に（速やかに）減少する（ｔ４＜ｔ５＜ｔ６）。

ＥＣＵ１０は、解除条件が成立すると、加速必要度を演算する。加速必要度は、自車両の加速の必要性の高低を示す指標であり、本実施形態では、低、中、高の３種類に分類される（後述）。ＥＣＵ１０は、加速必要度とＡＰ操作量とに基づいて、図３のマトリクスに示すように制動力の減少勾配の絶対値|ｓ|を設定する。このマトリクスによれば、加速必要度が「低」である場合、減少勾配の絶対値|ｓ|は、ＡＰ操作量の値に関わらずｓ１に設定される。一方、加速必要度が「高」である場合、ＡＰ操作量が所定の第１閾値ＡＰth1以下のときは|ｓ|＝ｓ１に設定され、ＡＰ操作量が第１閾値ＡＰth1より大きく所定の第２閾値ＡＰth2（＞ＡＰth1）以下のときは|ｓ|＝ｓ２に設定され、ＡＰ操作量が第２閾値ＡＰth2より大きいときは|ｓ|＝ｓ３に設定される。即ち、加速必要度が「高」である場合、減少勾配の絶対値|ｓ|は、ＡＰ操作量の増加に伴い段階的に大きい値に設定される。これに対し、加速必要度が「中」である場合、ＡＰ操作量が第１閾値ＡＰth1以下のときは|ｓ|＝ｓ１に設定され、ＡＰ操作量が第１閾値ＡＰth1より大きいときは|ｓ|＝ｓ２に設定される。この構成によれば、加速必要度が低い場面では制動力が緩やかに減少する一方で、加速必要度が高い場面ではＡＰ操作量の増加に伴い制動力の減少勾配が段階的に急峻になっていく。従って、減速支援制御を解除する際に運転者が違和感を覚える可能性を低減でき、運転者の感覚により適合する態様で減速支援制御を解除することができる。

なお、解除条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、減速支援制御を解除するとともに、ＡＰ操作量に基づいてアクセルオーバーライドを実行する。アクセルオーバーライドとは、自車両の加速度が運転者のＡＰ操作による要求加速度に一致するように駆動力を制御する制御である。

値ｓ２は「基準勾配」の一例に相当する。本実施形態では、値ｓ２は、従来の運転支援装置（即ち、減速支援制御を解除する際にＡＰ操作量のみに基づいて制動力を減少させるように構成された装置）においてＡＰ操作量が中程度（即ち、ＡＰth1＜ＡＰ操作量≦ＡＰth2）の場合に設定される減少勾配の絶対値に相当する値である。

また、マトリクスの各セルの減少勾配の絶対値|ｓ|は、図３に示した設定に限られない。例えば、セルｃ１及びｃ２では|ｓ|＝ｓ２に代えて|ｓ|＝ｓ３に設定されてもよい。

続いて、加速必要度について説明する。加速必要度の判定方法は、制御対象の種類、及び、制御状況の種類によって異なる。以下、具体的に説明する。なお、加速必要度の演算は減速支援制御の実行中に行われるので、自明な条件（例えば、制御対象が検出されているという条件）については特に必要な場合を除いてその記載を省略している。

１．制御対象が先行車両の場合
以下の条件１ｄが成立した場合、ＥＣＵ１０は、加速必要度が「低」である（加速必要度が低い）と判定する。条件１ｄは条件１d-1乃至１d-3が全て成立した場合に成立する。
（条件１ｄ）
（条件１d-1）制御対象についてのＴＴＣが所定の第１閾値ＴＴＣth1以下である。
（条件１d-2）操舵角θの大きさが第１操舵角閾値θth1以下である。
（条件１d-3）ウインカーレバーＷＬが操作されていない。
なお、第１閾値ＴＴＣth1は、ＴＴＣth1＜ＴＴＣthを満たす。

図４のケース１は、先行車両Ｖｐを制御対象として減速支援制御が実行されている場面を示す。符号Ｌは走行車線を表す。この時点では、減速支援制御が実行されているものの、先行車両Ｖｐまでの車間距離はまだ比較的に短く、且つ、車速ｖ＞車速ｖｐ（先行車両Ｖｐの車速）であるため、ＴＴＣ≦ＴＴＣth1が成立している。また、操舵角θ≦第１操舵角閾値θth1が成立しており、ウインカーレバーＷＬは操作されていない。この場面において、運転者が車間距離を確保するためにブレーキペダルを踏み込むつもりで誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまうと、解除条件が成立するため、ＥＣＵ１０は加速必要度を演算する。ケース１では、条件１d-1乃至条件１d-3が全て成立している。このため、ＥＣＵ１０は、加速必要度が「低」であると判定する。この場合、制動力の減少勾配|ｓ|はＡＰ操作量の値に関わらずｓ１に設定されるため、制動力は緩やかに減少する（減速感が緩やかに低下する）。従って、ペダル誤踏みによりＡＰ操作量が運転者の意図に反して大きくなった場合であっても、運転者が違和感を覚える可能性を低減できる。

また、以下の条件１ｅ、条件１ｆ又は条件１ｇの何れかが成立した場合、ＥＣＵ１０は、加速必要度が「高」である（加速必要度が高い）と判定する。条件１ｆは、条件１f-1乃至１f-3が全て成立した場合に成立する。条件１ｇは、条件１g-1乃至１g-3が全て成立した場合に成立する。

（条件１ｅ）制御対象についてのＴＴＣが所定の第２閾値ＴＴＣth2を超えている。
なお、第２閾値ＴＴＣth2は、ＴＴＣth1＜ＴＴＣth2＜ＴＴＣthを満たす。「条件１ｇが成立した場合」は、「第１の場合」の一例に相当する。

（条件１ｆ）
（条件１f-1）先行車両が検出されていない。
（条件１f-2）操舵角θの大きさが第１操舵角閾値θth1以下である。
（条件１f-3）ウインカーレバーＷＬが操作されていない。
なお、「条件１ｆが成立した場合」は、「第２の場合」の一例に相当する。

図５のケース３は、自車両Ｖが比較的に高速で走行車線Ｌを走行した結果、減速支援制御が実行されている場面を示す。自車両Ｖの前方を走行していた車両Ｖｐは、後方から自車両Ｖが接近してきたために隣接車線Ｌｌに車線変更しようとしている。ＥＣＵ１０は、自車両Ｖの前方を走行していた車両が走行車線から離脱し始めた時点で当該車両を先行車両としては検出しないように構成されている。このため、ケース３では、先行車両は検出されていない。なお、先行車両は、車間距離が所定の距離閾値ｄｉ以下である車両として規定され得る。また、ケース３では、操舵角θ≦第１操舵角閾値θth1が成立しており、ウインカーレバーＷＬは操作されていない。この場面において、運転者が自車両Ｖを加速させる目的でアクセルペダルを踏み込むと、解除条件が成立するため、ＥＣＵ１０は、加速必要度を演算する。ケース３では、条件１f-1乃至１f-3が全て成立している。このため、ＥＣＵ１０は、加速必要度が「高」であると判定する。この場合、制動力の減少勾配|ｓ|は、ＡＰ操作量に応じて段階的に増加する（図３参照）。従って、運転者は、自身のＡＰ操作に応じた減速感を得ることができる。結果として、スムースなアクセルオーバーライドを実現できる。

（条件１ｇ）
（条件１g-1）先行車両が検出されている。
（条件１g-2）操舵角θの大きさが第２操舵角閾値θth2を超えている。
（条件１g-3）ウインカーレバーＷＬが操舵操作に対応する方向に操作されている。
なお、第２操舵角閾値θth2は、第１操舵角閾値θth1よりも大きい。「条件１ｇが成立した場合」は、「第３の場合」の一例に相当する。

図５のケース４は、自車両Ｖが比較的に高速で走行車線Ｌを走行した結果、減速支援制御が実行されている場面を示す。この場面において、運転者が先行車両Ｖｐを追い越す目的でアクセルペダルを踏み込むと、解除条件が成立するため、ＥＣＵ１０は加速必要度を演算する。運転者は、アクセルペダルを踏み込む前に、ウインカーレバーＷＬを右方向に操作するとともに右方向に操舵操作を行っている。このため、ケース４では、条件１g-1乃至１g-3が全て成立している。従って、ＥＣＵ１０は、加速必要度が「高」であると判定する。このため、ケース３と同様、運転者は、自身のＡＰ操作に応じた減速感を得ることができる。結果として、スムースなアクセルオーバーライドを実現できる。

これに対し、解除条件成立時に条件１ｄ乃至１ｇが何れも成立していない場合、ＥＣＵ１０は、加速必要度が「中」であると判定する。

２．制御対象が赤色信号機又は一時停止標識の場合
ＥＣＵ１０は以下の条件２ｄが成立した場合、加速必要度が「低」であると判定する。
（条件２ｄ）制御対象についてのＴＴＣが第１閾値ＴＴＣth1以下である。

図４のケース２は、赤色信号機Ｓａ又は一時停止標識Ｓｂを制御対象として減速支援制御が実行されている場面を示す。符号Ｌは走行車線を表す。この時点では、ＴＴＣ≦ＴＴＣth1が成立している。この場面において、運転者が自車両Ｖをより減速させるためにブレーキペダルを踏み込むつもりで誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまうと、解除条件が成立するため、ＥＣＵ１０は加速必要度を演算する。ケース２では、条件２ｄが成立しているため、ＥＣＵ１０は、加速必要度が「低」であると判定する。この場合、ケース１と同様、ペダル誤踏みによりＡＰ操作量が運転者の意図に反して大きくなった場合であっても、運転者が違和感を覚える可能性を低減できる。

また、ＥＣＵ１０は、以下の条件２ｅが成立した場合は加速必要度が「中」であると判定し、以下の条件２ｆが成立した場合は加速必要度が「高」であると判定する。
（条件２ｅ）制御対象についてのＴＴＣが第１閾値ＴＴＣth1を超えており且つ第２閾値ＴＴＣth2以下である。
（条件２ｆ）制御対象についてのＴＴＣが第２閾値ＴＴＣth2を超えている。

３．制御状況が「交差点右左折前」の場合
ＥＣＵ１０は、自車両が交差点に到達するまでに要すると予測される時間をＴＴＣとして演算する。ＥＣＵ１０は、ＴＴＣ≦ＴＴＣth1の場合は加速必要度が「低」であると判定し、ＴＴＣth1＜ＴＴＣ≦ＴＴＣth2の場合は加速必要度が「中」であると判定し、ＴＴＣth2＜ＴＴＣの場合は加速必要度が「高」であると判定する。

４．制御状況が「カーブ路走行時」の場合
自車両がカーブ路を走行しているときの横加速度Ｇｌが大きいほど、加速の必要性は低くなると考えられる。このため、ＥＣＵ１０は、横加速度Ｇｌが所定の第１横加速度閾値Ｇｌth1以下である場合は加速必要度が「高」と判定する。また、ＥＣＵ１０は、横加速度Ｇｌが第１横加速度閾値Ｇｌth1を超えており且つ所定の第２横加速度閾値Ｇｌth2（＞Ｇｌth1）以下である場合は加速必要度が「中」と判定する。更に、ＥＣＵ１０は、横加速度Ｇｌが第２横加速度閾値Ｇｌth2を超えている場合は加速必要度が「低」と判定する。なお、第１及び第２横加速度閾値Ｇｌth1及びＧｌth2は、何れもＧlthより大きい。

次いで、ＥＣＵ１０の具体的作動について説明する。ＥＣＵ１０のＣＰＵは、イグニッションスイッチがオンしている期間中、図６のフローチャートにより示したルーチンを実行する。所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ６００からステップ６０５に処理を進め、開始条件１乃至４の何れかの成立により減速支援制御が実行されているか否かを判定する。減速支援制御が実行されていない場合（Ｓ６０５：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ６９５に処理を進めて本ルーチンを一旦終了する。一方、減速支援制御が実行されている場合（Ｓ６０５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ６１０に処理を進める。

ステップ６１０では、車両状態情報（ＡＰ操作量センサ３１により検出されたＡＰ操作量に関する情報）に基づいて運転者によるＡＰ操作が行われたか否かを判定する。ＡＰ操作が行われていない場合（Ｓ６１０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ６１５に処理を進め、車速ｖが目標車速ｖtgtに一致しているか否かを判定する。ｖ＝ｖtgtである場合（Ｓ６１５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ６２０に処理を進めて減速支援制御を終了する。一方、ｖ＞ｖtgtである場合（Ｓ６１５：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ６２５に処理を進めて減速支援制御を継続する。ステップ６２０又は６２５の処理を終了すると、ＣＰＵは、ステップ６９５に処理を進めて本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＡＰ操作が行われた場合（Ｓ６１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ６３０に処理を進めてＡＰ操作量が第１閾値ＡＰth1より大きいか否かを判定する。ＡＰ操作量≦ＡＰth1である場合（Ｓ６３０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ６３５に処理を進めて制動力の減少勾配の絶対値|ｓ|をｓ１に設定する。一方、ＡＰ操作量＞ＡＰth1である場合（Ｓ６３０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ６４０に処理を進める。

ステップ６４０では、ＣＰＵは、周囲情報及び車両状態情報に基づいて加速必要度を演算する。その後、ＣＰＵは、ステップ６４５に処理を進め、加速必要度が「高」であるか否かを判定する。加速必要度が「高」である場合（Ｓ６４５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ６５０に処理を進めてＡＰ操作量が第２閾値ＡＰth2より大きいか否かを判定する。ＡＰ操作量＞ＡＰth2である場合（Ｓ６５０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ６５５に処理を進めて制動力の減少勾配の絶対値|ｓ|をｓ３に設定する。一方、ＡＰ操作量≦ＡＰth2である場合（Ｓ６５０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ６６５に処理を進めて制動力の減少勾配の絶対値|ｓ|をｓ２に設定する。

これに対し、加速必要度が「高」ではない場合（ステップ６４５：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ６６０に処理を進め、加速必要度が「中」であるか否かを判定する。加速必要度が「中」である場合（Ｓ６６０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、上述したステップ６６５に処理を進める。一方、加速必要度が「中」ではない（即ち、加速必要度が「低」である）場合（Ｓ６６０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、上述したステップ６３５に処理を進める。

ステップ６３５、６５５又は６６５の処理を終了すると、ＣＰＵは、ステップ６７０に処理を進め、設定された減少勾配で制動力を減少させることにより減速支援制御を解除する。また、ステップ６１０において検出されたＡＰ操作量に基づいてアクセルオーバーライドを実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５にて本ルーチンを一旦終了する。

以上、実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

例えば、「ＡＰ操作量及び加速必要度に基づいて減少勾配の絶対値|ｓ|を変更する制御」を実行するか否かは、運転者の操作（典型的には、タッチパネル操作又はスイッチ操作）により選択可能に構成されてもよい。この構成は、運転者が上記制御の介入を望まない（ＡＰ操作量に応じた車両挙動を望む）傾向がある場合に特に有用である。

また、上記実施形態では、加速必要度が高く、且つ、ＡＰ操作量＞ＡＰth2である場合（Ｓ６５０：Ｙｅｓ）、減少勾配の絶対値|ｓ|が一律にｓ３（制動力を急峻に減少させる勾配）に設定されるが、この構成に限られない。減速支援制御により比較的に大きい制動力が付与されている（別言すれば、減速度の大きさが比較的に大きい）場合に制動力が急峻に減少すると、減速度が大きく変動して運転者が違和感を覚える可能性がある。そこで、運転支援装置は、「Ｓ６５０：Ｙｅｓ」の場合、現時点（即ち、ＡＰ操作が行われた時点）において自車両に付与されている制動力（の大きさ）が所定の制動力閾値より大きいときは、減少勾配の絶対値|ｓ|をｓ３よりも小さい値（例えば、ｓ２）に設定するように構成されてもよい。この構成によれば、「Ｓ６５０：Ｙｅｓ」の場合において制動力が比較的に大きいときは制動力が比較的に緩やかに減少する。このため、減速度が大きく変動する事態の発生を抑制でき、結果として、運転者が違和感を覚える可能性を低減できる。なお、本発明は、自動運転車両にも適用可能である。

１０：運転支援ＥＣＵ、２０：前方センサ、３０：車両状態センサ、４０：駆動装置、５０：制動装置、６０：操舵装置

Claims (5)

1. 車両の周囲に存在する立体物及び前記車両の前方の路面標示を検出し、前記検出された立体物及び路面標示に関する情報を周囲情報として取得可能な周囲センサと、
   前記車両の運転者による運転操作に応じた複数種類の車両状態を検出し、前記検出された車両状態に関する情報を車両状態情報として取得可能な車両状態センサであって、前記運転者によるアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル操作量を前記検出された車両状態の一つとして含む車両状態センサと、
   所定の開始条件が成立した場合に前記車両に自動的に制動力を付与することにより前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行し、前記減速支援制御の実行中に前記アクセルペダル操作が行われた場合に成立する解除条件が成立したときは、前記車両の減速度がゼロになるように前記制動力を減少させることにより前記減速支援制御を解除する、
   ように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記解除条件が成立した場合、前記制御ユニットは、前記周囲情報と、前記車両状態情報と、に基づいて前記制動力を減少させるように構成された、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記解除条件が成立した場合、前記制御ユニットは、前記制動力を線形に減少させるように構成された、
   運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記解除条件が成立した場合、前記制御ユニットは、
   前記周囲情報及び前記車両状態情報に基づいて前記車両の加速の必要性の高低を示す指標である加速必要度を演算し、
   前記加速必要度が低い場合においては前記アクセルペダル操作量の値に関わらず前記制動力の減少勾配の絶対値を所定の基準勾配より小さくし、前記加速必要度が高い場合においては、前記アクセルペダル操作量が大きいときは前記アクセルペダル操作量が小さいときと比較して前記減少勾配の絶対値を大きくする、ように構成された、
   運転支援装置。
4. 請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記車両状態センサは、前記運転者による操舵操作に応じた操舵角、及び、前記運転者による方向指示操作に応じた方向指示操作器の操作状態を前記検出された車両状態として含み、
   前記制御ユニットは、
   先行車両又は前記車両の停止を要求する信号機若しくは道路標識までの前記車両の到達予測時間が所定の第１時間閾値以下であり、前記操舵角の大きさが所定の第１操舵角閾値以下であり、且つ、前記方向指示操作器が操作されていない場合、前記加速必要度が低いと判定するように構成された、
   運転支援装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の運転支援装置において、
   前記車両状態センサは、前記運転者による操舵操作に応じた操舵角、及び、前記運転者による方向指示操作に応じた方向指示操作器の操作状態を前記検出された車両状態として含み、
   前記制御ユニットは、次の何れかの場合、即ち、先行車両又は前記車両の停止を要求する信号機若しくは道路標識までの前記車両の到達予測時間が所定の第２時間閾値を超えている第１の場合、前記先行車両が存在しておらず、前記操舵角の大きさが所定の第１操舵角閾値以下であり、且つ、前記方向指示操作器が操作されていない第２の場合、又は、前記先行車両が存在しており、前記操舵角の大きさが前記第１操舵角閾値よりも大きい所定の第２操舵角閾値を超えており、且つ、前記方向指示操作器が前記操舵操作に対応する方向に操作されている第３の場合、前記加速必要度が高いと判定するように構成された、
   運転支援装置。

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