JP2023541988A

JP2023541988A - 車両用サイドシール

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Publication number: JP2023541988A
Application number: JP2023517857A
Authority: JP
Inventors: ギュ－ミンイ、; ギ―スクチュン、; キュン―ホワンチュン、
Original assignee: ポスコカンパニーリミテッド
Priority date: 2020-10-19
Filing date: 2021-10-08
Publication date: 2023-10-04
Also published as: WO2022086005A1; EP4230505A4; KR102440753B1; KR20220051591A; US20230339543A1; CN116438106A; EP4230505A1

Abstract

本発明は、例えば、車両の側方衝突時の衝撃を吸収してサイドシールの室内流入程度を最大限に抑えることができ、搭乗者とバッテリーを保護することができる車両用サイドシールに関するものであり、サイドシールインナーパネル；上記サイドシールインナーパネルに結合したサイドシールアウターパネル；及び上記サイドシールインナーパネルと上記サイドシールアウターパネルとの間に配置され、サイドシールの幅方向に整列された複数の閉断面を構成する第１緩衝部材を含み、上記第１緩衝部材は、単一板材が折り曲げられて形成された本体と、上記本体の両側面を連結する少なくとも一つの隔壁部材を含み、上記本体と上記隔壁部材に複数のビードが形成されることができる。

Description

本発明は、例えば車両の側方衝突時の衝撃を吸収して室内流入程度を最大限に抑えることができ、搭乗者とバッテリーを保護することができる車両用サイドシールに関する。

一般的に、電気自動車などの車両の側方車体は、下部に車両の長さ方向に沿って延びるように形成されたサイドシールと、このサイドシールに一端が連結されると同時に、他端は車両の高さ方向に延びるように形成されたフィラーとを含む。フィラーは車体の支柱役割を果たし、サイドシールは車両の前方及び側方衝突の対応に重要な車体構造体として作用する。

サイドシールは、サイドシールインナーパネルとサイドシールアウターパネルとを含むことができる。ここで、サイドシールの内部が空になると各種衝突条件で座屈が発生しやすい。このため、サイドシールの内部が様々な方式で補完される。例えば、補強部材をサイドシールの内部に含むことができる。

しかしながら、従来のサイドシールは、車両の側方衝突時に側方向の衝突エネルギーを十分に吸収するには非常に脆弱な構造である。車両の側方衝突では、サイドシールの応力集中現象のためにサイドシールがひどい変形を起こし、これによりサイドシールの室内流入量が多くなることで、搭乗者の人体傷害のうち骨盤部に及ぼす傷害程度が大きく現れる。

また、電気自動車の場合には搭乗者だけでなく、底面の大きな空間内に配置されたバッテリーの保護も要求される。

特許第６４３９４０１（Ｂ２）号公報

本発明は、例えば車両の側方衝突時の衝撃を吸収してサイドシールの室内流入程度を最大限に抑えることができ、搭乗者とバッテリーを保護することができる車両用サイドシールを提供することにその目的がある。

本発明の一実施例による車両用サイドシールは、サイドシールインナーパネルと、上記サイドシールインナーパネルに結合したサイドシールアウターパネルと、上記サイドシールインナーパネルと上記サイドシールアウターパネルとの間に配置され、サイドシールの幅方向に整列された複数の閉断面を構成する第１緩衝部材とを含み、上記第１緩衝部材は、単一板材が折り曲げられて形成された本体と、上記本体の両側面を連結する少なくとも一つの隔壁部材とを含み、上記本体と上記隔壁部材に複数のビードが形成されることができる。

本発明の一実施例による車両用サイドシールにおいて、上記第１緩衝部材の複数の閉断面のうち一つに挿入され、上記第１緩衝部材の幅方向に延びる第２緩衝部材を含むことができる。

以上のように本発明によると、サイドシールの内部に緩衝部材を配置して衝撃吸収用形状を付与することで、緩衝部材の自体変形と支持剛性を介して車両の側方衝突時の衝撃を吸収することができ、サイドシールの室内流入程度を最大限に抑えることができ、これにより搭乗者及びバッテリーを安全に保護することができるとの効果が得られる。

本発明の第１実施例による車両用サイドシールの断面図である。図１に示した第１緩衝部材の分解斜視図である。本発明の第１実施例による車両用サイドシールの組立方法を示した図面である。本発明の第２実施例による車両用サイドシールの断面図である。図４に示した第１緩衝部材の斜視図である。本発明の第２実施例による車両用サイドシールの作用を説明するための図面である。本発明の第２実施例による車両用サイドシールの解析による変形形態を示したグラフである。本発明の第２実施例による車両用サイドシールの解析による変形形態を示したグラフである。本発明の第３実施例による車両用サイドシールの断面図である。本発明の第３実施例による車両用サイドシールの組立方法を示した図面である。本発明の第４実施例による車両用サイドシールの断面図である。図１１に示した第２緩衝部材の設置状態を示した斜視図及び拡大図である。本発明の第４実施例による車両用サイドシールの組立方法を示した図面である。本発明の第４実施例による車両用サイドシールの作用を説明するための図面である。本発明の第４実施例による車両用サイドシールの解析による変形形態を示したグラフである。本発明の第４実施例による車両用サイドシールの解析による変形形態を示したグラフである。

以下、本発明を例示的な図面を通して詳細に説明する。各図面の構成要素に参照符号を付加する際には、同一の構成要素については、他の図面に表示されても可能な限り同一の符号を有するようにしていることに留意する必要がある。

図１は、本発明の第１実施例による車両用サイドシールの断面図であり、図２は、図１に示した第１緩衝部材の分解斜視図である。

本発明の第１実施例による車両用サイドシールは、サイドシールインナーパネル１、サイドシールアウターパネル２、第１緩衝部材３を含むことができる。

例えば、電気自動車などの車両は、側面の下部にサイドシールを含む。サイドシールは、例えばセンターフロアパネル（図示せず）またはリアフロアパネル（図示せず）にサイドシールインナーパネル１を結合することで車体に設置されることができる。

サイドシールインナーパネル１は、車体の高さ方向ｚに延びるフィラーインナーパネル（図示せず）の一部と結合することができる。しかしながら、フィラーインナーパネルの結合は必ずしもこれに限定されるものではなく、例えばフィラーインナーパネルはサイドシールアウターパネル２に結合することもできる。

サイドシールインナーパネル１は、サイドシールアウターパネル２に結合することができる。

サイドシールは、その下端部または上端部でサイドシールインナーパネル１及びサイドシールアウターパネル２が溶接されることで、一体に結合されることができる。

また、サイドシールの上端部または下端部は、車体の長さ方向ｘにおけるシーラー（図示せず）によって処理されてシーリングが行われることができる。

第１緩衝部材３は、サイドシールインナーパネル１とサイドシールアウターパネル２との間に配置されることができる。

例えば、第１緩衝部材３は、図１及び図２に示されたように、単一板材が折り曲げられて形成された本体３１と、本体の両側面を連結する隔壁部材３２を含むことができる。図１及び図２には、一つの隔壁部材を有する第１緩衝部材の例が示されている。

より具体的には、板材が一端から所定長さまで延びて第１面Ｐ１を形成した後、第１方向（図１において時計方向）に１回折り曲げられる。次に、所定長さまでさらに延びて第２面Ｐ２を形成した後、再度同じ方向、すなわち第１方向に１回折り曲げられる。次いで、所定長さまで延びて第３面Ｐ３を形成し、他端で終結されることで本体３１が完成される。

第２面Ｐ２は、本体３１の開放面の反対側に位置しながら、両側の第１面Ｐ１と第３面Ｐ３との間に位置した支持面を構成することができる。

このように所定長さで延びた後に折り曲げられる方式を繰り返して所望の数の平坦面が形成されてから、板材の両端はフランジＦを形成することができるように第１方向（時計方向）または第２方向（反時計方向）にそれぞれ折り曲げられることができる。

図１及び図２には、板材の両端が第１方向または第２方向にそれぞれ折り曲げられてフランジＦを形成することで、本体３１が略帽子状の断面形状を有した例が示されている。

本発明の第１実施例による車両用サイドシールにおいて、第１緩衝部材３の本体３１には車体またはサイドシールの幅方向ｙに延びて第１緩衝部材または本体の長さ方向ｘに沿って離隔した状態で配列された複数のビード３３が形成されることができる。

より具体的には、複数のビード３３は本体３１の両側面、すなわち第１面Ｐ１と第３面Ｐ３上に形成されることができる。ビードは、フランジＦから始まり、本体の第１面と第３面が有する長さの半分以上の長さまで延びることができる。

これにより、複数のビード３３は第１緩衝部材３でサイドシールインナーパネル１に隣接して形成されることができ、サイドシールアウターパネル２に隣接しては形成されていない。

このように本体３１に形成された複数のビード３３は、第１緩衝部材３の車体またはサイドシールの幅方向ｙに対する剛性を向上させて、吸収可能な荷重量を増加させることができる。

隔壁部材３２は、単一板材が略コ字状の断面形状を有するように折り曲げられ、両端に本体３１との接合のためのフランジＦが形成されることができる。

ここで、フランジＦの延長長さは、溶接で形成された溶接部Ｗなどの接合部を考慮して１０～１５ｍｍ程度の範囲を有することができる。また、折り曲げられた部分における内角は、９０度～１２０度程度の範囲を有することができる。

本発明の第１実施例による車両用サイドシールにおいて、第１緩衝部材３の隔壁３２には車体またはサイドシールの高さ方向ｚに延びて第１緩衝部材または隔壁部材の長さ方向ｘに沿って離隔した状態で配置された複数のビード３４が形成されることができる。

より具体的には、複数のビード３４は、隔壁部材３２の両側フランジＦを連結するように形成されることができる。ビードは、隔壁部材の高さ方向ｚの長さと同じ長さで延びることができる。

複数のビード３４は、サイドシールインナーパネル１に向かって突出するか、サイドシールアウターパネル２に向かって突出するように形成されることができる。

このように隔壁部材３２に形成された複数のビード３４は、隔壁部材自体の剛性を向上させて、側方衝突時に本体３１の両側面（例えば、Ｐ１及びＰ３）が広がることを防止する隔壁部材の機能を維持することができるようにする。

本体３１及び隔壁部材３２は、例えば鋼材などの金属材質からなることができ、プレスを用いたフォーミング（Ｆｏｒｍｉｎｇ）やベンディング（Ｂｅｎｄｉｎｇ）、ロールフォーミング（ＲｏｌｌＦｏｒｍｉｎｇ）、またはこれらの組み合わせなどによって複数のビード３３、３４と共に成形されることができる。

本体３１または隔壁部材３２をロールフォーミングで製作する場合、引張強度が約９８０ＭＰａ以上の超高強度の鋼材も無理なく成形が可能である。さらに、ロールフォーミングでは、プレス成形に比べてスプリングバックの補正が容易であり、本体または隔壁部材のコーナーの半径を小さくすることができるという利点がある。

本体３１と隔壁部材３２は、互いに溶接などによって結合することができる。

より具体的には、隔壁部材３２の一側フランジＦは、本体３１の第１面Ｐ１の内面にスポット溶接、レーザ溶接、二酸化炭素などを用いたアーク溶接などの溶接で固定されることができる。隔壁部材の他側フランジは、本体の第３面Ｐ３の内面にスポット溶接、レーザ溶接、二酸化炭素などを用いたアーク溶接などの溶接で固定されることができる。

隔壁部材３２が有する高さ方向ｚの長さは、本体３１の第２面Ｐ２で第１面Ｐ１と第３面Ｐ３との間の高さ方向ｚの長さと同様に形成されることができ、隔壁部材と本体の第２面は、所定距離を挟んで離隔することができる。

これにより、本体３１の第１面Ｐ１と第３面Ｐ３は水平を維持することができ、互いに平行に配置されることができる。これにより、本体の第１面と第３面が傾斜した構造に比べて衝突エネルギーの吸収能が向上し、断面が垂直に受ける荷重が大きくなるという利点がある。

しかしながら、隔壁部材３２の高さ方向ｚの長さは必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、隔壁部材が本体を多少広げるようにするために、隔壁部材の高さ方向の長さは、本体３１の第２面Ｐ２の高さ方向の長さよりも長く形成されることもできる。

これにより、第１緩衝部材３自体は、隔壁部材３２によって区画される一つの第１閉断面Ｃ１を有することができる。換言すると、隔壁部材と本体３１の第２面Ｐ２との間に一つの第１閉断面を形成することができる。

第１緩衝部材３は、車体の長さ方向ｘにサイドシールの内部をほぼ満たす程度の長さを有することができる。

第１緩衝部材３は、複数回折り曲げられた形状を有し、内部に一つの隔壁部材３２を有することで、サイドシールの側方に作用する衝撃エネルギーだけでなく、前後方で作用する衝撃エネルギーに対する剛性も確保することができるようになる。

第１緩衝部材３の本体３１に設けられたフランジＦは、例えば両方向スポット溶接などの溶接によってサイドシールインナーパネル１に接合されることができる。これにより、第１緩衝部材のフランジとサイドシールインナーパネルとの間には、溶接部Ｗが形成されることができる。

これにより、第１緩衝部材３とサイドシールインナーパネル１との間に第２閉断面Ｃ２を形成することができる。

本発明の第１実施例による車両用サイドシールにおいて、第１緩衝部材３の本体３１に設けられた第２面Ｐ２の外面には接着剤が塗布され、サイドシールアウターパネル２の内面に接合されることができる。これにより、第１緩衝部材の支持面とサイドシールアウターパネルとの間には、接着部Ｂが形成されることができる。

しかしながら、必ずしもこれに限定されるものではなく、選択的に第１緩衝部材３の支持面とサイドシールアウターパネル２との接着部が省略されることもできる。

本発明の第１実施例による車両用サイドシールは、複数回折り曲げられた形状を有し、内部に隔壁部材３２で補強された第１緩衝部材３を採用することで、サイドシールの内部に矩形断面を有し、車体またはサイドシールの幅方向ｙに整列された複数の閉断面Ｃ１、Ｃ２が構成されることができる。

このように本発明の第１実施例による車両用サイドシールは、例えば鋼材を適用しても幅方向ｙに整列された複数の閉断面Ｃ１、Ｃ２を容易に構成することができるという利点がある。

複数の閉断面Ｃ１、Ｃ２は、サイドシール自体の支持剛性を補完し、車両の側方衝突時の衝撃を直接受け取ることができ、サイドシールの室内流入量を最小化することに寄与することができる。

例えば、車両の側方衝突時の衝撃がサイドシールアウターパネル２を介して第１緩衝部材３に伝達されると、複数の閉断面Ｃ１、Ｃ２は、相互補完的な連係構造が有する支持剛性を用いて伝達された衝撃を低減させ、第１緩衝部材がサイドシールインナーパネル１側に押し込まれて変形し始めながら低減された残りの衝撃をほとんど吸収することができるようになる。

したがって、本発明の第１実施例による車両用サイドシールは、サイドシールの内部に圧縮変形により効果的な衝撃吸収が可能な第１緩衝部材３を備え、サイドシール自体の支持剛性を増大させて衝突時に安定的な圧潰変形を誘導することで衝撃吸収能を最大化することができるようになる。これにより、車両の側方衝突時のサイドシールの室内流入量を最小化することができ、搭乗者とバッテリーを最大限に安全に保護することができるという利点がある。

また、本発明の第１実施例による車両用サイドシールでは、第１緩衝部材３を形成する板材の材質と、この材質が有する強度または厚さの調整によりサイドシールの衝突性能を確保することができる。例えば、９８０ＭＰａ級以上の超高強度鋼を採用することで、サイドシールの軽量化のための最適な組み合わせが行われることができる。

より具体的には、サイドシールインナーパネル１、サイドシールアウターパネル２、第１緩衝部材３は、本出願人が生産する厚さ１．２ｍｍ～１．９ｍｍ程度の１４７０ＭＡＲＴ（Ｍａｒｔｅｎｓｉｔｉｃ）鋼または１１８０ＴＲＩＰ（ＴｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎＩｎｄｕｃｅｄＰｌａｓｔｉｃｉｔｙ）鋼などの板材からなることができる。

ここで、１４７０ＭＡＲＴ鋼は１，４７０ＭＰａ以上の引張強度及び１，０５０ＭＰａ以上の降伏強度を有して衝突安全性を向上させた鋼種であり、１１８０ＴＲＩＰ鋼は１１８０ＭＰａ以上の引張強度及び８５０ＭＰａ以上の降伏強度を保証しながら伸び率が向上した鋼種である。

例えば、サイドシールインナーパネル１とサイドシールアウターパネル２に１４７０ＭＡＲＴ鋼または１１８０ＴＲＩＰ鋼のいずれか一つが単独で用いられるか、１４７０ＭＡＲＴ鋼及びＴＲＩＰ鋼が混用されることができる。第１緩衝部材３には、１１８０ＴＲＩＰ鋼が単独で用いられることができる。

また、サイドシールインナーパネル１とサイドシールアウターパネル２との板材が有する厚さよりも、第１緩衝部材３を構成する板材がさらに厚い厚さを有することができる。

さらに、第１緩衝部材３において本体３１を構成する板材の厚さが隔壁部材３２を構成する板材の厚さより厚いことができる。例えば、少なくとも本体の第１面Ｐ１及び第３面Ｐ３は、１．７～１．９ｍｍの範囲の厚さを有することができ、隔壁部材は１．２～１．４ｍｍの範囲の厚さを有することができる。

これにより、本体３１を構成する板材の厚さが隔壁部材３２を構成する板材の厚さより薄いか、互いに同一の場合に比べて衝突エネルギーの吸収能が向上し、断面が垂直に受ける荷重が大きくなるという利点がある。

このように、第１緩衝部材３を形成する板材の強度または厚さの組み合わせによってサイドシールの衝撃吸収能を最大化することができる。

また、第１緩衝部材３の本体３１には荷重方向に複数のビード３３を形成することで、本体の変形荷重を高めて結果的に第１緩衝部材及びサイドシールが有する衝突エネルギーの吸収能を倍加させることができる。

また、鋼材が適用される工法のうち経済的かつ素材実収率が高いフォーミングやベンディングまたはロールフォーミングが適用されることができるため、生産時の金型費用の削減が期待されると同時に、鋼材の適用によってアルミニウムに対する素材費用を画期的に減らすことができる。

したがって、本発明の第１実施例による車両用サイドシールは、優れた衝突性能を確保することができ、鋼材が適用されることができることから、素材及び工法の観点から費用削減を実現することができ、軽量でありながら構造的に丈夫なサイドシールを提供することができる。

図３は、本発明の第１実施例による車両用サイドシールの組立方法を示した図面である。

車体の組立は、アンダーボディアセンブリとサイドストラクチャーアセンブリとを組み合わせて行われる。ここで、サイドシールインナーパネル１はアンダーボディアセンブリに含まれ、サイドシールアウターパネル２はサイドストラクチャーアセンブリに含まれる。

サイドシールインナーパネル１は、例えばセンターフロアパネルまたはリアフロアパネルに結合されることができる。この結合は、溶接などの接合が適用され、センターフロアパネルまたはリアフロアパネルとサイドシールインナーパネルの一側の表面間に溶接部Ｗが形成されることができる。

第１緩衝部材３は、例えば鋼材などの金属の単一板材を機械加工して本体３１を成形し、例えば鋼材などの金属の他の単一板材を機械加工して隔壁部材３２を成形した後、本体と隔壁部材を互いに接合させて準備することができる。

本体３１及び隔壁部材３２は、板材のプレスによるフォーミングやベンディング、ロールフォーミングなどによって折り曲げ成形されることができる。また、本体及び隔壁部材には複数のビード３３、３４が成形されることができる。

本体３１を形成する板材の両端は、フランジＦを形成するように第１方向（時計方向）または第２方向（反時計方向）に折り曲げられることができる。

また、隔壁部材３２の一側フランジＦは、本体３１の第１面Ｐ１の内面にスポット溶接、レーザ溶接、二酸化炭素などを用いたアーク溶接などの溶接で固定されることができる。隔壁部材の他側フランジＦは、本体の第３面Ｐ３の内面にスポット溶接、レーザ溶接、二酸化炭素などを用いたアーク溶接などの溶接で固定されることができる。

これにより、第１緩衝部材３には、隔壁部材３２によって区画される一つの第１閉断面Ｃ１が形成されることができる。

その後に、本発明の第１実施例による車両用サイドシールにおいて、第１緩衝部材３はアンダーボディアセンブリ、すなわちサイドシールインナーパネル１に結合されることができる。このとき、第１緩衝部材とサイドシールインナーパネルとの結合は、例えば両方向スポット溶接などの接合が適用され、第１緩衝部材のフランジＦとサイドシールインナーパネルの他側の表面間に溶接部Ｗが形成されることができる。これにより、第１緩衝部材とサイドシールインナーパネルとの間の接合には、接合強度が強化されるという利点がある。

これにより、第１緩衝部材３とサイドシールインナーパネル１との間に第２閉断面Ｃ２を形成することができる。したがって、第１緩衝部材は、それ自体がサイドシールインナーパネルと結合することでサイドシール内に幅方向ｙに整列された複数の閉断面Ｃ１、Ｃ２を構成することができる。

選択的に、第１緩衝部材３及びサイドシールアウターパネル２を接合することができる。このとき、第１緩衝部材の一側が遮蔽されたり、サイドシールアウターパネルの一側が遮蔽されたりし得ることから、通常の両方向スポット溶接が困難であるため、構造用接着剤を用いて第１緩衝部材の第２面Ｐ２をサイドシールアウターパネルの一側に接合して接着部Ｂを形成することができる。

最後に、サイドシールインナーパネル１及びサイドシールアウターパネル２は、その上端部及び下端部において、例えば両方向スポット溶接などの接合が適用されて溶接部Ｗを形成することで、一体かつ構造的に安定して結合されることができる。

これにより、アンダーボディアセンブリとサイドストラクチャーアセンブリとの間の結合が完了されるようになる。

図４は、本発明の第２実施例による車両用サイドシールの断面図であり、図５は、図４に示した第１緩衝部材の斜視図である。

本発明の第２実施例による車両用サイドシールは、サイドシールインナーパネル１、サイドシールアウターパネル２、第１緩衝部材３を含むことができる。

ここで、本発明の第２実施例による車両用サイドシールは、第１緩衝部材３の隔壁部材３２が複数配置された点のみが異なり、その他の構成要素は上述した本発明の第１実施例で説明されたものと同様に構成されて用いられることができるため、残りの構成要素の構成及び作用の詳細な説明を省略する。

例えば、第１緩衝部材３は、図４及び図５に示したように、単一板材が折り曲げられて形成された本体３１と、本体の両側面を連結する複数の隔壁部材３２を含むことができる。図４及び図５には、３つの隔壁部材を有する第１緩衝部材の例が示されている。

本発明の第２実施例による車両用サイドシールにおいて、第１緩衝部材３の本体３１には車体またはサイドシールの幅方向ｙに延びて第１緩衝部材または本体の長さ方向ｘに沿って離隔した状態で配列された複数のビード３３が形成されることができる。

このような複数のビード３３は、第１緩衝部材３の車体またはサイドシールの幅方向ｙに対する剛性を向上させて吸収可能な荷重量を増加させることができる。

隔壁部材３２は、単一の板材が略コ字状の断面形状を有するように折り曲げられ、両端に本体３１との接合のためのフランジＦが形成されることができる。

本発明の第２実施例による車両用サイドシールにおいて、第１緩衝部材３の隔壁部材３２には、車体またはサイドシールの高さ方向ｚに延び、第１緩衝部材または隔壁部材の長さ方向ｘに沿って離隔した状態で配置された複数のビード３４が形成されることができる。

このように隔壁部材３２に形成された複数のビード３４は、隔壁部材自体の剛性を向上させ、側方衝突時に本体３１の両側面（例えば、Ｐ１及びＰ３）が広がることを防止する隔壁部材の機能を維持することができる。

本体３１及び隔壁部材３２は、例えば鋼材などの金属材質からなることができ、プレスを用いたフォーミングやベンディング、ロールフォーミング、またはこれらの組み合わせなどによって複数のビード３３、３４とともに成形されることができる。

本体３１及び隔壁部材３２は、互いに溶接などによって結合することができる。

より具体的には、隔壁部材３２の一側フランジＦは、本体３１の第１面Ｐ１の内面にスポット溶接、レーザ溶接などの溶接で固定されることができる。隔壁部材の他側フランジは、本体の第３面Ｐ３の内面にスポット溶接、レーザ溶接などの溶接で固定されることができる。

隔壁部材３２が有する高さ方向ｚの長さは、本体３１の第２面Ｐ２の高さ方向ｚの長さと同様に形成されることができ、複数の隔壁部材の一つと本体の第２面は所定距離を挟んで離隔することができる。

例えば、図４及び図５に示したように、３つの隔壁部材３２を含む場合に、第１緩衝部材３は、第１隔壁部材３２ａ、第２隔壁部材３２ｂ、及び第３隔壁部材３２ｃを含むことができる。

第１隔壁部材３２ａは、本体３１の第２面Ｐ２に比較的さらに近接して配置されることができる。第１隔壁部材がまず本体の第１面Ｐ１及び第３面Ｐ３の内面に溶接で固定されることができる。

これにより、第１緩衝部材３は、第１隔壁部材３２ａと本体３１の第２面Ｐ２との間に第１閉断面Ｃ１を形成することができる。

次いで、第２隔壁部材３２ｂは、本体３１の第２面Ｐ２に対して第１隔壁部材３２ａより相対的に遠く配置され、本体の第１面Ｐ１及び第３面Ｐ３の内面に溶接で固定されることができる。

これにより、第１緩衝部材３は、第１隔壁部材３２ａと第２隔壁部材３２ｂとの間に第３閉断面Ｃ３を形成することができる。換言すると、第３閉断面Ｃ３が隔壁部材間に形成され、隔壁部材の個数に応じてその数を増減してよい。

複数の隔壁部材３２が本体３１内で互いに離隔したまま本体と結合されることで、第１緩衝部材３自体は少なくとも第１閉断面Ｃ１と第３閉断面Ｃ３を有することができる。

第１緩衝部材３は、複数回折り曲げられた形状を有して、内部に複数の隔壁部材３２を有することで、サイドシールの側方に作用する衝撃エネルギーだけでなく、前後方で作用する衝撃エネルギーに対する剛性も確保することができるようになる。

例えば、３つの隔壁部材３２を含む場合に、第１緩衝部材３は、本体３１の両側面と第３隔壁部材３２ｃ、そしてサイドシールインナーパネル１によって区画される第２閉断面Ｃ２を有することができる。

もちろん、第２隔壁部材３２ｂと第３隔壁部材３２ｃとの間には、追加の第３閉断面Ｃ３が区画されることができる。

本発明の第２実施例による車両用サイドシールにおいて、第１緩衝部材３の本体３１に設けられた第２面Ｐ２の外面には接着剤が塗布されて、サイドシールアウターパネル２の内面に接合されることができる。これにより、第１緩衝部材の支持面とサイドシールアウターパネルとの間には、接着部Ｂが形成されることができる。

しかしながら、必ずしもこれに限定されるものではなく、選択的に、第１緩衝部材３の支持面とサイドシールアウターパネル２との間の接着部が省略されることもできる。

本発明の第２実施例による車両用サイドシールは、複数回折り曲げられた形状を有し、内部に複数の隔壁部材３２で補強された第１緩衝部材３を採用することで、サイドシールの内部に矩形断面を有して車体またはサイドシールの幅方向ｙに整列された複数の閉断面Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３が構成されることができる。

閉断面の個数は上述した例に限定されない。但し、隔壁部材３２の増加により支持剛性と衝突性能は向上することができるが、重量及び費用が増大される点を考慮すると、サイドシールの内部に２～６個の閉断面を有することができる。

このように本発明の第２実施例による車両用サイドシールは、例えば鋼材を適用しても幅方向ｙに整列された複数の閉断面Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３を容易に構成することができるという利点がある。

複数の閉断面Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３は、サイドシール自体の支持剛性を補完し、車両の側方衝突時の衝撃を直接受け取ることができ、サイドシールの室内流入量を最小化することに寄与することができる。

例えば、車両の側方衝突時の衝撃がサイドシールアウターパネル２を介して第１緩衝部材３に伝達されると、複数の閉断面Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３は相互補完的な連係構造が有する支持剛性を利用して伝達された衝撃を低減させ、第１緩衝部材がサイドシールインナーパネル１側に押し込まれて変形し始めながら低減された残りの衝撃をほとんど吸収することができる。

本発明の第２実施例による車両用サイドシールでは、第１実施例と同様に、第１緩衝部材３を形成する板材の材質と、この材質が有する強度または厚さの調整によってサイドシールの衝突性能を確保することができる。

また、第１緩衝部材３の本体３１には荷重方向に複数のビード３３を形成することで、本体３１の変形荷重を高めて結果的に第１緩衝部材とサイドシールが有する衝突エネルギーの吸収能を倍加させることができる。

一方、本発明の第２実施例による車両用サイドシールの組立方法は、図３を参照して説明された組立方法が同様に適用されることができる。

但し、本発明の第２実施例による車両用サイドシールを組み立てる際には、第１緩衝部材３をサイドシールインナーパネル１に結合する前に、第１緩衝部材の本体３１内に複数の隔壁部材３２を溶接して結合させればよい。

図６は、本発明の第２実施例による車両用サイドシールの作用を説明するための図面であり、本発明の第２実施例による車両用サイドシールの解析による性能の検証結果において挙動様相を示している。

本出願人は、本発明の第２実施例による車両用サイドシールについてシミュレーションにより性能解析を行った。

例えば、車両の側方衝突を仮定し、サイドシールを幅方向ｙに衝撃して一定レベルの衝突荷重を耐える性能について、本発明の第２実施例により、例えば鋼材からなる第１緩衝部材３を備えた車両用サイドシールの圧潰挙動を比較してみた。

図６に示したように、本発明の第２実施例によるサイドシールは、車両の側方衝突時にサイドシールアウターパネル２が変形されても、第１緩衝部材３は複数の隔壁部材３２によって安定した圧潰変形が誘導されて衝撃吸収能を最大化し、相対的に車体の幅方向の内側に隣接するように形成された複数のビード３３によって支持剛性が増加することで、サイドシール内に残存空間が確保されることが明らかに確認できた。

一方、第１緩衝部材３においてサイドシールインナーパネル１に隣接した第３隔壁部材３２ｃは、スモールオーバーラップ（ｓｍａｌｌｏｖｅｒｌａｐ）衝突（時速６４ｋｍの速度で車両の全幅の運転席あるいは助手席側の２５％のみが障害物に衝突）時に、サイドシールが衝突荷重に抵抗する役割を果たすこともできる。

このために、第１緩衝部材３でサイドシールインナーパネル１に隣接した隔壁部材（例えば、３２ｃ）は、本体３１内で少なくとも第１面Ｐ１のビード３３が形成された部分と、第３面Ｐ３のビード３３が形成された部分との間に配置されることができる。

図７及び図８は、本発明の第２実施例による車両用サイドシールの解析による変形形態を示したグラフである。

図７では、同一重量のアルミニウム押出材からなる緩衝部材を備えた従来技術のサイドシールａと、本発明の第２実施例により、例えば鋼材からなる第１緩衝部材３を備えた車両用サイドシールｂとの間の変位による断面の荷重を示している。

ここで、従来技術のサイドシールａは、矩形断面の管部材形態になり、その内部にサイドシールの幅方向ｙに整列されて互いに等間隔に離隔した４つの隔壁を有し、本発明の第２実施例に適用された第１緩衝部材３と同じ重量を有したアルミニウム押出材の緩衝部材を含んでいる。

図７を検討すると、衝突初期に断面が垂直に受ける荷重は、従来技術（ａ）が多少優勢であるが、全体変形において断面が垂直に受ける荷重は、本発明（ｂ）が大きいことが分かる。

従来技術（ａ）のサイドシールは断面の荷重が最大０．８ＭＮであるのに対し、本発明（ｂ）のサイドシールは断面の荷重が最大１．１ＭＮに近接している。

さらに、本発明（ｂ）のサイドシールは、変位が約１３５ｍｍ程度で全体挙動が停止しているが、これは１４０ｍｍを超過して全体挙動が停止した従来技術（ａ）のサイドシールよりも短い変位内でさらに大きな衝突エネルギーを吸収していることを示している。

図８では、同一重量のアルミニウム押出材からなる緩衝部材を備えた従来技術のサイドシールａと、本発明の第２実施例により、例えば鋼材からなる第１緩衝部材３を備えた車両用サイドシールｂとの間の変位によるエネルギー吸収能を示している。

図８を検討すると、約７７ＭＪ程度で同じ衝突エネルギーを最大に吸収する際に、本発明（ｂ）のサイドシールは変位が約１３５ｍｍ程度で全体挙動が停止しており、１４０ｍｍを超過して全体挙動が停止した従来技術（ａ）のサイドシールよりも変形によるエネルギー吸収能が比較優位にあることを確実に示している。

したがって、本発明に係る車両用サイドシールは、サイドシールの内部に圧縮変形によって効果的な衝撃吸収が可能な第１緩衝部材３を備え、サイドシール自体の支持剛性を増大させ、衝突時に安定的な圧潰変形を誘導することで衝撃吸収能を最大化することができる。これにより、車両の側方衝突時にサイドシールの室内流入量を最小化することができ、搭乗者とバッテリーを最大限安全に保護することができるという利点がある。

図９は、本発明の第３実施例による車両用サイドシールの断面図である。

本発明の第３実施例による車両用サイドシールは、サイドシールインナーパネル１、サイドシールアウターパネル２、第１緩衝部材３、第２緩衝部材４を含むことができる。

ここで、本発明の第３実施例による車両用サイドシールは、第１緩衝部材３内に第２緩衝部材４が付加して配置された点のみが異なり、その他の構成要素は、上述した本発明の第１実施例及び第２実施例で説明されたものと同様に構成されて用いられることができるため、残りの構成要素の構成及び作用の詳細な説明を省略する。

第２緩衝部材４は、サイドシールの長さ方向ｘに所定長さを有するように長く形成され、サイドシールの幅方向ｘに一定幅を有して下方に開放された略コ字状の部材で形成されることができる。これにより、第２緩衝部材は、第１緩衝部材３の閉断面（例えば、Ｃ２）の内部を両分することができる。

例えば、第２緩衝部材４は、所定の幅と長さを有した単一板材が略コ字状の断面形状を有するように複数回折り曲げられるとともに、両端に接合のためのフランジＦが形成されることができる。両側フランジのうち一側フランジは、他側フランジよりも高さ方向ｚの長さが短いことができる。

また、第２緩衝部材４は、例えば鋼材などの金属の単一板材を機械加工して一体に形成されることができる。第２緩衝部材は、プレスを用いたフォーミング、ベンディング、ロールフォーミングなどによって成形されることができる。

例えば、第２緩衝部材４をロールフォーミングで製作する場合、引張強度が約９８０ＭＰａ以上の超高強度の鋼材も無理なく成形が可能である。さらに、ロールフォーミングでは、プレス成形に比べてスプリングバックの補正が容易であり、第２緩衝部材のコーナー半径を小さくすることができるという利点がある。

ここで、第２緩衝部材４の板材が有する厚さは、隔壁部材３２の板材が有する厚さより厚くなることができる。

選択的に、本発明の第３実施例による車両用サイドシールにおいて、第２緩衝部材４には車体またはサイドシールの幅方向ｙに延び、第２緩衝部材の長さ方向ｘに沿って離隔した状態で配列された複数のビード（図示せず）が形成されることができる。

第２緩衝部材４は、第１緩衝部材３の複数の閉断面のうち一つに挿入されて固定されるように設けられることができる。例えば、第２緩衝部材は、第１緩衝部材の複数の閉断面のうちサイドシールインナーパネル１によって区画されるか、または最も隣接した内側閉断面（例えば、Ｃ２）内に配置されることができる。

第２緩衝部材４の両側フランジのうち高さ方向ｚの長さが比較的短い一側フランジは、隔壁部材３２に溶接などで固定されることができ、高さ方向ｚの長さが比較的長い他側フランジは、第１緩衝部材３のフランジとサイドシールインナーパネル１との間に介在して３枚重ね溶接などで固定されることができる。しかしながら、固定方法が必ずしも上述した例に限定されるものではない。

これにより、第２緩衝部材４を含むサイドシールは、第１緩衝部材３のみが設けられた場合に比べて衝突エネルギーの吸収能が向上し、断面が垂直に受ける荷重が大きくなるという利点がある。

この場合、第２緩衝部材４の幅は、第１緩衝部材３内にある該当閉断面Ｃ２の幅方向ｙの長さと同一であることができる。

このように形成されて配置された第２緩衝部材４は、第１緩衝部材３の内部を構成することができる。

本発明の第３実施例による車両用サイドシールは、第１緩衝部材３及び第２緩衝部材４を含み、第１緩衝部材の内側閉断面Ｃ２内に第２緩衝部材を挿入することで、第１緩衝部材の車体またはサイドシールの幅方向ｙに対する剛性を向上させて、吸収可能な荷重量を増加させることができる。

したがって、側方衝突時に断面が垂直に受ける荷重の増加によりサイドシールの衝撃吸収能を最大化することができ、最大変形後の残存空間を安定的に確保して、結果的にサイドシールの室内流入程度を最大限に抑えることができ、これによって、搭乗者とバッテリーを安全に保護することができる。

図１０は、本発明の第３実施例による車両用サイドシールの組立方法を示した図面である。

本発明の第３実施例による車両用サイドシールの組立方法は、図３を参照して説明された本発明の第１実施例による車両用サイドシールの組立方法が同様に適用されることができる。

但し、本発明の第３実施例による車両用サイドシールを組み立てる際には、第１緩衝部材３をサイドシールインナーパネル１に結合する前に、第２緩衝部材４と隔壁部材３２を溶接して結合してから、第２緩衝部材及び隔壁部材の組立体の隔壁部材３２を本体３１と結合することができる。

このとき、第２緩衝部材４の高さ方向ｚの長さが比較的長い他側フランジは、第１緩衝部材３の一側フランジと接触することができる。

その後に、第２緩衝部材４が挿入された第１緩衝部材３は、サイドシールインナーパネル１に結合されることができる。第２緩衝部材の高さ方向ｚの長さが比較的長い他側フランジは、第１緩衝部材のフランジとサイドシールインナーパネルとの間に介在して３枚重ね溶接などで固定されることができる。

選択的に、第１緩衝部材３とサイドシールアウターパネル２を接着させて接着部Ｂを形成することができる。

図１１は、本発明の第４実施例による車両用サイドシールの断面図であり、図１２は、図１１に示した第２緩衝部材の設置状態を示した斜視図及び拡大図である。

本発明の第４実施例による車両用サイドシールは、サイドシールインナーパネル１、サイドシールアウターパネル２、第１緩衝部材３、第２緩衝部材５を含むことができる。

ここで、本発明の第４実施例による車両用サイドシールは、第２緩衝部材５の形態と配置のみが異なり、その他の構成要素は、上述した本発明の第３実施例で説明されたものと同様に構成されて用いられることができるため、残りの構成要素の構成及び作用の詳細な説明を省略する。

第２緩衝部材５は、サイドシールの幅方向ｘに一定長さを有し、サイドシールの長さ方向ｘに一定幅を有した略多角形の断面の筒状部材で形成されることができる。これにより、第２緩衝部材は、内部に少なくとも一つの中空部を有することができる。

例えば、第２緩衝部材５は、鋼材などの金属を用いて全体的に矩形の閉断面を有するように形成されることができる。

より具体的には、第２緩衝部材５は、本出願人が生産する厚さ１．７～１．９ｍｍ程度の１４７０ＭＡＲＴ鋼または１１８０ＴＲＩＰ鋼などの板材からなることができる。

例えば、鋼材の場合に、第２緩衝部材５は、所定の幅と長さを有した単一板材を２回以上複数回折り曲げた後に会う端部を溶接して、少なくとも一つの閉断面を有するように形成された本体部５１と、本体部の一側を閉鎖するように固定されたプレート５２とを含むことができる。

図面には、２つの矩形の閉断面を有する第２緩衝部材５が示されているが、閉断面の形状は設計条件によって調整されることができる。機械加工としては、ロールフォーミングなどが用いられることができる。

例えば、第２緩衝部材５の本体部５１をロールフォーミングで製作する場合、引張強度が約９８０ＭＰａ以上の超高強度の鋼材も無理なく成形が可能である。さらに、ロールフォーミングでは、プレス成形に比べてスプリングバックの補正が容易であり、本体部のコーナー半径を小さくすることができるので、衝突荷重に対する高い変形抵抗を確保することができるという利点がある。

プレート５２の一側面は、本体部５１の一側に、例えばアーク溶接などの溶接で結合されることができる。これによって、第２緩衝部材５は、一側は閉鎖され、他側は開放された少なくとも一つの中空部を有することができる。

プレート５２の他側面は、図１１及び図１２に示したように、サイドシールインナーパネル１にスポット溶接、レーザ溶接、二酸化炭素などを用いたアーク溶接などの溶接で固定されることができる。

ここで、第２緩衝部材５の板材が有する厚さは、第１緩衝部材３を構成した隔壁部材３２の板材が有する厚さより厚くなることができる。

第２緩衝部材５は、第１緩衝部材３の複数の閉断面のうち一つに挿入されて固定されるように設けられることができる。例えば、第２緩衝部材は、第１緩衝部材の複数の閉断面のうちサイドシールインナーパネル１によって区画されるか、または最も隣接した内側閉断面（例えば、Ｃ２）内に配置されることができる。

このために、上述したように、第２緩衝部材５のプレート５２がサイドシールインナーパネル１に溶接などで固定されることができる。しかしながら、固定方法が必ずしも上述した例に限定されるものではない。

第２緩衝部材５は、サイドシールインナーパネル１において車体のクロスメンバー（図示せず）と対応する位置に配置されることができる。

しかしながら、第２緩衝部材５の配置及び個数は、上述及び図示された例に限定されない。但し、第２緩衝部材の増加によって支持剛性と衝突性能は向上することができるが、重量及び費用が増大されることを考慮すると、サイドシールの内部に１～５個の第２緩衝部材を有することができる。

これにより、第２緩衝部材５を含むサイドシールは、第１緩衝部材３のみが設けられた場合に比べて衝突エネルギーの吸収能が向上し、断面が垂直に受ける荷重が大きくなるという利点がある。

この場合、第２緩衝部材５の幅は、第１緩衝部材３内にある該当閉断面Ｃ２の幅方向ｙの長さより短いことができ、第２緩衝部材の本体部５１は隔壁部材３２から離隔することができる。

このように形成されて配置された第２緩衝部材５は、第１緩衝部材３の内部を構成することができる。

本発明の第４実施例による車両用サイドシールは、第１緩衝部材３及び第２緩衝部材５を含み、第１緩衝部材の内側閉断面Ｃ２内に第２緩衝部材を挿入することで、第１緩衝部材の車体またはサイドシールの幅方向ｙに対する剛性を向上させて、吸収可能な荷重量を増加させることができる。

さらに、第２緩衝部材５は、電気自動車の場合に側方衝突時に衝突エネルギーに対する支持剛性を局部的に付加して、サイドシール内に残存空間を確保することができるようにすることで、車体の下部に広く分布するバッテリーを十分に保護することができる。

したがって、側方衝突時に断面が垂直に受ける荷重の増加によってサイドシールの衝撃吸収能を最大化することができ、結果的にサイドシールの室内流入程度を最大限に抑えることができ、これによって搭乗者とバッテリーを安全に保護することができる。

図１３は、本発明の第４実施例による車両用サイドシールの組立方法を示した図面である。

本発明の第４実施例による車両用サイドシールの組立方法は、図１０を参照して説明された本発明の第３実施例による車両用サイドシールの組立方法が同様に適用されることができる。

第１緩衝部材３は、例えば鋼材などの金属の単一板材を機械加工して本体３１を成形し、例えば鋼材などの金属の他の単一板材を機械加工して隔壁部材３２を成形した後、本体と隔壁部材を互いに接合させて準備されることができる。

第２緩衝部材５は、例えば鋼材などの金属の単一板材を機械加工して２回以上複数回折り曲げた後に会う端部を溶接することで本体部５１を成形してから、例えば鋼材などの金属のプレート５２を本体部の一側に接合させて準備することができる。

第１緩衝部材３をサイドシールインナーパネル１に結合する前に、第２緩衝部材５はサイドシールインナーパネルにスポット溶接、レーザ溶接、二酸化炭素などを用いたアーク溶接などの溶接で固定することができる。

その後に、第２緩衝部材５が固定されたサイドシールインナーパネル１に第１緩衝部材３を結合することができる。このとき、第１緩衝部材とサイドシールインナーパネルとの結合は、例えば両方向スポット溶接などの接合が適用されて、第１緩衝部材のフランジＦとサイドシールインナーパネルの他側の表面間に溶接部Ｗを形成することができる。

最後に、サイドシールインナーパネル１とサイドシールアウターパネル２とは、その上端部及び下端部において、例えば両方向スポット溶接などの接合が適用されて溶接部Ｗを形成することで、一体かつ構造的に安定して結合することができる。

図１４は、本発明の第４実施例による車両用サイドシールの作用を説明するための図面であって、本発明の第４実施例による車両用サイドシールの解析による性能の検証結果において挙動様相を示している。

本出願人は、本発明の第４実施例による車両用サイドシールについてシミュレーションにより性能解析を行った。

例えば、車両の側方衝突を仮定し、サイドシールに幅方向ｙの衝撃を与え、一定レベルの衝突荷重に耐える性能について、本発明の第４実施例によって、例えば鋼材からなる第１緩衝部材３及び第２緩衝部材５を備えた車両用サイドシールの圧潰挙動を比較した。

図１４に示したように、本発明の第４実施例によるサイドシールは、車両の側方衝突時にサイドシールアウターパネル２が変形されても第１緩衝部材３は複数の隔壁部材３２によって安定した圧潰変形が誘導されて衝撃吸収能を最大化し、相対的に車体の幅方向の内側に隣接するように形成された複数のビード３３によって支持剛性が増加されることができる。さらに、第２緩衝部材５は、衝突荷重に対する高い変形抵抗を付加することで、サイドシール内に残存空間が確保されることを明らかに確認することができた。

図１５及び図１６は、本発明の第４実施例による車両用サイドシールの解析による変形形態を示したグラフである。

図１５では、アルミニウム押出材からなる緩衝部材を備えた従来技術のサイドシールａと、本発明の第４実施例によって、例えば鋼材からなる第１緩衝部材３及び第２緩衝部材５を備えた車両用サイドシールｂとの間の変位に伴う断面の荷重を示している。

ここで、従来技術のサイドシールａは、矩形断面の管部材形態になり、その内部にサイドシールの幅方向ｙに整列されて互いに等間隔に離隔した４つの隔壁を有したアルミニウム押出材の緩衝部材を含んでいる。

図１５を検討すると、衝突初期に断面が垂直に受ける荷重は、従来技術（ａ）が多少優勢であるが、全体変形において断面が垂直に受ける荷重は、本発明（ｂ）がはるかに大きいことが分かる。

従来技術（ａ）のサイドシールは断面の荷重が最大０．８ＭＮであるのに対し、本発明（ｂ）のサイドシールは断面の荷重が最大１．４ＭＮに達している。

さらに、本発明（ｂ）のサイドシールは、変位が約１３０ｍｍ程度で全体挙動が停止しているが、これは１４０ｍｍを超過して全体挙動が停止した従来技術（ａ）のサイドシールよりも短い変位内でさらに大きな衝突エネルギーを吸収していることを示している。

図１６では、アルミニウム押出材からなる緩衝部材を備えた従来技術のサイドシールａと、本発明の第４実施例によって、例えば鋼材からなる第１緩衝部材３及び第２緩衝部材５を備えた車両用サイドシールｂとの間の変位によるエネルギー吸収能を示している。

図１６を検討すると、約７７ＭＪ程度で同じ衝突エネルギーを最大に吸収する際に、本発明（ｂ）のサイドシールは変位が約１３０ｍｍ程度で全体挙動が停止しており、１４０ｍｍを超過して全体挙動が停止した従来技術（ａ）のサイドシールよりも変形によるエネルギー吸収能が比較優位にあることを確実に示している。

したがって、本発明に係る車両用サイドシールは、サイドシールの内部に圧縮変形により効果的な衝撃吸収が可能な緩衝部材３、４を備え、サイドシール自体の支持剛性を大幅に増大させ、衝突時に安定した圧潰変形を誘導することで衝撃吸収能を最大化することができる。これにより、車両の側方衝突時に最大変形後の残存空間を安定的に確保して、サイドシールの室内流入量を最小化することができるようになり、搭乗者とバッテリーを最大限安全に保護することができるという利点がある。

また、第１緩衝部材３の本体３１には荷重方向に複数のビード３３を形成することで、本体の変形荷重を高めて結果的に第１緩衝部材とサイドシールが有する衝突エネルギーの吸収能を倍加させることができる。

したがって、本発明の第４実施例による車両用サイドシールは、優れた衝突性能を確保することができ、鋼材が適用されることができることから、素材及び工法の観点から費用削減を実現することができ、軽量でありながら構造的に丈夫なサイドシールを提供することができる。

以上の説明は、本発明の技術思想を例示的に説明したものに過ぎず、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者であれば、本発明の本質的な特性から逸脱しない範囲で多様な修正及び変形が可能である。

例えば、本発明の上述及び図解された実施例は、互いに組み合わせることができ、各実施例は必要に応じて選択的に他の実施例の一部構成要素をさらに採用することができる。

したがって、本明細書及び図面に開示された実施例は、本発明の技術思想を限定するものではなく説明するためのものであり、このような実施例によって本発明の技術思想の範囲が限定されるものではない。本発明の保護範囲は以下の特許請求の範囲によって解釈すべきであり、それと同等の範囲内にあるすべての技術思想は本発明の権利範囲に属すると解釈すべきである。

１サイドシールインナーパネル２サイドシールアウターパネル
３第１緩衝部材４、５第２緩衝部材
３１本体３２隔壁部材
３３、３４ビード５１本体部
５２プレート
Ｂ接着部Ｃ1、Ｃ2、Ｃ3 閉断面
ＦフランジＷ溶接部

Claims

サイドシールインナーパネルと、
前記サイドシールインナーパネルに結合したサイドシールアウターパネルと、
前記サイドシールインナーパネルと前記サイドシールアウターパネルとの間に配置され、サイドシールの幅方向に整列された複数の閉断面を構成する第１緩衝部材と
を含み、
前記第１緩衝部材は、単一板材が折り曲げられて形成された本体、及び前記本体の両側面を連結する少なくとも一つの隔壁部材を含み、
前記本体及び前記隔壁部材に複数のビードが形成される、車両用サイドシール。
前記第１緩衝部材の複数の閉断面のうち一つに挿入されて前記第１緩衝部材の幅方向に延びる第２緩衝部材をさらに含む、請求項１に記載の車両用サイドシール。
前記本体は、前記本体の開放面の反対側に位置して前記両側面の間に位置した支持面を含み、
前記本体の支持面と前記隔壁部材とは、互いに離隔して前記支持面と前記隔壁部材との間に第１閉断面を形成する、請求項１または２に記載の車両用サイドシール。
前記隔壁部材の高さ方向の長さは、前記支持面において両側面間の高さ方向の長さと同様に形成される、請求項３に記載の車両用サイドシール。
前記本体に設けられたフランジは、前記サイドシールインナーパネルに接合され、前記フランジと前記サイドシールインナーパネルとの間に溶接部が形成され、
前記第１緩衝部材と前記サイドシールインナーパネルとの間に第２閉断面が形成される、請求項３に記載の車両用サイドシール。
前記本体を構成する板材の厚さが、前記隔壁部材を構成する板材の厚さより厚い、請求項１または２に記載の車両用サイドシール。
前記本体の複数のビードは、前記本体の両側面において前記サイドシールの幅方向に延び、前記本体の長さ方向に沿って離隔した状態で配列される、請求項１または２に記載の車両用サイドシール。
前記隔壁部材の複数のビードは、前記サイドシールの高さ方向に延び、前記隔壁部材の長さ方向に沿って離隔した状態で配列される、請求項７に記載の車両用サイドシール。
複数の隔壁部材を含むときに、前記複数の隔壁部材の少なくとも一つは、前記本体内で一側面のビードが形成された部分と他側面のビードが形成された部分との間に配置される、請求項８に記載の車両用サイドシール。
少なくとも前記第１緩衝部材は、９８０ＭＰａ級以上の超高強度鋼からなる板材からなる、請求項１または２に記載の車両用サイドシール。
前記第２緩衝部材は、前記第１緩衝部材と前記サイドシールインナーパネルとの間に形成された第２閉断面内に配置される、請求項２に記載の車両用サイドシール。
前記第２緩衝部材は、前記サイドシールの幅方向に一定幅を有するように両側が折り曲げられて形成され、
前記第２緩衝部材の一側フランジは、前記第１緩衝部材で前記サイドシールインナーパネルに最も隣接した隔壁部材に固定され、他側フランジは前記サイドシールインナーパネルに固定される、請求項１１に記載の車両用サイドシール。
前記第２緩衝部材には、前記サイドシールの幅方向に延びて前記第２緩衝部材の長さ方向に沿って離隔した状態で配列された複数のビードが形成される、請求項１２に記載の車両用サイドシール。
前記第２緩衝部材は、前記サイドシールの幅方向に一定長さを有して前記サイドシールの長さ方向に一定幅を有した筒状部材で形成され、
前記第２緩衝部材は、前記サイドシールインナーパネルに固定される、請求項１１に記載の車両用サイドシール。
前記第２緩衝部材は、
少なくとも一つの閉断面を有するように形成された本体部と、
前記本体部の一側を閉鎖するように前記本体部に固定されたプレートと
を含み、
前記プレートが前記サイドシールインナーパネルに固定される、請求項１４に記載の車両用サイドシール。
前記本体部は、所定の幅及び長さを有した単一板材を２回以上折り曲げた後に会う端部を溶接して形成される、請求項１５に記載の車両用サイドシール。
前記第２緩衝部材は、前記サイドシールインナーパネルにおいて車体のクロスメンバーに対応する位置に配置される、請求項１４に記載の車両用サイドシール。
前記第２緩衝部材の厚さは、前記第１緩衝部材を構成する隔壁部材の厚さより厚く形成される、請求項１１から１７のいずれか一項に記載の車両用サイドシール。
前記第２緩衝部材は、９８０ＭＰａ級以上の超高強度鋼からなる板材からなる、請求項１１から１７のいずれか一項に記載の車両用サイドシール。