JP2023086325A - 車両の送風機制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却水制御弁の開弁後に送風機を不必要に作動させることを無くして送風機の電力消費が増大することを抑制でき、内燃機関の燃費が悪化することを防止できる車両の送風機制御装置を提供すること。【解決手段】ラジエータファン制御部３２は、ＣＣＶ制御を実行することによってＣＣＶ９が閉弁されていることを条件として、ラジエータファン高水温制御を実行し、ＣＣＶ制御を実行することによってＣＣＶ９を開弁した後に所定時間Ｔｗｔを経過したときに、エンジン２の回転数が所定回転数ＮＥｗｔを超えていて、かつ、車速が所定車速ＳＰＤｗｔを超えていることを条件として、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切り替える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の送風機制御装置に関する。

エンジンの冷機状態ではエンジン油温が低いので、エンジンを冷機状態から始動した場合、エンジンを構成する各部品のフリクションが大きくなり燃費が悪い。このため、エンジン冷機始動後は、燃料を消費しない方法で、エンジン油温を可能な限り早く上昇させて燃費を改善する必要がある。

エンジン油温を早期に上昇させる目的のために、エンジンとラジエータとを接続する冷却水配管に冷却水制御弁が搭載されている冷却システムの冷却装置が知られている。

特許文献１に記載された冷却システムの冷却装置は、冷却水温がエンジンの暖機が完了したと判断される温度である暖機完了温度未満の場合に、冷却水の通水を停止するように冷却水制御弁を制御する。

ところで、ラジエータにはラジエータファンが設置されている。ラジエータファンは、車両前方から流れる空気を、ラジエータを通して後方に送風するファン部分であり、エンジン冷却水温が閾値を超える場合に作動するように制御される。

エンジンの冷機状態での運転中において、この閾値は、エンジンの通常運転中よりも高い値に切り替わっており、冷却水がラジエータファンによって冷却されることが防止される。

そして、冷却水温が高くなることにより、エンジン油温が規定温度まで上昇したら、冷却水制御弁を開く。冷却水制御弁を開くことによってエンジン冷却水がエンジンからラジエータに流れ、エンジン冷却水が冷やされる。

冷却水制御弁が開いてから所定時間経過すると、ラジエータファン制御は通常制御に切り替わり、閾値もエンジン通常運転中の値（エンジンの冷機状態で運転中の閾値よりも低い閾値）に切り替わる。所定時間を設定するのは、冷却水制御弁を開いても、エンジン冷却水温がすぐに低下しないためである。

特開２０１３－２５３５８２公報

特許文献１に記載される冷却水制御弁が開かれたタイミングと車両の停車時のアイドリングストップの実施タイミングが一致した場合には、エンジンが停止状態であるためにエンジン冷却水が流れない上に、走行風も発生しないので、エンジン冷却水温が低下しない。

しかしながら、エンジン冷却水温が低下しないにもかかわらず、冷却水制御弁が開いてから所定時間経過後に、ラジエータファン制御は通常制御に切り替わるので、高温状態にある冷却水に反応してラジエータファンが作動される。

このため、不必要であるのにラジエータファンが作動され、ラジエータファンを駆動するモータの消費電力が増大する。したがって、モータを駆動する電力を発生する発電機がエンジンによって駆動される場合には、発電機を駆動するために燃料が無駄に消費されてしまい、燃費が悪化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、冷却水制御弁の開弁後に送風機を不必要に作動させることを無くして送風機の電力消費が増大することを抑制でき、内燃機関の燃費が悪化することを防止できる車両の送風機制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関と熱交換器とを接続する冷却水配管に設置された冷却水制御弁と、前記熱交換器に送風する送風機と、前記内燃機関を流れるオイルの温度を検出する油温検出部と、前記内燃機関を流れる冷却水の温度を検出する冷却水温検出部とを備える車両の送風機制御装置であって、前記冷却水制御弁と前記送風機を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記油温検出部により検出されるオイルの温度が所定温度未満である場合に、前記冷却水制御弁を閉弁して前記内燃機関から前記熱交換器に冷却水が流れないように制御し、前記油温検出部により検出されるオイルの温度が前記所定温度以上である場合に、前記冷却水制御弁を開弁して前記内燃機関から前記熱交換器に冷却水が流れるように制御する冷却水制御弁制御を実行する冷却水制御弁制御部と、前記冷却水の温度が水温閾値を超える場合に前記送風機を作動させるように制御する送風機制御部とを備え、前記送風機制御部は、前記水温閾値を第１の水温閾値に設定する送風機通常制御と、前記水温閾値を前記第１の水温閾値よりも高い第２の水温閾値に設定する送風機高水温制御とのいずれかを実行し、前記送風機制御部は、前記冷却水制御弁制御を実行することによって前記冷却水制御弁が閉弁されていることを条件として、前記送風機高水温制御を実行し、前記冷却水制御弁制御を実行することによって前記冷却水制御弁を開弁した後に所定時間を経過したときに、前記内燃機関の回転数が所定回転数を超えていて、かつ、車速が所定車速を超えていることを条件として、前記送風機高水温制御から前記送風機通常制御に切り替えることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、冷却水制御弁の開弁後に送風機を不必要に作動させることを無くして送風機の電力消費が増大することを抑制でき、内燃機関の燃費が悪化することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両の送風機制御装置を備えた車両のブロック図である。 図２は、一実施例に係る車両の送風機制御装置による送風機制御のフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両の送風機制御装置は、内燃機関と熱交換器とを接続する冷却水配管に設置された冷却水制御弁と、熱交換器に送風する送風機と、内燃機関を流れるオイルの温度を検出する油温検出部と、内燃機関を流れる冷却水の温度を検出する冷却水温検出部とを備える車両の送風機制御装置であって、冷却水制御弁と送風機を制御する制御部を備え、制御部は、油温検出部により検出されるオイルの温度が所定温度未満である場合に、冷却水制御弁を閉弁して内燃機関から熱交換器に冷却水が流れないように制御し、油温検出部により検出されるオイルの温度が所定温度以上である場合に、冷却水制御弁を開弁して内燃機関から熱交換器に冷却水が流れるように制御する冷却水制御弁制御を実行する冷却水制御弁制御部と、冷却水の温度が水温閾値を超える場合に送風機を作動させるように制御する送風機制御部とを備え、送風機制御部は、水温閾値を第１の水温閾値に設定する送風機通常制御と、水温閾値を第１の水温閾値よりも高い第２の水温閾値に設定する送風機高水温制御とのいずれかを実行し、送風機制御部は、冷却水制御弁制御を実行することによって冷却水制御弁が閉弁されていることを条件として、送風機高水温制御を実行し、冷却水制御弁制御を実行することによって冷却水制御弁を開弁した後に所定時間を経過したときに、内燃機関の回転数が所定回転数を超えていて、かつ、車速が所定車速を超えていることを条件として、送風機高水温制御から送風機通常制御に切り替える。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の送風機制御装置は、冷却水制御弁の開弁後に送風機を不必要に作動させることを無くして送風機の電力消費が増大することを抑制でき、内燃機関の燃費が悪化することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両の送風機制御装置について、図面を用いて説明する。
図１、図２は、本発明の一実施例に係る車両の送風機制御装置を示す図である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、内燃機関としてのエンジン２とＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０とを有する。

エンジン２は、例えば、図示しないピストンが図示しない気筒を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルエンジンによって構成されている。

エンジン２は、外気との熱交換により冷却水の熱を放熱するラジエータ３と、ラジエータ３に外気を送風するラジエータファン４とを備えている。ラジエータ３における冷却水の放熱量は、ラジエータファン４が駆動しているときには大きく、ラジエータファン４が停止しているときには小さい。

ラジエータ３は、エンジン２の前方に設置されており、車両１の走行時に車両１の前方から走行風を受ける。ラジエータファン４は、ラジエータ３の前方に設置されており、前方からラジエータ３に外気を送風する。本実施例のラジエータ３は、熱交換器を構成し、ラジエータファン４は、送風機を構成する。

エンジン２とラジエータ３は、冷却水配管５によって接続されている。冷却水配管５は、ラジエータインレットホース６を有する。ラジエータインレットホース６は、エンジン２とラジエータ３とを接続しており、エンジン２の図示しないウォータジャケットを流れる冷却水をラジエータ３に流す。

冷却水配管５は、ラジエータアウトレットホース７を有する。ラジエータアウトレットホース７は、エンジン２とラジエータ３とを接続しており、ラジエータ３を流れる冷却水をエンジン２に流す。

エンジン２にはウォータポンプ８が設けられている。ウォータポンプ８は、エンジン２の図示しないクランクシャフトによって駆動され、エンジン２、ラジエータインレットホース６、ラジエータ３、ラジエータアウトレットホース７およびエンジン２の順に冷却水を循環させる。

なお、冷却水の流れは、エンジン２、ラジエータアウトレットホース７、ラジエータ３、ラジエータインレットホース６およびエンジン２の順であってもよい。

ラジエータインレットホース６には冷却水制御弁（以下、ＣＣＶ（Coolant control valve）ともいう）９が設けられており、ＣＣＶ９は、ラジエータインレットホース６を開閉する。

具体的には、ＣＣＶ９が開弁されると、エンジン２から冷却水配管５を通してラジエータ３に冷却水が流れ、ＣＣＶ９が閉弁されると、エンジン２から冷却水配管５を通してラジエータ３に冷却水が流れない。

エンジン２は、冷却水温センサ１０を備えており、冷却水温センサ１０は、エンジン２ の内部を流れる冷却水の温度（以下、冷却水温ともいう）を検出し、検出信号をＥＣＵ３０に出力する。本実施例のエンジン２は、水冷式エンジンである。

エンジン２は、油温センサ１１を備えており、油温センサ１１は、エンジン２を潤滑するオイルの温度（以下、油温ともいう）を検出し、検出信号をＥＣＵ３０に出力する。

ここで、エンジン２の温度は、冷却水温センサ１０により検出された冷却水の温度、または油温センサ１１により検出された油温により表わされる。本実施例の冷却水温センサ１０は、冷却水温検出部を構成し、油温センサ１１は、油温検出部を構成する。

エンジン２は、エンジン回転数センサ１２を備えており、エンジン回転数センサ１２は、エンジン２のクランクシャフトの回転数からクランクシャフトの回転数に比例したパルス数の信号をＥＣＵ３０に出力する。ＥＣＵ３０は、パルス信号に基づいてエンジン２の回転数を検出する。

エンジン２は、車速センサ１３を備えており、車速センサ１３は、車輪の回転速度等から車速を検出し、検出信号をＥＣＵ３０に出力する。

ＥＣＵ３０は、冷却水温センサ１０および油温センサ１１の検出信号に基づいてラジエータファン４とＣＣＶ９を制御する。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ３０として機能させるためのプログラムが格納されている。

ＥＣＵ３０は、エンジン２の運転中に所定の停止条件が成立した場合、エンジン２を停止（アイドリングストップ）する。ＥＣＵ３０は、停止条件の成立によるエンジン２の停止中（アイドリングストップ中）に、所定の再始動条件が成立した場合、エンジン２を再始動する。

ＥＣＵ３０は、油温センサ１１の検出信号に基づいてＣＣＶ制御を実行するＣＣＶ制御部３１として機能する。

ＣＣＶ制御部３１は、油温センサ１１により検出される油温が所定温度Ｔ１［ ℃ ］未満である場合に、ＣＣＶ９を閉弁してエンジン２からラジエータ３に冷却水が流れないように制御する。所定温度Ｔ１は、例えば、エンジン２の暖機完了温度に設定されている。

ＣＣＶ制御において、ＥＣＵ３０は、油温センサ１１により検出される油温が所定温度Ｔ１である場合に、ＣＣＶ９を開弁してエンジン２からラジエータ３に冷却水が流れるように制御する。

例えば、エンジン２を冷機状態から始動した場合、エンジン２の冷機状態では、エンジン２の油温が低いので、エンジン２を構成する各部品のフリクションが大きくなり燃費が悪い。

このため、エンジン２の冷機始動後に油温センサ１１により検出される油温が所定温度Ｔ１未満である場合に、ＣＣＶ９を閉弁してエンジン２からラジエータ３に冷却水が流れないように制御し、油温の上昇を促進してエンジン２を温める。

一方、エンジン２の暖機が終了して冷却水温が高くなることにより、油温が所定温度Ｔ１まで上昇したら、ＣＣＶ９を開くことによって冷却水をエンジン２からラジエータ３に流す。

ＥＣＵ３０は、冷却水温が水温閾値［ ℃ ］を超える場合にラジエータファン４を作動させる。具体的には、ラジエータファン４は、モータを備えており、ＥＣＵ３０は、モータに駆動信号を送信すると、モータによってラジエータファン４が作動される。

エンジン２は、図示しない発電機やバッテリを備えており、発電機は、エンジン２の動力によって発電を行い、電力をバッテリに充電する。ラジエータファン４のモータにはバッテリから電力が供給される。

ＥＣＵ３０は、ラジエータファン４を制御する際に、冷却水温を第１の水温閾値Ｔ２［ ℃ ］に設定するラジエータファン通常制御と、水温閾値を第１の水温閾値Ｔ２よりも高い第２の水温閾値Ｔ３［ ℃ ］に設定するラジエータファン高水温制御とのいずれかを実行するラジエータファン制御部３２として機能する。

本実施例のＴ２、Ｔ３は、Ｔ３＞Ｔ２の関係となっている。本実施例のラジエータファン通常制御は、送風機通常制御に相当し、ラジエータファン高水温制御は、送風機高水温制御に相当する。

ＥＣＵ３０は、ＣＣＶ制御を実行することによってＣＣＶ９が閉弁されていることを条件として、高水温制御を実行するラジエータファン制御部３２として機能する。

ＥＣＵ３０は、ＣＣＶ制御を実行することによってＣＣＶ９を開弁した後に所定時間Ｔｗｔを経過したときに、エンジン２の回転数［ｒｐｍ］が所定回転数ＮＥｗｔを超えていて、かつ、車速［ｋｍ／ｈ］が所定車速ＳＰＤｗｔを超えていることを条件として、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切り替えるラジエータファン制御部３２として機能する。

ＥＣＵ３０は、ＣＣＶ制御を実行することによってＣＣＶ９を開弁した後、エンジン２の回転数が所定回転数ＮＥｗｔを超えていて、かつ、車速が所定車速ＳＰＤｗｔを超えている状態が所定時間Ｔｗｔ継続した場合に、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切り替えるラジエータファン制御部３２として機能する。

ここで、所定回転数ＮＥｗｔは、アイドリング相当の回転数である。また、所定車速ＳＰＤｗｔは、冷却水を冷却可能な走行風がラジエータ３に当たる速度であり、例えば、１０ｋｍ／ｈである。

ＥＣＵ３０は、ＣＣＶ制御を実行することによってＣＣＶ９を開弁した後、エンジン２の回転数が所定回転数ＮＥｗｔを超えている状態が所定時間Ｔｗｔよりも長い所定時間Ｔｏｕｔを継続したときに、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切り替えるラジエータファン制御部３２として機能する。本実施例の所定時間Ｔｗｔは、第１の所定時間を構成し、所定時間Ｔｏｕｔは、第２の所定時間を構成する。

このように本実施例のＥＣＵ３０は、ＣＣＶ制御部３１およびラジエータファン制御部３２を有し、ＥＣＵ３０は、制御部を構成する。また、ＣＣＶ制御部３１は、冷却水制御弁制御部を構成し、ラジエータファン制御部３２は、送風機制御部を構成する。

次に、図２を参照して、本実施例に係る車両１の送風機制御装置においてＥＣＵ３０により実行される送風機制御について説明する。

まず、ＥＣＵ３０のＣＣＶ制御部３１は、ＣＣＶ制御においてＣＣＶ９の高水温制御（以下、ＣＣＶ高水温制御ともいう）中であるか否かを判別し（ステップＳ１）、ＣＣＶ高水温制御中でないものと判断した場合にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ１において、ＣＣＶ制御部３１は、油温センサ１１により検出される油温が所定温度Ｔ１未満である場合に、ＣＣＶ９を閉弁してエンジン２からラジエータ３に冷却水が流れないように制御する。

すなわち、ＣＣＶ制御部３１は、油温センサ１１により検出される油温が所定温度Ｔ１未満であり、ＣＣＶ９が閉弁された状態をＣＣＶ高水温制御中であると判断する。

これにより、ＣＣＶ高水温制御中において、冷却水がラジエータ３によって冷却されることがないので、例えば、エンジン２を冷機状態から始動したときのように油温が低い場合に、油温の上昇を促進できる。

次いで、ラジエータファン制御部３２は、ラジエータファン高水温制御中であるか否かを判別し（ステップＳ２）、ラジエータファン高水温制御中でないものと判断した場合には、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ２において、ラジエータファン制御部３２は、ＣＣＶ９が閉弁状態にある場合にラジエータファン高水温制御中と判断する。

ラジエータファン高水温制御中において、ラジエータファン制御部３２は、水温閾値を第１の水温閾値Ｔ２から第２の水温閾値Ｔ３に設定する。

これにより、エンジン２の暖機運転中に冷却水温が上昇した場合であっても、ラジエータファン４が不必要に作動されて冷却水が冷却され、エンジン２の暖機が阻害されることを防止できる。

次いで、ラジエータファン制御部３２は、ＣＣＶ高水温制御からＣＣＶ通常制御に切替えられたか否かを判別し（ステップＳ３）、ＣＣＶ９が閉弁状態である場合には、ＣＣＶ高水温制御であるものと判断してステップＳ１に戻る。ステップＳ１からステップＳ３は、ＣＣＶ制御に相当する。

ステップＳ３において、ラジエータファン制御部３２は、ＣＣＶ９が閉弁状態から開弁状態に切替えられた場合には、ＣＣＶ高水温制御からＣＣＶ通常制御に切替えられたものと判断し、エンジン回転数センサ１２の検出信号に基づいてエンジン２の回転数が所定回転数ＮＥｗｔを超えているか否かを判別する（ステップＳ４）。

ステップＳ４において、ラジエータファン制御部３２は、エンジン２の回転数が所定回転数ＮＥｗｔ以下であるものと判断した場合には、ステップＳ４に戻り、エンジン２の回転数が所定回転数ＮＥｗｔを超えているものと判断した場合には、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切替えられてから所定時間Ｔｏｕｔ経過したか否かを判別する（ステップＳ５）。

ステップＳ５において、ラジエータファン制御部３２は、所定時間Ｔｏｕｔ経過していないものと判断した場合には、車速センサ１３の検出信号に基づいて車速がＳＰＤｗｔを超えているか否かを判別する（ステップＳ６）。

ステップＳ６において、ラジエータファン制御部３２は、車速がＳＰＤｗｔ以下であるものと判断した場合には、ステップＳ４に戻り、車速がＳＰＤｗｔを超えているものと判断した場合には、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切替えられてから所定時間Ｔｗｔ経過したか否かを判別する（ステップＳ７）。

ステップＳ７において、ラジエータファン制御部３２は、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切替えられてから所定時間Ｔｗｔ経過したものと判断した場合、すなわち、ＣＣＶ制御を実行することによってＣＣＶ９を開弁した後に所定時間Ｔｗｔを経過したときに、エンジン２の回転数が所定回転数ＮＥｗｔを超えていて、かつ、車速が所定車速ＳＰＤｗｔを超えている場合には、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切替えて（ステップＳ８）、今回の処理を終了する。

つまり、ステップＳ８でラジエータファン制御部３２は、水温閾値を第２の水温閾値Ｔ３から第２の水温閾値Ｔ３よりも低い第１の水温閾値Ｔ２に切替える。これにより、暖機運転が完了後に冷却水温が高くなった場合に、第１の水温閾値Ｔ２に基づいてラジエータファン４を作動させ、冷却水を早期に冷却できる。

一方、ステップＳ５でラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切替えられてから所定時間Ｔｏｕｔ経過したものと判断した場合、すなわち、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切替えられてからエンジン２の回転数が所定回転数ＮＥｗｔ以上で、かつ、車速が所定車速ＳＰＤｗｔ未満の状態で所定時間Ｔｏｕｔ経過した場合には、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切替えて（ステップＳ８）、今回の処理を終了する。

次に、本実施例の車両１の送風機制御装置の効果を説明する。
本実施例の車両１の送風機制御装置は、ＣＣＶ９とラジエータファン４を制御するＥＣＵ３０とを有する。

ＥＣＵ３０は、油温センサ１１により検出される油温が所定温度Ｔ１未満である場合に、ＣＣＶ９を閉弁してエンジン２からラジエータ３に冷却水が流れないように制御し、油温センサ１１により検出される油温が所定温度Ｔ１である場合に、ＣＣＶ９を開弁してエンジン２からラジエータ３に冷却水が流れるように制御するＣＣＶ制御を実行するＣＣＶ制御部３１を有する。

また、ＥＣＵ３０は、冷却水の温度が水温閾値を超える場合にラジエータファン４を作動させるように制御するラジエータファン制御部３２を有する。

ラジエータファン制御部３２は、水温閾値を第１の水温閾値Ｔ２に設定するラジエータファン通常制御と、水温閾値を第１の水温閾値Ｔ２よりも高い第２の水温閾値Ｔ３に設定するラジエータファン高水温制御とのいずれかを実行する。

これに加えて、ラジエータファン制御部３２は、ＣＣＶ制御を実行することによってＣＣＶ９が閉弁されていることを条件として、ラジエータファン高水温制御を実行し、ＣＣＶ制御を実行することによってＣＣＶ９を開弁した後に所定時間Ｔｗｔを経過したときに、エンジン２の回転数が所定回転数ＮＥｗｔを超えていて、かつ、車速が所定車速ＳＰＤｗｔを超えていることを条件として、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切り替える。

これにより、ＣＣＶ９を開弁した後に所定時間Ｔｗｔが経過したときに、エンジン２に冷却水が流れ、かつ、ラジエータ３に走行風が当たっている場合に、ＥＣＵ３０は、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切り替えることができる。

換言すれば、ＥＣＵ３０は、ＣＣＶ９が開かれたタイミングと車両１の停車時のアイドリングストップの実施タイミングが一致した場合であっても、ＣＣＶ９を開弁した後に所定時間Ｔｗｔを経過したときに、エンジン２の回転数が所定回転数ＮＥｗｔを超えていない、または、車速が所定車速ＳＰＤｗｔを超えていない場合には、ラジエータファン高水温制御を維持する。

このため、エンジン２の暖機終了後に冷却水温が上昇したときに、ラジエータファン４を作動させることができ、冷却水を冷却する必要がないのにもかかわらずラジエータファン４を不必要に作動させないようにすることができる。

この結果、ラジエータファン４のモータの電力消費が増大することを抑制でき、エンジン２によって発電機を不必要に駆動することを抑制してエンジン２の燃費が悪化することを防止できる。

また、本実施例の車両１の送風機制御装置によれば、ラジエータファン制御部３２は、ＣＣＶ制御を実行することによってＣＣＶ９を開弁した後、エンジン２の回転数が所定回転数ＮＥｗｔを超えていて、かつ、車速が所定車速ＳＰＤｗｔを超えている状態が所定時間Ｔｗｔ継続した場合に、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切り替える。

これにより、エンジン２に冷却水が流れ、かつ、ラジエータ３に走行風が当たっている状態が所定時間Ｔｗｔ継続した場合にラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切り替えることができる。

このため、エンジン２の暖機終了後に冷却水温が上昇したときに、ラジエータファン４を確実に作動させることができ、冷却水を冷却する必要がないのにもかかわらず確実にラジエータファン４を不必要に作動させないようにすることができる。

この結果、ラジエータファン４のモータの電力消費が増大することをより効果的に抑制でき、エンジン２によって発電機を不必要に駆動することをより効果的に抑制してエンジン２の燃費が悪化することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の車両１の送風機制御装置によれば、所定回転数ＮＥｗｔは、アイドリング相当の回転数であり、ラジエータファン制御部３２は、ＣＣＶ制御を実行することによってＣＣＶ９を開弁した後、エンジン２の回転数が所定回転数を超えている状態が所定時間ＮＥｗよりも長い所定時間Ｔｏｕｔを継続したときに、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切り替える。

これにより、車両１が停車してアイドリング状態で放置された場合に、ラジエータファン高水温制御からラジエータファン通常制御に切替えることができる。このため、アイドリング状態でラジエータファン４を作動させて冷却水を冷却でき、冷却水温が上昇することを防止できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...エンジン（内燃機関）、３...ラジエータ（熱交換器）、４...ラジエータファン（送風機）、５...冷却水配管、９...ＣＣＶ（冷却水制御弁）、１０...冷却水温センサ（冷却水温検出部）、１１...油温センサ（油温検出部）、３０...ＥＣＵ（制御部）、３１...ＣＣＶ制御部（冷却水制御弁制御部）、３２...ラジエータファン制御部（送風機制御部）

Claims (3)

1. 内燃機関と熱交換器とを接続する冷却水配管に設置された冷却水制御弁と、前記熱交換器に送風する送風機と、前記内燃機関を流れるオイルの温度を検出する油温検出部と、前記内燃機関を流れる冷却水の温度を検出する冷却水温検出部とを備える車両の送風機制御装置であって、
   前記冷却水制御弁と前記送風機を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、前記油温検出部により検出されるオイルの温度が所定温度未満である場合に、前記冷却水制御弁を閉弁して前記内燃機関から前記熱交換器に冷却水が流れないように制御し、前記油温検出部により検出されるオイルの温度が前記所定温度以上である場合に、前記冷却水制御弁を開弁して前記内燃機関から前記熱交換器に冷却水が流れるように制御する冷却水制御弁制御を実行する冷却水制御弁制御部と、
   前記冷却水の温度が水温閾値を超える場合に前記送風機を作動させるように制御する送風機制御部とを備え、
   前記送風機制御部は、前記水温閾値を第１の水温閾値に設定する送風機通常制御と、前記水温閾値を前記第１の水温閾値よりも高い第２の水温閾値に設定する送風機高水温制御とのいずれかを実行し、
   前記送風機制御部は、前記冷却水制御弁制御を実行することによって前記冷却水制御弁が閉弁されていることを条件として、前記高水温制御を実行し、
   前記冷却水制御弁制御を実行することによって前記冷却水制御弁を開弁した後に所定時間を経過したときに、前記内燃機関の回転数が所定回転数を超えていて、かつ、車速が所定車速を超えていることを条件として、前記送風機高水温制御から前記送風機通常制御に切り替えることを特徴とする車両の送風機制御装置。
2. 前記送風機制御部は、
   前記冷却水制御弁制御を実行することによって前記冷却水制御弁を開弁した後、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数を超えていて、かつ、前記車速が前記所定車速を超えている状態が前記所定時間継続した場合に、前記送風機高水温制御から前記送風機通常制御に切り替えることを特徴とする請求項１に記載された車両の送風機制御装置。
3. 前記所定回転数は、アイドリング相当の回転数であり、
   前記所定時間を第１の所定時間とした場合に、前記送風機制御部は、前記冷却水制御弁制御を実行することによって前記冷却水制御弁を開弁した後、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数を超えている状態が前記第１の所定時間よりも長い第２の所定時間を継続したときに、前記送風機高水温制御から前記送風機通常制御に切り替えることを特徴とする請求項２に記載された車両の送風機制御装置。

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