JP2021115934A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前突時における歩行者保護性能と通常走行時のＮＶＨ性能とのさらなる両立を図ること。【解決手段】フロントウィンドウ１を下方から支持するカウルパネル１０は、フロントウィンドウ１が接合される上面部１１と、前方に膨出しながら上面部１１から下方に延びる前方膨出部１２と、後方に膨出しながら前方膨出部１２の後下端から下方に延びる後方膨出部１３と、後方膨出部１３の下端から前方に延びる下面部１４と、を備え、カウルパネル１０における前方膨出部１２および後方膨出部１３よりも車両前方に位置し、前方膨出部１２と下面部１４とを繋ぐようにこれら１２，１４に接合される補強部材２０を備え、補強部材２０は前方膨出部１２への接合部２９から下方に略直線状に延びる直線部１２４を備え、直線部１２４に脆弱部３０が設けられた。【選択図】図２

Description

この発明は、車幅方向に延びるとともに、フロントウィンドウの下部を下方から支持するカウルパネルに対して、補強部材を接合したような車両の車体構造に関する。

カウルパネルは、例えば、車両側面視でＳ字形状に形成する等して、車両の前面衝突（以下、「前突」と称する）時に、車両前部に乗り上げるなどした衝突物によって、フロントウィンドウに車両上方から衝突荷重が入力された際、下方へ潰れ変形し易く形成されている。

これにより、カウルパネルは衝突エネルギーを効率よく吸収することができ、衝突に対する歩行者保護性能を確保している。

一方で、カウルパネルは、上述したように潰れ変形し易くなればなる程、車両が通常走行時にパワートレインからの振動が伝わる等により振動し易くなる。フロントウィンドウは、下部がカウルパネルによって下方から支持されている。

このため、カウルパネルが振動すると、それに起因してフロントウィンドウが振動することで車室内にこもり音が生じる要因となり、結果として車両のＮＶＨ(Noise,Vibration,Harshness)性能の低下が懸念される。

これに対して特許文献１に例示されるように、車両の通常走行時に、カウルパネルの振動を抑制するために、該カウルパネルを補強する補強部材を備えた構造が提案されている。

特許文献１のカウルパネルとしてのカウル部材（１００）は、棚部（１３２）と縦壁部（１２０）の上部とで前方へ膨出形成された前方膨出部分と、縦壁部（１２０）の下部と車両後方側部（１５２）とで後方へ膨出形成された後方膨出部と、を上下各側に備えたものである。

特許文献１の補強部材は、車両前方へ向けて開口する後側膨出部分の上下各側を繋ぐようにカウルパネルに対して前側下部に備えることで、カウルパネルの上下各側の膨出部分（特に、前方膨出部分よりも大きな後方膨出部分）が車両上下方向に口開き形成しないように、すなわち、後方膨出部分の上部が車両上下方向に振動しないように補強するものである。

但し、補強部材は、車両上下方向の中間部に車両前方へ屈曲する屈曲部（２００ｓ）を形成することで、前突時にフロントウィンドウに車両上方からの衝突荷重が入力された際に、該屈曲部（２００ｓ）を起点として潰れ変形することで、カウルパネルの効率的な潰れ変形を阻害しないように形成したものである。

しかしその一方で、この屈曲部（２００ｓ）が、通常走行時における補強部材の振動に繋がる変形のきっかけとなることが懸念される。

すなわち、特許文献１の構造は、上述した補強部材を備えることで、歩行者保護性能とＮＶＨ性能との両立を図っているが、ＮＶＨ性能についてさらなる向上の余地がある。

特開２００９−１２６４８０号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、前突時における歩行者保護性能と通常走行時のＮＶＨ性能とのさらなる両立を図ることができる車両の車体構造の提供を目的とする。

この発明は、フロントウィンドウと、該フロントウィンドウを下方から支持するカウルパネルと、該カウルパネルを下方から支持するダッシュパネルと、を備え、上記カウルパネルは、上記フロントウィンドウが接合される上面部と、車両前方に膨出するように変位しながら上記上面部から下方に延びる前方膨出部と、車両後方に膨出するように変位しながら上記前方膨出部の下端から下方に延びる後方膨出部と、後方膨出部の下端から前方に延びる下面部と、を備え、上記カウルパネルの車両前方に位置し、上記前方膨出部と上記下面部とに接合される補強部材を備え、上記補強部材は上記前方膨出部への接合部から下方に略直線状に延びる直線部を備え、上記直線部に、上記補強部材の上下方向の周辺部と比して脆弱な脆弱部が設けられたものである。

上記構成によれば、上記前方膨出部の最も前方へ突出した前端部分が、上記後方膨出部の前下端に対して上方へ変位するような変形、すなわち上記後方膨出部の口開き変形が生じる際に、上記前方膨出部の前端部分に作用する車両上下方向の荷重を、補強部材の軸力によって受けることができる。

従って、前突時における歩行者保護性能と通常走行時のＮＶＨ性能との両立を図ることができる。

ここで、上記略直線状とは、脆弱部（折れ促進部）の周辺が直線で形成されている形状を指し、車両上下方向に亘って全体的に直線で形成されていなくてもよい。

この発明の態様として、上記補強部材は、車両上下方向の直交断面が角部を有するとともに車両前方又は車両後方へ開口する開断面部を有しており、上記脆弱部は、上記補強部材の車両上下方向の他の部位よりも車両上下方向に直交する上記開断面部の断面積が小さくなるように設定されたものである。

上記構成によれば、補強部材は、上記開断面部を有することで、車両の通常走行時にカウルパネルの特に後方膨出部が車両上下方向に口開きするような振動を抑制するための剛性を高めつつ、前突時にフロントウィンドウの上方から衝突荷重が入力された際に、開断面部を折れきっかけとして確実に折れ変形させることができる。

この発明の態様として、上記開断面部は、車幅方向に互いに離間して車両前後方向に延びる一対の側壁部と、これら側壁部の前端を車幅方向に繋ぐ前壁部とを備え、上記開断面部は、上記補強部材の上記脆弱部を含めて車両上下方向に連続して形成されており、上記側壁部の下端部が、上記側壁部の車両上下方向における、上記脆弱部を含めた他の部位と比して車両前後方向の長さが長くなるように設定されたものである。

上述したように、上記側壁部の下端部を、上記側壁部の車両上下方向における他の部位と比して両前後方向の長さが長くなるように設定することで、前突時にフロントウィンドウに対して上方からの入力される衝突荷重に対して、補強部材の下部が不用意に折れ難くすることができ、補強部材を、脆弱部においてより確実に折れ変形させることができる。

この発明の態様として、上記脆弱部に、貫通穴が設けられたものである。

上記構成によれば、貫通穴によって上記脆弱部を脆弱化することができるため、前突時に、補強部材を上記脆弱部において、確実に折れるように制御することができる。

この発明の態様として、上記補強部材の上記直線部よりも下部には、該直線部よりも車両後方に突出する後方突出部を備えたものである。

上記構成によれば、前突時に、脆弱部と共に後方突出部を補強部材の折れきっかけとすることができる。さらに、前突時に補強部材が折れ変形する際に、後方突出部において、該後方突出部よりも上方部位が車両前方へ倒れるように折れ変形させることができる。

従って、前突時に、折れ変形する補強部材が、車両後方に有する断面Ｓ字形状のカウルパネル（前方膨出部および後方膨出部）の潰れ変形を阻害することがなく、結果的にカウルパネルの、より効率的なエネルギー吸収を可能とすることができる。

この発明の態様として、上記前方膨出部の前端部分には、平面状の平面部が形成され、上記接合部は、上記平面部に接合されたものである。

上記構成によれば、接合部を、前方膨出部の前端部分に形成した平面部に接合することで、接合部を平面部に対して面接触状態でしっかりと接合することができつつ、補強部材の上部を、接合部を含めて車両上下方向に直線状に延びる形状とすることができる。

従って、車両の通常走行時に接合部を含めて車両上下方向に直線状に延びる補強部材の軸力によってカウルパネルの後方膨出部の口開き変形を効果的に抑制することができる。

この発明によれば、前突時における歩行者保護性能と通常走行時のＮＶＨ性能とのさらなる両立を図ることができる。

本実施形態の車体構造の要部を前方かつ左斜め上前方から視た斜視図。 本実施形態のカウルパネルおよび補強部材を前方かつ左斜め上前方から視た拡大斜視図。 図２中のＡ−Ａ線矢視断面図。 本実施形態の補強部材の正面図。 本実施形態の補強部材の左側面図。 図２中のＢ−Ｂ線矢視（ａ）、Ｃ−Ｃ線矢視（ｂ）により夫々示した断面図。 図２中のＤ−Ｄ線矢視（ａ）、Ｅ−Ｅ線矢視（ｂ）により夫々示した断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は本実施形態の車体構造の要部を前方かつ左斜め上前方から視た斜視図、図２は本実施形態のカウルパネルおよび補強部材を前方かつ左斜め上前方から視た拡大斜視図、図３は図２中のＡ−Ａ線矢視断面図を示す。図４は本実施形態の補強部材の正面図、詳しくは補強部材を車両前方に対して若干車両左側から視た正面図を示す。図５は本実施形態の補強部材の左側面図、詳しくは補強部材を車両左側に対して若干車両後方かつ上方から視た左側面図を示す。図６（ａ）は図２又は図４中のＢ−Ｂ線矢視断面図、図６（ｂ）は図２又は図４中のＣ−Ｃ線矢視断面図、図７（ａ）は図２又は図４中のＤ−線矢視断面図、図７（ｂ）は図２又は図４中のＥ−Ｅ線矢視断面図を示す。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｕは車両上方を示し、矢印Ｗは車幅方向を示し、矢印Ｒは車両右側を示し、矢印Ｌは車両左側を示すものとする。また、図２においてはフロントウィンドウ１の図示は省略するものとする。

本実施形態の車両の車体構造に備えたカウルパネル１０および補強部材２０について説明するに先立って該車体構造の前提構造について説明する。

本実施形態の車両の前部には、図１〜図３に示すように、フロントウィンドウ１（図１、図３参照）と、該フロントウィンドウ１を下方から支持するカウルパネル１０と、カウルパネル１０を下方から支持するダッシュパネル３を備えている。

さらに図１に示すように、本実施形態の車両の前部には、車幅方向に間隔を隔てて配設された左右一対のフロントサイドフレーム４（車両右側のみ図示）と、フロントサイドフレーム４よりも車幅方向外側かつ車両上方において配設された左右一対のエプロンレインフォースメント５と、サスペンション（図示省略）の上部を支持するサスペンションタワー６とを備えている。

フロントサイドフレーム４とエプロンレインフォースメント５とは共に、左右夫々において車両前後方向に延びている。サスペンションタワー６は、左右夫々において、フロントサイドフレーム４の後部と、エプロンレインフォースメント５の後部とを連結し、ダッシュパネル３から前方に離間した位置に配設されている。

図１、図３に示すように、ダッシュパネル３は、エンジンルームＥの後端部において、車幅方向の略全幅に沿って延びるとともに車両上下方向に延びる縦壁部３ａと、縦壁部３ａの上端から車両前方へ略水平に延びてカウルパネル１０を下側から支持する上端フランジ部３ｂ（図３参照）とを有して一体形成されている。

縦壁部３ａの下端部には、左右一対のフロントサイドフレーム４の後端部が夫々結合されている（図１参照）。図１に示すように、縦壁部３ａの前面部には、左右一対のフロントサイドフレーム４の後端部を繋ぐとともに、該縦壁部３ａとの間に閉断面を有するように車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ７を備えている。

なお図１中の符号８は、ダッシュパネル３の縦壁部３ａの車幅方向中央部において、カウルパネル１０とダッシュクロスメンバ７とを繋ぐように車両上下方向に延びるガセット８である。ガセット８は、ダッシュパネル３の縦壁部３ａの前面部に接合することで、該縦壁部３ａとの間に車両上下方向に延びる閉断面を構成する。

図１に示すように、カウルパネル１０は、車幅方向の略全幅に沿って延びるとともに前方程下方に位置するように傾斜して延びるフロントウィンドウ１の下端を、該フロントウィンドウ１の車幅方向の略全長に亘って片持ち状に支持している。

図３に示すように、カウルパネル１０は、車両側面視（車幅方向の直交断面視）で略Ｓ字形状に金属板を立体的に成形することで形成されている。具体的に、カウルパネル１０は、フロントウィンドウ１が接合される上面部１１と、前方に膨出するように湾曲しながら上面部１１から下方に延びる前方膨出部１２と、後方に膨出するように湾曲しながら前方膨出部１２から下方に延びる後方膨出部１３と、後方膨出部１３の下端から車両前方へ略水平に延びる下面部１４とで一体形成されている。

カウルパネル１０の上面部１１は、前方膨出部１２の上端（１１ａ）から上述したように傾斜形状に形成されたフロントウィンドウ１に沿って延びている。そして、カウルパネル１０の上面部１１は、接着剤（図示省略）を介してフロントウィンドウ１の下部下面に接着されている。これにより、フロントウィンドウ１の下部はカウルパネル１０によって支持されている。

前方膨出部１２は、車両側面視で、上面部１１の前下端１１ａから下方程前方へ延びるとともに、前端を変曲点として該前端から下方程後方へ後方膨出部１３の上端（１２ａ）まで延びており、全体として車両前方への膨出形状に形成されている。換言すると、前方膨出部１２は、車両側面視で車両後方へ向けて車両上下方向に開口形状に形成されている。

図２、図３、図７（ｂ）に示すように、前方膨出部１２における最も前方への突出部分、すなわち、前方膨出部１２の前端には、車両前方を臨む平面状の平面部１５が形成されている。この平面部１５は、前方膨出部１２の前端における車両前面に、後述する補強部材２０を車両前方から接合可能に車両上下方向および車幅方向において平坦となる座面状に形成したものである。

図３に示すように、後方膨出部１３は、車両側面視で、前方膨出部１２の後下端１２ａから下方程後方へ延びるとともに、後端１３ｂを変曲点として該後端１３ｂから下方程前方へ下面部１４の後端（１３ａ）まで延びており、全体として車両後方への膨出形状に形成されている。換言すると、後方膨出部１３は、車両側面視で車両前方へ向けて車両上下方向に開口形状に形成されている。

後方膨出部１３は、前方膨出部１２よりも車両側面視で大きく形成されている。具体的には、後方膨出部１３は、前方膨出部１２よりも車両上下方向の開口長さおよび車両前後方向の膨出長さが長くなるように形成されている。

下面部１４は、後方膨出部１３の前下端１３ａから車両前方へ略水平に延びている。

上述したカウルパネル１０は、下面部１４がダッシュパネル３の上端フランジ部３ｂに車両上方からスポット溶接により車幅方向に沿って複数箇所に亘って接合されている。これにより、カウルパネル１０は上述したように、ダッシュパネル３により上方から支持されている。

さらに図１、図２に示すように、本実施形態の車両の前部には、カウルパネル１０を補強する補強部材２０を、左右一対備えている。左右一対の補強部材２０は、カウルパネル１０の車幅方向の中央寄りの部位において車幅方向の中央を隔てて互いに離間して配設されている。さらに図１〜図３に示すように、左右一対の補強部材２０は共に、後方膨出部１３よりも車両前方に、前方膨出部１２と下面部１４とを車両上下方向に繋ぐように備えている。左右一対の補強部材２０は、互に同一形状であるため、以下では特に示す場合を除いて、車両右側の補強部材２０に基づいて説明する。

なお厳密には、カウルパネル１０が、若干車幅方向の中央部が両サイドに対して車両前方へ迫り出すような湾曲形状に形成されていることに伴って、左右一対の補強部材２０は、車両前方に対して若干車幅方向外側を指向するように配設されている（図６（ａ）（ｂ）、図７（ａ）（ｂ）参照）。但し、以下では便宜上、補強部材２０の前後方向および幅方向は、夫々車両前後方向、車幅方向に一致するものとして説明する。

図２に示すように、補強部材２０は、断面ハット形状部２１と、該断面ハット形状部２１を支持する左右一対の下側接合フランジ部２６とで平板状の鋼材を用いて一体成形により形成されている。

断面ハット形状部２１は、補強部材２０の車両上下方向の略全体に亘って連続して延びており、図２、図４、図５、図６（ａ）（ｂ）、図７（ａ）（ｂ）に示すように、車両上下方向の直交断面において車両後方へ向けて開口する開断面部２３と、車幅方向に略水平に延びる左右一対のフランジ部２２とで一体形成されている。

開断面部２３は、車両上下方向の直交断面において車幅方向に略水平に延びる前壁部２４と、前壁部２４の車幅方向両端から車両後方へ延びる左右一対の側壁部２５とで一体形成されている。左右一対のフランジ部２２は、左右夫々に対応する側壁部２５の後端から車幅方向へ相離反する方向へ略水平に延びている。

図２、図４、図５に示すように、下側接合フランジ部２６は、断面ハット形状部２１を下方から支持可能に補強部材２０の下部に左右一対が設けられている。下側接合フランジ部２６は、左右夫々に対応するフランジ部２２および側壁部２５を前壁部２４の下端よりも下方へ延設した脚部２６ａと、該脚部２６ａの下端から略水平に屈曲形成した下端平面部２６ｂとで形成されている。

下端平面部２６ｂは、下側接合フランジ部２６の脚部２６ａにおける、フランジ部２２の下端に相当する部分から前壁部２４の下端よりも車両前方へ略水平に突出形成するとともに、脚部２６ａの脚部２６ａにおける、側壁部２５の下端に相当する部分からフランジ部２２の車幅方向外端よりも外側へ車幅方向に略水平に突出形成されている。

これにより、下端平面部２６ｂは、カウルパネル１０の下面部１４に上方から接合可能に車両平面視で平面状に形成されている。なお図４に示すように、フランジ部２２の下部は、下側接合フランジ部２６の脚部２６ａの下端に至るまで正面視で下方程幅方向に広くなる幅広部２２ｗが形成されている。

図２、図４、図５、図７（ｂ）に示すように、左右一対のフランジ部２２の上部には、カウルパネル１０の前方膨出部１２に車両前方から接合するための上側接合フランジ部２９が形成されている。すなわち、上側接合フランジ部２９は、このようにフランジ部２２の一部を成すとともに、補強部材２０の上部において、左右夫々に対応する側壁部２５の車両後端から車幅方向へ相離反する方向へ略水平に延びることで、断面ハット形状部２１の一部を構成している。

上側接合フランジ部２９は、フランジ部２２の車両上下方向における、該上側接合フランジ部２９よりも直下部分に対して幅広に形成されている（図４参照）。上側接合フランジ部２９の後面は、車両上下方向および車幅方向に延びる平面状に形成されている。

そして図２、図３、図７（ｂ）に示すように、上側接合フランジ部２９は、前方膨出部１２の前端に位置する平面部１５に対して車両前方から、図２、図３、図６（ａ）（ｂ）、図７（ａ）に示すように、下側接合フランジ部２６は、カウルパネル１０の下面部１４に対して上方から、夫々スポット溶接により接合されている（図２、図６（ａ）（ｂ）、図７（ａ）中の「×」参照）。

具体的に下側接合フランジ部２６は図３に示すように、後方膨出部１３の前下端１３ａよりも車両前方に位置するカウルパネル１０の下面部１４に接合されている。すなわち、下側接合フランジ部２６は、カウルパネル１０の下面部１４を介して、該下面部１４の直下に位置するダッシュパネル３の上端フランジ部３ｂに接合されている（図３参照）。

但し図３に示すように、下側接合フランジ部２６は、カウルパネル１０の下面部１４の車両前後方向における、前方膨出部１２の前端（１５）の鉛直下方に相当する部位、またはその近傍部位に接合されている。

このような部位に下側接合フランジ部２６を接合することで、該下側接合フランジ部２６を、カウルパネル１０の下面部１４の車両前後方向における、後方膨出部１３と干渉しない範囲で後方膨出部１３の前下端１３ａの近接に極力位置する部位に配置することができる。これにより、補強部材２０を、カウルパネル１０よりも車両前方に配置したことに起因して、該補強部材２０の直前に配置される例えば、ワイパーを駆動するためのリンク機構等の補機（図示省略）との干渉を回避することができる。

また図２〜図５に示すように、前方膨出部１２の前端に位置する平面部１５は、上述したように、車両前方を指向する平面状に形成したものである。このため、補強部材２０は、車両上下方向に延びるフランジ部２２の上部に形成した上側接合フランジ部２９を、前方膨出部１２の平面部１５に対して車両前方から面接触した状態で接合することができる。これにより図３に示すように、補強部材２０は、上側接合フランジ部２９も含めて上端から下方へ向けて略直線状に配設することができる。

図３〜図５、図６（ｂ）に示すように、開断面部２３の下部（当例においては開断面部２３の車両上下方向における、フランジ部２２の下部に形成された幅広部２２ｗ（図４参照）の上端部に相当する高さの位置）には、車両上下方向の周辺部よりも後方に突出する後方突出部２８が形成されている。

後方突出部２８は、車両側面視で前壁部２４の車幅方向の全体が、車両上下方向における周辺部に対して局所的に後方へ突出形成されている（図６（ｂ）参照）。これにより、補強部材２０は、前突時においてフロントウィンドウ１の車両上方から衝突荷重が入力された際に、後述する折れ促進部３０をきっかけとして折れ変形時に、後方突出部２８についても、該後方突出部２８よりも車両上方部分が前方へ倒れるように折れ変形するように形成されている。

後方突出部２８は図３に示すように、前壁部２４の車両上下方向において、該後方突出部２８に相当する位置において車両後方向への突出量が最も大きくなるように形成されている。

図３に示すように、前壁部２４は、車両上下方向の全長に亘って略同じ車幅方向長さを有して形成されているとともに、後方突出部２８を除いて車両上下方向に沿って概ね直線状に形成されている。

補強部材２０は、前壁部２４がこのように車両上下方向の全長に亘って概ね直線状に形成されるとともに、上述したように上側接合フランジ部２９をカウルパネル１０の前方膨出部１２に、下側接合フランジ部２６をカウルパネル１０の下面部１４に、夫々接合したものである。これにより図３に示すように、補強部材２０は、カウルパネル１０に対して車両前側から前方膨出部１２と下面部１４とを車両上下方向（略鉛直方向）に沿って略直線状に繋ぐように配置されている。

前壁部２４について詳述すると図３に示すように、前壁部２４の車両上下方向における、車両上端と、後方突出部２８の直上相当部位との間には、車両上下方向に略直線状に延びる前壁直線部１２４が形成されている。
前壁直線部１２４は、前壁上側直線部１２４ａと前壁中間直線部１２４ｂと前壁下側直線部１２４ｃとを、車両上方から車両下方へこの順に有して形成されている。前壁上側直線部１２４ａと前壁下側直線部１２４ｃとは共に、車両上下方向（略鉛直方向）に直線状に延びているが、前壁下側直線部１２４ｃは、前壁上側直線部１２４ａよりも若干後方にオフセットした（ずれた）位置に配置されている。

前壁中間直線部１２４ｂは、前壁上側直線部１２４ａの下端と前壁下側直線部１２４ｃの上端とを直線状に繋ぐように鉛直方向に対して若干前屈みに傾斜しつつ直線状に延びている。
なお図３、図５に示すように、本実施形態において前壁上側直線部１２４ａの下端（すなわち前壁中間直線部１２４ｂの上端）は、補強部材２０の車両上下方向の略中間位置に相当する。

図２〜図４、図７に示すように、補強部材２０の上部、詳しくは、補強部材２０における、前壁上側直線部１２４ａの車両上下方向の略中間に相当する部位には、脆弱部としての折れ促進部３０が設けられている。換言すると、折れ促進部３０は、補強部材２０の車両上下方向における、上側接合フランジ部２９に相当する部位よりも若干下方に相当する部位に設けられている。

折れ促進部３０は、前突時においてフロントウィンドウ１の上方から衝突荷重が入力された際に補強部材２０の折れきっかけ（折れの起点）となるように、補強部材２０の車両上下方向の他の部位と比して脆弱に形成されている。

具体的に前壁部２４の車両上下方向における折れ促進部３０には、サービスホールとしての貫通穴３１ａが車両前後方向（板厚方向）に貫通形成されている。この貫通穴３１ａは、正面視で車両上下方向に延びる長穴形状に形成されている。

これにより、折れ促進部３０は、補強部材２０の車両上下方向の他の部位と比して脆弱となるように形成されている。

なお本実施形態においては図２〜図４に示すように、前壁部２４の車両上下方向における、折れ促進部３０に形成した貫通穴３１ａに対して下方に離間した位置にもサービスホールとしての貫通穴３１ｂが形成されている。この下側の貫通穴３１ｂは、前壁部２４における前壁下側直線部１２４ｃに、正面視略正円形状に形成されている。

側壁部２５は、開断面部２３に対応して補強部材２０の車両上下方向の略全長に亘って連続して形成されている。このような側壁部２５は図５に示すように、側壁下部２５ｄが、側壁上部２５ｕと比して車両前後方向の長さが長くなるように設定されている。ここで、側壁上部２５ｕは、側壁部２５における、側壁下部２５ｄよりも車両上方に位置し、且つ車両上下方向の一部に上記折れ促進部３０を有する部位に相当する。

本実施形態においては図５に示すように、側壁部２５は、前壁上側直線部１２４ａの下端相当位置よりも下方に位置する側壁下部２５ｄが、前壁上側直線部１２４ａの下端相当位置よりも上方に位置する側壁上部２５ｕよりも車両前後方向の長さが長く形成されている。

側壁上部２５ｕは、その車両上下方向の全長に亘って略同じ車両後方への突出長さで形成されている。これに対して、側壁下部２５ｄは、前壁上側直線部１２４ａの下端相当位置から後方突出部２８に相当する高さに至るまでの領域２５ｄａ（側壁下部２５ｄの上側領域２５ｄａ）において車両下方程車両後方へ徐々に突出するように形成される。さらに、側壁下部２５ｄは、後方突出部２８から側壁部２５の略下端に至るまでの領域２５ｄｂ（側壁下部２５ｄの下側領域２５ｄｂ）において車両下方へ略直線状に延びている。
これにより、側壁部２５は上述したように、側壁下部２５ｄが、側壁上部２５ｕと比して車両前後方向の長さが長くなるように設定されている。

さらに開断面部２３は、上述したように車両上下方向の略全長に亘って車幅方向長さが略同じに形成された前壁部２４と、前壁部２４に対して上述したように車両後方へ延びる側壁部２５とを有したものである。

これらに伴って、開断面部２３は、その車両上下方向における、側壁下部２５ｄの下側領域２５ｄｂに相当する部位において、車両上下方向の直交断面が、後方突出部２８に相当する部位を除いて最も大きくなるように形成されている。

このように開断面部２３の下部を、上部と比して車両上下方向の直交断面が大きくなるように形成することで、前突時に車両上方から衝突荷重が補強部材２０に入力した際に、補強部材２０は、下部において座屈することなく、確実に下部よりも上方位置に設けた折れ促進部３０において折れきっかけとなるように設定している。

また、側壁下部２５ｄを上述したように側壁上部２５ｕよりも車両後方へ突出形成したことに伴って、左右一対のフランジ部２２についても、前壁上側直線部１２４ａの下端相当位置よりも下部２１ａ（「フランジ下部２１ａ」とも称する。）（図５参照）が、下方に向けて徐々に車両後方へ迫り出すように車両側面視で左右夫々に対応する側壁部２５の後縁に沿って形成されている。

また図７（ａ）に示すように、補強部材２０の車両上下方向における、折れ促進部３０には、側壁部２５の車両前後方向の長さが最も短く形成されている。

すなわち、折れ促進部３０は、開断面部２３の車両上下方向における他の部位と同様に、車両上下方向の直交断面がハット形状で形成されているが、該折れ促進部３０における側壁部２５の車両前後方向の長さが短いため、車幅方向に延びる前壁部２４によって略全体が略平板状に近似した形状に形成される（図７（ａ）参照）。

これにより、補強部材２０は、車両上下方向における、折れ促進部３０において、車両上下方向に直交する開断面部２３の断面積が最も小さく設定することができる。

そして、折れ促進部３０は、このように車両上下方向に直交する開断面部２３の断面積が最も小さく形成するとともに、前壁部２４に上述したように上側の貫通穴３１ａを形成することで、補強部材２０の車両上下方向の他の部位と比して脆弱化することができる。

上述した本実施形態の車両の車体構造は、図１に示すように、フロントウィンドウ１と、フロントウィンドウ１を下方から支持するカウルパネル１０と、カウルパネル１０を下方から支持するダッシュパネル３と、を備えている。さらに、図１〜図３に示すように、カウルパネル１０は、フロントウィンドウ１が接合される上面部１１と、車両前方に膨出するように湾曲しながら上面部１１から下方に延びる前方膨出部１２と、車両後方に膨出するように湾曲しながら前方膨出部１２の後下端１２ａ（図３（ａ）参照）から下方に延びる後方膨出部１３と、後方膨出部の下端から前方に延びる下面部１４と、を備えている。そして、本実施形態の車両の車体構造は、図１〜図４、図７（ａ）に示すように、上記カウルパネル１０における前方膨出部１２および後方膨出部１３よりも車両前方に位置し、前方膨出部１２と下面部１４とを繋ぐようにこれら１２，１４に接合される補強部材２０を備えている。補強部材２０は図２〜図４に示すように、前方膨出部１２へ接合する上側接合フランジ部２９（接合部）から下方に略直線状に延びる前壁直線部１２４（直線部）を備え、前壁直線部１２４に、補強部材２０の車両上下方向の周辺部と比して脆弱な折れ促進部３０（脆弱部）が設けられたものである。

上記構成によれば、歩行者保護性能とＮＶＨ性能との両立を図ることができる。
詳述すると、本実施形態の車両の車体構造は上述したように、補強部材２０に、車両上下方向に略直線状に延びる前壁直線部１２４を備えたものである。このため、車両の通常走行時に、エンジンルームＥに配置されるパワートレイン（図示省略）等の振動に起因してカウルパネル１０における、前方膨出部１２の最も前方へ突出した前端部分（１５）が、後方膨出部１３の前下端（１３ａ）に対して上方へ変位するような変形、すなわち後方膨出部１３の口開き変形が生じる際に、前方膨出部１２の前端部分（１５）に作用する車両上下方向の荷重Ｆ（図３参照）を、補強部材２０の軸力によって受けることができる。

従って、車両の通常走行時にカウルパネル１０が、後方膨出部１３において上述した口開き変形するような振動を抑制し、ＮＶＨ性能を確保することができる。

また、前突時にフロントウィンドウ１に対して車両上方から衝突荷重（大荷重）が入力された際には、折れ促進部３０が折れきっかけとなり補強部材２０が折れ変形する。これにより、カウルパネル１０が潰れ変形することを、補強部材２０が突っ張る等して阻害することを抑制できる。

従って、前突時にカウルパネル１０による衝突エネルギーの効率的な吸収が可能となり、歩行者保護性能を確保することができる。

図２、図４、図５、図６（ａ）（ｂ）図７（ａ）（ｂ）に示すように、この発明の態様として、補強部材２０は、車両上下方向の直交断面が、角部を有するとともに車両後方へ向けて開口するＵ字状（すなわち門型形状）となる開断面部２３を有しており、図２、図３、図７（ａ）に示すように、折れ促進部３０は、補強部材２０の車両上下方向の他の部位よりも車両上下方向に直交する開断面部２３の断面積が小さくなるように設定されたものである。

上記構成によれば、補強部材２０に開断面部２３を有することで、車両の通常走行時にカウルパネル１０の特に後方膨出部１３が車両上下方向に口開きするような振動に対して不用意に座屈することがないように曲げ剛性を高めることができる。

その一方で、折れ促進部３０は、補強部材２０の車両上下方向の他の部位よりも脆弱に形成したものであるため、フロントウィンドウ１の上方から大荷重が入力された際に、折れ促進部３０を折れきっかけとして補強部材２０を確実に折れ変形させることができる。

このため、前突時における補強部材２０の、折れ変形の挙動を制御し易くなる。

すなわち、前突時に、折れ促進部３０を折れきっかけとして補強部材２０を確実に折れ変形させることで、補強部材２０によってカウルパネル１０の潰れ変形を阻害することを防ぐことができる。

従って車両の通常走行時には、カウルパネル１０が潰れないように補強部材２０によって補強しつつ、前突時には、補強部材２０が折れ変形することでカウルパネル１０の潰れ変形による効率的な衝突エネルギーの吸収を可能とすることができる。

なお、補強部材２０は、車両上下方向の少なくとも一部に（当例においては、車両上下方向の下側接合フランジ部２６を除く略全長に亘って）、開断面部２３と、該開断面部２３の両サイドに備えた側壁部２５の各後端から車幅方向に互いに相離反する方向へ突出する一対のフランジ部２２とで、車両上下方向の直交断面視で車両後方へ向けて開口する断面ハット形状部２１を構成したものである（図２、図４、図５、図６（ａ）（ｂ）、図７（ａ）（ｂ）参照）。

このように、補強部材２０を、断面ハット形状部２１が車両後方に向けて開口するように配置することで、車両前方に向けて開口する場合と比して、前突時に補強部材２０の車両前方へのスムーズな折れに寄与することができる。

詳述すると、断面ハット形状部２１を車両後方に向けて開口するように配置することで、一対のフランジ部２２を開断面部２３よりも車両後側に配置することができる（同図参照）。

そうすると、前突時に補強部材２０が、折れ促進部３０において車両前方へ突き出すように折れ変形する際には、補強部材２０の車両後側に位置するフランジ部２２には、車両上下方向の圧縮力が作用する。

ここで、フランジ部２２は車両上下方向および車幅方向に延びる平板形状であるが故に、車両上下方向の引張りに対する耐力は強いが圧縮に対する耐力は弱い特性を示す。

このため、前突時に補強部材２０が、折れ促進部３０において車両前方へ突き出すように折れ変形する際に、その変形をフランジ部２２によって阻害されることがない。

従って、補強部材２０を上述したように、断面ハット形状部２１が車両後方に向けて開口するように配置することで、車両前方に向けて開口する場合と比して、前突時に補強部材２０の車両前方へのスムーズな折れに寄与することができる。

この発明の態様として、図２、図４〜図７に示すように、開断面部２３は、車幅方向に互いに離間して車両前後方向に延びる一対の側壁部２５と、これら側壁部２５の前端を車幅方向に繋ぐ前壁部２４とを備え、開断面部２３は、補強部材２０の折れ促進部３０を含めて車両上下方向に連続して形成されており、側壁部２５の下端部を含めた側壁下部２５ｄが、側壁部２５の車両上下方向における他の部位（当例においては側壁上部２５ｕ）と比して車両前後方向の長さが長くなるように設定されたものである（特に図５参照）。

上記構成によれば、側壁部２５の下端部を含めた側壁下部２５ｄを、側壁上部２５ｕと比して車両前後方向の長さが長くなるように設定することで、補強部材２０の下部を補強することができる。よって、前突時にフロントウィンドウ１に対して車両上方から入力される衝突荷重に対して、補強部材２０の下部が不用意に折れることがなく、補強部材２０を、側壁下部２５ｄよりも上方に位置する折れ促進部３０において確実に折れ変形させることができる。従って、前突時における補強部材２０の、折れ変形の挙動を制御し易くすることができる。

さらに、折れ促進部３０は、補強部材２０における、補強した側壁下部２５ｄよりも上方に設定することで、該折れ促進部３０を、前突時に補強部材２０に対して上方から入力される衝突荷重の荷重入力点に、側壁下部２５ｄよりも近い位置に配置することができる。

このように折れ促進部３０を、補強部材２０の車両上下方向における、荷重入力点に、極力近い位置に設定することで、フロントウィンドウ１の上方から大荷重が入力された際に、補強部材２０を、折れ促進部３０を折れ起点として確実に折れ変形させることができる。

すなわち、本実施形態においては側壁下部２５ｄを側壁上部２５ｕと比して車両前後方向の長さが長くなるように設定することに加えて、補強部材２０の車両上下方向における、側壁下部２５ｄよりも上方に折れ促進部３０を設定することで、前突時における補強部材２０の、折れ変形の挙動を制御し易くすることができる。

この発明の態様として、図２〜図４、図７（ａ）に示すように、折れ促進部３０における前壁部２４には、貫通穴３１ａが設けられたものである。

上記構成によれば、貫通穴３１ａによって折れ促進部３０を脆弱化することができるため、前突時に、補強部材２０を折れ促進部３０において確実に折れるように制御することができる。

図２〜図５、図６（ｂ）に示すように、この発明の態様として、補強部材２０の前壁直線部１２４（直線部）よりも下部には、該前壁直線部１２４よりも後方に突出する後方突出部２８を備えたものである。

上記構成によれば、前突時に、折れ促進部３０と共に後方突出部２８を補強部材２０の折れきっかけとすることができる。さらに、前突時に折れ促進部３０を折れきっかけとして補強部材２０が折れ変形する際に、後方突出部２８において、該後方突出部２８よりも上方部位が車両前方へ倒れるように折れ変形させることができる。

従って、前突時に、折れ変形する補強部材２０が車両後方に有する断面Ｓ字形状のカウルパネル１０（前方膨出部１２および後方膨出部１３）の潰れ変形を阻害することがなく、結果的にカウルパネル１０の、より効率的なエネルギー吸収を可能とすることができる。

この発明の態様として図２、図３、図７（ｂ）に示すように、前方膨出部１２の前端部分には、平面状の平面部１５が形成され、接合部としての上側接合フランジ部２９（図２〜図５、図７（ｂ）参照）は、平面部１５に接合されたものである。

上記構成によれば、上側接合フランジ部２９を例えば、前方膨出部１２の下面に接合する場合には、上側接合フランジ部２９は、前方膨出部１２の下面に下方から接合可能に車両上下方向に対して、車両前後方向に傾斜した形状に形成する必要がある。このため、上側接合フランジ部２９を含む補強部材２０の上部を、車両上下方向に直線状に形成することが困難になる。

これに対して本実施形態のように、前方膨出部１２の前端部分に平面部１５を形成することで、車両側面視で車両上下方向に直線状に形成した上側接合フランジ部２９を、平面部１５に車両後方から接合することができる。

これにより、補強部材２０は、上側接合フランジ部２９を含めた上部を、前方膨出部１２との接合を考慮して車両側面視で車両上下方向に対して車両前後方向へ傾斜して形成する必要がなく車両上下方向に直線状に形成することができる。

従って、車両の通常走行時にパワートレイン等の振動に起因して前方膨出部１２の前端部分（１５）に作用する車両上下方向の荷重Ｆ（図３参照）を、上側接合フランジ部２９を含めて車両上下方向に延びる補強部材２０の軸力によって受け止めることができるため、結果として特に後方膨出部１３の口開き変形を効果的に抑制することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、本実施形態の補強部材２０は図５に示すように、側壁上部２５ｕを車両上下方向に延びる直線状に形成するとともに、側壁下部２５ｄを車両側面視で下方程後方へ膨出するように湾曲するように形成したが、これに限らず、本発明の補強部材は、車両側面視で側壁部を車両上下方向の全体に亘って直線状（すなわち車両前後方向の長さが略同じになるよう）に形成した構成を採用してもよい（図示省略）。

また、本実施形態の補強部材２０は、下側接合フランジ部２６を、カウルパネル１０の下面部１４に接合し、該下面部１４を介してダッシュパネル３に間接的に接合したが（図２、図３参照）、本発明はこの実施形態に限定せず、補強部材の下部を、カウルパネルにおける下面部等を介さずにダッシュパネル３に直接接合した構成を採用してもよい（図示省略）。

また、折れ促進部３０は、補強部材２０の車両上下方向の他の部位よりも車両上下方向に直交する開断面部２３の断面積が最も小さくなるように設定されたものであれば、上述した本実施形態のように、折れ促進部３０における車両上下方向の直交断面を開断面部２３として形成してもよい（図７（ａ）参照）。但し、本発明の補強部材は、上記実施形態に限定せず、折れ促進部３０を例えば車幅方向に延びる前壁部２４のみによって略直線状に形成することを排除しない。

また上述した実施形態では、補強部材２０は、カウルパネル１０の車幅方向中央部において、車幅方向の両外側へ互いに離間するように一対を配設したが（図１、図２参照）、本発明の補強部材は、上述した実施形態に限らず、カウルパネルの例えば、車幅方向の中央部のみに１つのみを配設する、または車幅方向において複数を配設してもよい。

１…フロントウィンドウ
３…ダッシュパネル
１０…カウルパネル
１１…上面部
１２…前方膨出部
１３…後方膨出部
１２ａ…前方膨出部の後下端（前方膨出部の下端）
１５…平面部
２０…補強部材
２３…開断面部
２４…前壁部
２５…側壁部
２５ｕ…側壁上部（側壁部の上部）
２５ｄ…側壁下部（側壁部の下部）
２８…後方突出部
２９…上側接合フランジ部（前方膨出部への接合部）
３０…折れ促進部（脆弱部）
３１ａ…貫通穴
１２４…前壁直線部（直線部）

Claims (6)

1. フロントウィンドウと、該フロントウィンドウを下方から支持するカウルパネルと、該カウルパネルを下方から支持するダッシュパネルと、を備え、
   上記カウルパネルは、上記フロントウィンドウが接合される上面部と、車両前方に膨出するように変位しながら上記上面部から下方に延びる前方膨出部と、車両後方に膨出するように変位しながら上記前方膨出部の下端から下方に延びる後方膨出部と、
   後方膨出部の下端から前方に延びる下面部と、を備え、
   上記カウルパネルの車両前方に位置し、上記前方膨出部と上記下面部とに接合される補強部材を備え、
   上記補強部材は上記前方膨出部への接合部から下方に略直線状に延びる直線部を備え、
   上記直線部に、上記補強部材の上下方向の周辺部と比して脆弱な脆弱部が設けられた
   車両の車体構造。
2. 上記補強部材は、車両上下方向の直交断面が角部を有するとともに車両前方又は車両後方へ開口する開断面部を有しており、
   上記脆弱部は、上記補強部材の車両上下方向の他の部位よりも車両上下方向に直交する上記開断面部の断面積が小さくなるように設定された
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 上記開断面部は、車幅方向に互いに離間して車両前後方向に延びる一対の側壁部と、これら側壁部の前端を車幅方向に連結する前壁部とを備え、
   上記開断面部は、上記補強部材の上記脆弱部を含めて車両上下方向に連続して形成されており、
   上記側壁部の下端部が、上記側壁部の車両上下方向における、上記脆弱部を含めた他の部位と比して車両前後方向の長さが長くなるように設定された
   請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 上記脆弱部に、貫通穴が設けられた
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
5. 上記補強部材の上記直線部よりも下部には、該直線部よりも車両後方に突出する後方突出部を備えた
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
6. 上記前方膨出部の前端部分には、平面状の平面部が形成され、
   上記接合部は、上記平面部に接合された
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両の車体構造。

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