JP2020093722A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部材により外筒体を保護しつつ、トレッド部材の破損を抑制できる非空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車軸の軸線を中心とする内筒体と、内筒体をタイヤ径方向の外側から囲う外筒体１３と、内筒体の外周面と外筒体１３の内周面とを連結し弾性変形可能な連結部材１５と、外筒体１３に装着されるトレッド部材１６と、を備え、トレッド部材１６は、外筒体１３をタイヤ径方向の外側から覆うトレッド本体部１６ａと、トレッド本体部１６ａとタイヤ幅方向Ｈに繋がり、外筒体１３よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に位置するトレッド耳部１６ｂと、を有し、トレッド耳部１６ｂは、タイヤ幅方向Ｈから見て、外筒体１３と重なって配置されるカバー部１６ｄを有し、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗが、トレッド耳部１６ｂのタイヤ径方向の寸法Ｌ１よりも小さい。【選択図】図４

Description

本発明は、非空気入りタイヤに関する。

従来、例えば特許文献１に記載のエアレスタイヤ等の非空気入りタイヤが知られる。
非空気入りタイヤは、車軸の軸線を中心とする内筒体と、内筒体をタイヤ径方向の外側から囲う外筒体と、内筒体の外周面と外筒体の内周面とを連結し弾性変形可能な連結部材と、外筒体に装着されるトレッド部材と、を備える。

特許第６２９１４８９号公報

図８および図９に示すように、トレッド部材１１６が、外筒体１１３よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に突出する端部１１６ａを有する場合、非空気入りタイヤ１００が路面Ｒの縁石ＣＳ等に接触したり乗り上げたりすることで、端部１１６ａにクラックが入り破損するおそれがあった。このような端部１１６ａの破損は、「耳切れ」等と呼ばれる。

上記事情に鑑み、本発明は、トレッド部材により外筒体を保護しつつ、トレッド部材の破損を抑制できる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の非空気入りタイヤの一つの態様は、車軸の軸線を中心とする内筒体と、前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲う外筒体と、前記内筒体の外周面と前記外筒体の内周面とを連結し弾性変形可能な連結部材と、前記外筒体に装着されるトレッド部材と、を備え、前記トレッド部材は、前記外筒体をタイヤ径方向の外側から覆うトレッド本体部と、前記トレッド本体部とタイヤ幅方向に繋がり、前記外筒体よりもタイヤ幅方向の外側に位置するトレッド耳部と、を有し、前記トレッド耳部は、タイヤ幅方向から見て、前記外筒体と重なって配置されるカバー部を有し、前記トレッド耳部のタイヤ幅方向の寸法が、前記トレッド耳部のタイヤ径方向の寸法よりも小さい。

本発明によれば、トレッド耳部とそのカバー部により、外筒体のタイヤ幅方向を向く側面が保護される。このため、例えば、非空気入りタイヤが縁石等に接触したり乗り上げたりしたときに、外筒体が縁石等に直接衝突しにくくなり、外筒体の損傷が抑制される。つまり、トレッド部材により外筒体が保護される。

またトレッド耳部は、タイヤ径方向の寸法に比べてタイヤ幅方向の寸法が小さい。このため、例えば、非空気入りタイヤが縁石等に接触したり乗り上げたりしたときに、トレッド耳部がタイヤ径方向等へ大きく変形することが抑制される。これにより、トレッド耳部の破損（耳切れ等）が抑えられ、トレッド部材の破損を抑制できる。

上記非空気入りタイヤにおいて、前記トレッド耳部のタイヤ幅方向の寸法が、１ｍｍ以上であることが好ましい。

トレッド耳部のタイヤ幅方向の寸法が１ｍｍ以上であると、縁石等が外筒体に接触することを安定して抑制できる。また、縁石等がトレッド耳部に接触したときに、トレッド耳部を介して外筒体に伝わる衝撃の大きさが安定して小さく抑えられる。したがって、外筒体の損傷が安定して抑制される。

上記非空気入りタイヤにおいて、前記トレッド耳部のタイヤ幅方向の寸法が、１０ｍｍ以下であることが好ましい。

トレッド耳部のタイヤ幅方向の寸法が１０ｍｍ以下であると、非空気入りタイヤが縁石等に接触したり乗り上げたりしたときに、トレッド耳部がタイヤ径方向等へ変形することをより安定して抑えられる。したがって、トレッド耳部の耳切れが安定して抑制される。

上記非空気入りタイヤにおいて、前記トレッド耳部のタイヤ幅方向の寸法が、前記カバー部のタイヤ径方向の寸法よりも小さいことが好ましい。

この場合、トレッド耳部が縁石等に接触して変形しても、トレッド耳部がより破損（耳切れ等）しにくくなる。

上記非空気入りタイヤにおいて、前記カバー部は、タイヤ径方向の外側に向かうに従いタイヤ幅方向の寸法が大きくなることが好ましい。

この場合、カバー部のうち、特に耳切れしやすいタイヤ径方向の外端部において、カバー部のタイヤ幅方向の肉厚を大きく（最大に）できる。したがって、トレッド耳部の破損がより抑制される。

上記非空気入りタイヤにおいて、前記外筒体は、前記外筒体の外周面に配置され、タイヤ幅方向の外側に向かうに従いタイヤ径方向の内側に向けて延びる第１傾斜面と、タイヤ幅方向の外側を向く側面と、を有し、前記トレッド本体部は、前記トレッド本体部の内周面に配置され、タイヤ幅方向の外側に向かうに従いタイヤ径方向の内側に向けて延び、前記第１傾斜面と接触する第２傾斜面を有し、前記カバー部は、タイヤ幅方向の内側を向き、前記側面と接触する内面を有し、タイヤ幅方向に沿う断面視において、前記第２傾斜面と前記内面との間の開き角が、鈍角であることが好ましい。

この場合、トレッド耳部の耳切れがより抑制される。

本発明の非空気入りタイヤによれば、トレッド部材により外筒体を保護しつつ、トレッド部材の破損を抑制できる。

本発明の第１実施形態の非空気入りタイヤを示す側面図である。 非空気入りタイヤの内筒体、連結部材および外筒体の一部を、タイヤ幅方向から見た側面図である。 第１実施形態の非空気入りタイヤの一部を示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。 図３の一部を拡大して示す図である。 第１実施形態の変形例の非空気入りタイヤの一部を示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。 図５の一部を拡大して示す図である。 本発明の第２実施形態の非空気入りタイヤの一部を示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。 路面を転がる非空気入りタイヤが縁石等に接触したり乗り上げたりする状況を示す斜視図である。 参考例の非空気入りタイヤの一部を示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態の非空気入りタイヤ１について、図１〜図６を参照して説明する。
図１〜図４に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、図示しない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、車軸の軸線Ｏを中心とする内筒体１２と、内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲う外筒体１３と、内筒体１２の外周面と外筒体１３の内周面とを連結し弾性変形可能な連結部材１５と、外筒体１３に装着されるトレッド部材１６と、を備える。

本実施形態の非空気入りタイヤ１は、例えば自転車などの二輪車に採用してもよく、キャンバー角が３０度程度ついた状態で走行してもよく、例えばＪＩＳ Ｔ ９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両等に採用してもよい。また非空気入りタイヤ１は、乗用車等の車両に採用してもよい。

取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３およびトレッド部材１６は、軸線Ｏを共通軸として互いに同軸に配置されている。
本実施形態では、軸線Ｏに沿う方向（軸線Ｏが延びる方向）をタイヤ幅方向Ｈと呼ぶ。タイヤ幅方向Ｈのうち、非空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｈの両端部から中心Ｃへ向かう方向をタイヤ幅方向Ｈの内側と呼び、非空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｈの中心Ｃから両端部へ向かう方向をタイヤ幅方向Ｈの外側と呼ぶ。なお、上記中心Ｃは、非空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｈの中心を通り軸線Ｏに垂直なセンター面Ｃと言い換えてもよい。
非空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｈの両端部（第１端部および第２端部とする）のうち、第１端部から第２端部へ向かう方向をタイヤ幅方向Ｈの一方側と呼び、第２端部から第１端部へ向かう方向をタイヤ幅方向Ｈの他方側と呼ぶ。本実施形態の例では、図３において、タイヤ幅方向Ｈの一方側は右側であり、タイヤ幅方向Ｈの他方側は左側である。

軸線Ｏと直交する方向をタイヤ径方向と呼ぶ。タイヤ径方向のうち、軸線Ｏに近づく方向をタイヤ径方向の内側と呼び、軸線Ｏから離れる方向をタイヤ径方向の外側と呼ぶ。
軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向と呼ぶ。タイヤ周方向のうち、軸線Ｏ回りに沿う所定の回転方向をタイヤ周方向の一方側と呼び、これとは反対の回転方向をタイヤ周方向の他方側と呼ぶ。本実施形態の例では、図１および図２において、タイヤ周方向の一方側は、軸線Ｏを中心とする時計回りであり、タイヤ周方向の他方側は、軸線Ｏを中心とする反時計回りである。

取り付け体１１は、金属製である。取り付け体１１は、ホイールと言い換えてもよい。取り付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲う外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを接続する複数のリブ１９と、を有する。装着筒部１７、外リング部１８およびリブ１９は、例えば、アルミニウム合金製であり、単一の部材により一体に形成される。

装着筒部１７は、軸線Ｏを中心とする円筒状である。
外リング部１８は、軸線Ｏを中心とする円筒状である。外リング部１８は、外周面に不図示の複数のキー溝部を有する。複数のキー溝部は、外リング部１８の外周面からタイヤ径方向の内側に向けて窪み、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる。複数のキー溝部は、外リング部１８の外周面に、タイヤ周方向に互いに等間隔をあけて配置される。
複数のリブ１９は、周方向に互いに等間隔をあけて配列する。

内筒体１２は、樹脂製である。内筒体１２は、軸線Ｏを中心とする円筒状である。内筒体１２は、取り付け体１１に外嵌される。つまり本実施形態では、内筒体１２が、取り付け体１１と別体に設けられる。ただしこれに限らず、内筒体１２は、取り付け体１１と一体に形成されてもよい。

内筒体１２は、内周面に複数のリブ部１２ａを有する。複数のリブ部１２ａは、内筒体１２の内周面からタイヤ径方向の内側に向けて突出し、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる。複数のリブ部１２ａは、内筒体１２の内周面に、タイヤ周方向に互いに等間隔をあけて配置される。各リブ部１２ａは、外リング部１８の各キー溝部内に嵌合する。

外筒体１３は、樹脂製である。外筒体１３は、軸線Ｏを中心とする円筒状である。外筒体１３は、内筒体１２に対してタイヤ径方向に間隔をあけて配置される。外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの寸法は、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの寸法よりも大きい。外筒体１３は、内筒体１２に対してタイヤ幅方向Ｈの両外側に突出する。

外筒体１３は、外周面１３ａと、側面１３ｂと、を有する。
外周面１３ａは、外筒体１３においてタイヤ径方向の外側を向く面である。本実施形態では、外周面１３ａの外径が、タイヤ幅方向Ｈに沿って一定である。
側面１３ｂは、外筒体１３においてタイヤ幅方向Ｈの外側を向く面である。側面１３ｂは、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状である。本実施形態では、側面１３ｂが、軸線Ｏに垂直な平面状である。

外周面１３ａと側面１３ｂとが接続する接続部（交差稜線）は、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状である。本実施形態では、図４に示すように、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視において、外周面１３ａと側面１３ｂとの間の角度が、９０°である。この角度は、後述するトレッド部材１６の開き角θ１と同じ値である。

連結部材１５は、樹脂製である。図１〜図３に示すように、連結部材１５は、内筒体１２の外周面と外筒体１３の内周面とを、相対的に弾性変位自在に連結する。連結部材１５は、板状である。連結部材１５は、複数設けられる。複数の連結部材１５は、タイヤ周方向に互いに等間隔をあけて配置される。
連結部材１５は、第１連結板２１と、第２連結板２２と、を有する。

第１連結板２１は、弾性変形可能な板材である。第１連結板２１は、内筒体１２と外筒体１３との間において、タイヤ幅方向Ｈの中心Ｃよりも一方側に位置する。第１連結板２１のタイヤ幅方向Ｈの寸法は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの寸法の半分の値よりも小さい。第１連結板２１のタイヤ幅方向Ｈの寸法は、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの寸法の半分の値よりも小さい。

第１連結板２１は、複数設けられる。複数の第１連結板２１は、タイヤ周方向に互いに等間隔をあけて配列する。第１連結板２１は、タイヤ径方向の外端部が外筒体１３の内周面と接続される。第１連結板２１は、タイヤ径方向の内端部が内筒体１２の外周面と接続される。第１連結板２１は、第１連結板２１の外端部からタイヤ径方向の内側へ向かうに従いタイヤ周方向の一方側へ向けて延びる。
第１連結板２１は、内筒体１２および外筒体１３と射出成形により一体に形成される。

第２連結板２２は、弾性変形可能な板材である。第２連結板２２は、内筒体１２と外筒体１３との間において、タイヤ幅方向Ｈの中心Ｃよりも他方側に位置する。つまり第１連結板２１と第２連結板２２とは、タイヤ幅方向Ｈに互いに離れて配置される。第２連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの寸法は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの寸法の半分の値よりも小さい。第２連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの寸法は、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの寸法の半分の値よりも小さい。

第２連結板２２は、複数設けられる。複数の第２連結板２２は、タイヤ周方向に互いに等間隔をあけて配列する。第２連結板２２は、タイヤ径方向の外端部が外筒体１３の内周面と接続される。第２連結板２２は、タイヤ径方向の内端部が内筒体１２の外周面と接続される。第２連結板２２は、第２連結板２２の外端部からタイヤ径方向の内側へ向かうに従いタイヤ周方向の他方側へ向けて延びる。
第２連結板２２は、内筒体１２および外筒体１３と射出成形により一体に形成される。

第１連結板２１が延在する寸法（第１連結板２１の全長）と、第２連結板２２が延在する寸法（第２連結板２２の全長）とは、互いに同じである。第１連結板２１のタイヤ幅方向Ｈの寸法（幅）と、第２連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの寸法とは、互いに同じである。第１連結板２１の厚さと、第２連結板２２の厚さとは、互いに同じである。

トレッド部材１６は、ゴム製および樹脂製のいずれかである。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴム、ゴム組成物が加硫された加硫ゴム、および熱可塑性材料等のいずれかにより形成される。耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。熱可塑性材料としては、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂等が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、およびその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、およびポリアミド樹脂等が挙げられる。

図３および図４に示すように、トレッド部材１６は、軸線Ｏを中心とする略円筒状である。トレッド部材１６は、外筒体１３をタイヤ径方向の外側から覆う。トレッド部材１６の内周面は、外筒体１３の外周面１３ａと接触する。トレッド部材１６と外筒体１３とは、例えば接着剤等により互いに固定される。トレッド部材１６の外径は、タイヤ幅方向Ｈに沿って一定である。トレッド部材１６の外周面には、図示しない溝部が少なくとも１つ以上設けられてもよい。

トレッド部材１６のタイヤ幅方向Ｈの寸法は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの寸法よりも大きい。トレッド部材１６は、外筒体１３に対してタイヤ幅方向Ｈの外側に突出する。図示の例では、トレッド部材１６が、外筒体１３に対してタイヤ幅方向Ｈの両外側に突出する。トレッド部材１６は、外筒体１３をタイヤ幅方向Ｈの外側からも覆う。本実施形態では、トレッド部材１６が、外筒体１３をタイヤ幅方向Ｈの両外側から覆う。
トレッド部材１６は、トレッド本体部１６ａと、トレッド耳部１６ｂと、を有する。

トレッド本体部１６ａは、軸線Ｏを中心とする円筒状である。トレッド本体部１６ａは、外筒体１３をタイヤ径方向の外側から覆う。トレッド本体部１６ａの内周面１６ｃは、外筒体１３の外周面１３ａと接触する。
トレッド本体部１６ａは、トレッド部材１６のうち、タイヤ径方向から見て外筒体１３と重なる部分である。トレッド本体部１６ａは、タイヤ径方向から見て、外筒体１３の外周面１３ａと重なる。図中に示す符号ＢＳは、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの外端を通り軸線Ｏに垂直な仮想の境界面である。トレッド本体部１６ａは、トレッド部材１６のうち、境界面ＢＳのタイヤ幅方向Ｈの内側に位置する部分である。すなわち、トレッド本体部１６ａは、トレッド部材１６のうち、タイヤ幅方向Ｈにおいて一対の境界面ＢＳ同士の間に位置する部分である。トレッド本体部１６ａのタイヤ幅方向Ｈの寸法は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの寸法と等しい。

本実施形態では、トレッド本体部１６ａの内周面１６ｃの内径が、タイヤ幅方向Ｈに沿って一定である。トレッド本体部１６ａの外周面の外径は、タイヤ幅方向Ｈに沿って一定である。つまり本実施形態では、トレッド本体部１６ａのタイヤ径方向の寸法（厚さ）が、タイヤ幅方向Ｈに沿って一定である。

トレッド耳部１６ｂは、軸線Ｏを中心とする円形リング板状である。トレッド耳部１６ｂは、トレッド本体部１６ａとタイヤ幅方向Ｈに繋がり、外筒体１３よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する。本実施形態では、トレッド耳部１６ｂが、トレッド本体部１６ａのタイヤ幅方向Ｈの両端部に接続して２つ設けられる。
トレッド耳部１６ｂは、トレッド部材１６のうち、タイヤ径方向から見て外筒体１３と重ならない部分である。トレッド耳部１６ｂは、タイヤ径方向から見て、外筒体１３の外周面１３ａと重ならない。トレッド耳部１６ｂは、トレッド部材１６のうち、境界面ＢＳのタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する部分である。

トレッド耳部１６ｂのタイヤ径方向の寸法Ｌ１は、タイヤ幅方向Ｈに沿って一定である。本実施形態では、トレッド耳部１６ｂのタイヤ径方向の寸法Ｌ１が、トレッド本体部１６ａのタイヤ径方向の寸法（最大厚さ）よりも大きい。トレッド耳部１６ｂは、トレッド本体部１６ａよりもタイヤ径方向の内側に突出する部分（後述するカバー部１６ｄ）を有する。トレッド耳部１６ｂの内周面の内径は、トレッド本体部１６ａの内周面１６ｃの内径よりも小さい。トレッド耳部１６ｂの内周面の内径は、タイヤ幅方向Ｈに沿って一定である。本実施形態では、トレッド耳部１６ｂの内径と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端部の内径とが、互いに同じである。本実施形態では、トレッド耳部１６ｂが、外筒体１３をタイヤ幅方向Ｈの外側から覆う。２つのトレッド耳部１６ｂが、外筒体１３をタイヤ幅方向Ｈの両外側から覆う。
トレッド耳部１６ｂの外周面の外径は、タイヤ幅方向Ｈに沿って一定である。本実施形態では、トレッド耳部１６ｂの外径と、トレッド本体部１６ａの外径とが、互いに同じである。
本実施形態では、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの外側を向く外面が、軸線Ｏに垂直な平面状である。

図４に示すように、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗは、トレッド耳部１６ｂのタイヤ径方向の寸法Ｌ１よりも小さい。トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗは、１ｍｍ以上である。トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗは、１０ｍｍ以下である。

トレッド耳部１６ｂは、カバー部１６ｄを有する。
カバー部１６ｄは、トレッド本体部１６ａの内周面１６ｃよりもタイヤ径方向の内側に位置する。カバー部１６ｄは、タイヤ幅方向Ｈから見て、外筒体１３と重なって配置される。本実施形態ではカバー部１６ｄが、タイヤ幅方向Ｈから見て、外筒体１３の側面１３ｂの全域と重なる。カバー部１６ｄは、外筒体１３に対してタイヤ幅方向Ｈの外側から接触する。本実施形態では、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗが、カバー部１６ｄのタイヤ径方向の寸法Ｌ２よりも大きい。または、寸法Ｗと寸法Ｌ２とが互いに同じである。

カバー部１６ｄは、内面１６ｅを有する。
内面１６ｅは、タイヤ幅方向Ｈの内側を向き、外筒体１３の側面１３ｂと接触する。本実施形態では、内面１６ｅが、軸線Ｏに垂直な平面状である。内面１６ｅは、側面１３ｂのタイヤ径方向の全長にわたって、側面１３ｂと接触する。

トレッド本体部１６ａの内周面１６ｃと、カバー部１６ｄの内面１６ｅとが接続する接続部（交差谷線）は、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状である。本実施形態では、図４に示すように、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視において、内周面１６ｃと内面１６ｅとの間の開き角θ１が、９０°である。

以上説明した本実施形態の非空気入りタイヤ１によれば、トレッド耳部１６ｂとそのカバー部１６ｄにより、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈを向く側面１３ｂが保護される。このため、例えば、非空気入りタイヤ１が縁石等に接触したり乗り上げたりしたときに、外筒体１３が縁石等に直接衝突しにくくなり、外筒体１３の損傷が抑制される。つまり、トレッド部材１６により外筒体１３が保護される。

またトレッド耳部１６ｂは、タイヤ径方向の寸法Ｌ１に比べてタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗが小さい。このため、例えば、非空気入りタイヤ１が縁石等に接触したり乗り上げたりしたときに、トレッド耳部１６ｂがタイヤ径方向等へ大きく変形することが抑制される。これにより、トレッド耳部１６ｂの破損（耳切れ等）が抑えられ、トレッド部材１６の破損を抑制できる。

また本実施形態では、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗが、１ｍｍ以上である。
トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗが１ｍｍ以上であると、縁石等が外筒体１３に接触することを安定して抑制できる。また、縁石等がトレッド耳部１６ｂに接触したときに、トレッド耳部１６ｂを介して外筒体１３に伝わる衝撃の大きさが安定して小さく抑えられる。したがって、外筒体１３の損傷が安定して抑制される。

また本実施形態では、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗが、１０ｍｍ以下である。
トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗが１０ｍｍ以下であると、非空気入りタイヤ１が縁石等に接触したり乗り上げたりしたときに、トレッド耳部１６ｂがタイヤ径方向等へ変形することをより安定して抑えられる。したがって、トレッド耳部１６ｂの耳切れが安定して抑制される。

本実施形態の変形例について説明する。
図５および図６は、非空気入りタイヤ１の変形例を示す。この変形例では、トレッド部材１６の外径が、タイヤ幅方向Ｈに沿って変化する。トレッド部材１６の外径は、トレッド部材１６のタイヤ幅方向Ｈの両端部から中心Ｃに向かうに従い大きくなる。

図６において、トレッド耳部１６ｂのタイヤ径方向の寸法は、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの外端から内側へ向かうに従い大きくなる。この場合、本発明の構成要素の「トレッド耳部のタイヤ径方向の寸法」とは、境界面ＢＳ上でのトレッド耳部１６ｂのタイヤ径方向の寸法（最大寸法）Ｌ１を指す。トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗは、トレッド耳部１６ｂのタイヤ径方向の寸法Ｌ１よりも小さい。
この変形例では、トレッド耳部１６ｂのタイヤ径方向の寸法Ｌ１が、トレッド本体部１６ａのタイヤ径方向の寸法（最大厚さ）よりも小さい。

また、この変形例では、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗが、カバー部１６ｄのタイヤ径方向の寸法Ｌ２よりも小さい。

この変形例においても、上記同様の作用効果が得られる。
また、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法Ｗが、カバー部１６ｄのタイヤ径方向の寸法Ｌ２よりも小さいので、トレッド耳部１６ｂが縁石等に接触して変形しても、トレッド耳部１６ｂがより破損（耳切れ等）しにくくなる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態の非空気入りタイヤ２について、図７を参照して説明する。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付して、その説明を省略する。

本実施形態の非空気入りタイヤ２は、連結部材１５、外筒体１３およびトレッド部材１６の構成が、前述の実施形態と異なる。

本実施形態では、連結部材１５が、第１連結板２１および第２連結板２２の代わりに、第３連結板２３を有する。
第３連結板２３は、弾性変形可能な板材である。第３連結板２３は、内筒体１２と外筒体１３との間において、タイヤ幅方向Ｈの中心Ｃ上に位置する部分を有する。第３連結板２３のタイヤ幅方向Ｈの寸法は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの寸法と略同じである。

第３連結板２３は、複数設けられる。複数の第３連結板２３は、タイヤ周方向に互いに等間隔をあけて配列する。第３連結板２３は、タイヤ径方向の外端部が外筒体１３の内周面と接続される。第３連結板２３は、タイヤ径方向の内端部が内筒体１２の外周面と接続される。第３連結板２３は、第３連結板２３の外端部からタイヤ径方向の内側へ向かうに従いタイヤ周方向の一方側へ向けて延びる。
第３連結板２３は、内筒体１２および外筒体１３と射出成形により一体に形成される。

外筒体１３は、第１傾斜面１３ｃを有する。
第１傾斜面１３ｃは、外筒体１３の外周面１３ａに配置され、タイヤ幅方向Ｈの外側に向かうに従いタイヤ径方向の内側に向けて延びる。第１傾斜面１３ｃは、外周面１３ａのタイヤ幅方向Ｈの端部に位置する。本実施形態では、第１傾斜面１３ｃが外周面１３ａに２つ設けられる。２つの第１傾斜面１３ｃは、外周面１３ａのタイヤ幅方向Ｈの両端部に配置される。

第１傾斜面１３ｃと側面１３ｂとが接続する接続部（交差稜線）は、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状である。本実施形態では、図７に示すように、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視において、第１傾斜面１３ｃと側面１３ｂとの間の角度が、９０°よりも大きな鈍角である。この角度は、後述するトレッド部材１６の開き角θ２と同じ値である。

トレッド本体部１６ａは、第２傾斜面１６ｆを有する。
第２傾斜面１６ｆは、トレッド本体部１６ａの内周面１６ｃに配置され、タイヤ幅方向Ｈの外側に向かうに従いタイヤ径方向の内側に向けて延び、外筒体１３の第１傾斜面１３ｃと接触する。第２傾斜面１６ｆは、内周面１６ｃのタイヤ幅方向Ｈの端部に位置する。本実施形態では、第２傾斜面１６ｆが内周面１６ｃに２つ設けられる。２つの第２傾斜面１６ｆは、内周面１６ｃのタイヤ幅方向Ｈの両端部に配置される。

トレッド耳部１６ｂのタイヤ径方向の寸法は、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの外端から内側へ向かうに従い大きくなる。この場合、本発明の構成要素の「トレッド耳部のタイヤ径方向の寸法」とは、境界面ＢＳ上でのトレッド耳部１６ｂのタイヤ径方向の寸法（最大寸法）Ｌ１を指す。トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの寸法（最大寸法）Ｗは、トレッド耳部１６ｂのタイヤ径方向の寸法Ｌ１よりも小さい。

トレッド耳部１６ｂの内径は、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの外端から内側へ向かうに従い小さくなり、境界面ＢＳ上で最小となる。つまりトレッド耳部１６ｂにおいてタイヤ径方向の内側を向く内周面は、タイヤ幅方向Ｈの内側へ向かうに従いタイヤ径方向の内側へ向けて延びる。
トレッド耳部１６ｂの外径は、トレッド耳部１６ｂのタイヤ幅方向Ｈの外端から内側へ向かうに従い大きくなり、境界面ＢＳ上で最大となる。つまりトレッド耳部１６ｂにおいてタイヤ径方向の外側を向く外周面は、タイヤ幅方向Ｈの内側へ向かうに従いタイヤ径方向の外側へ向けて延びる。

本実施形態では、カバー部１６ｄが、タイヤ幅方向Ｈから見て、外筒体１３の側面１３ｂのうちタイヤ径方向の外端部と重なる。つまりカバー部１６ｄは、タイヤ幅方向Ｈから見て、外筒体１３の少なくとも一部と重なって配置される。カバー部１６ｄは、側面１３ｂに対してタイヤ幅方向Ｈの外側から接触する。
カバー部１６ｄの内面１６ｅは、側面１３ｂのタイヤ径方向の外端部と接触する。内面１６ｅは、軸線Ｏに垂直な平面状である。カバー部１６ｄにおいてタイヤ径方向の内側を向く内周面は、タイヤ幅方向Ｈの外側へ向かうに従いタイヤ径方向の外側に向けて延びる。カバー部１６ｄは、タイヤ径方向の外側に向かうに従いタイヤ幅方向Ｈの寸法（厚さ）が大きくなる。

トレッド本体部１６ａの第２傾斜面１６ｆと、カバー部１６ｄの内面１６ｅとが接続する接続部（交差谷線）は、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状である。本実施形態では、図７に示すように、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視において、第２傾斜面１６ｆと内面１６ｅとの間の開き角θ２が、９０°よりも大きな鈍角である。

以上説明した本実施形態の非空気入りタイヤ２によれば、前述した実施形態と同様の作用効果が得られる。

また本実施形態では、カバー部１６ｄが、タイヤ径方向の外側に向かうに従いタイヤ幅方向Ｈの寸法が大きくなる。
この場合、カバー部１６ｄのうち、特に耳切れしやすいタイヤ径方向の外端部において、カバー部１６ｄのタイヤ幅方向Ｈの肉厚を大きく（最大に）できる。したがって、トレッド耳部１６ｂの破損がより抑制される。

また本実施形態では、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、トレッド部材１６の第２傾斜面１６ｆと内面１６ｅとの間の開き角θ２が、鈍角である。
この場合、トレッド耳部１６ｂの耳切れがより抑制される。

なお、本発明は前述の実施形態に限定されず、例えば下記に説明するように、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の変更等が可能である。

前述の実施形態では、トレッド部材１６が、トレッド耳部１６ｂを２つ有する例を挙げたが、これに限らない。トレッド部材１６は、トレッド耳部１６ｂを１つ有していてもよい。この場合、トレッド耳部１６ｂは、トレッド本体部１６ａのタイヤ幅方向Ｈの両端部のうち、いずれか１つの端部とタイヤ幅方向Ｈに繋がる。

その他、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において、前述の実施形態、変形例およびなお書き等で説明した各構成（構成要素）を組み合わせてもよく、また、構成の付加、省略、置換、その他の変更が可能である。また本発明は、前述した実施形態によって限定されることはなく、特許請求の範囲によってのみ限定される。

１，２…非空気入りタイヤ、１２…内筒体、１３…外筒体、１３ａ…外周面、１３ｂ…側面、１３ｃ…第１傾斜面、１５…連結部材、１６…トレッド部材、１６ａ…トレッド本体部、１６ｂ…トレッド耳部、１６ｃ…内周面、１６ｄ…カバー部、１６ｅ…内面、１６ｆ…第２傾斜面、Ｈ…タイヤ幅方向、Ｌ１…トレッド耳部のタイヤ径方向の寸法、Ｌ２…カバー部のタイヤ径方向の寸法、Ｗ…トレッド耳部のタイヤ幅方向の寸法、Ｏ…軸線、θ２…開き角

Claims (6)

1. 車軸の軸線を中心とする内筒体と、
   前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲う外筒体と、
   前記内筒体の外周面と前記外筒体の内周面とを連結し弾性変形可能な連結部材と、
   前記外筒体に装着されるトレッド部材と、を備え、
   前記トレッド部材は、
   前記外筒体をタイヤ径方向の外側から覆うトレッド本体部と、
   前記トレッド本体部とタイヤ幅方向に繋がり、前記外筒体よりもタイヤ幅方向の外側に位置するトレッド耳部と、を有し、
   前記トレッド耳部は、タイヤ幅方向から見て、前記外筒体と重なって配置されるカバー部を有し、
   前記トレッド耳部のタイヤ幅方向の寸法が、前記トレッド耳部のタイヤ径方向の寸法よりも小さい、
   非空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド耳部のタイヤ幅方向の寸法が、１ｍｍ以上である、
   請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド耳部のタイヤ幅方向の寸法が、１０ｍｍ以下である、
   請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド耳部のタイヤ幅方向の寸法が、前記カバー部のタイヤ径方向の寸法よりも小さい、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
5. 前記カバー部は、タイヤ径方向の外側に向かうに従いタイヤ幅方向の寸法が大きくなる、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
6. 前記外筒体は、
   前記外筒体の外周面に配置され、タイヤ幅方向の外側に向かうに従いタイヤ径方向の内側に向けて延びる第１傾斜面と、
   タイヤ幅方向の外側を向く側面と、を有し、
   前記トレッド本体部は、前記トレッド本体部の内周面に配置され、タイヤ幅方向の外側に向かうに従いタイヤ径方向の内側に向けて延び、前記第１傾斜面と接触する第２傾斜面を有し、
   前記カバー部は、タイヤ幅方向の内側を向き、前記側面と接触する内面を有し、
   タイヤ幅方向に沿う断面視において、前記第２傾斜面と前記内面との間の開き角が、鈍角である、
   請求項１から５のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。

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