JP2019131019A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向外側領域に配置された周方向主溝２３と、周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側に配置された周方向細溝２４と、周方向主溝２３および周方向細溝２４に区画されたショルダー陸部３５およびセカンド陸部３４とを備える。また、空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝２４を貫通し、タイヤ幅方向における内側終端部をセカンド陸部３４内に有すると共に外側終端部をショルダー陸部３５内に有する複数のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂを備える。また、最も短尺な第一のクローズドラグ溝４１Ａのタイヤ幅方向の延在長さＬ１_minと、最も長尺な第二のクローズドラグ溝４１Ｂのタイヤ幅方向の延在長さＬ１_maxとが、１．１０≦Ｌ１_max／Ｌ１_min≦３．００の関係を有する。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、サーキット走行だけではなく、市街地およびハイウェイの走行時にもスポーツ性能を向上すべき要請がある。このため、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立するために、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側領域に２本の周方向主溝を備えると共に車幅方向外側領域に単一の周方向主溝と単一の周方向細溝とを備える構成が採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１６−７４３８６号公報

この発明は、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置された周方向主溝と、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に配置された周方向細溝と、前記周方向主溝および前記周方向細溝に区画されたショルダー陸部およびセカンド陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通し、タイヤ幅方向における内側終端部を前記セカンド陸部内に有すると共に外側終端部を前記ショルダー陸部内に有する複数のクローズドラグ溝を備え、且つ、最も短尺な第一の前記クローズドラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＬ１_minと最も長尺な第二の前記クローズドラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＬ１_maxとが、１．１０≦Ｌ１_max／Ｌ１_min≦３．００の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）クローズドラグ溝が周方向細溝を貫通することにより、周方向細溝付近の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。同時に、クローズドラグ溝が周方向主溝およびタイヤ接地端に開口しないので、周方向細溝に区画された左右の陸部の剛性が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が効率的に両立する利点がある。また、（２）相互に異なる延在長さをもつ複数種類のクローズドラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔で配列されるので、必然的に、少なくとも一方の陸部におけるクローズドラグ溝の終端部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットしつつタイヤ周方向に配列される。このため、クローズドラグ溝の左右の終端部がタイヤ幅方向の位置を揃えて配列される構成と比較して、長尺なラグ溝部が１つの陸部の踏面に配置され、同時に、幅広な接地領域が隣り合う長尺なラグ溝部の間に形成される。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が効率的に向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの車幅方向外側領域の要部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載した空気入りタイヤのクローズドラグ溝を示す説明図である。 図５は、図４に記載したクローズドラグ溝の変形例を示す説明図である。 図６は、図４に記載したクローズドラグ溝の変形例を示す説明図である。 図７は、図４に記載したクローズドラグ溝の変形例を示す説明図である。 図８は、図４に記載したクローズドラグ溝の変形例を示す説明図である。 図９は、図４に記載したクローズドラグ溝の変形例を示す説明図である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１１は、図１０に記載した従来例の試験タイヤを示す説明図である。 図１２は、図１０に記載した比較例の試験タイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、空気入りタイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

空気入りタイヤ１０は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成され得る。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３および周方向細溝２４と、これらの周方向溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に３．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。

なお、周方向細溝２４については、後述する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１０が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右非対称なトレッドパターンを有している。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域が２本の周方向主溝２１、２２を有し、車幅方向外側領域が１本の周方向主溝２３と１本の周方向細溝２４とを備えている。また、これらの周方向溝２１、２２；２３、２４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

また、車幅方向内側領域の最外周方向主溝２１あるいは車幅方向外側領域の周方向細溝２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３５は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、最外周方向主溝２１あるいは周方向細溝２４に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３４をセカンド陸部として定義する。したがって、セカンド陸部３２、３４は、最外周方向主溝２１、２４を挟んでショルダー陸部３１、３５に隣り合う。また、セカンド陸部３２、３４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。

［車幅方向外側領域］
図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側領域が、単一の周方向主溝２３と、この周方向主溝２３よりもタイヤ幅方向外側に配置された単一の周方向細溝２４とを備える。また、これらの周方向溝２３、２４により、ショルダー陸部３５およびセカンド陸部３４が区画される。

例えば、図２の構成では、周方向主溝２３および周方向細溝２４が、一定の溝幅をもつストレート形状を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬから周方向主溝２３の溝中心線までの距離Ｄｍが、タイヤ接地幅ＴＷに対して８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから周方向細溝２４の溝中心線までの距離Ｄｎが、タイヤ接地幅ＴＷに対して２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。

周方向主溝の溝中心線は、周方向主溝の溝幅の左右の測定点の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線として定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、周方向主溝２３の溝幅が５．０［ｍｍ］以上２５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが５．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲にある（図中の寸法記号省略）。また、周方向細溝２４の溝幅Ｗｓ（後述する図４参照）が３．０［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが３．０［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下の範囲にある（図中の寸法記号省略）。

また、図２の構成では、車幅方向外側領域の周方向主溝２３に区画された左右の陸部３３、３４の周方向主溝２３側のエッジ部が、サイプおよび溝の開口部をもたないプレーン構造を有することにより、タイヤ周方向に連続して延在している。これにより、タイヤの騒音性能が高められている。

［車幅方向外側領域のクローズドラグ溝］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの車幅方向外側領域の要部を示す拡大図である。図４は、図３に記載した空気入りタイヤのクローズドラグ溝を示す説明図である。これらの図において、図３は、車幅方向外側領域のセカンド陸部３４およびショルダー陸部３５を示し、図４は、周方向細溝２４および複数のクローズドラグ溝４１を抽出した拡大図を示している。

図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、上記した周方向細溝２４と、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）とを車幅方向外側領域に備える。

クローズドラグ溝４１は、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝２４を貫通し、周方向主溝２３およびタイヤ接地端Ｔに開口することなく、セカンド陸部３４およびショルダー陸部３５の内部で終端する。このため、クローズドラグ溝４１が、周方向細溝２４からタイヤ幅方向に枝状に分岐して左右の陸部３４、３５の内部で終端する。ここでは、クローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向内側の終端部を単に「内側終端部」と呼び、タイヤ幅方向外側の終端部を単に「外側終端部」と呼ぶ。また、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

上記の構成では、クローズドラグ溝４１が周方向細溝２４を貫通することにより、周方向細溝２４付近の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。同時に、クローズドラグ溝４１が周方向主溝２３およびタイヤ接地端Ｔに開口しないので、周方向細溝２４に区画された左右の陸部３４、３５の剛性が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が効率的に両立する。

また、図３に示すように、相互に異なる延在長さをもつ複数種類のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）が、混在して配置される。また、複数種類のクローズドラグ溝４１のうち、最も短尺なクローズドラグ溝４１Ａの延在長さＬ１_minと、最も長尺なクローズドラグ溝４１Ｂの延在長さＬ１_maxとが、１．１０≦Ｌ１_max／Ｌ１_min≦３．００の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｌ１_max／Ｌ１_min≦１．６０の関係を有することがより好ましい。クローズドラグ溝４１の延在長さＬ１の範囲は、特に限定がないが、後述する各陸部３４、３５におけるクローズドラグ溝４１の終端部の距離Ｄｉ、Ｄｏ（図４参照）の範囲により制約を受ける。

ラグ溝の延在長さＬ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、ラグ溝の内側終端部から外側終端部までのタイヤ幅方向の距離として定義される。また、相互に異なる延在長さをもつ３種類以上のクローズドラグ溝を備える構成では、最も短尺な第一のクローズドラグ溝の延在長さＬ１_minと、最も長尺な第二のクローズドラグ溝の延在長さＬ１_maxとが、それぞれ測定される。

例えば、図３の構成では、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）が、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。また、これらのクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂが、周方向細溝２４のみに交差し、他の溝あるいはサイプに接続していない。また、セカンド陸部３４およびショルダー陸部３５が、ラグ溝あるいはサイプによりタイヤ周方向に分断されておらず、タイヤ周方向に連続した踏面を有している。また、第一および第二のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂが、その長手方向をタイヤ周方向に対して同一方向かつ同一傾斜角で傾斜させることにより、相互に平行に配列されている。しかし、複数のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの傾斜角θが後述する範囲内で相異しても良い。

また、図３において、セカンド陸部３４およびショルダー陸部３５の接地幅Ｗ１、Ｗ２が、１．００≦Ｗ２／Ｗ１≦２．００の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｗ２／Ｗ１≦１．４０の関係を有することがより好ましい。また、セカンド陸部３４の接地幅Ｗ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０≦Ｗ１／ＴＷ≦０．３０の関係を有することが好ましい。これにより、周方向主溝２３および周方向細溝２４に区画された左右の陸部３４、３５の接地幅Ｗ１、Ｗ２が適正化される。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）が、少なくとも一方の終端部をタイヤ幅方向に相互にオフセットして配列される。このとき、クローズドラグ溝４１の終端部が、セカンド陸部３４側でオフセットしても良いし（図３参照）、後述するようにショルダー陸部３５側、あるいは、セカンド陸部３４側およびショルダー陸部３５側の双方でオフセットしても良い。また、相互に異なる長さをもつ複数種類のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂが、タイヤ周方向に所定の順序で配列される。このとき、２種類のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂがタイヤ周方向に交互に配列されても良いし（図３参照）、後述のように３種類以上のクローズドラグ溝４１が配列されても良い。

また、図４において、周方向細溝２４からクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の内側終端部までの距離Ｄｉ（図４における最小値Ｄｉ_minおよび最大値Ｄｉ_maxを含む。）と、セカンド陸部３４の接地幅Ｗ１（図３参照）とが、０．１０≦Ｄｉ／Ｗ１≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｄｉ／Ｗ１≦０．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、セカンド陸部３４におけるクローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向への延在長さＤｉが適正化される。

また、図４において、周方向細溝２４からクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の外側終端部までの距離Ｄｏ（図４における最小値Ｄｏ_minおよび最大値Ｄｏ_maxを含む。）と、ショルダー陸部３５の接地幅Ｗ２（図３参照）とが、０．１０≦Ｄｏ／Ｗ２≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｄｏ／Ｗ２≦０．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、ショルダー陸部３５におけるクローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向への延在長さが適正化される。

ラグ溝の終端部までの距離Ｄｉ、Ｄｏは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、陸部の接地幅Ｗ１、Ｗ２の測定点からラグ溝の終端部までのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、相互に異なる数値をもつ３種類以上の距離Ｄｉ、Ｄｏが存在する構成では、距離Ｄｉ；Ｄｏの最大値Ｄｉ_max；Ｄｏ_maxおよび最小値Ｄｉ_min；Ｄｏ_minが上記条件をそれぞれ満たすことを要する。

また、図４において、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の内側終端部の距離Ｄｉの最小値Ｄｉ_minと最大値Ｄｉ_maxとが、１．１０≦Ｄｉ_max／Ｄｉ_min≦３．００の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｄｉ_max／Ｄｉ_min≦１．６０の関係を有することがより好ましい。また、クローズドラグ溝４１の内側終端部のタイヤ幅方向のオフセット量ΔＤｉが、セカンド陸部３４の接地幅Ｗ１（図３参照）に対して、０．１０≦ΔＤｉ／Ｗ１≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．２０≦ΔＤｉ／Ｗ１≦０．４０の関係を有することがより好ましい。したがって、セカンド陸部３４では、クローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの終端部がタイヤ幅方向にオフセットして配列される。これにより、セカンド陸部３４におけるクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの内側終端部の位置が適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する。特に、セカンド陸部３４は、ウェット性能に対する寄与が大きいため、上記の構成により、タイヤのウェット性能が効率的に向上する。

一方で、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の外側終端部の距離Ｄｏの最小値Ｄｏ_minと最大値Ｄｏ_maxとが、０．９０≦Ｄｏ_max／Ｄｏ_min≦１．１０の関係を有することが好ましく、０．９５≦Ｄｏ_max／Ｄｏ_min≦１．０５の関係を有することがより好ましい。また、クローズドラグ溝４１の外側終端部のタイヤ幅方向のオフセット量ΔＤｏが、ショルダー陸部３５の接地幅Ｗ２（図３参照）に対して、０≦ΔＤｏ／Ｗ２≦０．１０の関係を有することが好ましく、０≦ΔＤｏ／Ｗ２≦０．０５の関係を有することがより好ましい。したがって、ショルダー陸部３５では、クローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの終端部がタイヤ幅方向に位置を揃えて配列される。これにより、ショルダー陸部３５の剛性を適正に確保できるので、タイヤのドライ制動性能が向上する。

ラグ溝の終端部のオフセット量ΔＤｉ；ΔＤｏは、周方向細溝から終端部までの距離Ｄｉ；Ｄｏの最大値Ｄｉ_max；Ｄｏ_maxおよび最小値Ｄｉ_min；Ｄｏ_minの差として算出される。

また、図４に示すように、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）が、その長手方向をタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜させて配置される。また、クローズドラグ溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、５０［deg］≦θ≦８０［deg］の範囲にあることが好ましく、５５［deg］≦θ≦７５［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、クローズドラグ溝４１の排水性が向上し、また、クローズドラグ溝４１に起因するタイヤのパターンノイズが低減される。

ラグ溝の傾斜角θは、ラグ溝の溝中心線の両端部を結ぶ直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、最も小さい傾斜角θをもつクローズドラグ溝４１の傾斜角θ１と最も大きい傾斜角θをもつクローズドラグ溝４１の傾斜角θ２とが、０［deg］≦θ２−θ１≦１０［deg］の関係を有することが好ましく、０［deg］≦θ２−θ１≦５［deg］の関係を有することがより好ましい。すなわち、クローズドラグ溝４１の傾斜角θが略一定であることが好ましい。これにより、陸部の剛性を適正に確保できるので、偏摩耗が抑制される。

また、クローズドラグ溝４１の溝幅Ｗｇと周方向細溝２４の溝幅Ｗｓとが、０．３０≦Ｗｇ／Ｗｓ≦１．３０の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｗｇ／Ｗｓ≦１．００の関係を有することがより好ましい。これにより、クローズドラグ溝４１の排水作用が適正に確保される。

また、最も幅狭なクローズドラグ溝４１の溝幅Ｗｇ_minと最も幅広なクローズドラグ溝４１の溝幅Ｗｇ_max（図示省略）とが、０．９０≦Ｗｇ_max／Ｗｇ_min≦１．１０の関係を有することが好ましく、０．９５≦Ｗｇ_max／Ｗｇ_min≦１．０５の関係を有することがより好ましい。すなわち、クローズドラグ溝４１の溝幅Ｗｇ_minが均一であることが好ましい。これにより、陸部の剛性を適正に確保できるので、偏摩耗が抑制される。

例えば、図４の構成では、クローズドラグ溝４１が、全体として一定の溝幅をもつストレート形状を有し、その終端部にて溝幅を窄めたテーパ形状を有している。また、クローズドラグ溝４１の左右の終端部がタイヤ周方向の同一方向に溝幅を狭めることにより、クローズドラグ溝４１の全体が、タイヤ周方向に上底および下底を有する台形状を有している。また、複数のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂが、タイヤ周方向に向きを揃えて配列されている。しかし、これに限らず、クローズドラグ溝４１の終端部が、矩形状あるいは円弧形状を有してもよい（図示省略）。また、クローズドラグ溝４１の全体が、矩形状あるいは平行四辺形状を有しても良い（図示省略）。

［車幅方向外側領域のショルダーラグ溝］
図２に示すように、車幅方向外側領域にあるショルダー陸部３５が、複数のショルダーラグ溝４２を車幅方向外側領域に備える。

ショルダーラグ溝４２は、一方の終端部をショルダー陸部３５内に有すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに開口する。また、ショルダーラグ溝４２は、周方向細溝２４およびクローズドラグ溝４１に対して連通せず、また、タイヤ幅方向にオーバーラップしない。また、複数のショルダーラグ溝４２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

また、図３に示すように、長尺なクローズドラグ溝４１Ｂが、ショルダーラグ溝４２の溝中心線の延長線上にある。具体的には、ショルダーラグ溝４２の溝中心線が緩やかな円弧形状を有し、クローズドラグ溝４１Ｂがショルダーラグ溝４２の溝中心線の延長線を含んで延在している。かかる構成では、ショルダーラグ溝４２がクローズドラグ溝４１Ｂの延長線に沿って延在することにより、セカンド陸部３４からショルダー陸部３５への排水性が向上する。なお、上記に限らず、短尺なクローズドラグ溝４１Ａが、ショルダーラグ溝４２の溝中心線の延長線上にあっても良い（図示省略）。

また、図３に示すように、接地面内にて、クローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の溝中心線がショルダーラグ溝４２の溝中心線に対してタイヤ周方向にオーバーラップしないように、ショルダーラグ溝４２およびクローズドラグ溝４１のタイヤ周方向の位置関係が設定されている。具体的には、図３におけるクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの溝中心線の端部とショルダーラグ溝４２の溝中心線の端部とのタイヤ周方向の距離Ｄ１Ａ、Ｄ１Ｂが、０≦Ｄ１Ａおよび０≦Ｄ１Ｂの範囲に設定されている。これにより、ラグ溝のオーバーラップに起因するパターンノイズが低減されて、タイヤの静粛性が向上する。

ラグ溝の溝中心線の端部は、陸部の踏面におけるラグ溝の開口部の終端部とラグ溝の溝中心線との交点として定義される。

また、図３に示すように、ショルダーラグ溝４２の終端部と、ショルダーラグ溝４２に対向するクローズドラグ溝４１Ｂの外側終端部とが、タイヤ幅方向に相互に離間する。また、ショルダーラグ溝４２とクローズドラグ溝４１Ｂとが、他の溝あるいはサイプにより接続されていない。また、ショルダーラグ溝４２の終端部からクローズドラグ溝４１Ｂの外側終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２と、ショルダー陸部３５の接地幅Ｗ２とが、０．１０≦Ｄ２／Ｗ２≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｄ２／Ｗ２≦０．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する。すなわち、上記下限により、ショルダー陸部３５の剛性および接地領域が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、上記上限により、クローズドラグ溝４１およびショルダーラグ溝４２のタイヤ幅方向への延在長さが確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。

さらに、図３の構成では、ショルダー陸部３５が、すべてのショルダーラグ溝４２の終端部とすべてのクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の外側終端部との間の領域に、溝あるいはサイプに分断されずにタイヤ周方向に連続するプレーンな踏面を有する。すなわち、ショルダーラグ溝４２とクローズドラグ溝４１とが、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップしない。これにより、タイヤのドライ性能がさらに向上する。

また、図３において、タイヤ周方向におけるクローズドラグ溝４１の配置間隔Ｐ１とショルダーラグ溝４２の配置間隔Ｐ２とが、０．３０≦Ｐ１／Ｐ２≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｐ１／Ｐ２≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、クローズドラグ溝４１およびショルダーラグ溝４２の配置間隔Ｐ１、Ｐ２が適正化される。図３の構成では、短尺および長尺を一組とする一対のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂと１本のショルダーラグ溝４２とが、相互にピッチ長を揃えてタイヤ周方向に配列されている。

ラグ溝の配置間隔Ｐ１、Ｐ２は、ラグ溝の溝中心線と周方向細溝の溝中心線あるいはタイヤ接地端との交点を測定点として、測定される。

［変形例］
図５〜図９は、図４に記載したクローズドラグ溝の変形例を示す説明図である。これらの図において、図４に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図４の構成では、上記のように、ショルダー陸部３５におけるクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の外側終端部が、タイヤ幅方向に位置を揃えて配列されている。このため、クローズドラグ溝４１の外側終端部のタイヤ幅方向のオフセット量ΔＤｏがゼロである。

これに対して、図５の構成では、ショルダー陸部３５におけるクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の外側終端部が、タイヤ幅方向に相互に若干オフセットして配列されている。具体的には、クローズドラグ溝４１の外側終端部のオフセット量ΔＤｏが、ショルダー陸部３５の接地幅Ｗ２に対して所定の範囲内でゼロにならないように設定されている。かかる構成としても、ショルダー陸部３５の剛性を適正に確保できる。

また、図６の構成では、図４の構成とは対称的に、クローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の終端部が、セカンド陸部３４内でタイヤ幅方向に位置を揃えて配列され、ショルダー陸部３５内でタイヤ幅方向にオフセットして配列されている。この場合には、クローズドラグ溝４１の内側終端部のオフセット量ΔＤｉが、セカンド陸部３４の接地幅Ｗ１に対して、０≦ΔＤｉ／Ｗ１≦０．０５の関係を有し、また、クローズドラグ溝４１の外側終端部のオフセット量ΔＤｏが、ショルダー陸部３５の接地幅Ｗ２に対して、０．１０≦ΔＤｏ／Ｗ２≦０．６０の関係を有することが好ましい。

また、図７の構成では、図４および図６の構成とは異なり、クローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）のタイヤ幅方向の中心位置を揃えて配列されている。この場合には、クローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向の中心点と周方向細溝２４の溝中心線との距離（図示省略）が、周方向細溝２４の溝幅Ｗｓに対して５０［％］以下の範囲にあることが好ましい。すなわち、クローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向の中心点が周方向細溝２４の内部にあることが好ましい。

また、図４の構成では、上記のように、相互に異なる長さをもつ２種類のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂがタイヤ周方向に交互に配列されている。また、クローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の総数がショルダーラグ溝４２の総数の２倍であり、また、長尺なクローズドラグ溝４１Ｂの総数がショルダーラグ溝４２の総数と同一に設定されている（図３参照）。

しかし、これに限らず、図８に示すように、相互に異なる長さをもつ３種類のクローズドラグ溝４１Ａ〜４１Ｃがタイヤ周方向に所定の配列順序で配列されても良い。例えば、図８の構成では、クローズドラグ溝４１Ａ〜４１Ｃが、同図の下方から上方に向かって、短尺、中尺、長尺の順に繰り返し配列されている。また、最も短尺なクローズドラグ溝４１Ａの延在長さＬ１_minと最も長尺なクローズドラグ溝４１Ｂの延在長さＬ１_maxと（図３参照）が１．１０≦Ｌ１_max／Ｌ１_min≦３．００の関係を有するように設定されている。また、クローズドラグ溝４１（４１Ａ〜４１Ｃ）の総数がショルダーラグ溝４２の総数の３倍であり、また、長尺なクローズドラグ溝４１Ｂの総数がショルダーラグ溝４２の総数と同一に設定されることが好ましい。これにより、ショルダーラグ溝４２が、長尺なクローズドラグ溝４１Ｂに一対一で対応して、長尺なクローズドラグ溝４１Ｂの溝中心線の延長線上に配置できる。

また、図９に示すように、図８における中尺なクローズドラグ溝４１Ｃが短尺なクローズドラグ溝４１Ａと同一の延在長さを有することにより、同一の延在長さをもつ短尺かつ一対のクローズドラグ溝４１Ａが隣り合う長尺なクローズドラグ溝４１Ｂ、４１Ｂの間に配列されても良い。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域（図２では、車幅方向外側領域）に配置された周方向主溝２３と、周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側に配置された周方向細溝２４と、周方向主溝２３および周方向細溝２４に区画されたショルダー陸部３５およびセカンド陸部３４とを備える（図２参照）。また、空気入りタイヤ１０は、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝２４を貫通し、タイヤ幅方向における内側終端部をセカンド陸部３４内に有すると共に外側終端部をショルダー陸部３５内に有する複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）を備える（図３参照）。また、最も短尺な第一のクローズドラグ溝４１Ａのタイヤ幅方向の延在長さＬ１_minと、最も長尺な第二のクローズドラグ溝４１Ｂのタイヤ幅方向の延在長さＬ１_maxとが、１．１０≦Ｌ１_max／Ｌ１_min≦３．００の関係を有する。

かかる構成では、（１）クローズドラグ溝４１が周方向細溝２４を貫通することにより、周方向細溝２４付近の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。同時に、クローズドラグ溝４１が周方向主溝２３およびタイヤ接地端Ｔに開口しないので、周方向細溝２４に区画された左右の陸部３４、３５の剛性が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が効率的に両立する利点がある。また、（２）相互に異なる延在長さをもつ複数種類のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）がタイヤ周方向に所定間隔で配列されるので、必然的に、少なくとも一方の陸部（図３ではセカンド陸部３４）におけるクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの終端部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットしつつタイヤ周方向に配列される。このため、クローズドラグ溝の左右の終端部がタイヤ幅方向の位置を揃えて配列される構成（図示省略）と比較して、長尺なラグ溝部（図３では、第二のクローズドラグ溝４１Ｂのセカンド陸部３４側の部分）が１つの陸部（図３では、セカンド陸部３４）の踏面に配置され、同時に、幅広な接地領域が隣り合う長尺なラグ溝部の間に形成される。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が効率的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、周方向細溝２４からクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の内側終端部までの距離Ｄｉの最小値Ｄｉ_minおよび最大値Ｄｉ_max（図４参照）が、１．１０≦Ｄｉ_max／Ｄｉ_min≦３．００の関係を有する。これにより、セカンド陸部３４におけるクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの内側終端部の位置が適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、クローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の内側終端部のタイヤ幅方向のオフセット量ΔＤｉが、セカンド陸部３４の接地幅Ｗ１（図３参照）に対して、０．２０≦ΔＤｉ／Ｗ１≦０．４０の関係を有する。これにより、異なる延在長さＬ１_min、Ｌ１_maxをもつ複数種類のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂを適正に配置できる利点がある。特に、セカンド陸部３４は、ウェット性能に対する寄与が大きいため、クローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの終端部がセカンド陸部３４でタイヤ幅方向にオフセットして配列されることにより、タイヤのウェット性能が効率的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、周方向細溝２４からクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の外側終端部までの距離Ｄｏの最小値Ｄｏ_minおよび最大値Ｄｏ_maxが、０．９０≦Ｄｏ_max／Ｄｏ_min≦１．１０の関係を有する。これにより、ショルダー陸部３５の剛性が確保されて、タイヤのドライ制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、周方向細溝２４からクローズドラグ溝４１の内側終端部までの距離Ｄｉ（図４における距離Ｄｉの最小値Ｄｉ_minおよび最大値Ｄｉ_maxを含む。）と、セカンド陸部３４の接地幅Ｗ１（図３参照）とが、０．２０≦Ｄｉ／Ｗ１≦０．４０の関係を有する。これにより、セカンド陸部３４におけるクローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向への延在長さＤｉが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、セカンド陸部３４内におけるクローズドラグ溝４１の延在長さＤｉが確保されて、クローズドラグ溝４１によるウェット性能の向上作用が確保される。また、上記上限により、クローズドラグ溝４１の延在長さＤｉが過大となることに起因するセカンド陸部３４の剛性低下が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１０では、周方向細溝２４からクローズドラグ溝４１の外側終端部までの距離Ｄｏ（図４における距離Ｄｏの最小値Ｄｏ_minおよび最大値Ｄｏ_maxを含む。）と、ショルダー陸部３５の接地幅Ｗ２（図３参照）とが、０．２０≦Ｄｏ／Ｗ２≦０．４０の関係を有する。これにより、ショルダー陸部３５におけるクローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向への延在長さが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、ショルダー陸部３５内におけるクローズドラグ溝４１の延在長さＤｏが確保されて、クローズドラグ溝４１によるウェット性能の向上作用が確保される。また、上記上限により、クローズドラグ溝４１の延在長さＤｏが過大となることに起因するショルダー陸部３５の剛性低下が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１０では、クローズドラグ溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、５５［deg］≦θ≦７５［deg］の範囲にある（図４参照）。これにより、クローズドラグ溝４１の排水性が向上する利点があり、また、クローズドラグ溝４１に起因するタイヤのパターンノイズが低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、クローズドラグ溝４１の溝幅Ｗｇと周方向細溝２４の溝幅Ｗｓとが、０．６０≦Ｗｇ／Ｗｓ≦１．００の関係を有する。これにより、クローズドラグ溝４１の排水作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、最も幅狭なクローズドラグ溝４１の溝幅Ｗｇ_minと最も幅広なクローズドラグ溝４１の溝幅Ｗｇ_max（図示省略）とが、０．９０≦Ｗｇ_max／Ｗｇ_min≦１．１０の関係を有する。これにより、陸部の剛性を適正に確保できるので、偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、相互に異なる長さをもつ一対のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂが、タイヤ周方向に交互に配列される（図２参照）。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が効率的に両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、ショルダー陸部３５が、一方の終端部をショルダー陸部３５内に有すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに開口するショルダーラグ溝４２を備える（図２参照）。また、クローズドラグ溝４１（図２では、長尺なクローズドラグ溝４１Ｂ）が、ショルダーラグ溝４２の溝中心線の延長線上にある。これにより、ショルダー陸部３５の排水性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、ショルダー陸部３５が、一方の終端部をショルダー陸部３５内に有すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに開口するショルダーラグ溝４２を備える（図２参照）。また、クローズドラグ溝４１の溝中心線が、ショルダーラグ溝４２の溝中心線に対してタイヤ周方向にオーバーラップしない。これにより、ラグ溝のオーバーラップに起因するパターンノイズが低減されて、タイヤの静粛性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、ショルダーラグ溝４２の終端部からショルダーラグ溝４２に対向するクローズドラグ溝４１の外側終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２と、ショルダー陸部３５の接地幅Ｗ２とが、０．３０≦Ｄ２／Ｗ２≦０．５０の関係を有する（図３参照）。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。すなわち、上記下限により、ショルダー陸部３５の剛性および接地領域が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、上記上限により、クローズドラグ溝４１およびショルダーラグ溝４２のタイヤ幅方向への延在長さが確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ周方向におけるクローズドラグ溝４１の配置間隔Ｐ１とショルダーラグ溝４２の配置間隔Ｐ２とが、０．３０≦Ｐ１／Ｐ２≦０．７０の関係を有する。これにより、クローズドラグ溝４１およびショルダーラグ溝４２の配置間隔Ｐ１、Ｐ２が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、前記一方の領域（図２の車幅方向外側領域）を車幅方向外側にして車両に装着すべきことを指定する装着方向表示部（図示省略）を備える。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性を効率的に両立できる利点がある。

図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１１は、図１０に記載した従来例の試験タイヤを示す説明図である。図１２は、図１０に記載した比較例の試験タイヤを示す説明図である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット操縦安定性能、（２）ドライ操縦安定性能および（３）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８ ９７Ｙの試験タイヤがリムサイズ１８×８．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である乗用車の総輪に装着される。

（１）ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が雨天条件下で所定のテストコースを走行し、ラップタイムが計測される。そして、この測定結果に基づいて指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）騒音性能に関する評価では、試験車両が粗い路面を有するテストコースを１０［ｋｍ／ｈ］〜２０［ｋｍ／ｈ］で惰性走行し、テストドライバーが車内騒音に関する官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１１の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、周方向主溝２３および周方方向細溝２４と、長尺および短尺な２種類のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂと、ショルダーラグ溝４２とを車幅方向外側領域に備える。また、図２において、トレッド幅ＴＷが２００［ｍｍ］であり、周方向主溝２３の距離Ｄｍが２５．０［ｍｍ］であり、周方向細溝２４の距離Ｄｎが６０．０［ｍｍ］である。また、図３において、周方向主溝２３の溝幅Ｗｍが１５．０［ｍｍ］であり、周方向細溝２４の溝幅Ｗｓが５．０［ｍｍ］であり、セカンド陸部３４の幅Ｗ１が２７．０［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３５の幅Ｗ２が３６．０［ｍｍ］である。また、クローズドラグ溝４１の配置間隔Ｐ１とショルダーラグ溝４２の配置間隔Ｐ２とがＰ１／Ｐ２＝０．５０の関係を有する。また、単位ピッチあたりに、短尺および長尺な一対のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂと１本のショルダーラグ溝４２とが配置されている。

従来例の試験タイヤは、図１１に示すように、実施例１の試験タイヤにおける長尺なクローズドラグ溝４１Ｂを備えていない。また、短尺なクローズドラグ溝がショルダーラグ溝の溝中心線の延長線から外れた位置にある。比較例の試験タイヤは、図１２に示すように、実施例１の試験タイヤにおけるクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの延在長さが一定に設定されている。

試験結果に示すように、実施例１〜１１の試験タイヤでは、タイヤのウェット操縦安定性能、ドライ操縦安定性能および騒音性能が向上することが分かる。

１０ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１〜２３ 周方向主溝；２４ 周方向細溝；３１〜３５ 陸部；４１、４１Ａ〜４１Ｃ クローズドラグ溝；４２ ショルダーラグ溝

Claims (15)

1. タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置された周方向主溝と、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に配置された周方向細溝と、前記周方向主溝および前記周方向細溝に区画されたショルダー陸部およびセカンド陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通し、タイヤ幅方向における内側終端部を前記セカンド陸部内に有すると共に外側終端部を前記ショルダー陸部内に有する複数のクローズドラグ溝を備え、且つ、
   最も短尺な第一の前記クローズドラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＬ１_minと最も長尺な第二の前記クローズドラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＬ１_maxとが、１．１０≦Ｌ１_max／Ｌ１_min≦３．００の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝から前記クローズドラグ溝の前記内側終端部までの距離Ｄｉの最小値Ｄｉ_minおよび最大値Ｄｉ_maxが、１．１０≦Ｄｉ_max／Ｄｉ_min≦３．００の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クローズドラグ溝の前記内側終端部のタイヤ幅方向のオフセット量ΔＤｉが、前記セカンド陸部の接地幅Ｗ１に対して、０．１０≦ΔＤｉ／Ｗ１≦０．６０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝から前記クローズドラグ溝の前記外側終端部までの距離Ｄｏの最小値Ｄｏ_minおよび最大値Ｄｏ_maxが、０．９０≦Ｄｏ_max／Ｄｏ_min≦１．１０の関係を有する請求項１〜３のいずれかに一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向細溝から前記クローズドラグ溝の前記内側終端部までの距離Ｄｉと、前記セカンド陸部の接地幅Ｗ１とが、０．１０≦Ｄｉ／Ｗ１≦０．８０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向細溝から前記クローズドラグ溝の前記外側終端部までの距離Ｄｏと、前記ショルダー陸部の接地幅Ｗ２とが、０．１０≦Ｄｏ／Ｗ２≦０．６０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記クローズドラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、５０［deg］≦θ≦８０［deg］の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記クローズドラグ溝の溝幅Ｗｇと前記周方向細溝の溝幅Ｗｓとが、０．３０≦Ｗｇ／Ｗｓ≦１．３０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 最も幅狭な前記クローズドラグ溝の溝幅Ｗｇ_minと最も幅広な前記クローズドラグ溝の溝幅Ｗｇ_maxとが、０．９０≦Ｗｇ_max／Ｗｇ_min≦１．１０の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 相互に異なる長さをもつ一対の前記クローズドラグ溝が、タイヤ周方向に交互に配列される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部が、一方の終端部を前記ショルダー陸部内に有すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口するショルダーラグ溝を備え、且つ、
    前記クローズドラグ溝が、前記ショルダーラグ溝の溝中心線の延長線上にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダー陸部が、一方の終端部を前記ショルダー陸部内に有すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口するショルダーラグ溝を備え、且つ、
    前記クローズドラグ溝の溝中心線が、前記ショルダーラグ溝の溝中心線に対してタイヤ周方向にオーバーラップしない請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ショルダーラグ溝の前記終端部から前記ショルダーラグ溝に対向する前記クローズドラグ溝の前記外側終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２と、前記ショルダー陸部の接地幅Ｗ２とが、０．１０≦Ｄ２／Ｗ２≦０．６０の関係を有する請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ周方向における前記クローズドラグ溝の配置間隔Ｐ１と前記ショルダーラグ溝の配置間隔Ｐ２とが、０．３０≦Ｐ１／Ｐ２≦０．７０の関係を有する請求項１１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記一方の領域を車幅方向外側にして車両に装着すべきことを指定する装着方向表示部を備える請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images