JP2019031200A - 車両の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の発熱源が直列に配置された冷却回路内についての冷却性能を向上させること。
【解決手段】複数の発熱源３１，３２が冷却液を流通可能に直列に配置された冷却回路１０内で、電動ポンプ１１の回転方向を切り替えることにより冷却液の循環方向を切り替えることができる車両の冷却装置１において、ＥＣＵ２０は、複数の発熱源３１，３２のうち、現在の冷却液の循環方向で放熱器１２の流出口を基準にして最も下流側に位置する対象発熱源の温度が所定の高温状態にあると判断できる場合に、電動ポンプ１１の回転方向を切り替える切替手段を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の冷却装置に関する。

特許文献１には、ポンプによって冷却液を冷却回路内に循環させるとともに、冷却液の循環方向に直列に配置された複数の発熱源となる電池セルを冷却するために、ポンプの回転方向を周期的に切り替える車両の冷却装置が開示されている。

特開２００９−２４５８０２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の構成では、複数の発熱源の発熱状態を考慮せずに、周期的にポンプの回転方向を切り替えている。そのため、冷却液の循環方向を切り替える必要性が低い状況でもポンプの回転方向を切り替えてしまうことがある。その場合、ポンプの回転方向を切り替える際にはポンプ吐出量が減少するので、頻繁にポンプの回転方向が切り替わると冷却性能を低下させるおそれがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、冷却性能の低下を抑制しつつポンプの回転方向を切り替えることができる車両の冷却装置を提供することを目的とする。

本発明は、発熱源を冷却するための冷却液が循環する冷却回路と、冷却回路内に配置され、冷却回路内で冷却液を循環させるとともに、回転方向が正回転方向と、正回転方向とは反対の負回転方向との間で切り替わる電動ポンプと、電動ポンプの作動を制御する制御部と、冷却回路内に配置され、冷却回路内を流れる冷却液から放熱させる放熱器と、を備え、複数の発熱源が冷却液を流通可能に直列に配置された冷却回路内で、電動ポンプの回転方向を切り替えることにより冷却液の循環方向を切り替える車両の冷却装置において、制御部は、複数の発熱源のうち、電動ポンプが回転中の冷却液の循環方向で放熱器の流出口を基準にして最も下流側に位置する対象発熱源が所定の高温状態にあると判断した場合に、電動ポンプの回転方向を切り替える切替手段を備えることを特徴とする。

この構成によれば、対象発熱源が所定の高温状態にあると判断した際に電動ポンプの回転方向を切り替えることができる。これにより、対象発熱源の発熱状態を考慮して冷却液の循環方向を切り替えることができるため、冷却性能の低下を抑制することができる。

制御部は、対象発熱源の流出口側での冷却液の温度が、対象発熱源に応じて定まる基準温度よりも高い場合に、対象発熱源が所定の高温状態にあると判断してもよい。

この構成によれば、対象発熱源の流出口側を流れる冷却液の温度に基づいて対象発熱源の発熱状態を推定することができる。

冷却回路は、対象発熱源と放熱器との間に配置され、対象発熱源の流出口側での冷却液の温度を測定する温度センサを含み、切替手段は、温度センサにより測定された冷却液の温度が基準温度よりも高い場合に、電動ポンプの回転方向を切り替えてもよい。

この構成によれば、温度センサにより測定した冷却液の温度に基づいて対象発熱源での発熱状態を推定できる。そのため、対象発熱源が所定の高温状態であることを推定する精度が向上する。

複数の発熱源は、電動ポンプが正回転方向に回転している状態での冷却液の循環方向で放熱器の流出口を基準にして、最も上流側に位置する第１発熱源と、最も下流側に位置する第２発熱源と、を含み、温度センサは、電動ポンプが正回転方向に回転している状態での冷却液の循環方向で、第２発熱源の流出口と放熱器の流入口との間に配置され、制御部は、電動ポンプの回転方向が負回転方向の場合に、温度センサにより測定した冷却液の温度を用いて、第１発熱源の流出口側での冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、切替手段は、電動ポンプの回転方向が正回転方向の場合には、第２発熱源を対象発熱源とし、温度センサにより測定した冷却液の温度が基準温度よりも高いときに、電動ポンプの回転方向を正回転方向から負回転方向に切り替え、電動ポンプの回転方向が負回転方向の場合には、第１発熱源を対象発熱源とし、温度推定手段により推定した冷却液の温度が基準温度よりも高いときに、電動ポンプの回転方向を負回転方向から正回転方向に切り替えてもよい。

この構成によれば、電動ポンプが正回転方向に回転している冷却液の循環方向で第１発熱源よりも下流側に位置する第２発熱源と放熱器との間に温度センサを設けるため、第２発熱源が対象発熱源となる場合に温度センサにより測定した冷却液の温度によって第２発熱源の温度を推定する精度が向上する。また、冷却回路内に一つの温度センサを設ければよい。

車両の走行状態に応じた第２発熱源の発熱量の変化量は、第１発熱源の発熱量の変化量よりも大きくてもよい。

この構成では、電動ポンプが正回転方向に回転している状態において、第２発熱源は第１発熱源よりも下流側に位置するため、相対的に第２発熱源からの熱引き性は小さくなる。そのため、第２発熱源のほうが第１発熱源よりも高温になりやすく熱的に厳しい。そこで、第２発熱源側の冷却液の温度を温度センサによって測定する。

複数の発熱源は、電動ポンプが正回転方向に回転している状態での冷却液の循環方向で放熱器の流出口を基準にして、最も上流側に位置する第１発熱源と、最も下流側に位置する第２発熱源と、を含み、温度センサは、電動ポンプが正回転方向に回転している状態での冷却液の循環方向で、放熱器の流出口と第１発熱源の流入口との間に配置され、制御部は、電動ポンプの回転方向が正回転方向の場合に、温度センサにより測定した冷却液の温度を用いて、第２発熱源の流出口側での冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、切替手段は、電動ポンプの回転方向が正回転方向の場合には、第２発熱源を対象発熱源とし、温度推定手段により推定した冷却液の温度が基準温度よりも高いときに、電動ポンプの回転方向を正回転方向から負回転方向に切り替え、電動ポンプの回転方向が負回転方向の場合には、第１発熱源を対象発熱源とし、温度センサにより測定した冷却液の温度が基準温度よりも高いときに、電動ポンプの回転方向を負回転方向から正回転方向に切り替えてもよい。

この構成によれば、冷却回路内で温度センサを配置可能な個所が第２発熱源側に限定されない。また、冷却回路内に一つの温度センサを設ければよい。

制御部は、車両の走行状態に基づいて、対象発熱源の流出口側での冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、切替手段は、温度推定手段により推定された冷却液の温度基準温度よりも高い場合に、電動ポンプの回転方向を切り替えてもよい。

この構成によれば、冷却回路内の温度センサを設けなくても、対象発熱源での発熱状態を考慮して冷却液の循環方向を切り替えることができる。また、温度センサを設けない分だけ部品点数を削減できるので、コストを削減できる。

複数の発熱源は、電動ポンプが正回転方向に回転している状態での冷却液の循環方向で放熱器の流出口を基準にして、最も上流側に位置する第１発熱源と、最も下流側に位置する第２発熱源と、を含み、制御部は、電動ポンプの回転方向が正回転方向の場合には、第２発熱源を対象発熱源とし、車両の走行状態に基づいて第２発熱源の流出口側での冷却液の温度を推定し、電動ポンプの回転方向が負回転方向の場合には、第１発熱源を対象発熱源とし、車両の走行状態に基づいて第１発熱源の流出口側での冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、切替手段は、電動ポンプの回転方向が正回転方向の場合には、温度推定手段により推定した第２発熱源の流出口側での冷却液の温度が基準温度よりも高いときに、電動ポンプの回転方向を正回転方向から負回転方向に切り替え、電動ポンプの回転方向が負回転方向の場合には、温度推定手段により推定した第１発熱源の流出口側での冷却液の温度が基準温度よりも高いときに、電動ポンプの回転方向を負回転方向から正回転方向に切り替えてもよい。

この構成によれば、冷却回路内に温度センサを設けなくても、第１発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度と、第２発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度とを推定することができる。また、温度センサを設けない分だけ部品点数を削減できるので、コストを削減できる。

基準温度は、対象発熱源が正常に動作可能な温度範囲内の所定温度であってもよい。

この構成によれば、対象発熱源が正常に動作可能な温度範囲の上限値を超えることを抑制できる。これにより、熱による発熱源の寿命低下を抑制することができる。

本発明は、発熱源を冷却するための冷却液が循環する冷却回路と、冷却回路内に配置され、冷却回路内で冷却液を循環させるとともに、回転方向が正回転方向と、正回転方向とは反対の負回転方向との間で切り替わる電動ポンプと、電動ポンプの作動を制御する制御部と、冷却回路内に配置され、冷却回路内を流れる冷却液から放熱させる放熱器と、を備え、複数の発熱源が冷却液を流通可能に直列に配置された冷却回路内で、電動ポンプの回転方向を切り替えることにより冷却液の循環方向を切り替える車両の冷却装置において、制御部は、複数の発熱源のうち、電動ポンプが正回転方向に回転している状態での冷却液の循環方向で放熱器の流出口を基準にして、最も上流側に位置する第１発熱源と、最も下流側に位置する第２発熱源とを対象とし、電動ポンプが正回転方向に回転している場合には第２発熱源の温度から第１発熱源の温度を引いた値である第１温度差が所定の基準を超える高温状態にあると判断したときに、あるいは電動ポンプが負回転方向に回転している場合には第１発熱源の温度から第２発熱源の温度を引いた値である第２温度差が所定の基準を超える高温状態にあると判断したときに、電動ポンプの回転方向を切り替える切替手段を備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１発熱源の温度と第２発熱源の温度との温度差が所定の基準を超える高温状態にあると判断した場合に電動ポンプの回転方向を切り替えるので、第１発熱源の冷却量と第２発熱源の冷却量との差を小さくできる。

制御部は、第１発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度と、第２発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度との関係を示す温度マップを用いて高温状態であるか否かを判断してもよい。

この構成によれば、冷却液の温度に関する温度マップを用いて、第１温度差または第２温度差が所定の基準を超えた高温状態にあるか否かを判断することができる。

温度マップは、第１発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度が第１発熱源の温度に対応し、かつ第２発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度が第２発熱源の温度に対応するマップであり、温度マップには、第１発熱源が正常に動作可能な温度範囲の上限値である第１限界温度および第２発熱源が正常に動作可能な温度範囲の上限値である第２限界温度に基づいて予め定められた基準直線が含まれ、制御部は、第１発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度、および第２発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度により温度マップ上で定まる対象点と基準直線との距離が所定値よりも大きい場合に、高温状態にあると判断してもよい。

この構成によれば、第１発熱源の温度と第２発熱源の温度との関係を示す温度マップ上で、対象点から基準直線までの距離が所定値よりも大きい場合に電動ポンプの回転方向を切り替えて冷却液の循環方向を切り替えることができる。

冷却回路は、第２発熱源と放熱器との間に配置され、冷却液の温度を測定する温度センサを含み、制御部は、温度センサにより測定した冷却液の温度を用いて、第１発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、基準直線は、温度マップ上において、第１限界温度と第２限界温度とを成分とする点と、第１発熱源の温度および第２発熱源の温度が０℃である点とを結ぶ直線であり、制御部は、温度推定手段により推定した冷却液の温度を温度マップ上での第１発熱源の温度とみなし、温度センサにより測定した冷却液の温度を温度マップ上での第２発熱源の温度とみなした対象点を決定してもよい。

この構成によれば、温度センサによって第２発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度を測定でき、その測定温度によって第１発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度を推定できる。冷却回路内に温度センサを一つ設ければよいので、コストの増大を抑制できる。

車両の走行状態に応じた第２発熱源の発熱量の変化量は、第１発熱源の発熱量の変化量よりも大きくてもよい。

この構成によれば、電動ポンプが正回転方向に回転している状態において、相対的に発熱量の変化量が大きい第２発熱源側の冷却液の温度を温度センサによって測定できる。この構成では、電動ポンプが正回転方向に回転している状態において、第２発熱源は第１発熱源よりも下流に位置するため、相対的に第２発熱源からの熱引き性は小さくなる。そのため、第２発熱源のほうが第１発熱源よりも高温になりやすく熱的に厳しい。そこで、第２発熱源側の冷却液の温度を温度センサによって測定する。

冷却回路は、第１発熱源と放熱器との間に配置され、冷却液の温度を測定する温度センサを含み、制御部は、温度センサにより測定した冷却液の温度を用いて、第２発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、基準直線は、温度マップ上において、第１限界温度と第２限界温度とを成分とする点と、第１発熱源の温度および第２発熱源の温度が０℃である点とを結ぶ直線であり、制御部は、温度センサにより測定した冷却液の温度を第１発熱源の温度とみなし、温度推定手段により推定した冷却液の温度を第２発熱源の温度とみなした対象点を決定してもよい。

この構成によれば、冷却回路内で温度センサを配置可能な個所が第２発熱源側に限定されない。また、冷却回路内に一つの温度センサを設ければよい。

制御部は、車両の走行状態に基づいて、第１発熱源と放熱器との間を流れる冷却液の温度を推定し、かつ第２発熱源と放熱器との間の冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、基準直線は、温度マップ上において、第１限界温度と第２限界温度とを成分とする点と、第１発熱源の温度および第２発熱源の温度が０℃である点とを結ぶ直線であり、制御部は、温度推定手段により測定した第１発熱源側での冷却液の温度を第１発熱源の温度とみなし、温度推定手段により推定した第２発熱源側での冷却液の温度を第２発熱源の温度とみなした対象点を決定してもよい。

この構成によれば、第１発熱源側と第２発熱源側とで推定した冷却液の温度を用いて温度マップ上での対象点を決定することができる。

所定値は、温度マップ上における、第１限界温度の７０〜９０％の温度範囲内の第１温度と第２限界温度とを成分とする点から基準直線までの距離である第１所定値と、温度マップ上における、第２限界温度の７０〜９０％の温度範囲内の第２温度と第１限界温度とを成分とする点から基準直線までの距離である第２所定値と、を含み、切替手段は、電動ポンプの回転方向が正回転方向であり、かつ第２発熱源側での冷却液の温度が第１発熱源側での冷却液の温度よりも高い場合には、対象点から基準直線までの距離が第１所定値よりも大きいときに、電動ポンプの回転方向を正回転方向から負回転方向に切り替え、電動ポンプの回転方向が負回転方向であり、かつ第１発熱源側での冷却液の温度が第２発熱源側での冷却液の温度よりも高い場合には、対象点から基準直線までの距離が第２所定値よりも大きいときに、電動ポンプの回転方向を負回転方向から正回転方向に切り替えてもよい。

この構成によれば、各所定値が発熱源の限界温度に基づいて定められる。また、電動ポンプの回転方向と、第１発熱源側の冷却液の温度と第２発熱源側の冷却液の温度との大小関係とに基づいて、対象点から基準直線までの距離と比較する所定値を使い分けることができる。

第１発熱源および第２発熱源は、いずれもバッテリユニットに含まれるバッテリモジュールであってもよい。

この構成によれば、冷却液の循環方向で放熱器の流出口を基準にして最も下流側に位置するバッテリモジュールの発熱状態を考慮して、冷却液の循環方向を切り替えることができる。

第１発熱源は、インバータであり、第２発熱源は、車両の動力伝達装置に供給されるオイルと冷却液との間で熱交換を行う熱交換器であってもよい。

この構成によれば、電動ポンプの回転方向を正回転方向から負回転方向に切り替えることによって、切り替え前よりも熱交換器での熱交換量を大きくすることができる。

第１発熱源および第２発熱源は、車両の左右の車輪に設けられたインホイールモータを冷却するオイルとの冷却液との間で熱交換を行う熱交換器であってもよい。

この構成によれば、冷却液の循環方向で放熱器の流出口を基準にして相対的に下流側に位置する熱交換器の熱交換量を、電動ポンプの回転方向を切り替えることによって、切り替え前よりも大きくすることができる。

本発明によれば、複数の発熱源が直列に配置された冷却回路を対象とし、冷却液の循環方向で放熱器の流出口を基準にして最も下流側に位置する対象発熱源での発熱状態を考慮して電動ポンプの回転方向を切り替えることができる。これにより、対象発熱源での冷却必要性が増大した際に電動ポンプの回転方向が切り替わるため、切替時に冷却流量が減少する頻度を抑制でき、冷却回路全体での冷却性能を向上させることができる。

図１は、第１実施形態における車両の冷却装置を模式的に示す図である。 図２は、ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。 図３は、電動ポンプにおける出力と吐出量との関係を示すマップである。 図４は、車速と流量をパラメータとする放熱器の放熱性能を示すマップである。 図５は、回転方向の切替制御フローを示すフローチャート図である。 図６は、電気自動車に搭載された冷却回路の一例を模式的に示す図である。 図７は、電気自動車に搭載されたバッテリユニットの一例を模式的に示す図である。 図８は、ハイブリッド車両に搭載された冷却回路の一例を模式的に示す図である。 図９は、インホイールモータ車両に搭載された冷却回路の一例を模式的に示す図である。 図１０は、インホイールモータ車両の一例を模式的に示す図である。 図１１は、第１熱源側の冷却液の温度と第２発熱源側の冷却液の温度との関係を示す温度マップである。 図１２は、第２実施形態で用いる温度マップを説明するための図である。 図１３は、冷却液が正方向に流れる場合の冷却液の温度変化を説明するための図である。 図１４は、第２実施形態における回転方向の切替制御フローを示すフローチャート図である。 図１５は、図１３に示す温度マップ上での距離の変化を説明するための図である。 図１６は、実施例４で用いる温度マップの一例を模式的に示すマップである。 図１７は、実施例５で用いる温度マップの一例を模式的に示すマップである。 図１８は、実施例６で用いる温度マップの一例を模式的に示すマップである。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態における車両の冷却装置について具体的に説明する。

（第１実施形態）
第１実施形態における車両の冷却装置は、複数の発熱源が直列に配置された冷却回路内に冷却液を循環させる構成を対象とするものである。この冷却装置では、複数の発熱源のうち、冷却液の循環方向で放熱器の流出口を基準にして最も下流側に位置する発熱源に対する冷却性能を考慮して、冷却液の循環方向を切り替えることができる。さらに、第１実施形態では、上述した最も下流側に位置する発熱源から流出した冷却液の温度に基づいて、その発熱源に対する冷却必要性が増大したことを推定することができる。

図１は、第１実施形態における車両の冷却装置１を模式的に示す図である。冷却装置１は、複数の発熱源を冷却するための冷却液が循環する冷却回路１０と、発熱源の発熱状態に応じて冷却液の循環方向を切り替える制御を実施するＥＣＵ２０とを備える。

冷却回路１０は、冷却液を循環させる電動ポンプ１１と、冷却液から放熱させる放熱器１２と、第１の冷却対象である第１発熱源３１と、第２の冷却対象である第２発熱源３２と、を含むように構成された閉回路である。冷却回路１０では、複数の発熱源３１，３２と電動ポンプ１１と放熱器１２とが冷却液を流通可能に直列に配置されている。なお、冷却回路１０内の各要素は循環路（冷却液の流路）を介して接続されている。

電動ポンプ１１は、回転体の回転方向を切り替え可能なポンプであり、回転体が回転することによって冷却液を吸入口から吸入し、その冷却液を吐出口から吐出する。例えば、電動ポンプ１１はタービンポンプや回転ポンプなどにより構成される。この電動ポンプ１１は、ＥＣＵ２０およびコントローラ４０よって駆動制御される。電動ポンプ１１の回転方向が通常状態の正回転方向の場合、図１に一点鎖線の矢印で示すように、冷却液は冷却回路１０内を正方向に流れる。冷却液が正方向に流れると、放熱器１２で冷却された冷却液は第１発熱源３１に供給されてから第２発熱源３２に供給される。一方、電動ポンプ１１の回転方向が正回転方向とは反対の負回転方向の場合、図１に破線の矢印で示すように、冷却液は冷却回路１０内を負方向に流れる。冷却液が負方向に流れると、放熱器１２で冷却された冷却液は第２発熱源３２に供給されてから第１発熱源３１に供給される。このように電動ポンプ１１の回転方向が切り替わることによって冷却回路１０内での冷却液の循環方向が切り替わる。なお、回転方向が正回転方向の場合に冷却液を吸入する吸入口は、回転方向が逆転して負回転方向になると、吐出口として機能する。反対に、回転方向が正回転方向の場合に冷却液を吐出する吐出口は、回転方向が逆転して負回転方向になると、吸入口として機能する。

放熱器１２は、車両に搭載されたラジエータである。この放熱器１２によって、冷却回路１０内を流れる冷却液と外気との間で熱交換が行われて冷却液が冷却される。

第１発熱源３１および第２発熱源３２は、車両が駆動することにより発熱する構成要素であり、例えばバッテリモジュールや、インバータや、熱交換器などが該当する。冷却液が正方向に流れる場合、放熱器１２の流出口を基準にして最も下流側に位置する発熱源（対象発熱源）は、第２発熱源３２となる。反対に、冷却液が負方向に流れる場合、放熱器１２の流出口を基準にして最も下流側に位置する発熱源（対象発熱源）は、第１発熱源３１となる。

また、冷却回路１０には、第２発熱源３２と放熱器１２との間に、冷却液の温度を測定する温度センサ５１が設けられている。温度センサ５１により測定した冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔはセンサ値としてＥＣＵ２０に入力される。

ＥＣＵ２０は、車両に搭載された各種センサから入力される信号に基づいて車両を制御する電子制御装置であり、電動ポンプ１１の回転方向を切り替える制御を実施する。ＥＣＵ２０からコントローラ４０に指令信号が出力される。なお、ＥＣＵ２０の詳細構成は、図２を参照して後述する。

コントローラ４０は、電動ポンプ１１と接続されており、ＥＣＵ２０から入力される指令信号に応じて電動ポンプ１１の回転方向を切り替える。ＥＣＵ２０がコントローラ４０を制御することによって電動ポンプ１１の回転方向や吐出量（流量）を変化させることができる。

図２は、ＥＣＵ２０の構成を説明するためのブロック図である。ＥＣＵ２０は、温度推定手段２１と、切替手段２２とを有する。また、ＥＣＵ２０には、温度センサ５１に加えて、車速を測定する車速センサ５２、車両の外気温を測定する外気温センサ５３からのセンサ信号が入力される。

温度推定手段２１は、冷却液が負方向に流れている場合に、第１発熱源３１と放熱器１２との間を流れる冷却液の温度Ｔ_ｉｎを推定する。例えば、電動ポンプ１１の作動状態と放熱器１２の放熱量Ｑとに基づいて温度Ｔ_ｉｎを推定することができる。この温度Ｔ_ｉｎの推定方法について、図３〜図４を参照して説明する。

図３は、電動ポンプ１１における出力Ｐと吐出量Ｖとの関係を示すマップである。図４は、車速Ｓと流量Ｖをパラメータとする放熱器１２の放熱性能ｑを示すマップである。図３に示すように、出力Ｐが小さい状態では、出力Ｐと吐出量Ｖとは比例関係にあり、出力Ｐが所定値以上の状態では、出力Ｐが変化しても吐出量Ｖは一定となる。そして、ＥＣＵ２０は、電動ポンプ１１に通電する電流値を変化させることにより電動ポンプ１１の出力Ｐを変化させることが可能であり、その電流値に基づいて出力Ｐを演算することができる。そのため、ＥＣＵ２０は、出力Ｐと、図３に示すマップとを用いて、吐出量Ｖを算出できる。また、図３に示す吐出量Ｖは、冷却回路１０内を単位時間あたりに流れる冷却液の流量Ｖと等しい。さらに、ＥＣＵ２０は、算出した流量Ｖと、車速センサ５２により測定された車速Ｓと、図４に示すマップとを用いて、放熱器１２の放熱性能ｑを算出する。なお、図４に示す車速Ｓは、放熱器１２を冷却する空気の風速とみなすことができる。また、図４に示された曲線は、放熱性能ｑが等しい線を表す。

そして、冷却液が負方向に流れている場合、温度Ｔ_ｉｎの冷却液が第１発熱源３１側から放熱器１２に流入して、放熱器１２で冷却される。この場合の放熱器１２の放熱量Ｑは、下式（１）により表される。

上式（１）において、ｑは放熱器１２の放熱性能、Ｔ_ａｉｒは外気温センサ５３により測定された外気温、Ｔ_ｉｎは放熱器１２に流入した冷却液の温度である。

さらに、冷却液が負方向に流れている場合には、放熱器１２から流出した冷却液がまず第２発熱源３２に供給される。そのため、放熱器１２と第２発熱源３２との間の冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔは、放熱器１２で冷却される前の冷却液の温度Ｔ_ｉｎと、上式（１）の放熱量Ｑとを用いて、下式（２）により表される。

上式（２）において、ρは冷却液の密度、ｃは冷却液の比熱、Ｖは冷却液の流量である。

また、放熱器１２と第２発熱源３２との間の冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔは、温度センサ５１により測定可能である。そのため、上式（２）中において、温度Ｔ_ｉｎのみが未知数となる。そこで、上式（２）を変形して、未知数の温度Ｔ_ｉｎについての式を、下式（３）のように表すことができる。

このように、温度推定手段２１は、上式（３）を用いて、冷却液が冷却回路１０内を負方向に流れている場合の温度Ｔ_ｉｎを算出することができる。

切替手段２２は、電動ポンプ１１の回転方向を切り替える制御（回転方向の切替制御）を実施する。また、切替手段２２は、複数の発熱源のうち、放熱器１２の流出口を基準にして最も下流側に位置する発熱源である対象発熱源の流出口での冷却液の温度に基づいて、電動ポンプ１１の回転方向を切り替えるか否かを判定することができる。第１実施形態では、冷却液が正方向に流れる場合には温度Ｔ_ｏｕｔを用いて判定を行い、冷却液が負方向に流れる場合には温度Ｔ_ｉｎを用いて判定を行う。

図５は、回転方向の切替制御フローを示すフローチャート図である。図５に示す制御は、ＥＣＵ２０によって実施される。

ＥＣＵ２０は、電動ポンプ１１の回転方向が正回転方向であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、冷却液が正方向に流れているか否かを判定する。

ステップＳ１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は第２発熱源３２の流出口側での冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔが所定温度よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２で用いる所定温度は、第２発熱源３２に応じて定まる基準温度であり、第２発熱源３２が正常に動作可能な温度範囲内の所定温度に設定される。例えば、ステップＳ２の所定温度は第２発熱源３２の限界温度（上述した温度範囲の上限値）に設定されてもよい。また、ステップＳ２が実施される場合、冷却液の循環方向は正方向なので、第１発熱源３１を冷却した後に第２発熱源３２を冷却した冷却液が放熱器１２に向けて流れている。そのため、第２発熱源３２の流出口側での冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを第２発熱源３２の温度とみなすことができる。つまり、電動ポンプ１１の回転方向が正回転方向である場合には、冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔによって第２発熱源３２の発熱状態を推定することができる。なお、第２発熱源３２の限界温度を第２限界温度と記載する場合がある。

ステップＳ２で肯定的に判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は電動ポンプ１１の回転方向を正回転方向から負回転方向に逆転させる（ステップＳ３）。ステップＳ３では、電動ポンプ１１の回転方向を負回転方向にする指令信号がＥＣＵ２０からコントローラ４０に出力される。そして、ステップＳ３が実施されると、この制御ルーチンは終了する。

ステップＳ２で否定的に判定された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）には、電動ポンプ１１の回転方向を切り替える制御は実施されず、電動ポンプ１１の回転方向は現在の正回転方向に維持されたまま、この制御ルーチンは終了する。

ステップＳ１で否定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、冷却液が負方向に流れているので、ＥＣＵ２０は第１発熱源３１の流出口側での冷却液の温度Ｔ_ｉｎを推定する（ステップＳ４）。ステップＳ４では、上述した式（３）を用いる推定方法によって冷却液の温度Ｔ_ｉｎを推定することができる。また、ステップＳ４が実施される場合、冷却液が負方向に流れているので、放熱器１２から流出して第２発熱源３２を冷却した後に第１発熱源３１を冷却した後の冷却液についての温度Ｔ_ｉｎが推定される。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ４で推定した温度Ｔ_ｉｎが所定温度よりも高いか否かを判定する（ステップＳ５）。ステップＳ５で用いる所定温度は、第１発熱源３１に応じて定まる基準温度であり、第１発熱源３１が正常に動作可能な温度範囲内の所定温度に設定される。例えば、ステップＳ５の所定温度は第１発熱源３１の限界温度（上述した温度範囲の上限値）に設定されてもよい。また、ステップＳ５が実施される場合、冷却液の循環方向は負方向なので、第２発熱源３２を冷却した後に第１発熱源３１を冷却した冷却液が放熱器１２に向けて流れている。そのため、第１発熱源３１の流出口側での冷却液の温度Ｔ_ｉｎを第１発熱源３１の温度とみなすことができる。つまり、電動ポンプ１１の回転方向が負回転方向である場合には、冷却液の温度Ｔ_ｉｎによって第１発熱源３１の発熱状態を推定することができる。なお、第１発熱源３１の限界温度を第１限界温度と記載する場合がある。

ステップＳ５で肯定的に判定された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は電動ポンプ１１の回転方向を負回転方向から正回転方向に逆転させる（ステップＳ６）。ステップＳ６では、電動ポンプ１１の回転方向を正回転方向にする指令信号がＥＣＵ２０からコントローラ４０に出力される。そして、ステップＳ６が実施されると、この制御ルーチンは終了する。

ステップＳ５で否定的に判定された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）には、電動ポンプ１１の回転方向を切り替える制御は実施されず、電動ポンプ１１の回転方向は現在の負回転方向に維持されたまま、この制御ルーチンは終了する。

上述したステップＳ２、およびステップＳ５では、第１発熱源３１と第２発熱源３２とのうち、電動ポンプ１１が回転中の冷却液の循環方向で放熱器１２の流出口側を基準にして最も下流側に位置する対象発熱源の流出口側での冷却液の温度が所定温度よりも高いか否かが判定される。その冷却液の温度が所定温度よりも高い場合には、対象発熱源が所定の高温状態にあると判断できる。第１発熱源３１の発熱量、および第２発熱源３２の発熱量は、車両の駆動状態に応じて変化する。そのため、冷却装置１は各発熱源３１，３２の発熱状態を考慮して、相対的に冷却必要性の高い発熱源に対して放熱器１２で冷却された冷却液を先に供給できるよう、電動ポンプ１１の回転方向を切り替えて冷却液の循環方向を切り替える。これにより、冷却回路１０内に直列に配置された複数の発熱源のうち、相対的に冷却必要性が増大した発熱源について、より低温の冷却液を優先的に供給することができる。なお、低温の冷却液とは、放熱器１２から流出した後に他の発熱源によって温められていない冷却液のことをいう。

以上説明した通り、第１実施形態の冷却装置１によれば、複数の発熱源３１，３２が直列に配置された冷却回路１０において、発熱源の発熱状態に応じて電動ポンプ１１の回転方向すなわち冷却液の循環方向を切り替えることができる。これにより、複数の発熱源に対して冷却性能を十分に発揮することが可能になり、システム全体の冷却性能が向上する。

さらに、第１実施形態によれば、従来構成のように複数の発熱源の流入口側と流出口側の両方に合計二つの温度センサを設けなくても、複数の発熱源のうち放熱器１２の流出口を基準として最も下流側に位置する発熱源の発熱状態を推定できる。そして、冷却回路１０内で第２発熱源３２と放熱器１２との間に温度センサ５１を一つ設ければよいので、部品点数を削減でき、コスト増大を抑制できる。

また、第１実施形態によれば、複数の発熱源の発熱状態に応じて冷却液の循環方向を切り替えることによって、放熱器１２の流出口を基準にして最も下流側に位置する発熱源での冷却性能を確保できる。つまり、その下流側の発熱源での冷却量を確保することを基準にして電動ポンプ１１の吐出量を増大させる必要がなくなるので、電動ポンプ１１の出力を低減することができる。さらに、その発熱源での冷却性能を確保するために、発熱源を含む構成要素の容積を大きくして冷却液の流量を増大させる必要もなくなるため、その発熱源の小型化を図ることが可能になる。

なお、冷却回路１０内における電動ポンプ１１の設置場所は上述した図１に示す例に限定されない。電動ポンプ１１は冷却対象ではないので、冷却回路１０内に配置された複数の発熱源に電動ポンプ１１が含まれないことは当然である。そのため、電動ポンプ１１は、放熱器１２と第１発熱源３１との間に配置されてもよく、第２発熱源３２と放熱器１２との間に配置されてもよい。つまり、第１発熱源３１と第２発熱源３２とは、同じ構成要素内に配置された相対的に最上流側の発熱源と最下流側の発熱源とみなすことができる。

（第１実施形態の実施例）
（実施例１）
図６〜図７を参照して、第１実施形態の冷却装置１を電気自動車に適用した実施例１について説明する。図６は、電気自動車に搭載された冷却回路１０Ａの一例を模式的に示す図である。図７は、電気自動車に搭載されたバッテリユニット６０の一例を模式的に示す図である。

図６に示すように、電気自動車に搭載された冷却回路１０Ａには、複数の発熱源となるバッテリモジュールが全Ｘ個（Ｂ_１〜Ｂ_Ｘ）直列に配置されたバッテリユニット６０が含まれる。このバッテリユニット６０は、電気自動車に搭載されたモータに電力を供給する電池を有し、複数の電池が電気的に直列に接続されている。そして、冷却回路１０Ａは、バッテリユニット６０内に冷却液を供給するとともに、各モジュールＢ_１〜Ｂ_Ｘを経由した冷却液を放熱器１２で冷却する。電動ポンプ１１が正回転方向に回転して冷却液が正方向に流れる場合、バッテリユニット６０内では、第１モジュールＢ_１、第２モジュールＢ_２、そして第ＸモジュールＢ_Ｘに至るまで、各モジュールＢ_１〜Ｂ_Ｘ内を経由して冷却液が直列に流れる。一方、電動ポンプ１１が負回転方向に回転して冷却液が負方向に流れる場合、バッテリユニット６０内では第ＸモジュールＢ_Ｘから第１モジュールＢ_１に向けて冷却液が流れる。例えば、図７に示すように、バッテリモジュールを全６個（Ｘ＝６）有するバッテリユニット６０の場合、第１〜第６モジュールＢ_１〜Ｂ_６は冷却液を流通可能に直列に接続されている。なお、図７では温度センサ５１が省略されている。また、各モジュールＢ_１〜Ｂ_Ｘは複数の電池セルにより構成される。

冷却回路１０Ａでは、温度センサ５１がバッテリユニット６０の第ＸモジュールＢ_Ｘ側と放熱器１２との間に配置される。そして、ＥＣＵ２０は、冷却液が正方向に流れる場合には第ＸモジュールＢ_Ｘの流出口側の温度Ｔ_ｏｕｔ、冷却液が負方向に流れる場合には第１モジュールＢ_１の流出口側の温度Ｔ_ｉｎに基づいて、電動ポンプ１１の回転方向を切り替える。実施例１では、第１モジュールＢ_１が第１発熱源３１に、第ＸモジュールＢ_Ｘが第２発熱源３２に相当する。つまり、冷却液が正方向に流れる場合には第ＸモジュールＢ_Ｘが対象発熱源となるため、冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを第ＸモジュールＢ_Ｘの温度とみなす。冷却液が負方向に流れる場合には第１モジュールＢ_１が対象発熱源となるため、冷却液の温度Ｔ_ｉｎを第１モジュールＢ_１の温度とみなす。

ここで、実施例１における切替制御フローと、上述した図５に示す制御フローとの対応関係について説明する。ＥＣＵ２０は、図５のステップＳ２にて、第ＸモジュールＢ_Ｘの流出口側での冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔが所定温度以上であるか否かを判定する。ステップＳ２で用いる所定温度（基準温度）は、第ＸモジュールＢ_Ｘが正常に動作可能な温度範囲内の所定温度に設定される。例えば、ステップＳ２の所定温度は第ＸモジュールＢ_Ｘの限界温度に設定されてもよい。さらに、ＥＣＵ２０は、図５のステップＳ４にて、冷却液が負方向に流れている状態での第１モジュールＢ_１と放熱器１２との間の冷却液の温度Ｔ_ｉｎを推定する。そして、ＥＣＵ２０は、図５のステップＳ５にて、第１モジュールＢ_１から放熱器１２に流れる冷却液の温度Ｔ_ｉｎが所定温度よりも高いか否かを判定する。ステップＳ５で用いる所定温度（基準温度）は、第１モジュールＢ_１が正常に動作可能な温度範囲内の所定温度に設定される。例えば、ステップＳ５の所定温度は第１モジュールＢ_１の限界温度に設定されてもよい。また、実施例１では各モジュールＢ_１〜Ｂ_Ｘが同一の構成を有するので、第１モジュールＢ_１の限界温度と第ＸモジュールＢ_Ｘの限界温度とが同じ温度になる。そのため、ステップＳ２で用いる所定温度とステップＳ５で用いる所定温度とを同じ温度に設定することが可能である。

実施例１によれば、第１モジュールＢ_１と第ＸモジュールＢ_Ｘとの冷却性能の差を小さくできる。バッテリユニット６０では、複数のモジュールが電気的に直列に接続されているので、仮に最も下流側のモジュールで熱による電池寿命の低下が生じて電池容量が低下するとバッテリユニット６０全体の電池容量低下に繋がる。これに対して、実施例１によれば、第１モジュールＢ_１における熱による電池の能力低下と第ＸモジュールＢ_Ｘにおける熱による電池の能力低下との差が小さくなる。この能力低下には、劣化（電池寿命の低下）による電池容量の低下や、高温時の一時的な電池容量低下が含まれる。そのため、電池が電気的に直列に接続されたバッテリユニット６０全体として電池容量の低下を小さくすることが可能になる。その結果、電気自動車の電費が大幅に改善される。

（実施例２）
図８を参照して、第１実施形態の冷却装置１をハイブリッド車両に適用した実施例２について説明する。図８は、ハイブリッド車両に搭載された冷却回路１０Ｂの一例を模式的に示す図である。

図８に示すように、ハイブリッド車両に搭載された冷却回路１０Ｂ内には、複数の発熱源として、インバータ７１と、熱交換器７２とが直列に配置されている。インバータ７１は、ハイブリッド車両の動力源であるモータに電力を供給するバッテリと電気的に接続されている。熱交換器７２は、ハイブリッド車両の動力伝達装置であるトランスアクスルに供給されるオイル（トランスアクスルオイル）と、冷却回路１０Ｂ内を循環する冷却液との間で熱交換を行う。この冷却回路１０Ｂ内を流れる冷却液は冷却水である。実施例２では、インバータ７１が第１発熱源３１に、熱交換器７２が第２発熱源３２に相当する。熱交換器７２はトランスアクスルオイルによって温度上昇する。つまり、冷却液が正方向に流れる場合にはインバータ７１が対象発熱源となるため、冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを熱交換器７２の温度（トランスアクスルオイルの油温）とみなす。冷却液が負方向に流れる場合にはインバータ７１が対象発熱源となるため、冷却液の温度Ｔ_ｉｎをインバータ７１の温度とみなす。また、冷却回路１０Ｂでは、熱交換器７２と放熱器１２との間に温度センサ５１が配置される。熱交換器７２で熱交換を行うトランスアクスルオイルの供給先であるトランスアクスルの発熱量の変化量は、インバータ７１の発熱量の変化量よりも大きい。そのため、温度センサ５１によって熱交換器７２側の冷却液の温度を測定することで、相対的に発熱量の変化量が大きい熱交換器７２の温度を精度よく取得することができる。なお、この冷却回路１０Ｂには、冷却液専用の放熱器（ＨＶラジエータ）１２と、冷却液を一時的に溜めることができるリザーバタンク１３とが含まれる。

ここで、実施例２における切替制御フローと、上述した図５に示す制御フローとの対応関係について説明する。ＥＣＵ２０は、図５のステップＳ２にて、熱交換器７２の流出口側での冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔが所定温度よりも高いか否かを判定する。ステップＳ２で用いる所定温度は、熱交換器７２において冷却液との間で熱交換を行うトランスアクスルオイルの限界油温Ｔ_{ｏｉｌ＿ｍａｘ}に基づいて設定される。例えば、ステップＳ２の所定温度はトランスアクスルオイルの限界油温Ｔ_{ｏｉｌ＿ｍａｘ}に設定されてもよい。トランスアクスルオイルの限界油温Ｔ_{ｏｉｌ＿ｍａｘ}とは、トランスアクスルが正常に動作可能な温度範囲の上限値に基づいて定められた油温の上限値である。そして、ＥＣＵ２０が図５のステップＳ３を実施することにより、冷却液の循環方向が逆転し、ＨＶラジエータ１２から流出した低温の冷却液をインバータ７１よりも先に熱交換器７２に供給される。これにより、電動ポンプ１１の回転方向が逆転する前よりも熱交換器７２での熱交換量を大きくでき、トランスアクスルオイルの冷却量を大きくすることができる。さらに、ＥＣＵ２０は、図５のステップＳ４にて、冷却液が負方向に流れている状態でのインバータ７１と放熱器１２との間を流れる冷却液の温度Ｔ_ｉｎを推定する。そして、ＥＣＵ２０は、図５のステップＳ５にて、インバータ７１から流出した冷却液の温度Ｔ_ｉｎが所定温度よりも高いか否かを判定する。ステップＳ５で用いる所定温度は、インバータ素子の限界温度Ｔ_{ｉｎｖ＿ｍａｘ}に基づいて設定される。インバータ素子の限界温度Ｔ_{ｉｎｖ＿ｍａｘ}は、インバータ素子が正常に動作可能な温度範囲の上限値である。ＥＣＵ２０が図５のステップＳ６を実施することにより、冷却液の循環方向が逆転し、ＨＶラジエータ１２から流出した低温の冷却液が熱交換器７２よりも先にインバータ７１に供給される。これにより、電動ポンプ１１の回転方向が逆転する前よりもインバータ７１の冷却量を大きくすることができる。

実施例２によれば、車両が高車速で走行する高車速状態や登坂路を走行する高負荷状態であっても、トランスアクスルオイルの油温が限界油温Ｔ_{ｏｉｌ＿ｍａｘ}よりも低い状態で限界油温Ｔ_{ｏｉｌ＿ｍａｘ}からの温度差が大きく、インバータ素子の温度も限界温度Ｔ_{ｉｎｖ＿ｍａｘ}よりも低い状態で限界温度Ｔ_{ｉｎｖ＿ｍａｘ}からの温度差が大きくなる。特に、高車速状態ではトランスアクスルオイルの油温が限界油温Ｔ_{ｏｉｌ＿ｍａｘ}から大きく離れた状態となり、トランスアクスルの冷却性能が向上する。

（実施例３）
図９〜図１０を参照して、第１実施形態の冷却装置１をインホイールモータ車両に適用した実施例３について説明する。図９は、インホイールモータ車両に搭載された冷却回路１０Ｃの一例を模式的に示す図である。図１０は、インホイールモータ車両の一例を模式的に示す図である。

図９および図１０に示すように、インホイールモータ車両に搭載された冷却回路１０Ｃ内には、複数の発熱源として、第１熱交換器８１と第２熱交換器８２とが直列に配置されている。第１熱交換器８１は、車両Ｖｅの右側後輪Ｗ_ＲＨに設けられたインホイールモータ（以下「第１モータユニット」という）Ｍ_ＲＨのオイルと冷却回路１０Ｃ内を循環する冷却液との間で熱交換を行う。第２熱交換器８２は、第１モータユニットＭ_ＲＨとは別の駆動輪である左側後輪Ｗ_ＬＨに設けられたインホイールモータ（以下「第２モータユニット」という）Ｍ_ＬＨのオイルと冷却回路１０Ｃ内を循環する冷却液との間で熱交換を行う。この冷却回路１０Ｃ内を流れる冷却液は冷却水である。実施例３では、第１熱交換器８１が第１発熱源３１に、第２熱交換器８２が第２発熱源３２に相当する。そして、第１熱交換器８１が第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルによって温度上昇し、第２熱交換器８２が第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルによって温度上昇する。つまり、冷却液が正方向に流れる場合には第２熱交換器８２が対象発熱源となるため、冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを第２熱交換器８２の温度（第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの油温）とみなす。冷却液が負方向に流れる場合には第１熱交換器８１が対象発熱源となるため、冷却液の温度Ｔ_ｉｎを第１熱交換器８１の温度（第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの油温）とみなす。また、冷却回路１０Ｃでは、第２熱交換器８２と放熱器（ラジエータ）１２との間に温度センサ５１が配置される。この冷却回路１０Ｃにはリザーバタンク１３が含まれる。なお、図１０では温度センサ５１が省略されている。

ここで、実施例３における切替制御フローと、上述した図５に示す制御フローとの対応関係について説明する。ＥＣＵ２０は、図５のステップＳ２にて、第２熱交換器８２と放熱器１２との間を流れる冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔが所定温度よりも高いか否かを判定する。ステップＳ２で用いる所定温度は、第２熱交換器８２で冷却液との間で熱交換を行う第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＬＨ＿ｍａｘ}に基づいて設定される。例えば、ステップＳ２の所定温度は第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＬＨ＿ｍａｘ}に設定されてもよい。限界油温Ｔ_{ＬＨ＿ｍａｘ}とは、第２モータユニットＭ_ＬＨが正常に動作可能な温度範囲の上限値（インホイールモータを構成する磁石やコイルの限界温度）に基づいて設定された油温の上限値である。ＥＣＵ２０が図５のステップＳ３を実施することにより、冷却液の循環方向が逆転し、放熱器１２から流出した低温の冷却液が第１熱交換器８１よりも先に第２熱交換器８２に供給される。これにより、電動ポンプ１１の回転方向を逆転する前よりも第２熱交換器８２での熱交換量を大きくでき、第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの冷却量を大きくすることができる。さらに、ＥＣＵ２０は、図５のステップＳ４にて、冷却液が負方向に流れている状態での第１熱交換器８１と放熱器１２との間の冷却液の温度Ｔ_ｉｎを推定する。そして、ＥＣＵ２０は、図５のステップＳ５にて、冷却液の温度Ｔ_ｉｎが所定温度よりも高いか否かを判定する。ステップＳ５で用いる所定温度は、第１熱交換器８１で冷却液との間で熱交換を行う第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＲＨ＿ｍａｘ}に基づいて設定される。例えば、ステップＳ５の所定温度は第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＲＨ＿ｍａｘ}に設定されてもよい。限界油温Ｔ_{ＲＨ＿ｍａｘ}とは、第１モータユニットＭ_ＲＨが正常に動作可能な温度範囲の上限値（インホイールモータを構成する磁石やコイルの限界温度）に基づいて定められる油温の上限値である。そして、ＥＣＵ２０が図５のステップＳ６を実施することにより、冷却液の循環方向が逆転し、放熱器１２から流出した低温の冷却液が第２熱交換器８２よりも先に第１熱交換器８１に供給される。これにより、電動ポンプ１１の回転方向が逆転する前よりも第１熱交換器８１での熱交換量を大きくでき、第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの冷却量を大きくすることができる。また、実施例３では各モータユニットＭ_ＲＨ，Ｍ_ＬＨが同一の構成を有するので、第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＲＨ＿ｍａｘ}と第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＬＨ＿ｍａｘ}とが同じ温度になる。そのため、ステップＳ２で用いる所定温度とステップＳ５で用いる所定温度とを同じ温度に設定することが可能である。

実施例３によれば、第１熱交換器８１および第２熱交換器８２の熱交換性能の差、すなわち左右のインホイールモータの冷却性能の差が小さくなる。これにより、熱により各モータユニットＭ_ＲＨ，Ｍ_ＬＨで出力可能なトルクに制限がかかることを抑制できる。さらに、各モータユニットＭ_ＲＨ，Ｍ_ＬＨが高温になり銅損が大きくなることを抑制できるので、車両の電費を向上させることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態における冷却装置１は、冷却液の循環方向が同一の状態で、複数の発熱源に流入する冷却液の温度Ｔ_ｉｎと、複数の発熱源から流出した冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔとの両方を用いて、対象発熱源が所定の高温状態であることを判断できるように構成されている。なお、第２実施形態の説明では、第１実施形態と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。

まず、第２実施形態における冷却装置１は、上述した第１実施形態と同様の冷却回路１０を含むように構成される。第２実施形態でも、図１に示す冷却回路１０を備える。

第２実施形態のＥＣＵ２０では、温度推定手段２１が冷却液の循環方向を問わずに、第１発熱源３１と放熱器１２との間の冷却液の温度Ｔ_ｉｎを推定する。この温度Ｔ_ｉｎの推定方法は、冷却液が正方向に流れている場合と、冷却液が負方向に流れている場合とで、異なる式を用いた演算方法となる。冷却液が負方向に流れている状態での温度Ｔ_ｉｎの推定方法は、上述した第１実施形態の推定方法と同様であり、上式（１）〜（３）を用いる演算方法である。一方、冷却液が正方向に流れている状態での温度Ｔ_ｉｎの推定方法は、下式（４）〜（５）を用いる演算方法である。なお、冷却液が正方向に流れている場合の温度Ｔ_ｉｎの推定方法にも、上述した図２〜図３が適用される。

冷却液が正方向に流れている場合、温度Ｔ_ｉｎの冷却液が放熱器１２から第１発熱源３１に流入する。この場合の放熱器１２の放熱量Ｑは、下式（４）により表される。

上式（４）において、ｑは放熱器１２の放熱性能、Ｔ_ａｉｒは外気温センサ５３により測定された外気温、Ｔ_ｏｕｔは温度センサ５１により測定された冷却液の温度である。

さらに、冷却液が正方向に流れている場合には、放熱器１２から流出した冷却液がまず第１発熱源３１に供給される。そのため、放熱器１２と第１発熱源３１との間の冷却液の温度Ｔ_ｉｎは、放熱器１２で冷却される前の冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔと、上式（４）の放熱量Ｑとを用いて、下式（５）により表される。

上式（５）において、ρは冷却液の密度、ｃは冷却液の比熱、Ｖは冷却液の流量である。

このように、温度推定手段２１は、上式（５）を用いて、冷却液が正方向に流れている場合の温度Ｔ_ｉｎを算出することができる。

そして、ＥＣＵ２０は、温度Ｔ_ｉｎと温度Ｔ_ｏｕｔとの温度差を用いて、対象発熱源が所定の基準を超える高温状態にあるか否かを判断することができる。具体的には、ＥＣＵ２０は、電動ポンプ１１が正回転方向に回転する場合には下流側の温度Ｔ_ｏｕｔから上流側の温度Ｔ_ｉｎを引いた値である第１温度差（Ｔ_ｏｕｔ−Ｔ_ｉｎ）が所定値よりも大きいときに、対象発熱源となる第２発熱源３２が所定の基準を超える高温状態にあると判断する。また、ＥＣＵ２０は、電動ポンプ１１が負回転方向に回転する場合には下流側の温度Ｔ_ｉｎから上流側の温度Ｔ_ｏｕｔを引いた値である第２温度差（Ｔ_ｉｎ−Ｔ_ｏｕｔ）が所定値よりも大きいときに、対象発熱源となる第１発熱源３１が所定の基準を超える高温状態にあると判断する。このように冷却液の温度差を用いて対象発熱源が高温状態にあると判断した場合に、ＥＣＵ２０は電動ポンプ１１の回転方向を切り替える制御を実施する。この第２実施形態では、第１温度差または第２温度差が所定値よりも高いか否かを判断する際に、温度Ｔ_ｉｎとＴ_ｏｕｔとの関係を示す温度マップを用いるように構成される。

図１１は、第１発熱源３１側の冷却液の温度Ｔ_ｉｎと第２発熱源３２側の冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔとの関係を示す温度マップである。図１１に示す温度マップでは、縦軸が温度Ｔ_ｉｎ、縦軸が温度Ｔ_ｏｕｔである。ＥＣＵ２０は、温度Ｔ_ｏｕｔと温度Ｔ_ｉｎとから求まるパラメータと、図１１に示す温度マップとを用いて、パラメータが温度マップ上で所定領域にあるか否かを判断する。電動ポンプ１１が正回転している場合には、ＥＣＵ２０は、第１温度差（Ｔ_ｏｕｔ−Ｔ_ｉｎ）が所定値よりも大きいと判断できる領域Ｆ１にパラメータがある否かを判断する。一方、電動ポンプ１１が負回転している場合には、ＥＣＵ２０は、第２温度差（Ｔ_ｉｎ−Ｔ_ｏｕｔ）が所定値よりも大きいと判断できる領域Ｆ２にパラメータがあるか否かを判断する。ここで、領域Ｆ１は、電動ポンプ１１が正回転中に下流側の温度Ｔ_ｏｕｔが上流側の温度Ｔ_ｉｎよりも大幅に高い状態であり、温度Ｔ_ｏｕｔが冷却液の限界温度Ｔ_{ｏｕｔ＿ｍａｘ}を超えないように電動ポンプ１１の回転方向を負回転方向に逆転させる必要がある領域である。冷却液の限界温度Ｔ_{ｏｕｔ＿ｍａｘ}は、第２発熱源３２の限界温度に基づいて設定される温度である。また、領域Ｆ２は、電動ポンプ１１が負回転中に下流側の温度Ｔ_ｉｎが上流側の温度Ｔ_ｏｕｔよりも大幅に高い状態であり、温度Ｔ_ｉｎが冷却液の限界温度Ｔ_{ｉｎ＿ｍａｘ}を超えないように電動ポンプ１１の回転方向を正回転方向に逆転させる必要がある領域である。限界温度Ｔ_{ｉｎ＿ｍａｘ}は、第１発熱源３１の限界温度に基づいて設定される温度である。限界温度Ｔ_{ｏｕｔ＿ｍａｘ}は、第２発熱源３２の限界温度に基づいて設定される温度である。

なお、電動ポンプ１１の回転方向が正回転方向から負回転方向に切り替わった直後は上流側の第２発熱源３２の温度が下流側の第１発熱源３１の温度よりも高いものの、電動ポンプ１１の負回転状態が継続すると、下流側の第１発熱源３１の温度が上流側の第２発熱源３２の温度よりも高くなる。そのため、温度Ｔ_ｉｎが温度Ｔ_ｏｕｔよりも高くなり第２温度差（Ｔ_ｉｎ−Ｔ_ｏｕｔ）は大きくなる。同様に、電動ポンプ１１の回転方向が負回転方向から正回転方向に切り替わった直後は上流側の第１発熱源３１の温度が下流側の第２発熱源３２の温度よりも高いものの、電動ポンプ１１の正回転状態が継続すると、下流側の第２発熱源３２の温度が上流側の第１発熱源３１の温度よりも高くなる。そのため、温度Ｔ_ｏｕｔが温度Ｔ_ｉｎよりも高くなり第１温度差（Ｔ_ｏｕｔ−Ｔ_ｉｎ）は大きくなる。また、第１発熱源３１の発熱量の変化量と第２発熱源３２の発熱量の変化量とが同じ場合には、第１温度差と比較する所定値は第２温度差と比較する所定値と同じ値に設定される。一方、第１発熱源３１の発熱量の変化量と第２発熱源３２の発熱量の変化量とが異なる場合には、第１温度差と比較する所定値は第２温度差と比較する所定値とは異なる値に設定される。

また、第２実施形態のＥＣＵ２０では、上述した図１１の温度マップを用いる方法とは別に、温度推定手段２１により推定された冷却液の温度Ｔ_ｉｎを第１発熱源３１の温度とみなし、温度センサ５１により測定された冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを第２発熱源３２の温度とみなした点（以下「対象点」という）を温度マップ上で決定することができる。この場合に用いる温度マップは、第１発熱源３１の温度と第２発熱源３２の温度との関係を示すマップ（図１２に示す）である。

図１２は、第２実施形態で用いる温度マップを説明するための図である。図１２に示す温度マップでは、縦軸が第１発熱源３１の温度、横軸が第２発熱源３２の温度である。また、図１２に示す温度マップは、温度Ｔ_ｉｎが第１発熱源３１の温度に対応し、かつ温度Ｔ_ｏｕｔが第２発熱源３２の温度に対応するマップである。このマップ上の対象点Ａは、温度Ｔ_ｉｎと温度Ｔ_ｏｕｔとを成分とする対象点であり、切替手段２２により決定される。対象点Ａは、ＥＣＵ２０が電動ポンプ１１の回転方向を切り替えるか否かを判定する際に用いられる。また、マップ上の点Ｇは、第１発熱源３１の限界温度Ｔ_{１＿ｍａｘ}と第２発熱源３２の限界温度Ｔ_{２＿ｍａｘ}とを成分とする点である。基準直線Ｒは、点Ｇと、温度が「０℃」になる点とを結ぶ直線である。そして、距離Ｌは、対象点Ａから基準直線Ｒまでの距離である。また、点Ｍは、第１発熱源３１の限界温度Ｔ_{１＿ｍａｘ}の７０〜９０％の温度範囲内の所定温度（以下「第１温度」という）Ｔ_１＿βと、第２発熱源３２の限界温度Ｔ_{２＿ｍａｘ}とを成分とする点である。所定値Ｚ_１は、点Ｍから基準直線Ｒまでの距離である。点Ｎは、第１発熱源３１の限界温度Ｔ_{１＿ｍａｘ}と、第２発熱源３２の限界温度Ｔ_{２＿ｍａｘ}の７０〜９０％の温度範囲内の所定温度（以下「第２温度」という）Ｔ_２＿βとを成分とする点である。所定値Ｚ_２は、点Ｎから基準直線Ｒまでの距離である。

ここで、図１２に示す温度マップ上での対象点Ａの変位について説明する。まず、冷却液が正方向に流れる場合、放熱器１２で冷却された冷却液は第１発熱源３１に供給されてから第２発熱源３２に供給されるので、温度Ｔ_ｏｕｔは温度Ｔ_ｉｎよりも高い。この場合、温度Ｔ_ｏｕｔは時間経過とともに第２発熱源３２の限界温度Ｔ_{２＿ｍａｘ}に近づくように上昇する。さらに、図１３に示すように、温度Ｔ_ｉｎと温度Ｔ_ｏｕｔとは初期温度Ｔ_０から走行時間や充電時間などの時間経過とともに温度差（Ｔ_ｏｕｔ−Ｔ_ｉｎ）が大きくなる傾向にある（Ｔ_ｏｕｔ＞Ｔ_ｉｎ）。そのため、冷却液が正方向に流れる状態が継続すると、図１２の温度マップ上では、対象点Ａが基準直線Ｒから離れて第２発熱源３２の限界温度Ｔ_{２＿ｍａｘ}に近づくように変位する。そして、対象点Ａが第２発熱源３２の限界温度Ｔ_{２＿ｍａｘ}に接近した状態では、第２発熱源３２が第１発熱源３１よりも大幅に高温な状態となるため、対象点Ａは基準直線Ｒから大きく離れている。この状態が、第２発熱源３２の冷却必要性が第１発熱源３１の冷却必要性よりも高い状態（所定の高温状態）と言える。なお、この説明の温度差は絶対値で表現される。

反対に、冷却液が負方向に流れる場合、放熱器１２で冷却された冷却液は第２発熱源３２に供給されてから第１発熱源３１に供給されるので、温度Ｔ_ｉｎは温度Ｔ_ｏｕｔよりも高い。この場合、温度Ｔ_ｉｎは時間経過とともに第１発熱源３１の限界温度Ｔ_{１＿ｍａｘ}に近づくように上昇する。さらに、図１３に示す例とは温度Ｔ_ｉｎと温度Ｔ_ｏｕｔとが逆であるが、冷却液が負方向に流れる場合も、温度Ｔ_ｉｎと温度Ｔ_ｏｕｔとは時間経過とともに温度差（Ｔ_ｉｎ−Ｔ_ｏｕｔ）が大きくなる傾向にある（Ｔ_ｉｎ＞Ｔ_ｏｕｔ）。そのため、冷却液が負方向に流れる状態が継続すると、図１２の温度マップ上では、対象点Ａが基準直線Ｒから離れて第１発熱源３１の限界温度Ｔ_{１＿ｍａｘ}に近づくように変位する。そして、対象点Ａが第１発熱源３１の限界温度Ｔ_{１＿ｍａｘ}に接近した状態では、第１発熱源３１が第２発熱源３２よりも大幅に高温な状態となるため、対象点Ａは基準直線Ｒから大きく離れている。この状態が、第１発熱源３１の冷却必要性が第２発熱源３２の冷却必要性よりも高い状態（所定の高温状態）と言える。

そこで、切替手段２２は、温度マップ上において、対象点Ａと基準直線Ｒとの距離Ｌが所定値よりも大きいか否かを判定する。この判定結果によって、第２実施形態では電動ポンプ１１の回転方向を逆転させるか否かを判断する。また、上述した温度マップは、冷却液の循環方向が正方向であるか負方向であるかを問わず用いることができる。

図１４は、第２実施形態における回転方向の切替制御フローを示すフローチャート図である。図１４に示す制御フローはＥＣＵ２０によって実施される。なお、この制御フローの説明では、上述した図１２の温度マップ上の符号を用いる。

ＥＣＵ２０は、第１発熱源３１と第２発熱源３２とに対応する温度マップ上で、冷却液の温度Ｔ_ｉｎと温度Ｔ_ｏｕｔとを成分とする対象点Ａを決定する（ステップＳ１１）。冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔは温度センサ５１により取得できる。冷却液の温度Ｔ_ｉｎは、上述した推定方法によって推定できる。

そして、ＥＣＵ２０は、電動ポンプ１１の回転方向が正回転方向であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２では、冷却液が正方向に流れているか否かを判定する。

ステップＳ１２で肯定的に判定された場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は温度マップ上での対象点Ａと基準直線Ｒとの距離Ｌが所定値Ｚ_１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３で用いる所定値Ｚ_１は、第１所定値（基準温度）であり、第２発熱源３２の限界温度Ｔ_{２＿ｍａｘ}と第１発熱源３１についての第１温度Ｔ_１＿βとに基づいて設定される値である。

ステップＳ１３で肯定的に判定された場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は電動ポンプ１１の回転方向を正回転方向から負回転方向に逆転させる（ステップＳ１４）。ステップＳ１４によって冷却液の循環方向が逆転すると、温度マップ上では対象点Ａが「Ｔ_ｏｕｔ＞Ｔ_ｉｎ」の状態から基準直線Ｒに近づくように変位し始め、距離Ｌが小さくなる。このステップＳ１４が実施されると、この制御ルーチンは終了する。

ステップＳ１３で否定的に判定された場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、電動ポンプ１１の回転方向を切り替える制御は実施されず、電動ポンプ１１の回転方向は現在の正回転方向に維持されたまま、この制御ルーチンは終了する。

一方、ステップＳ１２で否定的に判定された場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は温度マップ上での対象点Ａと基準直線Ｒとの距離Ｌが所定値Ｚ_２よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５で用いる所定値Ｚ_２は、第２所定値（基準温度）であり、第１発熱源３１の限界温度Ｔ_{１＿ｍａｘ}と第２発熱源３２についての第２温度Ｔ_２＿βとに基づいて設定される値である。

ステップＳ１５で肯定的に判定された場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は電動ポンプ１１の回転方向を負回転方向から正回転方向に逆転させる（ステップＳ１６）。ステップＳ１６によって冷却液の循環方向が逆転すると、温度マップ上では対象点Ａが「Ｔ_ｉｎ＞Ｔ_ｏｕｔ」の状態から基準直線Ｒに近づくように変位し始め、距離Ｌが小さくなる。そして、ステップＳ１６が実施されると、この制御ルーチンは終了する。

ステップＳ１５で否定的に判定された場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、電動ポンプ１１の回転方向を切り替える制御は実施されず、電動ポンプ１１の回転方向は現在の負回転方向に維持されたまま、この制御ルーチンは終了する。

上述した図１４に示す制御フローは車両が走行中にＥＣＵ２０によって繰り返し実施される。そのため、図１５に示すように、温度マップ上での距離Ｌは、電動ポンプ１１が正回転方向に回転すると所定値Ｚ_１に近づくように変化し、電動ポンプ１１が負回転方向に回転すると所定値Ｚ_２に近づくように変化する。なお、図１５に示す縦軸は距離Ｌの絶対値である。

以上説明した通り、第２実施形態の冷却装置１によれば、上述した第１実施形態と同様に、複数の発熱源３１，３２が直列に配置された冷却回路１０において、発熱源の発熱状態に応じて冷却液の循環方向を切り替えることができる。これにより、複数の発熱源に対して冷却性能を十分に発揮することが可能になり、システム全体の冷却性能が向上する。

（第２実施形態の実施例）
（実施例４）
図１６を参照して、第２実施形態の冷却装置１を電気自動車に適用した実施例４について説明する。図１６は、実施例４で用いる温度マップの一例を模式的に示すマップである。なお、実施例４の冷却回路は、上述した実施例１の冷却回路１０Ａ（図６に示す）と同様である。また、実施例４の説明では、実施例１と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。

図１６に示すマップは、縦軸を第１モジュールＢ_１の温度、横軸を第ＸモジュールＢ_Ｘの温度とするマップである。ＥＣＵ２０は、このマップ上で、冷却液の循環方向を問わず、第１モジュールＢ_１側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｉｎを第１モジュールＢ_１の温度とみなし、第ＸモジュールＢ_Ｘ側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを第ＸモジュールＢ_Ｘの温度とみなした対象点Ａを決定する。点Ｇは、第１モジュールＢ_１の限界温度Ｔ_{Ｂ１＿ｍａｘ}と第ＸモジュールＢ_Ｘの限界温度Ｔ_{ＢＸ＿ｍａｘ}とを成分とする点である。基準直線Ｒは、点Ｇと、第１モジュールＢ_１の温度および第ＸモジュールＢ_ｘの温度が「０℃」になる点とを結ぶ直線である。点Ｍは、第１モジュールＢ_１の限界温度Ｔ_{Ｂ１＿ｍａｘ}の７０〜９０％の温度範囲内の所定温度（以下「第１温度」という）Ｔ_Ｂ１＿βと、第ＸモジュールＢ_Ｘの限界温度Ｔ_{ＢＸ＿ｍａｘ}とを成分とする点である。所定値Ｚ_１は、点Ｍから基準直線Ｒまでの距離である。点Ｎは、第ＸモジュールＢ_Ｘの限界温度Ｔ_{ＢＸ＿ｍａｘ}の７０〜９０％の温度範囲内の所定温度（以下「第２温度」という）Ｔ_ＢＸ＿βと、第１モジュールＢ_１の限界温度Ｔ_{Ｂ１＿ｍａｘ}とを成分とする点である。所定値Ｚ_２は、点Ｎから基準直線Ｒまでの距離である。この実施例４も上述した実施例１と同様に、第１モジュールＢ_１の限界温度Ｔ_{Ｂ１＿ｍａｘ}と、第ＸモジュールＢ_Ｘの限界温度Ｔ_{ＢＸ＿ｍａｘ}とは同じ温度である。そのため、所定値Ｚ_１と所定値Ｚ_２とを同じ値に設定することが可能である。この実施例４では「Ｚ_１＝Ｚ_２」とする。

ここで、実施例４での切替制御フローと、上述した図１４に示す制御フローとの対応関係について説明する。ＥＣＵ２０は、図１４のステップＳ１１にて、第１モジュールＢ_１側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｉｎ、および第ＸモジュールＢ_Ｘ側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを成分とする対象点Ａを決定する。そして、ＥＣＵ２０は、図１４のステップＳ１３にて、温度マップ上での対象点Ａと基準直線Ｒとの距離Ｌが所定値Ｚ_１よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１３で用いる所定値Ｚ_１は、第ＸモジュールＢ_Ｘの限界温度Ｔ_{ＢＸ＿ｍａｘ}と、第１モジュールＢ_１の第１温度Ｔ_Ｂ１＿βとに基づいて設定される値である。ステップＳ１３で肯定的に判定された場合、第ＸモジュールＢ_Ｘの温度が第１モジュールＢ_１の温度よりも大幅に高く、第ＸモジュールＢ_Ｘの冷却必要性が第１モジュールＢ_１の冷却必要性よりも高い状態（所定の高温状態）にあると判断できる。また、ＥＣＵ２０は、図１４のステップＳ１５にて、冷却液が負方向に流れている状態で温度マップ上での対象点Ａと基準直線Ｒとの距離Ｌが所定値Ｚ_２よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１５で用いる所定値Ｚ_２は、第１モジュールＢ_１の限界温度Ｔ_{Ｂ１＿ｍａｘ}と、第ＸモジュールＢ_Ｘの第２温度Ｔ_ＢＸ＿βとに基づいて設定される値である。ステップＳ１５で肯定的に判定された場合、第１モジュールＢ_１の温度が第ＸモジュールＢ_Ｘの温度よりも大幅に高く、第１モジュールＢ_１の冷却必要性が第ＸモジュールＢ_Ｘの冷却必要性よりも高い状態（所定の高温状態）にあると判断できる。

この実施例４によれば、上述した実施例１と同様の効果を奏することができる。

（実施例５）
図１７を参照して、第２実施形態の冷却装置１をハイブリッド車両に適用した実施例５について説明する。図１７は、実施例５で用いる温度マップの一例を模式的に示すマップである。なお、実施例５の冷却回路は、上述した実施例２の冷却回路１０Ｂ（図８に示す）と同様である。また、実施例５の説明では、実施例２と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。

図１７に示すマップは、縦軸をインバータ素子の温度、横軸をトランスアクスルの油温とするマップである。ＥＣＵ２０は、このマップ上で、冷却液の循環方向を問わず、インバータ７１側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｉｎをインバータ７１の温度（インバータ素子の温度）とみなし、熱交換器７２側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを熱交換器７２の温度（トランスアクスルオイルの油温）とみなした対象点Ａを決定する。点Ｇは、インバータ素子の限界温度Ｔ_{ｉｎｖ＿ｍａｘ}とトランスアクスルオイルの限界油温Ｔ_{ｏｉｌ＿ｍａｘ}とを成分とする点である。基準直線Ｒは、点Ｇと、インバータ素子の温度およびトランスアクスルオイルの油温が「０℃」になる点とを結ぶ直線である。点Ｍは、インバータ素子の限界温度Ｔ_{ｉｎｖ＿ｍａｘ}の７０〜９０％の温度範囲内の所定温度（以下「第１温度」という）Ｔ_{ｉｎｖ＿β}と、トランスアクスルオイルの限界油温Ｔ_{ｏｉｌ＿ｍａｘ}とを成分とする点である。所定値Ｚ_１は、点Ｍから基準直線Ｒまでの距離である。点Ｎは、トランスアクスルオイルの限界油温Ｔ_{ｏｉｌ＿ｍａｘ}の７０〜９０％の温度範囲内の所定温度（以下「第２温度」という）Ｔ_{ｏｉｌ＿β}と、インバータ素子の限界温度Ｔ_{ｉｎｖ＿ｍａｘ}とを成分とする点である。所定値Ｚ_２は、点Ｎから基準直線Ｒまでの距離である。また、実施例５でも上述した実施例２と同様に、車両の運転状況によってトランスアクスルの発熱量の変化量はインバータ７１の発熱量の変化量よりも大きくなるので、トランスアクスルオイルの限界油温Ｔ_{ｏｉｌ＿ｍａｘ}がインバータ素子の限界温度Ｔ_{ｉｎｖ＿ｍａｘ}よりも高い。そのため、所定値Ｚ_１と所定値Ｚ_２とは異なる値に設定することが可能である。この実施例５では「Ｚ_１＜Ｚ_２」とする。

ここで、実施例５での切替制御フローと、上述した図１４に示す制御フローとの対応関係について説明する。ＥＣＵ２０は、図１４のステップＳ１１にて、インバータ７１側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｉｎ、および熱交換器７２側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを成分とする対象点Ａを決定する。そして、ＥＣＵは、図１４のステップＳ１３にて、温度マップ上において対象点Ａと基準直線Ｒとの距離Ｌが所定値Ｚ_１よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１３で用いる所定値Ｚ_１は、トランスアクスルオイルの限界油温Ｔ_{ｏｉｌ＿ｍａｘ}と、インバータ素子の第１温度Ｔ_{ｉｎｖ＿β}とに基づいて設定される値である。ステップＳ１３で肯定的に判定された場合、トランスアクスルオイルの油温がインバータ素子の温度よりも大幅に高く、熱交換器７２の冷却必要性がインバータ７１の冷却必要性よりも高い状態（所定の高温状態）と判断できる。また、ＥＣＵ２０は、図１４のステップＳ１５にて、冷却液が負方向に流れている状態で、マップ上における対象点Ａと基準直線Ｒとの距離Ｌが所定値Ｚ_２よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１５で用いる所定値Ｚ_２は、インバータ素子の限界温度Ｔ_{ｉｎｖ＿ｍａｘ}と、トランスアクスルオイルの第２温度Ｔ_{ｏｉｌ＿β}とに基づいて設定される値である。ステップＳ１５で肯定的に判定された場合、インバータ素子の温度がトランスアクスルオイルの油温よりも大幅に高く、インバータ７１の冷却必要性が熱交換器７２の冷却必要性よりも高い状態（所定の高温状態）と判断できる。

この実施例５によれば、上述した実施例２と同様の効果を奏することができる。

（実施例６）
図１８を参照して、第２実施形態の冷却装置１をインホイールモータ車両に適用した実施例６について説明する。図１８は、実施例６で用いる温度マップの一例を模式的に示すマップである。なお、実施例６の冷却回路は、上述した実施例３の冷却回路１０Ｃ（図９に示す）と同様である。また、実施例６の説明では、実施例３と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。

図１８に示すマップは、縦軸を第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの油温、横軸を第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの油温とするマップである。ＥＣＵ２０は、このマップ上で、冷却液の循環方向を問わず、第１熱交換器８１側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｉｎを第１熱交換器８１の温度（第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの油温）とみなし、第２熱交換器８２側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを第２熱交換器８２の温度（第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの油温）とみなした対象点Ａを決定する。点Ｇは、第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＲＨ＿ｍａｘ}と第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＬＨ＿ｍａｘ}とを成分とする点である。基準直線Ｒは、点Ｇと、各モータユニットＭ_ＲＨ，Ｍ_ＬＨのオイルの油温が「０℃」になる点とを通過する直線である。点Ｍは、第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＲＨ＿ｍａｘ}の７０〜９０％の温度範囲内の所定温度（以下「第１温度」という）Ｔ_ＲＨ＿βと、第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＬＨ＿ｍａｘ}とを成分とする点である。所定値Ｚ_１は、点Ｍから基準直線Ｒまでの距離である。点Ｎは、第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＬＨ＿ｍａｘ}の７０〜９０％の温度範囲内の所定温度（以下「第２温度」という）Ｔ_ＬＨ＿βと、第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＲＨ＿ｍａｘ}とを成分とする点である。所定値Ｚ_２は、点Ｎから基準直線Ｒまでの距離である。左右の車輪に設けられた一対のインホイールモータでは各モータユニットＭ_ＲＨ，Ｍ_ＬＨが同じ構成を有するので、第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＲＨ＿ｍａｘ}と、第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＬＨ＿ｍａｘ}とは同じ温度である。そのため、所定値Ｚ_１と所定値Ｚ_２とを同じ値に設定することが可能である。この実施例６では「Ｚ_１＝Ｚ_２」とする。

ここで、実施例６での切替制御フローと、上述した図１４に示す制御フローとの対応関係について説明する。ＥＣＵ２０は、図１４のステップＳ１１にて、第１熱交換器８１側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｉｎ、および第２熱交換器８２側を流れる冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを推定するとともに、その温度Ｔ_ｉｎと温度Ｔ_ｏｕｔとを成分とする対象点Ａを決定する。そして、ＥＣＵ２０は、図１４のステップＳ１３にて、温度マップ上において対象点Ａと基準直線Ｒとの距離Ｌが所定値Ｚ_１よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１３で用いる所定値Ｚ_１は、第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＬＨ＿ｍａｘ}と、第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの第１温度Ｔ_ＲＨ＿βとに基づいて設定される値である。ステップＳ１３で肯定的に判定された場合、第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの油温が第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの油温よりも大幅に高く、第２熱交換器８２の冷却必要性が第１熱交換器８１の冷却必要性よりも高い状態（所定の高温状態）にあると判断できる。また、ＥＣＵ２０は、図１４のステップＳ１５にて、冷却液が負方向に流れている状態で、マップ上における対象点Ａと基準直線Ｒとの距離Ｌが所定値Ｚ_２よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１５で用いる所定値Ｚ_２は、第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの限界油温Ｔ_{ＲＨ＿ｍａｘ}と、第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの第２温度Ｔ_ＬＨ＿βとに基づいて設定される値である。ステップＳ１５で肯定的に判定された場合、第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの油温が第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの油温よりも大幅に高く、第１熱交換器８１の冷却必要性が第２熱交換器８２の冷却必要性よりも高い状態（所定の高温状態）にあると判断できる。

この実施例６によれば、上述した実施例３と同様の効果を奏することができる。

（各実施形態の変形例）
ここで、上述した実施形態に適用可能な変形例について説明する。なお、この変形例の説明では、上述した各実施形態と同様の構成については、説明を省略し、その参照符号を引用する。

（変形例１）
例えば、冷却回路１０内に配置される温度センサ５１は、図１に例示する位置に限定されない。変形例１として、温度センサ５１が第１発熱源３１側の冷却液の温度Ｔ_ｉｎを測定し、ＥＣＵ２０が第２発熱源３２側の冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを推定してもよい。この変形例１の温度センサ５１は、冷却回路１０内で第１発熱源３１と放熱器１２との間に配置される。この場合、冷却液が正方向に流れる状態で、放熱器１２の流出口から流出して第１発熱源３１の流入口へと流れる冷却液の温度Ｔ_ｉｎが温度センサ５１によって測定される。そして、ＥＣＵ２０は温度センサ５１により測定した冷却液の温度Ｔ_ｉｎを用いて、第２発熱源３２と放熱器１２との間を流れる冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを推定する。この温度Ｔ_ｏｕｔの推定方法を説明する。

冷却液が正方向に流れている場合には、上式（５）について温度Ｔ_ｉｎが既知の値、温度Ｔ_ｏｕｔが未知数となる。そこで、上式（５）を変形して、未知数の温度Ｔ_ｏｕｔについての式を、下式（６）のように表すことができる。

このように、温度推定手段２１は、上式（６）を用いて、冷却液が冷却回路１０内を正方向に流れている場合の温度Ｔ_ｏｕｔを算出することができる。

そして、冷却液が負方向に流れる場合には、温度Ｔ_ｉｎが既知の値となるので、ＥＣＵ２０は上式（２）を用いて、温度Ｔ_ｏｕｔを算出することができる。

さらに、この変形例１は、上述した実施例１〜６のうち、複数の発熱源での発熱量の変化量が同じとみなせる実施例１、実施例３、実施例４、実施例６について適用可能である。

（変形例２）
また、別の変形例として、冷却回路１０内に温度センサ５１を設けずに、ＥＣＵ２０によって第１発熱源３１側の冷却液の温度Ｔ_ｉｎと第２発熱源３２側の温度Ｔ_ｏｕｔとを両方とも推定値として算出してもよい。この変形例２では、各発熱源３１，３２の発熱量が車両の走行状況に応じてマップ化されており、このマップ化された情報がＥＣＵ２０に含まれる記憶部（図示せず）に予め記憶されている。そして、温度センサ５１、車速センサ５２、外気温センサ５３等の車両に搭載された各種センサからＥＣＵ２０に入力される信号に基づいた車両運転情報に基づいて、ＥＣＵ２０は記憶部に記憶されたマップを参照して、各発熱源３１，３２での発熱量を推定するとともに、第１発熱源３１側の冷却液の温度Ｔ_ｉｎおよび第２発熱源３２側の冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔを推定する。

さらに、この変形例２では、上述した実施例２、実施例３、実施例５、および実施例６のように、各発熱源３１，３２のうちの少なくとも一方が熱交換器となる場合には、その熱交換器に接続された発熱源での発熱量がマップ化されていてもよい。そして、そのマップを用いて、冷却回路１０内における第１発熱源３１側の冷却液の温度Ｔ_ｉｎと第２発熱源３２側の冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔとを推定してもよい。

例えば、実施例２や実施例４のようにハイブリッド車両に変形例２を適用する場合には、動力源となるモータジェネレータとトランスアクスルとがトランスアクスルオイルによって冷却される（いずれも不図示）。そのため、熱交換器７２に接続されたモータジェネレータとトランスアクスルとについての発熱量がそれぞれにマップ化されていてもよい。また、実施例３や実施例６のようにインホイールモータ車両に変形例２を適用する場合には、各熱交換器８１，８２に接続された各モータユニットＭ_ＲＨ，Ｍ_ＬＨの発熱量がマップ化されていてもよい。また、モータジェネレータの発熱量（実施例２、実施例４）と各モータユニットＭ_ＲＨ，Ｍ_ＬＨの発熱量（実施例３、実施例６）は、車速Ｓと、トルクと、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）とを用いて算出することもできる。実施例２、実施例４の場合、トランスアクスルの発熱量は回転数とトルクとを用いて算出することもできる。

（変形例３）
また、変形例２のようにマップを用いて各発熱源３１，３２の発熱量を推定できる場合には、冷却液の温度を推定しなくても、発熱量の推定値に基づいて各発熱源３１，３２の温度を推定できる。そのため、変形例３として、各発熱源３１，３２の発熱量を推定して対象発熱源の温度を推定できる場合には、冷却液の温度は用いずに、対象発熱源の温度の推定値（推定温度）を用いて電動ポンプ１１の回転方向を切り替えてもよい。ＥＣＵ２０は、推定した対象発熱源の温度が対象発熱源に応じて定まる基準温度よりも高いか否かを判定し、その推定温度が基準温度よりも高い場合に、対象発熱源が所定の高温状態にあると判断する。さらに、ＥＣＵ２０は、第１発熱源３１の温度の推定値（第１推定温度）と第２発熱源３２の温度の推定値（第２推定温度）との差（温度差）を用いて電動ポンプ１１の回転方向を切り替えることもできる。この変形例３によれば、冷却液の温度を用いなくても、発熱量の推定値に基づいて対象発熱源の温度を推定できるので、その推定温度を用いて対象発熱源が所定の高温状態であるか否かを判断することができる。

（変形例４）
また、第２実施形態の変形例として、熱交換器を含む冷却回路の場合には、その熱交換器に流入するオイルの油温（第２冷却液の温度）を油温センサで測定して、その油温を用いて対象点Ａを決定してもよい。変形例４では、冷却回路１０内で熱交換器側を流れる冷却液の温度を用いずに、電動ポンプ１１の回転方向を切り替えることができる。この変形例４は、上述した実施例５と実施例６とに適用可能である。

この変形例４を上述した実施例５に適用した場合、冷却回路１０Ｂ内の熱交換器７２に流入するトランスアクスルオイルの油温Ｔ_ｏｉｌを油温センサ（不図示）によって測定する。そして、上述した熱交換器７２側の冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔの代わりにトランスアクスルオイルの油温Ｔ_ｏｉｌ（第２冷却液の温度）を成分とする対象点Ａを決定することができる。

また、この変形例４を上述した実施例６に適用した場合、第１熱交換器８１に流入する第１モータユニットＭ_ＲＨのオイルの油温Ｔ_{ｏｉｌ＿１}を第１油温センサ（不図示）によって測定し、第２熱交換器８２に流入する第２モータユニットＭ_ＬＨのオイルの油温Ｔ_{ｏｉｌ＿２}を第２油温センサ（不図示）によって測定する。そして、上述した第１熱交換器８１側の冷却液の温度Ｔ_ｉｎの代わりにオイルの油温Ｔ_{ｏｉｌ＿１}を、第２熱交換器８２側の冷却液の温度Ｔ_ｏｕｔの代わりにオイルの油温Ｔ_{ｏｉｌ＿２}を成分とする対象点Ａを決定することができる。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

１ 冷却装置
１０ 冷却回路
１１ 電動ポンプ
１２ 放熱器
２０ ＥＣＵ
３１ 第１発熱源
３２ 第２発熱源
４０ コントローラ
５１ 温度センサ
６０ バッテリユニット
Ｖｅ 車両

Claims (20)

1. 発熱源を冷却するための冷却液が循環する冷却回路と、
   前記冷却回路内に配置され、前記冷却回路内で前記冷却液を循環させるとともに、回転方向が正回転方向と、正回転方向とは反対の負回転方向との間で切り替わる電動ポンプと、
   前記電動ポンプの作動を制御する制御部と、
   前記冷却回路内に配置され、前記冷却回路内を流れる前記冷却液から放熱させる放熱器と、
   を備え、複数の前記発熱源が前記冷却液を流通可能に直列に配置された前記冷却回路内で、前記電動ポンプの回転方向を切り替えることにより前記冷却液の循環方向を切り替える車両の冷却装置において、
   前記制御部は、複数の前記発熱源のうち、前記電動ポンプが回転中の前記冷却液の循環方向で前記放熱器の流出口を基準にして最も下流側に位置する対象発熱源が所定の高温状態にあると判断した場合に、前記電動ポンプの回転方向を切り替える切替手段を備える
   ことを特徴とする車両の冷却装置。
2. 前記制御部は、前記対象発熱源の流出口側での前記冷却液の温度が、前記対象発熱源に応じて定まる基準温度よりも高い場合に、前記対象発熱源が所定の高温状態にあると判断する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の冷却装置。
3. 前記冷却回路は、前記対象発熱源と前記放熱器との間に配置され、前記対象発熱源の流出口側での前記冷却液の温度を測定する温度センサを含み、
   前記切替手段は、前記温度センサにより測定された前記冷却液の温度が前記基準温度よりも高い場合に、前記電動ポンプの回転方向を切り替える
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の冷却装置。
4. 複数の前記発熱源は、前記電動ポンプが正回転方向に回転している状態での前記冷却液の循環方向で前記放熱器の流出口を基準にして、最も上流側に位置する第１発熱源と、最も下流側に位置する第２発熱源と、を含み、
   前記温度センサは、前記電動ポンプが正回転方向に回転している状態での前記冷却液の循環方向で、前記第２発熱源の流出口と前記放熱器の流入口との間に配置され、
   前記制御部は、前記電動ポンプの回転方向が負回転方向の場合に、前記温度センサにより測定した前記冷却液の温度を用いて、前記第１発熱源の流出口側での前記冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、
   前記切替手段は、
   前記電動ポンプの回転方向が正回転方向の場合には、前記第２発熱源を前記対象発熱源とし、前記温度センサにより測定した前記冷却液の温度が前記基準温度よりも高いときに、前記電動ポンプの回転方向を正回転方向から負回転方向に切り替え、
   前記電動ポンプの回転方向が負回転方向の場合には、前記第１発熱源を前記対象発熱源とし、前記温度推定手段により推定した前記冷却液の温度が前記基準温度よりも高いときに、前記電動ポンプの回転方向を負回転方向から正回転方向に切り替える
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の冷却装置。
5. 前記車両の走行状態に応じた前記第２発熱源の発熱量の変化量は、前記第１発熱源の発熱量の変化量よりも大きい
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の冷却装置。
6. 複数の前記発熱源は、前記電動ポンプが正回転方向に回転している状態での前記冷却液の循環方向で前記放熱器の流出口を基準にして、最も上流側に位置する第１発熱源と、最も下流側に位置する第２発熱源と、を含み、
   前記温度センサは、前記電動ポンプが正回転方向に回転している状態での前記冷却液の循環方向で、前記放熱器の流出口と前記第１発熱源の流入口との間に配置され、
   前記制御部は、前記電動ポンプの回転方向が正回転方向の場合に、前記温度センサにより測定した前記冷却液の温度を用いて、前記第２発熱源の流出口側での前記冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、
   前記切替手段は、
   前記電動ポンプの回転方向が正回転方向の場合には、前記第２発熱源を前記対象発熱源とし、前記温度推定手段により推定した前記冷却液の温度が前記基準温度よりも高いときに、前記電動ポンプの回転方向を正回転方向から負回転方向に切り替え、
   前記電動ポンプの回転方向が負回転方向の場合には、前記第１発熱源を前記対象発熱源とし、前記温度センサにより測定した前記冷却液の温度が前記基準温度よりも高いときに、前記電動ポンプの回転方向を負回転方向から正回転方向に切り替える
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の冷却装置。
7. 前記制御部は、前記車両の走行状態に基づいて、前記対象発熱源の流出口側での前記冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、
   前記切替手段は、前記温度推定手段により推定された前記冷却液の温度が前記基準温度よりも高い場合に、前記電動ポンプの回転方向を切り替える
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の冷却装置。
8. 複数の前記発熱源は、前記電動ポンプが正回転方向に回転している状態での前記冷却液の循環方向で前記放熱器の流出口を基準にして、最も上流側に位置する第１発熱源と、最も下流側に位置する第２発熱源と、を含み、
   前記制御部は、
   前記電動ポンプの回転方向が正回転方向の場合には、前記第２発熱源を前記対象発熱源とし、前記車両の走行状態に基づいて前記第２発熱源の流出口側での前記冷却液の温度を推定し、
   前記電動ポンプの回転方向が負回転方向の場合には、前記第１発熱源を前記対象発熱源とし、前記車両の走行状態に基づいて前記第１発熱源の流出口側での前記冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、
   前記切替手段は、
   前記電動ポンプの回転方向が正回転方向の場合には、前記温度推定手段により推定した前記第２発熱源の流出口側での前記冷却液の温度が前記基準温度よりも高いときに、前記電動ポンプの回転方向を正回転方向から負回転方向に切り替え、
   前記電動ポンプの回転方向が負回転方向の場合には、前記温度推定手段により推定した前記第１発熱源の流出口側での前記冷却液の温度が前記基準温度よりも高いときに、前記電動ポンプの回転方向を負回転方向から正回転方向に切り替える
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の冷却装置。
9. 前記基準温度は、前記対象発熱源が正常に動作可能な温度範囲内の所定温度である
   ことを特徴とする請求項２から８のうちのいずれか一項に記載の車両の冷却装置。
10. 発熱源を冷却するための冷却液が循環する冷却回路と、
    前記冷却回路内に配置され、前記冷却回路内で前記冷却液を循環させるとともに、回転方向が正回転方向と、正回転方向とは反対の負回転方向との間で切り替わる電動ポンプと、
    前記電動ポンプの作動を制御する制御部と、
    前記冷却回路内に配置され、前記冷却回路内を流れる前記冷却液から放熱させる放熱器と、
    を備え、複数の前記発熱源が前記冷却液を流通可能に直列に配置された前記冷却回路内で、前記電動ポンプの回転方向を切り替えることにより前記冷却液の循環方向を切り替える車両の冷却装置において、
    前記制御部は、複数の前記発熱源のうち、前記電動ポンプが正回転方向に回転している状態での前記冷却液の循環方向で前記放熱器の流出口を基準にして、最も上流側に位置する第１発熱源と、最も下流側に位置する第２発熱源とを対象とし、前記電動ポンプが正回転方向に回転している場合には前記第２発熱源の温度から前記第１発熱源の温度を引いた値である第１温度差が所定の基準を超える高温状態にあると判断したときに、あるいは前記電動ポンプが負回転方向に回転している場合には前記第１発熱源の温度から前記第２発熱源の温度を引いた値である第２温度差が所定の基準を超える高温状態にあると判断したときに、前記電動ポンプの回転方向を切り替える切替手段を備える
    ことを特徴とする車両の冷却装置。
11. 前記制御部は、前記第１発熱源と前記放熱器との間を流れる前記冷却液の温度と、前記第２発熱源と前記放熱器との間を流れる前記冷却液の温度との関係を示す温度マップを用いて前記高温状態にあるか否かを判断する
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車両の冷却装置。
12. 前記温度マップは、前記第１発熱源と前記放熱器との間を流れる前記冷却液の温度が前記第１発熱源の温度に対応し、かつ前記第２発熱源と前記放熱器との間を流れる前記冷却液の温度が前記第２発熱源の温度に対応するマップであり、
    前記温度マップには、前記第１発熱源が正常に動作可能な温度範囲の上限値である第１限界温度および前記第２発熱源が正常に動作可能な温度範囲の上限値である第２限界温度に基づいて予め定められた基準直線が含まれ、
    前記制御部は、前記第１発熱源と前記放熱器との間を流れる前記冷却液の温度、および前記第２発熱源と前記放熱器との間を流れる前記冷却液の温度により前記温度マップ上で定まる対象点と前記基準直線との距離が所定値よりも大きい場合に、前記高温状態にあると判断する
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車両の冷却装置。
13. 前記冷却回路は、前記第２発熱源と前記放熱器との間に配置され、前記冷却液の温度を測定する温度センサを含み、
    前記制御部は、前記温度センサにより測定した前記冷却液の温度を用いて、前記第１発熱源と前記放熱器との間を流れる前記冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、
    前記基準直線は、前記温度マップ上において、前記第１限界温度と前記第２限界温度とを成分とする点と、前記第１発熱源の温度および前記第２発熱源の温度が０℃である点とを結ぶ直線であり、
    前記制御部は、前記温度推定手段により推定した前記冷却液の温度を前記温度マップ上での前記第１発熱源の温度とみなし、前記温度センサにより測定した前記冷却液の温度を前記温度マップ上での前記第２発熱源の温度とみなした前記対象点を決定する
    ことを特徴とする請求項１２に記載の車両の冷却装置。
14. 前記車両の走行状態に応じた前記第２発熱源の発熱量の変化量は、前記第１発熱源の発熱量の変化量よりも大きい
    ことを特徴とする請求項１３に記載の車両の冷却装置。
15. 前記冷却回路は、前記第１発熱源と前記放熱器との間に配置され、前記冷却液の温度を測定する温度センサを含み、
    前記制御部は、前記温度センサにより測定した前記冷却液の温度を用いて、前記第２発熱源と前記放熱器との間を流れる前記冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、
    前記基準直線は、前記温度マップ上において、前記第１限界温度と前記第２限界温度とを成分とする点と、前記第１発熱源の温度および前記第２発熱源の温度が０℃である点とを結ぶ直線であり、
    前記制御部は、前記温度センサにより測定した前記冷却液の温度を前記第１発熱源の温度とみなし、前記温度推定手段により推定した前記冷却液の温度を前記第２発熱源の温度とみなした前記対象点を決定する
    ことを特徴とする請求項１２に記載の車両の冷却装置。
16. 前記制御部は、前記車両の走行状態に基づいて、前記第１発熱源と前記放熱器との間を流れる前記冷却液の温度を推定し、かつ前記第２発熱源と前記放熱器との間の前記冷却液の温度を推定する温度推定手段、をさらに備え、
    前記基準直線は、前記温度マップ上において、前記第１限界温度と前記第２限界温度とを成分とする点と、前記第１発熱源の温度および前記第２発熱源の温度が０℃である点とを結ぶ直線であり、
    前記制御部は、前記温度推定手段により測定した前記第１発熱源側での前記冷却液の温度を前記第１発熱源の温度とみなし、前記温度推定手段により推定した前記第２発熱源側での前記冷却液の温度を前記第２発熱源の温度とみなした前記対象点を決定する
    ことを特徴とする請求項１２に記載の車両の冷却装置。
17. 前記所定値は、
    前記温度マップ上における、前記第１限界温度の７０〜９０％の温度範囲内の第１温度と前記第２限界温度とを成分とする点から前記基準直線までの距離である第１所定値と、
    前記温度マップ上における、前記第２限界温度の７０〜９０％の温度範囲内の第２温度と前記第１限界温度とを成分とする点から前記基準直線までの距離である第２所定値と、を含み、
    前記切替手段は、
    前記電動ポンプの回転方向が正回転方向であり、かつ前記第２発熱源側での前記冷却液の温度が前記第１発熱源側での前記冷却液の温度よりも高い場合には、前記対象点から前記基準直線までの距離が前記第１所定値よりも大きいときに、前記電動ポンプの回転方向を正回転方向から負回転方向に切り替え、
    前記電動ポンプの回転方向が負回転方向であり、かつ前記第１発熱源側での前記冷却液の温度が前記第２発熱源側での前記冷却液の温度よりも高い場合には、前記対象点から前記基準直線までの距離が前記第２所定値よりも大きいときに、前記電動ポンプの回転方向を負回転方向から正回転方向に切り替える
    ことを特徴とする請求項１２から１６のうちのいずれか一項に記載の車両の冷却装置。
18. 前記第１発熱源および前記第２発熱源は、いずれもバッテリユニットに含まれるバッテリモジュールである
    ことを特徴とする請求項４、６、８、１０から１３、１５、１６のうちのいずれか一項に記載の車両の冷却装置。
19. 前記第１発熱源は、インバータであり、
    前記第２発熱源は、前記車両の動力伝達装置に供給されるオイルと前記冷却液との間で熱交換を行う熱交換器である
    ことを特徴とする請求項４から６、８、１０から１７のうちのいずれか一項に記載の車両の冷却装置。
20. 前記第１発熱源および前記第２発熱源は、前記車両の左右の車輪に設けられたインホイールモータを冷却するオイルとの前記冷却液との間で熱交換を行う熱交換器である
    ことを特徴とする請求項４、６、８、１０から１３、１５、１６のうちのいずれか一項に記載の車両の冷却装置。

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