JP2018187989A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】アブレージョンの発生を抑制しつつ、旋回走行でのグリップ性能を向上しうる二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】タイヤ２は、トレッド面２０を形成するトレッド４と、このトレッド４の半径方向内側に位置するバンド１４と、半径方向においてこのトレッド４とこのバンド１４との間に位置するベルト１２とを備えている。トレッド４は、軸方向において中央に位置するセンター領域２２と外側に位置するショルダー領域２４とを備えている。バンド１２は、バンドコードを備えている。このバンドコードは、螺旋状に巻かれて周方向に延びている。ベルト１２は、ベルトコードを備えている。このベルトコードは、赤道面に対して傾斜して延びている。このベルトコードが赤道面となす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

二輪自動車の旋回走行では、車体が内側へ傾斜させられる。この旋回走行を容易にするため、タイヤのトレッド面の曲率半径は四輪自動車のそれに比べて小さい。二輪自動車の直進走行ではタイヤのトレッドのセンター領域が接地し、旋回走行ではそのショルダー領域が接地する。走行性能の向上の観点から、このトレッドのセンター領域とショルダー領域とに、それぞれの役割に適したゴムを採用したタイヤが種々提案されている。この様なタイヤの例が、特開２０１４−１４８２８１公報や特開２００７−１６８５３１公報に開示されている。

特開２０１４−１４８２８１公報 特開２００７−１６８５３１公報

高速走行する二輪自動車は、旋回走行から直進走行に移行する際に、急加速される。この急加速では、後輪タイヤに、大きな荷重が負荷される。この大きな荷重によって、タイヤは横方向にスライドすることがある。このスライドは加速性を損なう。このスライドを抑制するために、旋回走行で接地するショルダー領域にグリップ性能に優れたゴムを採用することが考えられる。

前述の様に、二輪自動車のタイヤでは、トレッド面の曲率半径は小さい。このトレッド面では、赤道面に近い側とトレッド端に近い側とで周長が大きく異なる。旋回走行において、トレッド面の、赤道面に近い側とトレッド端に近い側とが路面に接地する。このタイヤ２では、この赤道面に近い側とトレッド端に近い側とで周長差による滑りが生じる。この滑りは、いわゆるアブレージョン（表面が擦られて波状に摩耗した状態）を生じさせることがある。このアブレージョンの発生は、グリップ性能を低下させる。

特に、バンドコードが周方向に延びるタイヤでは、周方向に垂直な方向の剛性が低い。このタイヤでは、旋回走行において、トレッド面の横方向の接地幅が大きくなり易い。このタイヤは、このバンドコードを備えることで高速走行性能を向上しうる一方で、アブレージョンが発生し易い。このタイヤにおいて、このアブレージョンの発生を抑制しつつ、グリップ性能を向上させることは容易でない。

本発明の目的は、アブレージョンの発生を抑制しつつ、旋回走行でのグリップ性能を向上しうる二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッド面を形成するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、半径方向においてこのトレッドとこのバンドとの間に位置するベルトとを備えている。上記トレッドは、軸方向において中央に位置するセンター領域と外側に位置するショルダー領域とを備えている。上記バンドは、バンドコードを備えている。このバンドコードは、螺旋状に巻かれて周方向に延びている。上記ベルトは、ベルトコードを備えている。このベルトコードは、赤道面に対して傾斜して延びている。このベルトコードが赤道面となす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下である。

好ましくは、上記トレッドの幅Ｗｔに対する上記センター領域の幅Ｗｃの比は、０．０５以上０．２０以下である。

好ましくは、上記ベルトは、軸方向に間隔Ｄを空けて配置される一対のベルト層を備えている。一方のベルト層は、赤道面より軸方向一方側に位置しており、他方のベルト層が赤道面より軸方向他方側に位置している。

好ましくは、上記間隔Ｄは、上記センター領域の幅Ｗｃより小さい。

好ましくは、上記センター領域におけるベルトコードの密度Ｅｃは、ショルダー領域におけるベルトコードの密度Ｅｓより小さい。

好ましくは、上記密度Ｅｃと上記密度Ｅｓとの密度差（Ｅｓ−Ｅｃ）は、２（本／５ｃｍ）以上１０（本／５ｃｍ）以下である。

好ましくは、上記センター領域の複素弾性率Ｅｃ^＊ は、上記ショルダー領域の複素弾性率Ｅｓ^＊ より小さい。

好ましくは、上記複素弾性率Ｅｃ^＊と複素弾性率Ｅｓ^＊ との差（Ｅｓ^＊ −Ｅｃ^＊ ）は０．５ＭＰａ以上１．５ＭＰａ以下である。

本発明に係るタイヤでは、ベルトが、周方向に垂直な方向におけるトレッドの変形を抑制している。このベルトが、旋回走行の急加速によって大きな荷重が負荷されたときに、トレッドの変形を抑制する。このトレッドは、周方向に直交する方向において、トレッド面の接地幅が小さくされている。このタイヤでは、アブレージョンの発生が抑制される。アブレージョンの発生が抑制されているので、このタイヤは従来のゴムよりグリップ性に優れたゴムを採用しうる。このタイヤは、アブレージョンの発生を抑制しつつ、旋回走行のグリップ性能を向上しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは軸方向に延びている。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車の後輪に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド面２０は、軸方向において、一方のトレッド端Ｐｅから図示されない他方のトレッド面Ｐｅまで延びている。トレッド４は、センター領域２２と一対のショルダー領域２４とを備えている。センター領域２２は、軸方向において赤道面を跨ぐ中央に位置している。それぞれのショルダー領域２４は、軸方向においてセンター領域２２の外側に位置している。このセンター領域２２及びショルダー領域２４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、センター領域２２の複素弾性率Ｅｃ^＊ は、ショルダー領域２４の複素弾性率Ｅｓ^＊ より小さい。

このトレッド４には、溝が刻まれていてもよい。この溝により、トレッドパターンが形成される。図示されないが、このトレッド４は、ベース層を備えていてもよい。ベース層は、センター領域２２及び一対のショルダー領域２４の半径方向内側に位置する。ベース層は、軸方向一方のショルダー領域２４の外端から他方のショルダー領域２４の外端まで延びる。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ３０を備えている。第一プライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。

カーカスプライ３０は、それぞれ並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。

ベルト１２は、一対のベルト層３２を備えている。それぞれのベルト層３２は、トレッド４の半径方向内側に積層されている。ベルト層３２は、バンド１４の半径方向外側に積層されている。半径方向において、ベルト層３２は、トレッド４とバンド１４との間に位置している。軸方向において、一方のベルト層３２は赤道面より軸方向一方側に位置している。このベルト層３２はその軸方向内端Ｐｉから軸方向外端Ｐｏまでトレッド４に沿って延びている。軸方向において、他方のベルト層３２は赤道面より軸方向他方側に位置している。このベルト層３２はその軸方向内端Ｐｉから軸方向外端Ｐｏまでトレッド４に沿って延びている。

図示されないが、一対のベルト層３２のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。ベルトコードの好ましい材質は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのベルト層３２は、センター領域２２に積層される中央部３４と、ショルダー領域２４に積層される側部３６とを備えている。この中央部３４におけるベルトコードの密度Ｅｃは、側部４０におけるベルトコードの密度Ｅｓより小さい。この密度Ｅｃ及びＥｓは、ベルト１２の軸方向幅５ｃｍ当たりのベルトコード打ち込み本数であるエンズとして、求められる。

バンド１４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１４は、その軸方向一方の外端Ｐｂから他方の外端Ｐｂまで、トレッド４に沿って延びている。バンド１４は、ベルト１２と共にカーカス１０を補強する。

図示されないが、バンド１４は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、軸方向一方端Ｐｂから他方端Ｐｂまで、螺旋状に巻かれている。このコードは実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの傾斜角度は、５°以下、更には２°以下である。このバンドコードは有機繊維からなる。好ましい繊維をして、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー１６は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２が、図示されないリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。このチェーファー１８は、リムシートに当接するシート面３８を備えている。チェーファー１８は、例えば、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

図１の符号Ｐ１は、トレッド面２０における、センター領域２２とショルダー領域２４との境界を表している。符号Ｐ２は、内周面における、センター領域２２とショルダー領域２４との境界を表している。この境界は、半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜して延びている。センター領域２２の厚さは、点Ｐ１から点Ｐ２に向かって漸減している。ショルダー領域２４の厚さは、点Ｐ２から点Ｐ１に向かって漸減している。

図１の片矢印Ｗｔは、トレッド幅を表す。このトレッド幅Ｗｔは、一方のトレッド端Ｐｅから図示されない他方のトレッド端Ｐｅまでの幅である。両矢印Ｗｃは、センター領域２２の幅を表す。この幅Ｗｃは、一方の境界Ｐ１から他方の境界Ｐ１までの距離である。このトレッド幅Ｗｔ及び幅Ｗｃは、トレッド面２０に沿って測定される。両矢印Ｄは、一対のベルト層３２の間隔を表す。この間隔Ｄは、一方の内端Ｐｉから他方の内端Ｐｉまでの距離である。この間隔Ｄは、一対のベルト層３２が積層されたバンド１４の外周面に沿って測定される。このベルト層３２では、内端Ｐｉから境界Ｐ２までが中央部３４であり、境界Ｐ２から外端Ｐｏまでが側部３６である。

片矢印Ｒは、赤道面におけるトレッド面２０の曲率半径を表している。二輪自動車に装着されるタイヤ２の曲率半径Ｒは、四輪自動車のそれに比べて小さい。これにより、旋回走行において、ライダーは二輪自動車を内側へ容易に傾斜させられる。この傾斜によって、二輪自動車の旋回走行が容易にされる。この曲率半径Ｒは、一般に５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下である。

このタイヤ２は、二輪自動車の後輪に装着される。このタイヤ２のバンド１２では、バンドコードが周方向に延びている。このバンド１２を備えることで、このタイヤ２は高速回転における径成長が抑制されている。これにより、このタイヤ２は、径成長による操縦安定性の低下を抑制している。このタイヤ２は高速走行に適している。

高速での直進走行から旋回走行に移行する旋回走行の前期には、この二輪自動車に、大きな制動力が作用する。この大きな制動力によって、フロントタイヤに大きな荷重が負荷され、後輪に装着されたタイヤ２には比較的小さな荷重が負荷される。一方で、高速での旋回走行から直進走行に移行する旋回走行の後期には、この二輪自動車は急加速される。この急加速によって、タイヤ２に大きな荷重が負荷される。

このタイヤ２では、直進走行においてセンター領域２２が主に接地する。旋回走行では、ショルダー領域２４が主に接地する。このセンター領域２２及びショルダー領域２４には、前述の旋回走行の前期及び後期のそれぞれに作用する荷重に適した架橋ゴムを採用しうる。このタイヤ２は、高速旋回走行において、高い走行性能を発揮しうる。

このベルト１２のベルトコードは、赤道面に対して交差して延びる。このベルト１２は、タイヤ２の剛性の向上に寄与する。このベルト１２は、ベルトコードが延びる方向にトレッド４の剛性を向上させる。このベルト１２は、旋回走行の後期の急加速において、周方向に直交する方向において、トレッド面２０の接地幅を小さくする。

曲率半径Ｒが小さいタイヤ２において、トレッド面２０の周長は、赤道面に近い側で大きく、トレッド端Ｐｅに近い側で小さい。このタイヤ２では、周方向に直交する方向において、トレッド面２０の接地幅が小さいので、この接地幅において、周長の差による滑りの発生が抑制されている。このトレッド面２０では、アブレージョンの発生が抑制されている。

このタイヤ２では、アブレージョンの発生が抑制されているので、ショルダー領域２４に従来採用が困難であった架橋ゴムが採用されうる。例えば、このショルダー領域２４に、高いグリップ力を発揮する架橋ゴムが採用されうる。このタイヤ２は、ベルト１２を備えることで、高速旋回性能を向上しうる。

ベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が大きいタイヤ２は、軸方向の剛性を向上させる。この軸方向の剛性の向上によって、周方向に直交する方向において、トレッド面２０の接地幅が小さくできる。この観点から、このベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°以上であり、更に好ましくは８０°以上である。この角度の絶対値は、９０°以下である。

周方向に垂直な方向の剛性を向上させる観点から、中央部３４のベルトコードの密度Ｅｃと側部３６におけるベルトコードの密度Ｅｓとは、それぞれ好ましくは２０（本／ｃｍ）以上であり、更に好ましくは３０（本／ｃｍ）以上である。一方で、この密度Ｅｓが小さいタイヤ２は、過渡特性に優れている。この観点から、この密度Ｅｃ及び密度Ｅｓのそれぞれは、好ましくは５５（本／５ｃｍ）以下であり、更に好ましくは４５（本／５ｃｍ）以下である。

このタイヤ２では、好ましくは、密度Ｅｃが密度Ｅｓより小さくされる。これにより、このタイヤ２では、ショルダー領域２４の剛性が向上し、且つセンター領域２２の接地性が向上しうる。この観点から、この密度Ｅｓと密度Ｅｃとの密度差（Ｅｓ−Ｅｃ）は、好ましくは２（本／５ｃｍ）以上であり、更に好ましくは３（本／５ｃｍ）以上であり、特に好ましくは５（本／５ｃｍ）以上である。一方で、この密度差（Ｅｓ−Ｅｃ）が小さいタイヤ２は、過渡特性に優れる。この観点から、この密度差（Ｅｓ−Ｅｃ）は、好ましくは１０（本／５ｃｍ）以下であり、更に好ましくは８（本／５ｃｍ）以下である。

センター領域２２の幅Ｗｃが大きいタイヤ２では、直進走行において、センター領域２２が接地し易い。このセンター領域２２の架橋ゴムの性能が発揮される。例えば、複素弾性率Ｅｃ^＊ が小さいセンター領域２２では、高速直進走行での急制動において比較的小さな荷重が負荷された場合においても、路面に十分に接地しうる。また、複素弾性率Ｅｃ^＊ が大きいセンター領域２２を備えるタイヤ２では、転がり抵抗が低減される。また、このタイヤ２では耐久性が向上する。センター領域２２の架橋ゴムの性能を十分に発揮させる観点から、トレッド幅Ｗｔに対するセンター領域２２の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．１０以上である。

一方で、センター領域２２の幅Ｗｃが小さいタイヤ２では、旋回走行において、ショルダー領域２４が接地し易い。このショルダー領域２４の架橋ゴムの性能が発揮される。例えば、複素弾性率Ｅｓ^＊ が大きいショルダー領域２４では、高速旋回走行での急加速において大きな荷重が負荷された場合において、十分な剛性を発揮しうる。また、複素弾性率Ｅｓ^＊ が小さいショルダー領域２４を備えるタイヤ２では、高いグリップ性能を発揮しうる。ショルダー領域２４の架橋ゴムの性能を十分に発揮させる観点から、トレッド幅Ｗｔに対するセンター領域２２の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、好ましくは０．２０以下であり、更に好ましくは０．１５以下である。

このベルト１２は、間隔Ｄを空けて配置される一対のベルト層３２を備えている。一対のベルト層３２は、赤道面を挟んで配置されている。この間隔Ｄの範囲において、ベルト１２はトレッド面２０の接地性を阻害しない。このタイヤ２は、高速旋回走行の前期における接地性に優れている。この間隔Ｄが大きいタイヤ２はトレッド面２０の接地性に優れる。一方で、この間隔Ｄが小さいタイヤ２では、直進走行と旋回走行との間の過渡特性に優れている。この過渡特性の観点から、好ましくは、間隔Ｄはセンター領域２２の幅Ｗｃより小さくされる。

このタイヤ２では、中央部３４におけるベルトコードの密度Ｅｃは、側部４０におけるベルトコードの密度Ｅｓより小さい。これにより、このタイヤ２は、更に過度特性に優れている。一方で、間隔Ｄが小さくされても、トレッド面２０の接地性を阻害することが抑制されている。

このタイヤ２では、センター領域２２の複素弾性率Ｅｃ^＊ はショルダー領域２４の複素弾性率Ｅｓ^＊ より小さい。これにより、このタイヤ２は高速旋回走行の前期における接地性に優れている。一方で、ショルダー領域２４の複素弾性率Ｅｓ^＊ はセンター領域２２の複素弾性率Ｅｃ^＊ より大きい。これにより、このタイヤ２は、高速旋回走行の後期において高いトラクション性能を発揮する。

センター領域２２の複素弾性率Ｅｃ^＊ が小さいタイヤ２は、センター領域２２の接地性に優れている。この観点から、この複素弾性率Ｅｃ^＊ は、好ましくは４．０ＭＰａ以下である。一方で、この複素弾性率Ｅｃ^＊ が大きいタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この複素弾性率Ｅｃ^＊ は、好ましくは１．０ＭＰａ以上である。

ショルダー領域２４の複素弾性率Ｅｓ^＊ が小さいタイヤ２は、グリップ性能に優れている。この観点から、この複素弾性率Ｅｓ^＊ は、好ましくは４．０ＭＰａ以下である。一方で、この複素弾性率Ｅｓ^＊ が大きいタイヤ２は、旋回走行における操縦安定性に優れる。この観点から、この複素弾性率Ｅｓ^＊ は、好ましくは１．０ＭＰａ以上である。

このタイヤ２では、好ましくは、複素弾性率Ｅｃ^＊ が複素弾性率Ｅｓ^＊ より小さくされる。これにより、このタイヤ２では、ショルダー領域２４の剛性が向上し、且つセンター領域２２の接地性が向上しうる。この観点から、この複素弾性率Ｅｓ^＊ と複素弾性率Ｅｃ^＊ との差（Ｅｓ^＊ −Ｅｃ^＊ ）は、好ましくは０．５ＭＰａ以上であり、更に好ましくは０．８ＭＰａ以上である。一方で、この差（Ｅｓ^＊ −Ｅｃ^＊ ）が小さいタイヤ２は、過渡特性に優れる。この観点から、この差（Ｅｓ^＊ −Ｅｃ^＊ ）は、好ましくは１．５ＭＰａ以下であり、更に好ましくは１．２ＭＰａ以下である。

本発明では、複素弾性率Ｅｂ^＊ 及び複素弾性率Ｅｃ^＊ は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、ベース層２２及びキャップ層２４のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃

このタイヤ２のトレッド４は、センター領域２２と一対のショルダー領域とに３分割されたが、これに限られない。このトレッド４は、分割されたそれぞれの部分に適した架橋ゴムが採用されればよく、３分割以上の多数に分割されてもよい。例えば、トレッド４は、５分割、７分割又は９分割されてもよい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となる様にタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２００／６０Ｒ１７である。赤道面に対するベルトコードの角度、ベルト位置、比（Ｗｃ／Ｗｔ）、比（Ｄ／Ｗｔ）及びトレッド分割数は、下記の表１に示される通りであった。このベルト位置の「外」は、ベルトがバンドの半径方向外側に積層されたことを表す。このベルト位置の「内」は、ベルトがバンドの半径方向内側に積層されたことを表す。

［比較例１］
従来のタイヤが準備された。このタイヤはベルトを備えていなかった。その他の構成は、実施例１と同様であった。

［比較例２］
ベルトがバンドの半径方向内側に積層された他の構成は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［比較例３］
トレッドのセンター領域とショルダー領域とが同一の架橋ゴムで形成された。また、比（Ｄ／Ｗｔ）が表１に示される様にされた。その他の構成は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［実施例２−５］
比（Ｗｃ／Ｗｔ）及び比（Ｄ／Ｗｔ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［官能評価］
排気量が１０００ｃｃであるレース用の二輪自動車（４サイクル）が準備された。これらのタイヤが二輪自動車の後輪に装着された。このタイヤの内圧が１８０ｋＰａとなるように、このタイヤに空気が充填された。前輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１２０／７０ＺＲ１７）が装着された。その内圧が２４０ｋＰａとなるように空気が充填された。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させた。スライドコントロール性、制動性能、接地性及び過渡特性について、ライダーによる官能評価が行われた。この結果が、比較例１を５とした指数で下記の表１及び２に示されている。これらの指数は、数値が大きいほど好ましい。

［アブレージョン評価］
サーキットコースを走行させた後のタイヤについて、ショルダー領域の外観が目視検査された。このショルダー領域のアブレージョンの発生の有無が検査された。その結果が比較例１を５とした指数で下記の表１及び２に示されている。これらの指数は、数値が大きいほど好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、二輪自動車用タイヤに広く適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・センター領域
２４・・・ショルダー領域
３２・・・ベルト層
３４・・・中央部
３６・・・側部

Claims (8)

1. トレッド面を形成するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、半径方向においてこのトレッドとこのバンドとの間に位置するベルトとを備えており、
   上記トレッドが軸方向において中央に位置するセンター領域と外側に位置するショルダー領域とを備えており、
   上記バンドがバンドコードを備えており、このバンドコードが螺旋状に巻かれて周方向に延びており、
   上記ベルトがベルトコードを備えており、このベルトコードが赤道面に対して傾斜して延びており、このベルトコードが赤道面となす角度の絶対値が７０°以上９０°以下である二輪自動車用タイヤ。
2. 上記トレッドの幅Ｗｔに対する上記センター領域の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）が０．０５以上０．２０以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記ベルトが軸方向に間隔Ｄを空けて配置される一対のベルト層を備えており、
   一方のベルト層が赤道面より軸方向一方側に位置しており、他方のベルト層が赤道面より軸方向他方側に位置している請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記間隔Ｄが上記センター領域の幅Ｗｃより小さい請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記センター領域におけるベルトコードの密度Ｅｃがショルダー領域におけるベルトコードの密度Ｅｓより小さい請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記密度Ｅｃと上記密度Ｅｓとの密度差（Ｅｓ−Ｅｃ）が２（本／５ｃｍ）以上１０（本／５ｃｍ）以下である請求項５に記載のタイヤ。
7. 上記センター領域の複素弾性率Ｅｃ^＊ が上記ショルダー領域の複素弾性率Ｅｓ^＊ より小さい請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記複素弾性率Ｅｃ^＊と複素弾性率Ｅｓ^＊ との差（Ｅｓ^＊ −Ｅｃ^＊ ）が０．５ＭＰａ以上１．５ＭＰａ以下である請求項７に記載のタイヤ。

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