JP2018086907A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】悪路を高速で走行するときなどであっても、路面からのピッチング方向のエネルギーがライダーに伝わりにくく、タイヤが路面に接触している時間が長い鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両１は、左メインフレーム１４Ｌと右メインフレーム１４Ｒとに接続されたクロスフレーム１８を備えている。クロスフレーム１８の車幅方向の中央の断面１８Ｋにおける図心１８Ｐは、車両側面視において、左連結フレーム１７Ｌの上輪郭線１７ｎを後方に延長した上延長線１７ｒと、左連結フレーム１７Ｌの下輪郭線１７ｑを後方に延長した下延長線１７ｓと、左メインフレーム１４Ｌの上輪郭線１４ｐと、左メインフレーム１４Ｌの下輪郭線１４ｑとで囲まれる領域内に位置している。【選択図】図２

Description

本発明は鞍乗型車両に関する。

例えば図１７に示すように、従来から、ヘッドパイプ１０１と、ヘッドパイプ１０１から後方に延びる左右のメインフレーム１０２と、メインフレーム１０２よりも下方に配置されかつヘッドパイプ１０１から後方に延びるダウンフレーム１０３と、それぞれ前端部がダウンフレーム１０３に接続されかつ後端部が左右のメインフレーム１０２に接続された左右の連結フレーム１０４と、左のメインフレーム１０２と右のメインフレーム１０２とに接続された車幅方向に延びるクロスフレーム１０５とを備えた自動二輪車が知られている。クロスフレーム１０５には、ブラケット１０６を介してリアクッションユニット（図示せず）の上端部が支持されている。なお、特許文献１には、このような構成に類似した構成を有する自動二輪車が記載されている。

国際公開第ＷＯ２００８／０５９９３２号

上記のような自動二輪車において、例えば悪路を高速で走行するときの乗り心地を向上するために、路面からのピッチング方向へのエネルギーをできるだけライダーに伝えないこと、および、タイヤが路面に接触している時間をできるだけ長くすることが望まれる。

図１７に示す上記自動二輪車では、クロスフレーム１０５は比較的低い位置に配置されている。そのため、リアクッションユニットの上端部の位置が低くなる傾向がある。ところで、最低地上高を確保するために、リアクッションユニットの下端部の位置を下げることについては限界がある。リアクッションユニットの上端部が低い場合、最低地上高を確保するため、リアクッションユニットを鉛直線から大きく傾いた姿勢で設置するか、もしくは、リアクッションユニットのストロークを制限しなければならない。その結果、後輪が路面から受ける上向きの力をリアクッションユニットによって直接的に吸収しにくい。したがって上記自動二輪車では、例えば悪路を高速で走行するときに、タイヤが路面に接触している時間を長くすることに関して、改善の余地があるものであった。

一方、図１７に符号１０５Ｂで示すように、クロスフレーム１０５Ｂを比較的高い位置に配置した場合、ヘッドパイプ１０１とクロスフレーム１０５Ｂとの距離が短くなる。そのため、ヘッドパイプ１０１に前方から衝撃が加わったときに、メインフレーム１０２は左右に撓みにくい。よって、メインフレーム１０２が撓むことによる衝撃吸収効果が得られにくい。したがって、クロスフレーム１０５Ｂを高い位置に配置すると、例えば悪路を高速で走行するときに、路面からのピッチング方向のエネルギーがライダーに伝わりやすくなる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、悪路を高速で走行するときなどであっても、路面からのピッチング方向のエネルギーがライダーに伝わりにくく、タイヤが路面に接触している時間が長い鞍乗型車両を提供することである。

本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプと、左メインフレームと、右メインフレームと、ダウンフレームと、左ロアフレームと、右ロアフレームと、左連結フレームと、右連結フレームと、クロスフレームと、リアクッションユニットと、を備えている。前記左メインフレームは、前記ヘッドパイプに接続された第１接続部と、前記第１接続部から後方に延びる第１前後延伸部と、前記第１前後延伸部の後端から下方に延びる第１上下延伸部とを含み、車両中心線の左方に配置されている。前記右メインフレームは、前記ヘッドパイプに接続された第２接続部と、前記第２接続部から後方に延びる第２前後延伸部と、前記第２前後延伸部の後端から下方に延びる第２上下延伸部とを含み、車両中心線の右方に配置されている。前記ダウンフレームは、前記ヘッドパイプのうち前記第１接続部および前記第２接続部よりも下方の部分に接続された第３接続部と、前記第３接続部から下方に延びる第３上下延伸部とを含んでいる。前記左ロアフレームは、前記ダウンフレームの前記第３上下延伸部の下端と前記左メインフレームの前記第１上下延伸部の下端とに接続されている。前記右ロアフレームは、前記ダウンフレームの前記第３上下延伸部の下端と前記右メインフレームの前記第２上下延伸部の下端とに接続されている。前記左連結フレームは、前端部が前記ダウンフレームに接続され、後端部が前記左メインフレームの前記第１前後延伸部に接続されている。前記右連結フレームは、前端部が前記ダウンフレームに接続され、後端部が前記右メインフレームの前記第２前後延伸部に接続されている。前記クロスフレームは、前記左メインフレームと前記右メインフレームとに接続されている。前記リアクッションユニットの上端部は、前記クロスフレームに揺動可能に支持されている。前記クロスフレームの車幅方向の中央の断面における図心は、車両側面視において、前記左連結フレームの上輪郭線を後方に延長した上延長線と、前記左連結フレームの下輪郭線を後方に延長した下延長線と、前記左メインフレームの上輪郭線と、前記左メインフレームの下輪郭線とで囲まれる領域内に位置し、かつ、前記右連結フレームの上輪郭線を後方に延長した上延長線と、前記右連結フレームの下輪郭線を後方に延長した下延長線と、前記右メインフレームの上輪郭線と、前記右メインフレームの下輪郭線とで囲まれる領域内に位置している。

上記鞍乗型車両によれば、クロスフレームの上記図心が上記領域内に位置しているので、リアクッションユニットの上端部の位置が比較的高い位置に保たれるとともに、ヘッドパイプとクロスフレームとの距離が確保される。そのため、リアクッションユニットを鉛直線から大きく傾いた姿勢で設置する必要がなく、後輪が路面から受ける上向きの力をリアクッションユニットにより直接的に吸収しやすい。また、ヘッドパイプに前方から衝撃が加わったときに、左メインフレームおよび右メインフレームが撓むことによる衝撃吸収効果が得られやすい。よって、悪路を高速で走行するときなどであっても、路面からのピッチング方向のエネルギーがライダーに伝わることを抑制できるとともに、タイヤが路面に接触している時間を長くすることができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記ヘッドパイプの中心軸線と前記クロスフレームの前記図心との距離をＬ１とし、車両側面視において前記左連結フレームの前記上延長線と前記左メインフレームの中心線とが交わる交点と前記ヘッドパイプの中心軸線との距離、または、車両側面視において前記右連結フレームの前記上延長線と前記右メインフレームの中心線とが交わる交点と前記ヘッドパイプの中心軸線との距離をＬ３としたときに、０．８×Ｌ１≦Ｌ３≦１．０×Ｌ１である。

上記態様によれば、左メインフレームと左連結フレームとの接続部分とヘッドパイプとの距離、または、右メインフレームと右連結フレームとの接続部分とヘッドパイプとの距離が比較的長い。よって、ヘッドパイプに前方から衝撃が加わったときに、左メインフレームおよび右メインフレームが撓むことによる衝撃吸収効果を十分に得ることができる。したがって、路面からのピッチング方向のエネルギーがライダーに伝わることを十分に抑制することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記ヘッドパイプの中心軸線方向の寸法をＬ２とし、車両側面視において前記左連結フレームの前記上延長線と前記左メインフレームの中心線とが交わる交点と前記ヘッドパイプの中心軸線との距離、または、車両側面視において前記右連結フレームの前記上延長線と前記右メインフレームの中心線とが交わる交点と前記ヘッドパイプの中心軸線との距離をＬ３としたときに、Ｌ３≧２×Ｌ２である。

上記態様によれば、左メインフレームと左連結フレームとの接続部分とヘッドパイプとの距離、または、右メインフレームと右連結フレームとの接続部分とヘッドパイプとの距離が比較的長い。よって、ヘッドパイプに前方から衝撃が加わったときに、左メインフレームおよび右メインフレームが撓むことによる衝撃吸収効果を十分に得ることができる。したがって、路面からのピッチング方向のエネルギーがライダーに伝わることを十分に抑制することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記左メインフレームおよび前記右メインフレームのそれぞれは、車両平面視において前記ヘッドパイプから後方に行くほど車幅方向の外方に向かう第１部分と、車両平面視において前記第１部分から後方に行くほど車幅方向の内方に向かう第２部分と、を有している。前記クロスフレームの少なくとも一部は、前記左メインフレームの前記第２部分および前記右メインフレームの前記第２部分に接続されている。

ヘッドパイプに前方から衝撃が加わったときに、第１部分は第２部分よりも撓みやすい。そのため、第１部分は第２部分よりも、撓むことによる衝撃吸収効果を発揮しやすい。上記態様によれば、クロスフレームは第２部分に接続されており、第１部分はクロスフレームに拘束されていない。よって、衝撃吸収効果を十分に得ることができるので、路面からのピッチング方向のエネルギーがライダーに伝わることを十分に抑制することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記リアクッションユニットの前記上端部の揺動中心は、車両側面視において、前記左連結フレームの上輪郭線を後方に延長した上延長線と、前記左連結フレームの下輪郭線を後方に延長した下延長線との間の領域内に位置し、かつ、前記右連結フレームの上輪郭線を後方に延長した上延長線と、前記右連結フレームの下輪郭線を後方に延長した下延長線との間の領域内に位置している。

上記態様によれば、リアクッションユニットの上端部の位置が比較的高い。そのため、リアクッションユニットを鉛直線から大きく傾いた姿勢で設置する必要がなく、後輪が路面から受ける上向きの力をリアクッションユニットにより直接的に吸収しやすい。よって、タイヤが路面に接触している時間を長くすることができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記鞍乗型車両は、クランクケースと、前記クランクケースに接続されたシリンダボディと、前記シリンダボディに接続されたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに接続されたシリンダヘッドカバーとを有し、前記左メインフレーム、前記右メインフレーム、および前記ダウンフレームに懸架されたエンジンユニットを備えている。車両側面視において、前記左連結フレームと前記シリンダヘッドカバーとは部分的に重なり、前記右連結フレームと前記シリンダヘッドカバーとは部分的に重なっている。

上記態様によれば、左連結フレームおよび右連結フレームは、シリンダヘッドカバーと部分的に重なるほど、比較的高い位置に配置されている。クロスフレームは前記図心が前記領域内に位置するように配置されているので、クロスフレームはリアクッションユニットの上端部が比較的高所に位置するような好適な位置に配置されている。

本発明の好ましい一態様によれば、前記鞍乗型車両は、前記クロスフレームに取り付けられ、前記クロスフレームから後方に延びるシートフレームを備えている。車両側面視において、前記シートフレームの前記クロスフレームに対する取付点は、前記左連結フレームの前記上延長線および前記右連結フレームの前記上延長線よりも上方に位置している。

上記態様によれば、後輪が路面から受ける上向きの力をリアクッションユニットにより直接的に吸収する効果と、ヘッドパイプに前方から衝撃が加わったときに左メインフレームおよび右メインフレームが撓むことによる衝撃吸収効果とを同時に得ながら、クロスフレームによってシートフレームを好適に支持することができる。

本発明によれば、悪路を高速で走行するときなどであっても、路面からのピッチング方向のエネルギーがライダーに伝わりにくく、タイヤが路面に接触している時間が長い鞍乗型車両を提供することができる。

一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の一部の側面図である。 自動二輪車の一部の平面図である。 車体フレームの平面図である。 左連結フレームおよび右連結フレームの斜視図である。 燃料タンクおよび車体フレームの一部の側面図である。 自動二輪車の一部を模式的に示す側面図である。 図６のＨ−Ｈ線断面図である。 メインフレーム、凸状部材、およびゴムブラケットの平面図である。 ゴムブラケットの斜視図である。 サイドカバー、ダクト部品、エアクリーナの一部、およびラジエタの分解斜視図である。 サイドカバーおよびダクト部品の図１のＫ−Ｋ線断面図である。 エアクリーナおよびダクト部品の側面図である。 エアクリーナおよびダクト部品の平面図である。 上ケースを取り外したときのエアクリーナおよびダクト部品の平面図である。 図１５のＭ−Ｍ線断面図である。 従来の自動二輪車の車体フレームの側面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の一形態について説明する。図１は、実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。自動二輪車１は、ヘッドパイプ２を有する車体フレーム３と、エンジンユニット４と、ハンドル５と、前輪６と、後輪７と、ライダーが着座するシート８と、を備えている。

以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下とは、自動二輪車１が無負荷状態で水平面上に直立していると仮定したときに、ライダーから見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。なお、無負荷状態とは、自動二輪車１にライダーが乗車せず、かつ、燃料が充填されていない状態を言う。図面中の符号Ｆ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表している。

また、特に断らない限り、前方とは、水平な前向きの方向に限らず、水平な前向きの方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾いた方向が含まれる。同様に、後方には、水平な後向きの方向に限らず、水平な後向きの方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾いた方向が含まれる。左方には、車幅方向の左向きの方向に限らず、当該方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾いた方向が含まれる。右方には、車幅方向の右向きの方向に限らず、当該方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾いた方向が含まれる。上方には、鉛直上向きの方向に限らず、鉛直上向きの方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾いた方向が含まれる。下方には、鉛直下向きの方向に限らず、鉛直下向きの方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾いた方向が含まれる。

また、特に断らない限り、物の前部とは、当該物の車両前後方向の中間よりも前方の部分を言う。物の後部とは、当該物のうち車両前後方向の中間よりも後方の部分を言う。

ヘッドパイプ２には、図示しないステアリング軸が左右に回転可能に支持されている。ハンドル５は、ステアリング軸の上部に固定されている。ステアリング軸の下部には、フロントフォーク９が固定されている。フロントフォーク９の下部には、タイヤ６ａを有する前輪６が支持されている。前輪６の上方には、フロントフェンダ１０が配置されている。車体フレーム３には、ピボット軸１１によりリアアーム１２が上下に揺動可能に支持されている。リアアーム１２の後端部には、タイヤ７ａを有する後輪７が支持されている。エンジンユニット４と後輪７とは、チェーン等の伝動部材１３によって連結されている。

図２は自動二輪車１の一部の側面図であり、図３は自動二輪車１の一部の平面図である。車体フレーム３は、それぞれヘッドパイプ２から後方に延びる左メインフレーム１４Ｌおよび右メインフレーム１４Ｒを含んでいる。車体フレーム３は、ヘッドパイプ２から下方に延びるダウンフレーム１５を含んでいる。左メインフレーム１４Ｌは車両中心線ＣＬの左方に配置され、右メインフレーム１４Ｒは車両中心線ＣＬの右方に配置されている。ダウンフレーム１５は、左メインフレーム１４Ｌおよび右メインフレーム１４Ｒよりも下方に配置されている。

左メインフレーム１４Ｌは、ヘッドパイプ２に接続された第１接続部１４ａと、第１接続部１４ａから後方に延びる第１前後延伸部１４ｂと、第１前後延伸部１４ｂの下端１４ｃから下方に延びる第１上下延伸部１４ｄとを含んでいる。図３に示すように、左メインフレーム１４Ｌおよび右メインフレーム１４Ｒは、左右対称の形状を有している。右メインフレーム１４Ｒは、ヘッドパイプ２に接続された第２接続部１４ｅと、第２接続部１４ｅから後方に延びる第２前後延伸部１４ｆと、第２前後延伸部１４ｆの下端１４ｇから下方に延びる第２上下延伸部１４ｈとを含んでいる。図２に示すように車両側面視において、左メインフレーム１４Ｌは上輪郭線１４ｐおよび下輪郭線１４ｑを有する。図示は省略するが、右メインフレーム１４Ｒも同様の上輪郭線１４ｐおよび下輪郭線１４ｑを有している。車両側面視において、左メインフレーム１４Ｌの上輪郭線１４ｐと右メインフレーム１４Ｒの上輪郭線１４ｐとは重なっており、左メインフレーム１４Ｌの下輪郭線１４ｑと右メインフレーム１４Ｒの下輪郭線１４ｑとは重なっている。

図３に示すように、左メインフレーム１４Ｌの第１前後延伸部１４ｂは、ヘッドパイプ２から後方に行くほど車幅方向の外方（すなわち左方）に向かう第１部分１４ｂ１と、第１部分１４ｂ１から後方に行くほど車幅方向の内方（すなわち右方）に向かう第２部分１４ｂ２とを有している。右メインフレーム１４Ｒの第２前後延伸部１４ｆは、ヘッドパイプ２から後方に行くほど車幅方向の外方（すなわち右方）に向かう第１部分１４ｆ１と、第１部分１４ｆ１から後方に行くほど車幅方向の内方（すなわち左方）に向かう第２部分１４ｆ２とを有している。

図２に示すように、ダウンフレーム１５は、ヘッドパイプ２に接続された第３接続部１５ａと、第３接続部１５ａから下方に延びる第３上下延伸部１５ｂとを含んでいる。第３接続部１５ａは、第１接続部１４ａおよび第２接続部１４ｅよりも下方に位置している。車両側面視において、水平線に対するダウンフレーム１５の傾斜角度は、水平線に対する左メインフレーム１４Ｌの第１前後延伸部１４ｂの傾斜角度よりも大きく、かつ、水平線に対する右メインフレーム１４Ｒの第２前後延伸部１４ｆの傾斜角度よりも大きい。

左メインフレーム１４Ｌとダウンフレーム１５とは、左連結フレーム１７Ｌによって連結されている。ここでは、左連結フレーム１７Ｌの前端部はダウンフレーム１５に接続され、左連結フレーム１７Ｌの後端部は左メインフレーム１４Ｌの第１前後延伸部１４ｂに接続されている。同様に、右メインフレーム１４Ｒとダウンフレーム１５とは、右連結フレーム１７Ｒによって連結されている。右連結フレーム１７Ｒの前端部はダウンフレーム１５に接続され、右連結フレーム１７Ｒの後端部は右メインフレーム１４Ｒの第２前後延伸部１４ｆに接続されている。左連結フレーム１７Ｌの上下方向の寸法は、左メインフレーム１４Ｌの上下方向の寸法よりも小さい。右連結フレーム１７Ｒの上下方向の寸法は、右メインフレーム１４Ｒの上下方向の寸法よりも小さい。左連結フレーム１７Ｌは左メインフレーム１４Ｌよりも細く、右連結フレーム１７Ｒは右メインフレーム１４Ｒよりも細い。

左連結フレーム１７Ｌと右連結フレーム１７Ｒとは、別体であってもよいが、一体物であってもよい。ここでは図５に示すように、左連結フレーム１７Ｌおよび右連結フレーム１７Ｒは、Ｕ字状の一本のパイプ１７によって構成されている。パイプ１７はダウンフレーム１５に溶接されている。ここでは、パイプ１７の左半部が左連結フレーム１７Ｌを構成し、右半部が右連結フレーム１７Ｒを構成している。

図４に示すように、左メインフレーム１４Ｌの第１前後延伸部１４ｂと右メインフレーム１４Ｒの第２前後延伸部１４ｆとは、クロスフレーム１８によって接続されている。クロスフレーム１８は車幅方向に延びている。クロスフレーム１８の左端部は第１前後延伸部１４ｂに接続され、右端部は第２前後延伸部１４ｆに接続されている。ここでは、クロスフレーム１８の左端部は、第１前後延伸部１４ｂのうちの第２部分１４ｂ２に接続されている。クロスフレーム１８の右端部は、第２前後延伸部１４ｆのうちの第２部分１４ｆ２に接続されている。クロスフレーム１８は、前後方向の寸法が上下方向の寸法よりも大きい形状に形成されている。ただし、クロスフレーム１８の上記および配置は一例に過ぎず、特に限定されない。

図２の破線１８Ｋは、クロスフレーム１８の車幅方向の中央断面を表している。なお、本実施形態では、クロスフレーム１８の車幅方向の中央の位置と、車両中心線ＣＬの位置とは一致する。なお、車両中心線ＣＬは、平面視においてヘッドパイプ２の中心軸線２ｃを通る車両前後方向に延びる線のことである。図２に示すように、クロスフレーム１８の車幅方向の中央断面１８Ｋの図心１８Ｐは、車両側面視において、左連結フレーム１７Ｌの上輪郭線１７ｐを後方に延長した上延長線１７ｒと、左連結フレーム１７Ｌの下輪郭線１７ｑを後方に延長した下延長線１７ｓと、左メインフレーム１４Ｌの上輪郭線１４ｐと、左メインフレーム１４Ｌの下輪郭線１４ｑとで囲まれる領域内に位置している。また、図心１８Ｐは、車両側面視において、右連結フレーム１７Ｒの上輪郭線１７ｐを後方に延長した上延長線１７ｒと、右連結フレーム１７Ｒの下輪郭線１７ｑを後方に延長した下延長線１７ｓと、右メインフレーム１４Ｒの上輪郭線１４ｐと、右メインフレーム１４Ｒの下輪郭線１４ｑとで囲まれる領域内に位置している。

本実施形態に係る自動二輪車１では、クロスフレーム１８はヘッドパイプ２から比較的遠い位置に配置されている。クロスフレーム１８とヘッドパイプ２との距離は特に限定されないが、ここでは、ヘッドパイプ２の中心軸線２ｃとクロスフレーム１８の前記図心１８Ｐとの距離Ｌ１は、ヘッドパイプ２の中心軸線方向の寸法Ｌ２の２倍以上である。Ｌ１はＬ２の２〜３倍であってもよい。

また、自動二輪車１では、左連結フレーム１７Ｌと左メインフレーム１４Ｌとが接続された部分、および、右連結フレーム１７Ｒと右メインフレーム１４Ｒとが接続された部分は、ヘッドパイプ２から比較的遠い位置に配置されている。ここでは、車両側面視において、左連結フレーム１７Ｌの上延長線１７ｒと左メインフレーム１４Ｌの中心線１４ｊとが交わる交点１７ｎと、ヘッドパイプ２の中心軸線２ｃとの距離Ｌ３は、ヘッドパイプ２の中心軸線方向の寸法Ｌ２の２倍以上である。すなわち、Ｌ３≧２×Ｌ２である。同様に、車両側面視において、右連結フレーム１７Ｒの上延長線１７ｒと右メインフレーム１４Ｒの中心線１４ｊとが交わる交点１７ｎと、ヘッドパイプ２の中心軸線２ｃとの距離Ｌ３は、ヘッドパイプ２の中心軸線方向の寸法Ｌ２の２倍以上である。すなわち、Ｌ３≧２×Ｌ２である。また、寸法Ｌ３は寸法Ｌ１に近い値に設定されている。ここでは、Ｌ３はＬ１の０．８倍〜１倍に設定されている。０．８×Ｌ１≦Ｌ３≦１．０×Ｌ１である。ただし、Ｌ１〜Ｌ３の上記関係は一例に過ぎず、特に限定される訳ではない。

車体フレーム３は、シート８を支持する左右の上シートフレーム１９Ａおよび１９Ｃと、左右の下シートフレーム１９Ｂおよび１９Ｄ（図３参照）とを備えている。図３に示すように、左右の上シートフレーム１９Ａおよび１９Ｃの前端部は、クロスフレーム１８に接続されている。上シートフレーム１９Ａおよび１９Ｃは、クロスフレーム１８から後方に延びている。車両側面視において、上シートフレーム１９Ａおよび１９Ｃのクロスフレーム１８に対する取付点１９ａは、左連結フレーム１７Ｌの上延長線１７ｒおよび右連結フレーム１７Ｒの上延長線１７ｒよりも上方に位置している。ただし、取付点１９ａの位置は特に限定される訳ではない。左の下シートフレーム１９Ｂの前端部は、左メインフレーム１４Ｌの第１上下延伸部１４ｄに接続されている。左の上シートフレーム１９Ａの後端部と左の下シートフレーム１９Ｂの後端部とは、互いに接続されている。右の上シートフレーム１９Ｃの前端部は、右メインフレーム１４Ｒの第２上下延伸部１４ｈに接続されている。右の上シートフレーム１９Ｃの後端部と右の下シートフレーム１９Ｄの後端部とは、互いに接続されている。

図３に示すように、左の上シートフレーム１９Ａと右の上シートフレーム１９Ｃとには、リアクロスフレーム４４と、リアクロスフレーム４４の後方に位置するリアクロスフレーム４５とが接続されている。

図２および図４に示すように、車体フレーム３は、ダウンフレーム１５と左メインフレーム１４Ｌの第１上下延伸部１４ｄとを接続する左ロアフレーム１６Ｌと、ダウンフレーム１５と右メインフレーム１４Ｒの第２上下延伸部１４ｈとを接続する右ロアフレーム１６Ｒとを備えている。左ロアフレーム１６Ｌの前端部および右ロアフレーム１６Ｒの前端部は、ダウンフレーム１５の第３上下延伸部１５ｂの下端部に接続されている。左ロアフレーム１６Ｌの後端部は、第１上下延伸部１４ｄの下端部に接続されている。右ロアフレーム１６Ｒの後端部は、第２上下延伸部１４ｈの下端部に接続されている。

図３に示すように、クロスフレーム１８には、リアクッションユニット６０の上端部６０ａが支持されている。リアクッションユニット６０の上端部６０ａは、クロスフレーム１８の車幅方向の中央部分に揺動可能に支持されている。図２において、符号６０ｂはリアクッションユニット６０の上端部６０ａの揺動中心点を表している。符号６０ｄはリアクッションユニット６０の下端部を表している。揺動中心点６０ｂは、車両側面視において、左連結フレーム１７Ｌの上輪郭線１７ｐを後方に延長した上延長線１７ｒと、左連結フレーム１７の下輪郭線１７ｑを後方に延長した下延長線１７ｓとの間に位置している。図示は省略するが、揺動中心点６０ｂは、車両側面視において、右連結フレーム１７Ｒの上輪郭線１７ｐを後方に延長した上延長線１７ｒと、右連結フレーム１７Ｒの下輪郭線１７ｑを後方に延長した下延長線１７ｓとの間に位置している。本実施形態では揺動中心点６０ｂは、車両側面視において左メインフレーム１４Ｌおよび右メインフレーム１４Ｒの上輪郭線１４ｐよりも上方かつ後方に配置されているが、特に限定される訳ではない。

エンジンユニット４は、クランクケース２０と、シリンダボディ２１と、シリンダヘッド２２と、シリンダヘッドカバー２３とを有している。シリンダボディ２１はクランクケース２０の上に配置され、シリンダヘッド２２はシリンダボディ２１の上に配置され、シリンダヘッドカバー２３はシリンダヘッド２２の上に配置されている。図示は省略するが、クランクケース２０の内部には、内燃機関のクランク軸が収容されている。シリンダボディ２１の内部には、ピストンが摺動可能に収容されたシリンダが形成されている。シリンダヘッド２２には、吸気ポートおよび排気ポートが形成されており、吸気カムおよび排気カムが収容されている。シリンダヘッドカバー２３はシリンダヘッド２２の上部に接続されている。

エンジンユニット４は車体フレーム３に懸架されている。エンジンユニット４の一部は、ブラケット２４を介してダウンフレーム１５に支持されている。エンジンユニット４の他の一部は、ブラケット２５を介してロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒに支持されている。エンジンユニット４の他の一部は、ブラケット２６を介してメインフレーム１４Ｌ，１４Ｒに支持されている。

図２に示すように車両側面視において、左連結フレーム１７Ｌとシリンダヘッドカバー２３とは部分的に重なっている。同様に、車両側面視において、右連結フレーム１７Ｒとシリンダヘッドカバー２３とは部分的に重なっている。

エンジンユニット４の前記内燃機関は水冷式の内燃機関である。自動二輪車１はラジエタ２７を備えている。ラジエタ２７は、上記内燃機関の冷却水を放熱させる役割を果たす。ラジエタ２７は、車体フレーム３に支持されている。ラジエタ２７は、ダウンフレーム１５に固定されている。ラジエタ２７はエンジンユニット４の前方に配置されている。ラジエタ２７は、ヘッドパイプ２よりも下方に配置されている。

図６に示すように、自動二輪車１は燃料タンク３０を備えている。燃料タンク３０には、エンジンユニット４の前記内燃機関に供給される燃料が貯留される。図７に示すように、燃料タンク３０は、タンク本体３０ａと、タンク本体３０ａの上部の給油口３０ｂに取り付けられた蓋３０ｃとを有している。蓋３０ｃの位置は特に限定されないが、ここではタンク本体３０ａの前部に配置されている。タンク本体３０ａは、左および右の側壁３０ｄを含んでいる。なお、図７では燃料タンク３０の形状を簡略化して図示している。

図８は図６のＨ−Ｈ線断面を表している。ただし、車幅方向の中央部分は省略している。図８に示すように、左右の側壁３０ｄには、側方に延びる凸状部材３１が設けられている。ここでは、凸状部材３１は円筒状の部材によって形成されているが、その形状は何ら限定されない。凸状部材３１はボルト等によって側壁３０ｄに組み付けられていてもよいが、ここでは側壁３０ｄと一体成形されている。凸状部材３１および側壁３０ｄは樹脂製であり、一体成形されている。図７に示すように、凸状部材３１は側壁３０ｄの前部に設けられている。凸状部材３１は、車両側面視において蓋３０ｃの真下の位置に配置されている。ただし、凸状部材３１の位置は特に限定される訳ではない。

図９に示すように、左メインフレーム１４Ｌおよび右メインフレーム１４Ｒには、ゴムブラケット３２が取り付けられている。ゴムブラケット３２は、ボルト３３により左メインフレーム１４Ｌおよび右メインフレーム１４Ｒに締結されている。ただし、ゴムブラケット３２の取付構造は何ら限定されない。ゴムブラケット３２は、左メインフレーム１４Ｌおよび右メインフレーム１４Ｒの車幅方向の内側の面に取り付けられている。図６に示すように車両側面視において、左メインフレーム１４Ｌとゴムブラケット３２とは重なっている。また、車両側面視において、右メインフレーム１４Ｒとゴムブラケット３２とは重なっている。図１０に示すように、ゴムブラケット３２は、上方に開いた凹状に形成されている。また、ゴムブラケット３２は、車幅方向の内方が開放されている。

図８および図９に示すように、ゴムブラケット３２は燃料タンク３０の凸状部材３１に係合するように構成されている。凸状部材３１をゴムブラケット３２に上方から下方に向けて押し込むと、凸状部材３１はゴムブラケット３２に嵌め込まれる。燃料タンク３０を上方から押すだけで、凸状部材３１をゴムブラケット３２に嵌め込むことができる。これにより、燃料タンク３０の前部は、凸状部材３１およびゴムブラケット３２を介して、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒに支持される。図１０に示すように、ゴムブラケット３２は、凸状部材３１を支持する支持部３２ａと、支持部３２ａの上方に位置する前後一対の抜け止め部３２ｂとを有している。前側の抜け止め部３２ｂは上方に行くほど後方に膨らむように形成され、後側の抜け止め部３２ｂは上方に行くほど前方に膨らむように形成されている。抜け止め部３２ｂは、上方に行くほど互いの間隔が狭くなるように形成されている。そのため、凸状部材３１は支持部３２ａに支持されると、ゴムブラケット３２から抜けにくくなっている。

図７に示すように、燃料タンク３０の車両前後方向の中間よりも後方の部分には、ブラケット４５が固定されている。ブラケット４５は燃料タンク３０の被締結部の一例である。ブラケット４５は、車体フレーム３にボルト４６により締結されている。ここでは、ブラケット４５は、ボルト４６によりリアクロスフレーム４４に締結されている。燃料タンク３０の後端３０ｒは、リアクロスフレーム４４の前端４４ｆよりも後方に位置している。車両平面視において、燃料タンク３０の一部はリアクロスフレーム４４と重なっている（図３参照）。

燃料タンク３０の上方には、シート８が配置されている。シート８の少なくとも一部は、燃料タンク３０に支持されている。シート８は、メインシート８Ａと、メインシート８Ａの前方に配置されたサブシート８Ｂとを有している。メインシート８Ａの前端およびサブシート８Ｂの前端は、燃料タンク３０の車両前後方向の中間位置よりも前方に位置している。サブシート８Ｂの前端８ｆは、シート８の前端となる。シート８の前端８ｆは、燃料タンク３０の車両前後方向の中間位置よりも前方に位置している。シート８の前端８ｆは、燃料タンク３０の前端３０ｆよりも車両前後方向の前方に位置している。ただし、シート８の上記配置は一例であり、特に限定される訳ではない。

燃料タンク３０の前方にはエアクリーナ４０が配置されている。燃料タンク３０はエアクリーナ４０の近くに配置されている。燃料タンク３０とエアクリーナ４０との車両前後方向の最小間隔Ｇ１は、ゴムブラケット３２の車両前後方向の寸法Ｔ１よりも小さい。燃料タンク３０の後方にはバッテリー４７が配置されている。燃料タンク３０はバッテリー４７の近くに配置されている。燃料タンク３０とバッテリー４７との車両前後方向の最小間隔Ｇ２は、ゴムブラケット３２の車両前後方向の寸法Ｔ１よりも小さい。

エアクリーナ４０は、ヘッドパイプ２の後方に配置されている。エアクリーナ４０は、上ケース４１と、上ケース４１の下方に配置された下ケース４２と、上ケース４１と下ケース４２との間に設けられたエレメント４３とを有している。エアクリーナ４０は、上ケース４１に導入された空気がエレメント４３を通過することによって浄化され、浄化された空気が下ケース４２に供給されるように構成されている。下ケース４２の下部には、図示しないスロットルボディ等が設けられた吸気管４９が接続されている。吸気管４９は、エアクリーナ４０とエンジンユニット４の内燃機関とを接続している。

図１に示すように、自動二輪車１は左および右のサイドカバー５０を備えている。左、右のサイドカバー５０は、それぞれ車両中心線ＣＬの左方、右方に配置されている。左のサイドカバー５０と右のサイドカバー５０とは、車両中心線ＣＬを含む鉛直面に対して左右対称に配置されていてもよく、左右非対称に配置されていてもよい。左のサイドカバー５０と右のサイドカバー５０とは、車両中心線ＣＬを含む鉛直面に対して左右対称の形状を有していてもよく、左右非対称の形状を有していてもよい。例えば、左のサイドカバー５０と右のサイドカバー５０とは、表側の部分（言い換えると、車幅方向の外側の部分）が左右対称の形状を有し、裏側の部分（言い換えると、車幅方向の内側の部分）が左右非対称の形状を有していてもよい。左のサイドカバー５０と右のサイドカバー５０とは、少なくとも後述するダクト形成部５０ｄについて左右対称の形状を有していてもよい。以下では、左のサイドカバー５０について説明し、右のサイドカバー５０の説明は省略する。

サイドカバー５０は複数の部品からなっていてもよいが、本実施形態では図１１に示すように、一体となって他の部材に組み付けられる大型のカバーである。サイドカバー５０は単一の部品であり、一体成形されている。図１に示すように、サイドカバー５０の一部は、エンジンユニット４のシリンダヘッドカバー２３よりも下方に配置されている。サイドカバー５０の一部は、エンジンユニット４のシリンダヘッド２２よりも下方に配置されている。サイドカバー５０は、ラジエタ２７の車幅方向の外方に配置されたラジエタカバー部５０ａと、燃料タンク３０の車幅方向の外方に配置されたタンクカバー部５０ｂと、吸気管４９の少なくとも一部の車幅方向の外方に配置された後方部５０ｃとを有している。また、サイドカバー５０は、タンクカバー部５０ｂの前方に位置するダクト形成部５０ｄを有している。ダクト形成部５０ｄは、ラジエタカバー部５０ａおよび後方部５０ｃよりも上方に位置している。

サイドカバー５０の材料は特に限定されないが、ここでは樹脂製である。また、サイドカバー５０の製造方法は特に限定されないが、ここでは射出成形によって製造されている。サイドカバー５０は射出成形品である。

図１１に示すように、エアクリーナ４０の下ケース４２には、下ケース４２から車両前後方向の前方に延びるダクト部品５１が一体的に形成されている。ダクト部品５１は、左右に一対設けられている。下ケース４２およびダクト部品５１は樹脂製であり、一体成形されている。

図１２は、サイドカバー５０およびダクト部品５１の図１のＫ−Ｋ線断面図である。ダクト部品５１はサイドカバー５０のダクト形成部５０ｄに組み付けられることにより、エアクリーナ４０における上ケース４１とエレメント４３との間の内部空間に連通するダクト５２を区画する。

図１４および図１５に示すように、ダクト部品５１は、車両前後方向に延びる上縁５１ａと、車両前後方向に延びかつ上縁５１ａの下方に位置する下縁５１ｂと、上縁５１ａと下縁５１ｂとの間に位置しかつ車幅方向の内方に凹んだ内壁５１ｃとを有している。図１２に示すように、サイドカバー５０のダクト形成部５０ｄは、上側の断面Ｃ字状部分９０ａと下側の断面Ｃ字状部分９０ｂとを含んでいる。断面Ｃ字状部分９０ａ、９０ｂには、それぞれ溝９１ａ、９１ｂが形成されている。ダクト部品５１の上縁５１ａは溝９１ａに嵌め込まれ、下縁５１ｂは溝９１ｂに嵌め込まれている。なお、符号９２はシール材である。ダクト部品５１の上部５１ｄとダクト形成部５０ｄの上部５０ｄ１とは上下に重なっている。また、ダクト部品５１の下部５１ｅとダクト形成部５０ｄの下部５０ｄ２とは上下に重なっている。ダクト部品５１の下縁５１ｂは上縁５１ａよりも車幅方向の外方に位置している。

ダクト５２の前端には、前方または車幅方向の内方に開いた空気導入口５２ｉが形成されている（図１１参照）。空気導入口５２ｉは、サイドカバー５０のダクト形成部５０ｄとダクト部品５１とによって仕切られている。この空気導入口５２ｉからダクト５２内に空気が導入される。図１３は、エアクリーナ４０およびダクト部品５１の側面図である。図１３に示すように、ダクト５２の後端には空気導出口５２ｏが形成されている。空気導出口５２ｏは、エアクリーナ４０の上ケース４１とエレメント４３との間の内部空間に向けて開口している。なお、図中の矢印ＡＦは空気の流れを表している。

図１４は、エアクリーナ４０の一部およびダクト部品５１の平面図である。図１５は、上ケース４１を取り外したときのエアクリーナ４０の一部およびダクト部品５１の平面図である。図１６は図１５のＭ−Ｍ線断面図である。図１６に示すように、下ケース４２には、ホルダ５３がボルト５４により締結されている。エレメント４３はホルダ５３の上に配置され、エレメント４３の上にホルダ５５が配置されている。図１５に示すように、ホルダ５３およびホルダ５５は、複数の線状部材５７を有している。ホルダ５３およびホルダ５５は格子状に形成されている。線状部材５７の間に、空気が通過する通気口５８が形成されている。ホルダ５５の一部はホルダ５３の中央部に差し込まれている（図１６参照）。また、ホルダ５５は板材５６により下方に押しつけられている。このようにして、ホルダ５５とホルダ５３とが組み付けられ、エレメント４３がホルダ５５とホルダ５３との間に挟まれている（図１６参照）。これにより、エレメント４３は上ケース４１と下ケース４２との間に保持されている。

図１１に示すように、サイドカバー５０とダクト部品５１とラジエタ２７とは、ボルト７１によって組み付けられている。また、サイドカバー５０の下部とラジエタ２７の下部とは、ボルト７２によって組み付けられている。サイドカバー５０と車体フレーム３（図１１では図示せず）とは、ボルト７５によって組み付けられている。ボルト７１、７２、および７５は側方から締結されている。サイドカバー５０の一部と下ケース４２の一部とは、上下に重なりかつボルト７３によって締結されている。サイドカバー５０のタンクカバー部５０ｂと燃料タンク３０（図１１では図示せず）とは、ボルト７４によって締結されている。ボルト７３およびボルト７４は、上方から締結されている。なお、ボルト７１〜７５は締結具の一例であるが、締結具はボルトに限定されない。締結具としてネジ、ビスなどを用いることも可能である。

以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、図２に示すように車両側面視において、クロスフレーム１８の図心１８Ｐは、左連結フレーム１７Ｌの上輪郭線１７ｐを後方に延長した上延長線１７ｒと、左連結フレーム１７Ｌの下輪郭線１７ｑを後方に延長した下延長線１７ｓと、左メインフレーム１４Ｌの上輪郭線１４ｐと、左メインフレーム１４Ｌの下輪郭線１４ｑとで囲まれる領域内に位置する。また、図心１８Ｐは、右連結フレーム１７Ｒの上輪郭線１７ｐを後方に延長した上延長線１７ｒと、右連結フレーム１７Ｒの下輪郭線１７ｑを後方に延長した下延長線１７ｓと、右メインフレーム１４Ｒの上輪郭線１４ｐと、右メインフレーム１４Ｒの下輪郭線１４ｑとで囲まれる領域内に位置する。クロスフレーム１８がこのように配置されていることにより、リアクッションユニット６０の上端部６０ａの位置が比較的高い位置に保たれるとともに、ヘッドパイプ２とクロスフレーム１８との距離が確保される。そのため、リアクッションユニット６０を鉛直線から大きく傾いた姿勢で設置する必要がなく、後輪７が路面から受ける上向きの力をリアクッションユニット６０により直接的に吸収しやすい。また、ヘッドパイプ２に前方から衝撃が加わったときに、左メインフレーム１４Ｌおよび右メインフレーム１４Ｒが左右に撓むことによる衝撃吸収効果が得られやすい。よって、悪路を高速で走行するときなどであっても、路面からのピッチング方向のエネルギーがライダーに伝わることを抑制できるとともに、タイヤ６ａ，７ａが路面に接触している時間を長くすることができる。

本実施形態では、車両側面視において左連結フレーム１７Ｌの上延長線１７ｒと左メインフレーム１４Ｌの中心線１４ｊとが交わる交点１７ｎと、ヘッドパイプ２の中心軸線２ｃとの距離Ｌ３は、ヘッドパイプ２の中心軸線２ｃとクロスフレーム１８の図心１８Ｐとの距離Ｌ１の０．８倍〜１．０倍である。また、車両側面視において右連結フレーム１７Ｒの上延長線１７ｒと右メインフレーム１４Ｒの中心線１４ｊとが交わる交点１７ｎと、ヘッドパイプ２の中心軸線２ｃとの距離Ｌ３は、Ｌ１の０．８倍〜１．０倍である。また、本実施形態によれば、Ｌ３はＬ２の２倍以上である。このように本実施形態に係る自動二輪車１によれば、左メインフレーム１４Ｌと左連結フレーム１７Ｌとの接続部分とヘッドパイプ２との距離が比較的長い。また、右メインフレーム１４Ｒと右連結フレーム１７Ｒとの接続部分とヘッドパイプ２との距離が比較的長い。そのため、ヘッドパイプ２に前方から衝撃が加わったときに、左メインフレーム１４Ｌおよび右メインフレーム１４Ｒが撓むことによる衝撃吸収効果を十分に得ることができる。したがって、路面からのピッチング方向のエネルギーがライダーに伝わることを十分に抑制することができる。

ところで、左メインフレーム１４Ｌおよび右メインフレーム１４Ｒは、車両平面視においてヘッドパイプ２から後方に行くほど車幅方向の外方に向かう第１部分１４ｂ１，１４ｆ１と、車両平面視において第１部分１４ｂ１，１４ｆ１から後方に行くほど車幅方向の内方に向かう第２部分１４ｂ２，１４ｆ２とを有している。ヘッドパイプ２に前方から衝撃が加わったときに、第１部分１４ｂ１，１４ｆ１は第２部分１４ｂ２，１４ｆ２よりも撓みやすい。そのため、第１部分１４ｂ１，１４ｆ１は第２部分１４ｂ２，１４ｆ２よりも、撓むことによる衝撃吸収効果を発揮しやすい。本実施形態に係る自動二輪車１によれば、クロスフレーム１８は第２部分１４ｂ２，１４ｆ２に接続されており、第１部分１４ｂ１，１４ｆ１はクロスフレーム１８に拘束されていない。よって、衝撃吸収効果を十分に得ることができるので、路面からのピッチング方向のエネルギーがライダーに伝わることを十分に抑制することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、リアクッションユニット６０の上端部６０ａの揺動中心６０ｂは、車両側面視において、左連結フレーム１７Ｌの上輪郭線１７ｐを後方に延長した上延長線１７ｒと、左連結フレーム１７Ｌの下輪郭線１７ｑを後方に延長した下延長線１７ｓとの間の領域内に位置する。また、上記揺動中心６０ｂは、車両側面視において、右連結フレーム１７Ｒの上輪郭線１７ｐを後方に延長した上延長線１７ｒと、右連結フレーム１７Ｒの下輪郭線１７ｑを後方に延長した下延長線１７ｓとの間の領域内に位置する。このように本実施形態に係る自動二輪車１によれば、リアクッションユニット６０の上端部６０ａの位置が比較的高い。そのため、リアクッションユニット６０を鉛直線から大きく傾いた姿勢で設置する必要がなく、後輪７が路面から受ける上向きの力をリアクッションユニット６０により直接的に吸収しやすい。よって、タイヤ７ａが路面に接触している時間を長くすることができる。

本実施形態に係る自動二輪車１では、左連結フレーム１７Ｌおよび右連結フレーム１７Ｒは、シリンダヘッドカバー２３と部分的に重なるほど、比較的高い位置に配置されている。クロスフレーム１８は前記図心１８Ｐが前記領域内に位置するように配置されているので、クロスフレーム１８は、リアクッションユニット６０の上端部６０ａが比較的高所に位置するような好適な位置に配置されている。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、車両側面視において、シートフレーム１９Ａの取付点１９ａは、左連結フレーム１７Ｌの上延長線１７ｒおよび右連結フレーム１７Ｒの上延長線１７ｒよりも上方に位置している。このような配置により、後輪７が路面から受ける上向きの力をリアクッションユニット６０により直接的に吸収する効果と、ヘッドパイプ２に前方から衝撃が加わったときに左メインフレーム１４Ｌおよび右メインフレーム１４Ｒが撓むことによる衝撃吸収効果とを同時に得ながら、クロスフレーム１８によってシートフレーム１９Ａを好適に支持することができる。

なお、本実施形態では、メインフレーム１８の車幅方向の中央の断面１８Ｋにおける図心を前記図心１８Ｐとした。しかし、メインフレーム１８の車幅方向の中央の位置が車両中心線ＣＬからずれている場合、メインフレーム１８の車幅方向の中央の断面１８Ｋにおける図心に代えて、メインフレーム１８のうち車両中心線ＣＬを含む鉛直断面における図心を前記図心１８Ｐと見なしてもよい。そのように見なした図心１８Ｐについて前述の位置関係が成立する自動二輪車であってもよい。

前記実施形態では、鞍乗型車両の一例として自動二輪車について説明した。しかし、鞍乗型車両は自動二輪車に限定される訳ではない。三輪車両、不整地走行車両（ＡＴＶ）などの他の鞍乗型車両であってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１ 自動二輪車
２ ヘッドパイプ
１４Ｌ 左メインフレーム
１４Ｒ 右メインフレーム
１５ ダウンフレーム
１６Ｌ 左ロアフレーム
１６Ｒ 右ロアフレーム
１７Ｌ 左連結フレーム
１７Ｒ 右連結フレーム
１８ クロスフレーム
６０ リアクッションユニット

Claims (7)

1. ヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプに接続された第１接続部と、前記第１接続部から後方に延びる第１前後延伸部と、前記第１前後延伸部の後端から下方に延びる第１上下延伸部とを含み、車両中心線の左方に配置された左メインフレームと、
   前記ヘッドパイプに接続された第２接続部と、前記第２接続部から後方に延びる第２前後延伸部と、前記第２前後延伸部の後端から下方に延びる第２上下延伸部とを含み、車両中心線の右方に配置された右メインフレームと、
   前記ヘッドパイプのうち前記第１接続部および前記第２接続部よりも下方の部分に接続された第３接続部と、前記第３接続部から下方に延びる第３上下延伸部とを含んだダウンフレームと、
   前記ダウンフレームの前記第３上下延伸部の下端と前記左メインフレームの前記第１上下延伸部の下端とに接続された左ロアフレームと、
   前記ダウンフレームの前記第３上下延伸部の下端と前記右メインフレームの前記第２上下延伸部の下端とに接続された右ロアフレームと、
   前端部が前記ダウンフレームに接続され、後端部が前記左メインフレームの前記第１前後延伸部に接続された左連結フレームと、
   前端部が前記ダウンフレームに接続され、後端部が前記右メインフレームの前記第２前後延伸部に接続された右連結フレームと、
   前記左メインフレームと前記右メインフレームとに接続されたクロスフレームと、
   上端部が前記クロスフレームに揺動可能に支持されたリアクッションユニットと、を備え、
   前記クロスフレームの車幅方向の中央の断面における図心は、車両側面視において、前記左連結フレームの上輪郭線を後方に延長した上延長線と、前記左連結フレームの下輪郭線を後方に延長した下延長線と、前記左メインフレームの上輪郭線と、前記左メインフレームの下輪郭線とで囲まれる領域内に位置し、かつ、前記右連結フレームの上輪郭線を後方に延長した上延長線と、前記右連結フレームの下輪郭線を後方に延長した下延長線と、前記右メインフレームの上輪郭線と、前記右メインフレームの下輪郭線とで囲まれる領域内に位置している、鞍乗型車両。
2. 前記ヘッドパイプの中心軸線と前記クロスフレームの前記図心との距離をＬ１とし、
   車両側面視において前記左連結フレームの前記上延長線と前記左メインフレームの中心線とが交わる交点と前記ヘッドパイプの中心軸線との距離、または、車両側面視において前記右連結フレームの前記上延長線と前記右メインフレームの中心線とが交わる交点と前記ヘッドパイプの中心軸線との距離をＬ３としたときに、
   ０．８×Ｌ１≦Ｌ３≦１．０×Ｌ１
   である、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記ヘッドパイプの中心軸線方向の寸法をＬ２とし、
   車両側面視において前記左連結フレームの前記上延長線と前記左メインフレームの中心線とが交わる交点と前記ヘッドパイプの中心軸線との距離、または、車両側面視において前記右連結フレームの前記上延長線と前記右メインフレームの中心線とが交わる交点と前記ヘッドパイプの中心軸線との距離をＬ３としたときに、
   Ｌ３≧２×Ｌ２
   である、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記左メインフレームおよび前記右メインフレームのそれぞれは、車両平面視において前記ヘッドパイプから後方に行くほど車幅方向の外方に向かう第１部分と、車両平面視において前記第１部分から後方に行くほど車幅方向の内方に向かう第２部分と、を有し、
   前記クロスフレームの少なくとも一部は、前記左メインフレームの前記第２部分および前記右メインフレームの前記第２部分に接続されている、請求項１〜３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
5. 前記リアクッションユニットの前記上端部の揺動中心は、車両側面視において、前記左連結フレームの上輪郭線を後方に延長した上延長線と、前記左連結フレームの下輪郭線を後方に延長した下延長線との間の領域内に位置し、かつ、前記右連結フレームの上輪郭線を後方に延長した上延長線と、前記右連結フレームの下輪郭線を後方に延長した下延長線との間の領域内に位置している、請求項１〜４のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
6. クランクケースと、前記クランクケースに接続されたシリンダボディと、前記シリンダボディに接続されたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに接続されたシリンダヘッドカバーと、を有し、前記左メインフレーム、前記右メインフレーム、および前記ダウンフレームに懸架されたエンジンユニットを備え、
   車両側面視において、前記左連結フレームと前記シリンダヘッドカバーとは部分的に重なり、前記右連結フレームと前記シリンダヘッドカバーとは部分的に重なっている、請求項１〜５のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
7. 前記クロスフレームに取り付けられ、前記クロスフレームから後方に延びるシートフレームを備え、
   車両側面視において、前記シートフレームの前記クロスフレームに対する取付点は、前記左連結フレームの前記上延長線および前記右連結フレームの前記上延長線よりも上方に位置している、請求項１〜６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。

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