JP2017114411A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】後突荷重を車体前方側に効率良く伝達する。【解決手段】車体後部構造１０は、左右のリヤサイドメンバ１４の後部の車体幅方向内側かつリヤサスペンションメンバ２２の車体後方側に、車体前後方向を長手方向として配置された左右の補強メンバ２４を備えている。左右の補強メンバ２４は、各前端部の少なくとも一部がリヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａに対して車体前後方向視で重なっている。このため、後面衝突時には、左右の補強メンバ２４が左右のサイド部２２Ａに対して車体後方側から係合することにより、後突荷重が左右の補強メンバ２４及び左右のサイド部２２Ａを介して車体前方側に伝達される。これらの補強メンバ２４は、車体前後方向に直線状に延びる稜線部４６、４８が前端部から後端部にわたって形成されることにより、後突荷重に対する剛性が高くなっているため、後突荷重を車体前方側に効率良く伝達することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

下記特許文献１に記載された車体後部構造では、フロントフロアの下部に車体前後方向を長手方向とするフロアフレームが設けられると共に、スペアタイヤパンの底部に車体前後方向を長手方向とするセンタフレームが設けられている。そして、フロアフレームの後端部とセンタフレームの前端部とが組み付け式の補強バーにて連結されている。これにより、後面衝突時の衝突荷重（以下、「後突荷重」と称する）を車体前方側に伝達するようにしている。

特開２０１０−２４１１７６号公報

しかしながら、上記構成の車体後部構造では、スペアタイヤパン（リヤフロアパン）の底部における車体幅方向から見た断面形状が下方側へ凸をなして曲がっており、当該底部の断面形状に沿ってセンタフレームが曲がっている。このため、センタフレームが後突荷重によって折れ曲がる（座屈する）ことにより、車体前方側への荷重伝達効率が低下する。

本発明は上記事実を考慮し、後突荷重を車体前方側に効率良く伝達することができる車体後部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車体後部構造は、リヤフロアパンの車体幅方向両側に車体前後方向を長手方向として配置された左右のリヤサイドメンバと、車体前後方向を長手方向として配置され前後両端部が前記左右のリヤサイドメンバの前部に取り付けられた左右のサイド部を有するリヤサスペンションメンバと、前記左右のリヤサイドメンバの後部の車体幅方向内側かつ前記リヤサスペンションメンバの車体後方側に車体前後方向を長手方向として配置され、車体前後方向に直線状に延びる稜線部が前端部から後端部にわたって形成されると共に、各前端部の少なくとも一部が前記リヤサスペンションメンバの前記左右のサイド部に対して車体前後方向視で重なった左右の補強メンバと、を備えている。

請求項１に記載の発明では、後面衝突が発生すると、後突荷重が左右のリヤサイドメンバと、左右のリヤサイドメンバの車体幅方向内側に配置された左右の補強メンバとに入力される。左右の補強メンバは、リヤサスペンションメンバの車体後方側に車体前後方向を長手方向として配置されており、各前端部の少なくとも一部がリヤサスペンションメンバの左右のサイド部に対して車体前後方向視で重なっている。このため、左右の補強メンバがリヤサスペンションメンバの左右のサイド部に対して車体後方側から係合（直接又は間接的に当接）することにより、後突荷重が左右の補強メンバ及びリヤサスペンションメンバの左右のサイド部を介して車体前方側に伝達される。これらの補強メンバは、車体前後方向に直線状に延びる稜線部が前端部から後端部にわたって形成されることにより、後突荷重に対する剛性が高くなっているため、後突荷重を車体前方側に効率良く伝達することができる。

請求項２に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項１において、前記左右のリヤサイドメンバの各後端部の車体後方側に車体幅方向を長手方向として配置されたリヤバンパリインフォースメントを備え、前記左右の補強メンバの各後端部の少なくとも一部は、前記リヤバンパリインフォースメントに対して車体前後方向視で重なっている。

請求項２に記載の発明では、リヤバンパリインフォースメントに入力される後突荷重が、左右のリヤサイドメンバと、左右の補強メンバとに分散して入力される。これにより、リヤバンパリインフォースメントに入力される後突荷重の車体前方側への伝達経路を増やすことができる。

請求項３に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項１又は請求項２において、前記左右のリヤサイドメンバの各前後方向中間部を車体幅方向に繋いだリヤクロスメンバを備え、当該リヤクロスメンバが前記左右の補強メンバと前記左右のサイド部との間に介在している。

請求項３に記載の発明では、左右の補強メンバとリヤサスペンションメンバの左右のサイド部との間にリヤクロスメンバが介在している。このため、左右の補強メンバに入力される後突荷重は、リヤクロスメンバを介してリヤサスペンションメンバの左右のサイド部に伝達される。これにより、左右の補強メンバと左右のサイド部との間にリヤクロスメンバが介在していない場合と比較して、左右のサイド部への後突荷重の伝達を早期化することができる。

請求項４に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記左右の補強メンバは、前記リヤフロアパンの上面に結合された左右の床上補強メンバと、前記リヤフロアパンの下面に結合された左右の床下補強メンバとを有している。

請求項４に記載の発明では、上記のように左右の補強メンバが、リヤフロアパンの上面に結合された左右の床上補強メンバと、リヤフロアパンの下面に結合された左右の床下補強メンバとを有している。このため、床上補強メンバ及び床下補強メンバにおけるリヤフロアパンとは反対側の部位（床上補強メンバの上端部及び床下補強メンバの下端部）には、リヤフロアパンの形状とは無関係に前述した直線状の稜線部を設定することができる。これにより、リヤフロアパンの上面だけ又はリヤフロアパンの下面だけに左右の補強メンバが結合される場合と比較して、左右の補強メンバに形成される前述した直線状の稜線部の数を増やすことができる。

請求項５に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項３又は請求項３を引用する請求項４において、前記左右の補強メンバの各前端部と前記リヤクロスメンバとを連結した左右の前方ブラケットを備えている。

請求項５に記載の発明では、左右の補強メンバに入力される後突荷重が、左右の前方ブラケットを介してリヤクロスメンバに伝達される。これにより、リヤクロスメンバへの後突荷重の伝達を早期化することができる。

請求項６に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記リヤフロアパンの後端部に結合されたロアバックと、前記左右の補強メンバの各後端部と前記ロアバックとを連結した左右の後方ブラケットと、を備えている。

請求項６に記載の発明では、ロアバックに入力される後突荷重が、左右の後方ブラケットを介して左右の補強メンバに入力される。これにより、左右の補強メンバへの後突荷重の伝達を早期化することができる。

請求項７に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記左右のリヤサイドメンバの各前後方向中間部を車体幅方向に繋いだリヤクロスメンバと、前記リヤフロアパンの後端部に結合されたロアバックと、を備え、前記左右の補強メンバの各前端部が前記リヤクロスメンバに支持され、前記左右の補強メンバの各後端部が前記ロアバックに支持されており、前記左右の補強メンバが前記リヤフロアパンと結合されていない。

請求項７に記載の発明では、左右の補強メンバがリヤクロスメンバ及びロアバックに支持されている。これにより、左右の補強メンバがリヤフロアパンと結合されていないので、リヤフロアパンの形状とは無関係に左右の補強メンバの形状を設定することができる。その結果、左右の補強メンバがリヤフロアパンと結合される場合と比較して、左右の補強メンバに形成される前述した直線状の稜線部の数を増やすことができる。

請求項８に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項１〜請求項７の何れか１項において、各前記補強メンバを、各前記補強メンバに対して車体幅方向外側に位置する各前記リヤサイドメンバと連結した左右の連結部を備えている。

請求項８に記載の発明では、各補強メンバと、各補強メンバに対して車体幅方向外側に位置する各リヤサイドメンバとが左右の連結部によってそれぞれ連結されている。これにより、各リヤサイドメンバと各補強メンバとが互いに補強されるので、車体の剛性が向上する。

請求項９に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項２又は請求項２を引用する請求項３〜請求項８の何れか１項において、前記左右の補強メンバの各後端部は、前記リヤバンパリインフォースメントに対して車体前方側に離れて位置しており、前記リヤバンパリインフォースメント及び前記左右の補強メンバの各後端部のうちの一方から他方の側に突出した左右の突出部と、前記他方に形成され、少なくとも前記リヤバンパリインフォースメントが後面衝突の衝突荷重によって前記左右の補強メンバ側へ変位した際に前記左右の突出部が差し込まれる左右の孔部と、を備えている。

請求項９に記載の発明では、左右の補強メンバの後端部がリヤバンパリインフォースメントに対して車体前方側に離れて位置している。そして、少なくともリヤバンパリインフォースメントが後突荷重によって左右の補強メンバ側へ変位した際には、リヤバンパリインフォースメント及び左右の補強メンバの各後端部のうちの一方から他方の側に突出した左右の突出部が、他方に形成された左右の孔部に差し込まれる。これにより、左右の補強メンバとリヤバンパリインフォースメントとが後突荷重によって位置ずれすることを防止又は抑制できるので、リヤバンパリインフォースメントに入力される後突荷重を左右の補強メンバに良好に伝達することができる。しかも、上記のような位置ずれを防止又は抑制するために、左右の補強メンバとリヤバンパリインフォースメントとを直接連結する必要がなくなるため、車体後部に対する左右の補強メンバの組付作業が容易になる。

請求項１０に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項９において、前記リヤフロアパンの後端部に結合されたロアバックを備え、前記リヤバンパリインフォースメントは、前記ロアバックの車体後方側に配置されており、前記左右の突出部は、前記ロアバックと前記リヤバンパリインフォースメントとを締結している締結具である。

請求項１０に記載の発明では、後面衝突時におけるリヤバンパリインフォースメントと左右の補強メンバとの位置ずれが、ロアバックとリヤバンパリインフォースメントとを締結している締結具を用いて防止又は抑制される。これにより、上記のような位置ずれを防止又は抑制するための構成を簡素化できる。

請求項１１に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項１〜請求項１０の何れか１項において、前記左右のサイド部は、前後両端部が前記左右のリヤサイドメンバの前部に取り付けられた左右のサイド部本体と、前記左右のサイド部本体からそれぞれ突出した左右の荷重受け部とを有しており、前記左右の補強メンバは、各前端部の少なくとも一部が前記左右の前記荷重受け部に対して車体前後方向視で重なっている。

請求項１１に記載の発明では、左右の補強メンバが後突荷重によってリヤサスペンションメンバの左右のサイド部に接近すると、左右の補強メンバが上記左右の荷重受け部と係合する。これにより、左右の補強メンバからリヤサスペンションメンバの左右のサイド部に後突荷重が伝達される。上記左右の荷重受け部は、左右のサイド部の本体である左右のサイド部本体からそれぞれ突出している。このため、例えば、左右の補強メンバの各前端部が左右のサイド部本体に対して車体前後方向視で重なるように左右の補強メンバを配置することが困難な場合でも、左右の補強メンバから左右のサイド部への荷重伝達が可能になる。したがって、左右の補強メンバの配置の自由度が向上する。

請求項１２に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項３又は請求項３を引用する請求項４〜請求項１１の何れか１項において、前記リヤクロスメンバは、車体幅方向に延びる閉断面を形成しており、前記閉断面内に設けられ、前記左右の補強メンバと前記左右のサイド部との間に介在する左右のバルク部材を備えている。

請求項１２に記載の発明では、左右の補強メンバに入力される後突荷重がリヤクロスメンバを介してリヤサスペンションメンバの左右のサイド部に伝達される際に、リヤクロスメンバの閉断面が潰れることを、上記左右のバルク部材によって抑制できる。これにより、リヤクロスメンバを介した後突荷重の伝達効率を向上させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車体後部構造では、後突荷重を車体前方側に効率良く伝達することができる。

本発明の第１実施形態に係る車体後部構造の主要部の構成を、車体後方斜め左上側から見た状態で示す斜視図である。 第１実施形態に係る車体後部構造の主要部の構成を示す平面図である。 第１実施形態に係る車体後部構造の主要部の構成を示す底面図である。 図２のＦ４−Ｆ４線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。 図２のＦ５−Ｆ５線に沿った切断面を拡大して示す概略的な断面図である。 図２のＦ６−Ｆ６線に沿った切断面を拡大して示す概略的な断面図である。 第１実施形態に係る車体後部構造において補強メンバからリヤサスペンションメンバへの後突荷重の伝達について説明するための模式的な縦断面図である。 第１実施形態に係る車体後部構造において補強メンバからリヤサスペンションメンバへの後突荷重の伝達について説明するための模式的な平面図である。 第１実施形態の第１変形例に係る補強メンバの周辺構成を示す図５に対応した断面図である。 第１実施形態の第２変形例に係る補強メンバの周辺構成を示す図５に対応した断面図である。 第１実施形態の第３変形例に係る補強メンバの周辺構成を車体左方側から見た状態で示す概略的な断面図である。 第１実施形態の第４変形例に係る補強メンバの周辺構成を車体左方側から見た状態で示す概略的な断面図である。 第１実施形態の第５変形例に係る補強メンバの周辺構成を車体左方側から見た状態で示す概略的な断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車体後部構造の主要部の構成を、車体後方斜め左上側から見た状態で示す斜視図である。 第２実施形態に係る車体後部構造の主要部の構成を示す平面図である。 第２実施形態に係る車体後部構造の主要部の構成を示す底面図である。 図１５のＦ１７−Ｆ１７線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。 第２実施形態に係る車体後部構造のリヤサスペンションメンバが備える荷重受け部の構成を示す斜視図である。 補強メンバ及び荷重受け部を車体前方側から見た状態を示す概略図である。 第２実施形態に係る車体後部構造のバルク部材の構成を示す斜視図である。 同バルク部材の分解斜視図である。 第２実施形態に係る車体後部構造において車体右側の補強メンバの周辺構成を拡大し且つ補強メンバの本体部を透視した状態で示す斜視図である。 図１８に示される構成において補強メンバの図示を省略した斜視図である。 第２実施形態に係る車体後部構造における車体右側部分を車体後方側から見た背面図である。 第２実施形態に係る補強メンバを車体後方から見た背面図である。 第２実施形態に係る車体後部構造において、リヤバンパリインフォースメントにバリアが後面衝突した状況を車体左方側から見た断面図である。 リヤバンパリインフォースメントとロアバックとを締結した締結具が補強メンバに形成された貫通孔に差し込まれた状態を示す図２２Ａに対応した断面図である。 比較例に係る車体後部構造を示す図１７の一部に対応した断面図である。 比較例に係る車体後部構造において、補強メンバが後突荷重によって車体上方側へ持ち上げられた状態を示す図２３Ａに対応した断面図である。 第２実施形態の第１変形例に係る補強メンバの周辺構成を示す図１７の一部に対応した断面図である。 第２実施形態の第２変形例に係る補強メンバの周辺構成を車体左方側から見た状態で示す概略的な断面図である。 第２実施形態の第２変形例に係る補強メンバの周辺構成を車体下方側から見た状態で示す概略的な底面図である。 本発明の第３実施形態に係る車体後部構造の左半部の部分的な構成を車体左方斜め後方上側から見た状態で示す斜視図である。 第３実施形態に係る補強メンバの分解斜視図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車体後部構造１０について、図１〜図１３に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨは、車体の前方向（車両の進行方向）、上方向、左方向（車体幅方向の一方）をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車体前後方向の前後、車体左右方向（車体幅方向）の左右、車体上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１〜図４に示すように、本発明の第１実施形態に係る車体後部構造１０は、リヤフロアパン１２と、左右一対のリヤサイドメンバ１４と、ロアバック１６（図４以外では図示省略）と、リヤバンパリインフォースメント１８と、リヤクロスメンバ２０と、リヤサスペンションメンバ２２と、左右一対の補強メンバ２４と、左右一対の前方ブラケット２６とを備えている。なお、この車体後部構造１０は左右対称に構成されているため、以下の記載においては、左右何れか一方の構成のみを説明し、左右何れか他方の説明を省略する場合がある。また、各図においては、左右一対とされた部材に同符号を付している。また、各図においては、一部の符号を省略している場合がある。以下、上記各構成要素について説明する。

（リヤフロアパン１２）
リヤフロアパン１２は、リヤフロアパネルとも称されるものであり、車体後部の床面を構成している。このリヤフロアパン１２は、図２及び図３に示すように、車体上下方向から見て左右のリヤタイヤ２８の間に位置するリヤフロアパン前部１２Ａと、当該リヤフロアパン前部１２Ａよりも車体後方側に位置するリヤフロアパン後部１２Ｃと、リヤフロアパン前部１２Ａとリヤフロアパン後部１２Ｃとの間に位置するリヤフロアパン中間部１２Ｂ（図４参照）とを有している。リヤフロアパン後部１２Ｃは、ラゲッジスペースの床面を構成している。

リヤフロアパン前部１２Ａとリヤフロアパン後部１２Ｃとは、車体前後方向及び車体幅方向に延在している。リヤフロアパン後部１２Ｃは、リヤフロアパン前部１２Ａよりも車体下方側に位置しており、リヤフロアパン前部１２Ａよりも車体幅方向に幅広に形成されている。このリヤフロアパン後部１２Ｃの前部側かつ車体幅方向中央側には、車体上方側へ開口した凹部３０が形成されており、当該凹部３０の車体後方側には、車体後方側へ向けて上り傾斜の傾斜部３２が形成されている。

リヤフロアパン中間部１２Ｂは、図４に示されるように車体左方側から見た断面形状が略Ｌ字状に形成されており、当該リヤフロアパン中間部１２Ｂを介してリヤフロアパン前部１２Ａとリヤフロアパン後部１２Ｃとが接続されている。

（リヤサイドメンバ１４）
左右のリヤサイドメンバ１４は、リヤフロアパン１２の車体幅方向両側に車体前後方向を長手方向として配置された骨格部材である。これらのリヤサイドメンバ１４は、車体上下方向から見て左右のリヤタイヤ２８の間に位置するリヤサイドメンバ前部１４Ａと、当該リヤサイドメンバ前部１４Ａの後端部から車体後方側へ延びるリヤサイドメンバ後部１４Ｂとを有している。リヤサイドメンバ前部１４Ａの前端部は、図示しないロッカの後端部に結合（溶着：以下同じ）されている。

リヤサイドメンバ後部１４Ｂは、リヤフロアパン後部１２Ｃの車体幅方向両側部に対して車体上方側に配置されている。このリヤサイドメンバ後部１４Ｂは、図５に概略的に示すように、車体前後方向から見た断面形状が車体下方側に開口したハット形状に形成されており、開口側に設けられた左右のフランジ３４、３６がリヤフロアパン後部１２Ｃの上面にスポット溶接によって結合されている。

リヤサイドメンバ前部１４Ａは、リヤフロアパン前部１２Ａ及びリヤフロアパン中間部１２Ｂに対して車体幅方向外側に配置されている。このリヤサイドメンバ前部１４Ａは、車体前後方向から見て車体幅方向外側に開口した断面ハット形状に形成されており、開口とは反対側の壁部がリヤフロアパン前部１２Ａ及びリヤフロアパン中間部１２Ｂの車体幅方向端部にスポット溶接によって結合されている。なお、リヤサイドメンバ前部１４Ａの車体幅方向外側には、図示しないリヤホイルハウスが結合される構成になっている。

（ロアバック１６）
ロアバック１６（図４以外では図示省略）は、リヤフロアパン１２及び左右のリヤサイドメンバ１４の車体後方側に配置されており、車体幅方向及び車体上下方向に延在している。このロアバック１６は、リヤフロアパン１２の後端部とスポット溶接によって結合されている。

（リヤバンパリインフォースメント１８）
リヤバンパリインフォースメント１８は、ロアバック１６の車体後方側において左右のリヤサイドメンバ１４と同等の高さに配置されている。このリヤバンパリインフォースメント１８は、左右のリヤサイドメンバ１４の各後端部（左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂの各後端部）を車体幅方向に繋いだ骨格部材であり、車体幅方向を長手方向とする長尺状に形成されている。このリヤバンパリインフォースメント１８は、車体幅方向から見た断面形状が略Ｂ字状に形成されており、左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂの各後端部との間にロアバック１６を挟んだ状態で、ボルト締結により左右のリヤサイドメンバ１４の各後端部に固定されている。

（リヤクロスメンバ２０）
リヤクロスメンバ２０は、左右のリヤサイドメンバ１４の各前後方向中間部を車体幅方向に繋いだ骨格部材であり、車体幅方向を長手方向とする長尺状に形成されている。このリヤクロスメンバ２０は、リヤフロアパン中間部１２Ｂの車体上方側に配置された床上クロスメンバ３８と、リヤフロアパン中間部１２Ｂの車体下方側に配置された床下クロスメンバ４０とによって構成されている。

床上クロスメンバ３８は、リヤフロアパン前部１２Ａの後端部から車体後方側へ延びる上壁部３８Ａと、上壁部３８Ａの後端から車体下方側へ延びる後壁部３８Ｂとを有しており、車体左方側から見た断面形状が略逆Ｌ字状に形成されている。上壁部３８Ａの前端部は、リヤフロアパン前部１２Ａの後端部及びリヤフロアパン中間部１２Ｂの上端部に重ね合わされてスポット溶接により結合されている。後壁部３８Ｂの下端部は、リヤフロアパン中間部１２Ｂの下端部及びリヤフロアパン後部１２Ｃの前端部に重ね合わされてスポット溶接により結合されている。これにより、床上クロスメンバ３８は、リヤフロアパン中間部１２Ｂとの間に車体幅方向に延びる閉断面を形成している。この床上クロスメンバ３８の車体幅方向両端部は、左右のリヤサイドメンバ１４に結合されている。

床下クロスメンバ４０は、車体幅方向から見た断面形状が車体後方側へ向けて下るように傾斜した略直線状に形成されており、上端部（前端部）がリヤフロアパン中間部１２Ｂの下面に結合され、下端部（後端部）が凹部３０の車体前方側でリヤフロアパン後部に結合されている。これにより、床上クロスメンバ３８は、リヤフロアパン中間部１２Ｂとの間に車体幅方向に延びる閉断面を形成している。

（リヤサスペンションメンバ２２）
リヤサスペンションメンバ２２は、左右のリヤタイヤ２８の間に配置されている。このリヤサスペンションメンバ２２には、左右のリヤタイヤ２８を懸架するサスペンション、サスペンションアーム及びスタビライザ（何れも図示省略）等が取り付けられる。このリヤサスペンションメンバ２２は、車体前後方向を長手方向として配置された左右一対のサイド部（サイドレール部）２２Ａと、左右のサイド部２２Ａの後部を車体幅方向に繋いだクロスメンバ部としてのリヤクロスメンバ部２２Ｂとを有している。

左右のサイド部２２Ａは、左右のリヤサイドメンバ前部１４Ａの車体下方側に車体前後方向を長手方向として配置されており、後端部２２Ａ１と図示しない前端部とが図示しないマウントクッションを介して左右のリヤサイドメンバ前部１４Ａに締結部材によって取り付けられている。左右のサイド部２２Ａの前後方向中間部は、車体幅方向中央側かつ車体上方側へ凸をなして湾曲している。なお、左右のサイド部２２Ａは、中空パイプによって形成されている。リヤクロスメンバ部２２Ｂは、車体幅方向を長手方向とする長尺状に形成され、左右のサイド部２２Ａの前後方向中間部の間に配置されており、車体幅方向両端部が左右のサイド部２２Ａに結合されている。

（補強メンバ２４）
左右の補強メンバ２４は、左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂの車体幅方向内側かつリヤサスペンションメンバ２２の車体後方側（ここでは左右のサイド部２２Ａの車体後方側）に配置されている。これらの補強メンバ２４は、車体前後方向を長手方向とする長尺状に形成され、左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂに近接して配置されると共に、左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂと略平行に配置されている。これらの補強メンバ２４は、リヤフロアパン後部１２Ｃの上面に結合された床上補強メンバ４２と、リヤフロアパン後部１２Ｃの下面に結合された床下補強メンバ４４とを有している。これらの床上補強メンバ４２及び床下補強メンバ４４は、例えば鋼板などの金属板がプレス成形されて形成されたものである。

床上補強メンバ４２は、車体前後方向を長手方向とする長尺状に形成されている。この床上補強メンバ４２は、図５及び図６に概略的に示すように、車体前後方向から見た断面形状が車体下方側へ開口したハット形状に形成されている。具体的には、床上補強メンバ４２は、上壁部４２Ａと、該上壁部４２Ａの車体幅方向両端から車体下方側へ延出された外壁部４２Ｂ及び内壁部４２Ｃと、外壁部４２Ｂの下端から車体幅方向外側へ延出された外フランジ４２Ｄと、内壁部４２Ｃの下端から車体幅方向内側へ延出された内フランジ４２Ｅとを有している。上壁部４２Ａは、外壁部４２Ｂ、内壁部４２Ｃ、外フランジ４２Ｄ及び内フランジ４２Ｅよりも車体後方側に若干突出しており、後端がロアバック１６に当接又は近接して配置されている。内壁部４２Ｃは、図６に示すように、前部側がリヤフロアパン後部１２Ｃの凹部３０内に入り込んでおり、前部側の上下方向寸法が後部側の上下方向寸法よりも大きくなっている。

床下補強メンバ４４は、車体前後方向を長手方向とする長尺状に形成されている。この床下補強メンバ４４は、図５及び図６に概略的に示すように、車体前後方向から見た断面形状が車体上方側へ開口したハット形状に形成されている。具体的には、床下補強メンバ４４は、下壁部４４Ａと、該下壁部４４Ａの車体幅方向両端から車体上方側へ延出された外壁部４４Ｂ及び内壁部４４Ｃと、外壁部４４Ｂの上端から車体幅方向外側へ延出された外フランジ４４Ｄと、内壁部４４Ｃの上端から車体幅方向内側へ延出された内フランジ４４Ｅとを有している。

床上補強メンバ４２と床下補強メンバ４４とは、車体前後方向の長さが略同等に設定されており、車体上下方向から見て重なり合うように配置されている。そして、床上補強メンバ４２の外フランジ４２Ｄと床下補強メンバ４４の外フランジ４４Ｄとがリヤフロアパン後部１２Ｃを間に挟んで三枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている。また、床上補強メンバ４２の内フランジ４２Ｅと床下補強メンバ４４の内フランジ４４Ｅとがリヤフロアパン後部１２Ｃを間に挟んで三枚重ねの状態でスポット溶接により結合されている。これにより、床上補強メンバ４２と床下補強メンバ４４とによって車体前後方向に延びる閉断面が形成されると共に、床上補強メンバ４２とリヤフロアパン後部１２Ｃとの間及び床下補強メンバ４４とリヤフロアパン後部１２Ｃとの間にそれぞれ車体前後方向に延びる閉断面が形成されている。

床上補強メンバ４２の上端部には、車体前後方向に直線状に延びる左右一対の稜線部４６、４８が形成されている。車体幅方向外側の稜線部４６は、上壁部４２Ａと外壁部４２Ｂとの境界に形成された屈曲部である。また、車体幅方向内側の稜線部４８は、上壁部４２Ａと内壁部４２Ｃとの境界に形成された屈曲部である。これらの稜線部（屈曲部）４６、４８は、車体前後方向から見て直角又は略直角に屈曲しており且つ車体前後方向に延在している。なお、図５において一点鎖線で囲まれた領域を拡大して示すように、稜線部４８には曲げＲが設定されている。つまり、この稜線部４８は、車体前後方向から拡大して見た場合に円弧状に曲がっている。この点は、上記の稜線部４６及び後述する稜線部５０、５２、５４、５６においても同様である。また、本実施形態において「車体前後方向に直線状に延びる稜線部」は、「車体前後方向から見て屈曲しており且つ車体前後方向に直線状に延在した屈曲部」と同義である。

左右の稜線部４６、４８は、床上補強メンバ４２の長手方向の略全域（外壁部４２Ｂ及び内壁部４２Ｃが設けられた車体前後方向の領域）にわたって形成されている。つまり、左右の稜線部４６、４８は、床上補強メンバ４２の前端部から後端部にわたって途切れなく連続して形成されている。これらの稜線部４６、４８が形成されることにより、車体前後方向の荷重に対する床上補強メンバ４２の剛性が向上しており、床上補強メンバ４２が車体前後方向の荷重によって座屈し難くなっている。

同様に、床下補強メンバ４４の下端部には、車体前後方向に直線状に延びる左右一対の稜線部５０、５２が形成されている。車体幅方向外側の稜線部５０は、下壁部４４Ａと外壁部４４Ｂとの境界に形成された屈曲部であり、車体幅方向内側の稜線部５２は、下壁部４４Ａと内壁部４４Ｃとの境界に形成された屈曲部である。これらの稜線部（屈曲部）５０、５２は、車体前後方向から見て直角又は略直角に屈曲しており且つ車体前後方向に延在している。これらの稜線部５０、５２は、床下補強メンバ４４の長手方向の全域にわたって形成されている。つまり、左右の稜線部５０、５２は、床下補強メンバ４４の前端部から後端部にわたって途切れなく連続して形成されている。これらの稜線部５０、５２が形成されることにより、車体前後方向の荷重に対する床下補強メンバ４４の剛性が向上している。

上記構成の左右の補強メンバ２４は、図５に概略的に示すように、各後端部の少なくとも一部（ここでは、床上補強メンバ４２の後端部）がリヤバンパリインフォースメント１８に対して車体前後方向視で重なっている。また、左右の補強メンバ２４は、各前端部の少なくとも一部がリヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａに対して車体前後方向視で重なっている。詳細には、左右の補強メンバ２４は、各前端部の少なくとも一部が車体前後方向視で左右のサイド部２２Ａと重なっている。そして、左右の補強メンバ２４の前端部とリヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａとの間には、リヤクロスメンバ２０が介在している。

また、上記構成の左右の補強メンバ２４では、図４に示すように、床上補強メンバ４２及び床下補強メンバ４４は、各前端の車体前後方向における位置が一致するように配置されている。そして、床上補強メンバ４２の前端は、リヤクロスメンバ２０に対して車体後方側に離れて位置しており、床上補強メンバ４２の前端とリヤクロスメンバ２０との間には隙間（空間）が形成されている。

（前方ブラケット２６）
左右の前方ブラケット２６は、例えば鋼板などの金属板がプレス成形されて形成されたものであり、車体前後方向から見た断面形状が車体下方側へ開口した略ハット形状に形成されている。具体的には、左右の前方ブラケット２６は、図６に概略的に示すように、上壁部２６Ａと、該上壁部２６Ａの車体幅方向両端から車体下方側へ延出された外壁部２６Ｂ及び内壁部２６Ｃとを有している。外壁部２６Ｂの下端部は、車体幅方向外側へ向けて屈曲しており、内壁部２６Ｃの下端部は、車体幅方向内側へ向けて屈曲している。また、内壁部２６Ｃは、外壁部２６Ｂよりも車体上下方向の寸法が長く設定されている。

左右の前方ブラケット２６の後部側の内側には、左右の床上補強メンバ４２の前端部が嵌合している。具体的には、上壁部２６Ａが上壁部４２Ａに対して車体上方側から重ね合わされており、外壁部２６Ｂが外壁部４２Ｂに対して車体幅方向外側から重ね合わされており、内壁部２６Ｃが内壁部４２Ｃに対して車体幅方向内側から重ね合わされている。上壁部２６Ａと上壁部４２Ａとは、前後一対のボルト３１及びナット３３（図１、図２及び図４参照）によって締結固定されており、内壁部２６Ｃと内壁部４２Ｃとは、前後一対のボルト３５及びナット３７（図１、図２及び図４参照）によって締結固定されている。これにより、左右の補強メンバ２４の前端部に左右の前方ブラケット２６が固定されている。

また、上壁部２６Ａの前端からは、車体上方側へ延びる前フランジ２６Ｆが形成されている。この前フランジ２６Ｆは、リヤクロスメンバ２０の床上クロスメンバ３８の後壁部３８Ｂに対して車体後方側から重ね合わされており、ボルト３９及びナット４１（図４参照）によって後壁部３８Ｂに締結固定されている。これにより、左右の前方ブラケット２６の前端部がリヤクロスメンバ２０に固定されており、リヤクロスメンバ２０と左右の補強メンバ２４とが前方ブラケット２６によって連結されている。

左右の前方ブラケット２６には、車体前後方向に直線状に延びる左右一対の稜線部５４、５６が形成されている。車体幅方向外側の稜線部５４は、上壁部２６Ａと外壁部２６Ｂとの境界に形成された屈曲部であり、車体幅方向内側の稜線部５６は、上壁部２６Ａと内壁部２６Ｃとの境界に形成された屈曲部である。これらの稜線部（屈曲部）５４、５６は、車体前後方向から見て直角又は略直角に屈曲しており且つ車体前後方向に延在している。これらの稜線部５４、５６は、左右の前方ブラケット２６の長手方向の全域にわたって形成されている。つまり、左右の稜線部５４、５６は、前方ブラケット２６の前端部から後端部にわたって途切れなく連続して形成されている。これらの稜線部５４、５６が形成されることにより、車体前後方向の荷重に対する前方ブラケット２６の剛性が向上している。

（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車体後部構造１０では、後面衝突が発生すると、後突荷重が左右のリヤサイドメンバ１４と、左右のリヤサイドメンバ１４の車体幅方向内側に配置された左右の補強メンバ２４とに入力される。左右の補強メンバ２４は、リヤサスペンションメンバ２２の車体後方側に車体前後方向を長手方向として配置されており、各前端部の少なくとも一部がリヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａに対して車体前後方向視で重なっている。このため、左右の補強メンバ２４がリヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａに対して車体後方側から係合（ここではリヤクロスメンバ２０を介して当接）することにより、後突荷重が左右の補強メンバ２４及びリヤサスペンションメンバ２２を介して車体前方側に伝達される（図７及び図８の矢印Ａ参照）。これらの補強メンバ２４は、車体前後方向に直線状に延びる稜線部４６、４８、５０、５２を有しており、後突荷重に対する剛性が高くなっているため、後突荷重を車体前方側に効率良く伝達することができる。その結果、車体後部の変形量（変形ストローク）が低減する。

しかも、リヤサスペンションメンバ２２を利用して後突荷重を車体前方側に伝達するため、左右のリヤサイドメンバ１４の耐力を向上させることなく、車体全体への入力荷重を増加させることができる。つまり、リヤサスペンションメンバ２２を利用して後突荷重を車体前方側に伝達しない場合、左右のリヤサイドメンバ前部１４Ａには、左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂから後突荷重が伝達されることに加え、左右の補強メンバ２４に入力される後突荷重がリヤクロスメンバ２０を介して伝達される。このため、左右のリヤサイドメンバ前部１４Ａの耐力を向上させるために、左右のリヤサイドメンバ前部１４Ａを補強する必要が生じる。その結果、車体の質量が増加することになるが、本実施形態ではこれを回避することができる。

また、本実施形態は、左右のリヤサイドメンバ１４の各後端部がリヤバンパリインフォースメント１８によって車体幅方向に連結されており、左右の補強メンバ２４は、各後端部の少なくとも一部がリヤバンパリインフォースメント１８に対して車体前後方向視で重なっている。このため、リヤバンパリインフォースメント１８に入力される後突荷重が、左右のリヤサイドメンバ１４と、左右の補強メンバ２４とに分散して入力される。これにより、リヤバンパリインフォースメント１８に入力される後突荷重の車体前方側への伝達経路を増やすことができる。また、左右の補強メンバ２４の各後端部の少なくとも一部がリヤバンパリインフォースメント１８に対して車体前後方向視で重なっていない場合と比較して、後突荷重を左右の補強メンバ２４に早期に伝達することができる。

さらに、本実施形態では、左右のリヤサイドメンバ１４の各前後方向中間部を車体幅方向に繋いだリヤクロスメンバ２０を備え、当該リヤクロスメンバ２０が左右の補強メンバ２４とリヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａとの間に介在している。このため、左右の補強メンバ２４に入力される後突荷重は、リヤクロスメンバ２０を介してリヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａに伝達される。これにより、左右の補強メンバ２４と左右のサイド部２２Ａとの間にリヤクロスメンバ２０が介在していない場合と比較して、左右のサイド部２２Ａへの後突荷重の伝達を早期化することができる。

また、本実施形態では、左右の補強メンバ２４は、リヤフロアパン後部１２Ｃの上面に結合された床上補強メンバ４２と、リヤフロアパン後部１２Ｃの下面に結合された床下補強メンバ４４とを有している。これにより、床上補強メンバ４２及び床下補強メンバ４４におけるリヤフロアパン１２とは反対側の部位（床上補強メンバ４２の上端部及び床下補強メンバ４４の下端部）には、リヤフロアパン１２の形状とは無関係にそれぞれ車体前後方向に直線状に延びる稜線部４６、４８、５０、５２を設定することができる。これにより、リヤフロアパン１２の上面だけ又はリヤフロアパン１２の下面だけに左右の補強メンバ２４が結合される場合と比較して、左右の補強メンバ２４に形成される上記直線状の稜線部の数を増やすことができる。

また、本実施形態では、左右の補強メンバ２４の各前端部とリヤクロスメンバ２０とを連結した左右の前方ブラケット２６を備えている。このため、左右の補強メンバ２４に入力される後突荷重は、左右の前方ブラケットを介してリヤクロスメンバ２０に伝達される。これにより、リヤクロスメンバ２０への荷重の伝達を早期化することができる。しかも、左右の前方ブラケット２６は、車体前後方向に直線状に延びる稜線部５４、５６が形成されることにより、後突荷重に対する剛性が高くなっているため、後突荷重を車体前方側に効率良く伝達することができる。また、例えば左右の補強メンバ２４の各前端部をリヤクロスメンバ２０に直接結合する場合と比較して、左右の補強メンバ２４の車体後部への組付作業が容易になる。

（第１実施形態の各種変形例）
次に、第１実施形態の各種変形例について説明する。なお、第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。なお、図示は省略するが、以下の各種変形例においても、補強メンバ２４は、前端部の少なくとも一部が車体前後方向視でリヤサスペンションメンバ２２と重なるように配置されている。

（第１変形例）
図９には、第１実施形態の第１変形例に係る補強メンバ２４の周辺構成が図５に対応した概略的な断面図にて示されている。この第１変形例では、床下補強メンバ４４が省略されており、床上補強メンバ４２のみによって補強メンバ２４が構成されている。この第１変形例では、第１実施形態より構成を簡素化することができる。

（第２変形例）
図１０には、第１実施形態の第２変形例に係る補強メンバ２４の周辺構成が図５に対応した概略的な断面図にて示されている。この第２変形例では、床上補強メンバ４２が省略されており、床下補強メンバ４４のみによって補強メンバ２４が構成されている。この第２変形例においても、第１実施形態より構成を簡素化することができる。また、この第２変形例では、リヤフロアパン後部１２Ｃの上方に形成されるラゲッジスペースを広く確保することができる。

（第３変形例）
図１１には、第１実施形態の第３変形例に係る補強メンバ２４の周辺構成が車体左方側から見た断面図にて示されている。この第３変形例では、床上補強メンバ４２の後端部がロアバック１６に対して車体前方側に離れて位置しており、床上補強メンバ４２の後端部とロアバック１６とが後方ブラケット５８によって連結されている。この後方ブラケット５８は、前方ブラケット２６と同様の上壁部５８Ａと、上壁部５８Ａの車体幅方向外側端部から車体下方側へ延びる図示しない外壁部と、上壁部５８Ａの車体幅方向内側端部から車体下方側へ延びる内壁部５８Ｂとを備えており、内側に床上補強メンバ４２の後端部が嵌合している。そして、複数のボルト５９及び図示しないナットを用いて床上補強メンバ４２に締結固定されている。また、この後方ブラケット５８は、上壁部５８Ａの後端部から車体上方側へ延びる後フランジ５８Ｃを有している。この後フランジ５８Ｃは、ボルト６１及びナット６３を用いてロアバック１６に締結固定されている。なお、詳細な説明は省略するが、この後方ブラケット５８の上端部には、車体前後方向に直線状に延びる左右一対の稜線部が前端部から後端部にわたって形成されている。

この第３変形例では、ロアバック１６に入力される後突荷重が、左右の後方ブラケット５８を介して左右の床上補強メンバ４２に入力される。これにより、左右の床上補強メンバ４２すなわち左右の補強メンバ２４への後突荷重の伝達を早期化することができる。しかも、左右の前方ブラケット２６は、車体前後方向に直線状に延びる左右一対の稜線部が形成されることにより、後突荷重に対する剛性が高くなっているため、後突荷重を車体前方側に効率良く伝達することができる。また、例えば左右の補強メンバ２４の各後端部をロアバック１６に直接結合する場合と比較して、左右の補強メンバ２４の車体後部への組付作業が容易になる。

（第４変形例）
図１２には、第１実施形態の第４変形例に係る補強メンバ２４の周辺構成が車体左方側から見た断面図にて示されている。この第４変形例は、前記第３変形例に係る後方ブラケット５８と同様の後方ブラケット５８を備える一方、前記第１実施形態に係る前方ブラケット２６が省略されている。そして、床上補強メンバ４２の前端部がリヤクロスメンバ２０の背面（床上クロスメンバ３８の後壁部３８Ｂ）に対して直接結合されている。この第４変形例では、前方ブラケット２６が省略されているため、構成を簡素化できる。なお、床上補強メンバ４２の前端部がリヤクロスメンバ２０の背面に対して当接又は近接して配置される構成にしてもよい。

（第５変形例）
図１３には、第１実施形態の第５変形例に係る補強メンバ２４の周辺構成が車体左方側から見た断面図にて示されている。この第５変形例では、前記第１実施形態に係る前方ブラケット２６が省略されている。この第５変形例では、床上補強メンバ４２の前端部がリヤクロスメンバ２０の背面（床上クロスメンバ３８の後壁部３８Ｂ）に直接結合されている。また、床上補強メンバ４２及び床下補強メンバ４４の各後端部がロアバック１６に直接結合されている。この第５変形例では、第４変形例よりも更に構成を簡素化することができる。なお、床上補強メンバ４２の前端部がリヤクロスメンバ２０の背面に対して当接又は近接して配置され、床上補強メンバ４２及び床下補強メンバ４４の各後端部がロアバック１６に対して当接又は近接して配置される構成にしてもよい。

＜第２の実施形態＞
次に、図１４〜図２７Ｂを用いて、本発明の第２の実施形態に係る車体後部構造７０について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

図１４〜図１７に示すように、本発明の第２実施形態に係る車体後部構造７０は、第１実施形態に係る車体後部構造１０と同様に、リヤフロアパン１２と、左右一対のリヤサイドメンバ１４と、ロアバック１６と、リヤバンパリインフォースメント１８と、リヤクロスメンバ２０と、リヤサスペンションメンバ２２と、左右一対の補強メンバ７２とを備えている。さらに、この車体後部構造７０は、左右一対の前方連結ブラケット７４と、左右一対の後方連結ブラケット７６とを備えている。左右の前方連結ブラケット７４及び左右の後方連結ブラケット７６は、何れも本発明に係る「左右の連結部」に相当する。

なお、リヤフロアパン１２、左右のリヤサイドメンバ１４、ロアバック１６、リヤバンパリインフォースメント１８、及びリヤサスペンションメンバ２２については、第１実施形態と形状や寸法などが若干異なる以外は基本的に同様の構成とされているため、各図においては第１実施形態と同符号を付している。以下、主に第１実施形態との相違点について詳細に説明する。

この実施形態では、リヤクロスメンバ２０が第１実施形態に係る床下クロスメンバ４０を備えていない構成になっている。また、この実施形態は、第１実施形態に係る前方ブラケット２６を備えていない構成になっている。また、この実施形態では、左右の補強メンバ７２が、第１実施形態に係る左右の補強メンバ２４とは異なる構成になっている。また、この実施形態では、リヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａが左右一対の荷重受け部７８（図１７参照：図１４〜図１６では図示省略）を備えている。また、この実施形態では、リヤクロスメンバ２０の閉断面内に左右のバルク部材８２（図１７参照：図１４〜図１６では図示省略）が配設されている。さらに、この実施形態は、リヤバンパリインフォースメント１８とロアバック１６とを直接締結固定した左右一対の締結具８０（図１７参照：図１４〜図１６では図示省略）を備えている。左右の締結具８０は、本発明に係る「左右の突出部」に相当する。以下、これらの構成要素について説明する。

（左右の補強メンバ７２）
左右の補強メンバ７２は、左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂの車体幅方向内側かつリヤサスペンションメンバ２２の車体後方側に配置されている。これらの補強メンバ２４は、車体前後方向を長手方向とする長尺状に形成され、左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂに近接して配置されると共に、左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂと略平行に配置されている。なお、本実施形態では、左右の補強メンバ７２は、前端部が後端部よりも若干車体幅方向内側に位置するように車体前後方向に対して僅かに傾斜している。これらの補強メンバ７２は、補強メンバ本体８４と、前プレート８６と、後プレート８８とによって構成されている。

補強メンバ本体８４は、例えば金属材料の押し出し成形によって形成されたものであり、車体前後方向を長手方向とする長尺状に形成されている。この補強メンバ本体８４は、図２３に示すように、車体前後方向から見た場合に、断面略六角形の筒体の中に断面十字形のリブが設けられた形状に形成されている。

具体的には、補強メンバ本体８４は、上壁部８４Ａ及び下壁部８４Ｂと、上壁部８４Ａ及び下壁部８４Ｂの車体幅方向外側の端部を車体上下方向に繋いだ外壁部８４Ｃと、上壁部８４Ａ及び下壁部８４Ｂの車体幅方向内側の端部を車体上下方向に繋いだ内壁部８４Ｄとを備えている。外壁部８４Ｃは、上下方向中間部において車体幅方向内側に屈曲しており、下部側が車体幅方向内側かつ車体下方側へ向けて傾斜している。内壁部８４Ｄは、上下方向中間部において車体幅方向外側に屈曲しており、下部側が車体幅方向外側かつ車体下方側へ向けて傾斜している。これらの上壁部８４Ａ、下壁部８４Ｂ、外壁部８４Ｃ及び内壁部８４Ｄによって車体前後方向に延びる閉断面を形成している。つまり、この補強メンバ本体８４は、車体前後方向に延びる閉断面を単体で形成している。

さらに、この補強メンバ本体８４は、前記閉断面の内側に配設された縦リブ８４Ｅと横リブ８４Ｆとを備えている。縦リブ８４Ｅは、上壁部８４Ａ及び下壁部８４Ｂの車体幅方向中央部を車体上下方向に繋いでおり、横リブ８４Ｆは、外壁部８４Ｃ及び内壁部８４Ｄの車体上下方向中央部を車体幅方向に繋いでいる。そして、縦リブ８４Ｅの車体上下方向中央部と横リブ８４Ｆの車体幅方向中央部とが一体化されており、縦リブ８４Ｅと横リブ８４Ｆとが交差している。

この補強メンバ本体８４の上端部には、車体前後方向に直線状に延びる左右一対の稜線部９０、９２が形成されている。車体幅方向外側の稜線部９０は、上壁部８４Ａと外壁部８４Ｃとの境界に形成された屈曲部である。また、車体幅方向内側の稜線部９２は、上壁部８４Ａと内壁部８４Ｄとの境界に形成された屈曲部である。これらの稜線部（屈曲部）９０、９２は、車体前後方向から見て直角又は略直角に屈曲しており且つ車体前後方向に延在している。

また、この補強メンバ本体８４の下端部には、車体前後方向に直線状に延びる左右一対の稜線部９４、９６が形成されている。車体幅方向外側の稜線部９４は、下壁部８４Ｂと外壁部８４Ｃとの境界に形成された屈曲部である。また、車体幅方向内側の稜線部９６は、下壁部８４Ｂと内壁部８４Ｄとの境界に形成された屈曲部である。これらの稜線部（屈曲部）９４、９６は、車体前後方向から見て鈍角に屈曲しており且つ車体前後方向に延在している。

さらに、この補強メンバ本体８４の上下方向中間部には、車体前後方向に直線状に延びる左右一対の稜線部９８、１００が形成されている。車体幅方向外側の稜線部９８は、外壁部８４Ｃの上下方向中間部に形成された屈曲部である。また、車体幅方向内側の稜線部１００は、内壁部８４Ｄの上下方向中間部に形成された屈曲部である。これらの稜線部（屈曲部）９８、１００は、車体前後方向から見て鈍角に屈曲しており且つ車体前後方向に延在している。上記の稜線部９０、９２、９４、９６、９８、１００は、補強メンバ７２の前端部から後端部にわたって途切れなく連続して形成されている。そして、左右の補強メンバ本体８４は、上記の稜線部９０、９２、９４、９６、９８、１００が形成されることにより、車体前後方向の荷重に対する剛性が向上している。なお、上記の稜線部９０、９２、９４、９６、９８、１００は、車体前後方向から拡大して見た場合、円弧状に曲がっている。

一方、図１７及び図２３に示すように、前プレート８６は、金属によって板状に形成されたものであり、板厚方向が車体前後方向に沿う姿勢で補強メンバ本体８４の車体前方に配置されている。この前プレート８６は、溶接等の手段によって補強メンバ本体８４の前端部に結合されている。同様に、後プレート８８は、金属によって板状に形成されたものであり、板厚方向が車体前後方向に沿う姿勢で補強メンバ本体８４の車体後方に配置されたプレート本体８８Ａを備えている。このプレート本体８８Ａは、溶接等の手段によって補強メンバ本体８４の後端部に結合されている。前プレート８６及びプレート本体８８Ａには、複数の貫通孔１０２、１０４が形成されている。プレート本体８８Ａに形成された複数の貫通孔１０４のうちの一つ（図１７、図２０、図２３において符号１０４Ａを付した貫通孔）は、本発明に係る「孔部」に相当しており、後述する締結具８０に対応している。

また、後プレート８８は、プレート本体８８Ａの上端から車体上方側かつ車体後方側へ斜めに延びる連結片８８Ｂを有している。連結片８８Ｂは、左右一対のボルト１０６（図１４〜図１７参照：図２０では図示省略）と、左右一対のナット１０８（図１７及び図２２参照：図１４〜図１６では図示省略）を用いてロアバック１６に締結固定されている。これにより、補強メンバ７２の後端部がロアバック１６に連結されて支持されている。なお、前記第１実施形態では、図４においてロアバック１６を概略的に記載したが、ロアバック１６は、図１７に示すように、ロアバックパネル１１０と、ロアバックパネル１１０の車体後方側に重ね合わされたロアバックリインフォースメント１１２とを有している。そして、上記のボルト１０６は、ロアバックパネル１１０及びロアバックリインフォースメント１１２の両方を貫通している。

（前方連結ブラケット７４の構成）
図１４、図１５及び図１６に示すように、左右の前方連結ブラケット７４は、例えば金属板がプレス成形されて形成されたものであり、長尺板状に形成されている。左右の前方連結ブラケット７４は、長手方向が車体前後方向に対して傾斜した姿勢で左右の補強メンバ７２の前端部の車体上方に配置されている。具体的には、左右の前方連結ブラケット７４は、長手方向一端部である前端部が長手方向他端部である後端部よりも車体幅方向内側に位置するように傾斜している。

左右の前方連結ブラケット７４の車体幅方向内側の部位は、車体下方側にクランク状に屈曲している。これにより、前方連結ブラケット７４の車体幅方向内側端部には、フランジ状の接合部７４Ａが形成されている。この接合部７４Ａは、補強メンバ本体８４の上壁部８４Ａの上面に重ね合わされており、溶接等の手段によって上壁部８４Ａと結合されている。なお、前方連結ブラケット７４の車体幅方向内側の部位がボルト締結によって上壁部８４Ａに固定される構成にしてもよい。

左右の前方連結ブラケット７４の前端部は、図１４、図１５及び図１６に示すように、リヤクロスメンバ２０の上壁部３８Ａの上面に重ね合わされており、ボルト１１４及び図示しないナット１１５によって上壁部３８Ａに締結固定されている。これにより、左右の補強メンバ７２の前端部がリヤクロスメンバ２０に連結されて支持されている。つまり、本実施形態では、左右の補強メンバ７２は、前端部がリヤクロスメンバ２０に支持されており、後端部がロアバック１６に支持されている。これにより、左右の補強メンバ７２は、リヤフロアパン後部１２Ｃに対して車体上方側に僅かに離間して配置されている。つまり、本実施形態では、左右の補強メンバ７２がリヤフロアパン後部１２Ｃに結合されていない構成になっている。

また、左右の前方連結ブラケット７４の後端部は、車体幅方向外側に隣接するリヤサイドメンバ後部１４Ｂの上面に重ね合わされており、ボルト１１６及び図示しないナットによってリヤサイドメンバ後部１４Ｂに締結固定されている。これにより、各補強メンバ７２の前端部が、各補強メンバ７２の車体幅方向外側に位置する各リヤサイドメンバ後部１４Ｂに連結されている。

一方、図１４、図１５に示すように、左右の後方連結ブラケット７６（図１７では図示省略）は、例えば金属板がプレス成形されて形成されたものであり、平面視で略Ｌ字状に形成されている。これらの後方連結ブラケット７６は、車体幅方向内側の部位が車体幅方向外側の部位よりも車体前方側へ突出している。これらの後方連結ブラケット７６は、左右の補強メンバ７２及び左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂに対して車体上方側に配置されており、左右の補強メンバ７２の後端部と左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂとの間に架け渡されている。

左右の後方連結ブラケット７６の車体幅方向内側の部位は、車体下方側にクランク状に屈曲している。これにより、各後方連結ブラケット７６の車体幅方向内側端部には、フランジ状の接合部７６Ａが形成されている。この接合部７４Ａは、補強メンバ本体８４の上壁部８４Ａの上面に重ね合わされており、溶接等の手段によって上壁部８４Ａと結合されている。なお、後方連結ブラケット７６の車体幅方向内側の部位がボルト締結によって上壁部８４Ａに固定される構成にしてもよい。

左右の後方連結ブラケット７６の車体幅方向外側の端部は、車体幅方向外側に隣接するリヤサイドメンバ後部１４Ｂの上面に重ね合わされており、ボルト１１８及び図示しないナットによってリヤサイドメンバ後部１４Ｂに締結固定されている。これにより、各補強メンバ７２の後端部が、各補強メンバ７２の車体幅方向外側に位置する各リヤサイドメンバ後部１４Ｂに連結されている。

（左右の荷重受け部７８）
左右の荷重受け部７８は、リヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａの後部側に配設されており、左右のサイド部２２Ａの本体である左右のサイド部本体７７から車体上方側へ突出している。左右のサイド部本体７７は、車体前後方向を長手方向として配置され、後端部２２Ａ１及び図示しない前端部が左右のリヤサイドメンバ前部１４Ａに取り付けられている。左右の荷重受け部７８は、左右のサイド部２２Ａの一部を構成している。これらの荷重受け部７８は、金属によって形成されており、車体前後方向から見て矩形状に形成されると共に、車体幅方向から見て略三角形状に形成されている。

図１８Ａに示すように、各荷重受け部７８は、左右一対の側壁部７８Ａ、７８Ｂと、左右の側壁部７８Ａ、７８Ｂの後端部を車体幅方向に繋ぎ且つ車体上下方向に延在した後壁部７８Ｃと、後壁部７８Ｃの上端から車体前方斜め下方側へ延びる前壁部７８Ｄと、後壁部７８Ｃと前壁部７８Ｄとの間に配置され、車体前方斜め下方側へ延びる内側壁７８Ｅを有している。

左右の側壁部７８Ａ、７８Ｂ、後壁部７８Ｃ及び前壁部７８Ｄは、一枚の金属板が曲げ加工されたものであり一体に形成されている。そして、金属板によって後壁部７８Ｃ、前壁部７８Ｄ及び左右の側壁部７８Ａ、７８Ｂとは別体に形成された内側壁７８Ｅが溶接によって左右の側壁部７８Ａ、７８Ｂに結合されている。また、後壁部７８Ｃ、前壁部７８Ｄ及び左右の側壁部７８Ａ、７８Ｂは、各下端部がサイド部本体７７の上面に溶接によって結合されている。

上記構成の左右の荷重受け部７８は、図１８Ｂに概略的に示すように、上部側が左右の補強メンバ７２の各前端部の下部側に対して車体前後方向視で重なっている。つまり、本実施形態では、左右の補強メンバ７２は、左右の荷重受け部７８に対して少なくとも一部が車体前後方向視で重なっている。

（左右のバルク部材８２）
図１７、図１９Ａ、図１９Ｂに示すように、左右のバルク部材８２は、車体上方側及び車体後方側が開放された略箱状をなすバルク本体１２０と、車体左方側から見て略逆Ｌ字状に屈曲した蓋部材１２２とが結合されることにより箱状に構成されている。これらのバルク本体１２０及び蓋部材１２２は、例えば金属板によって形成されている。バルク本体１２０は、左右一対の側壁部１２０Ａ、１２０Ｂと、左右の側壁部１２０Ａ、１２０Ｂの下端部を車体幅方向に繋いだ下壁部１２０Ｃと、左右の側壁部１２０Ａ、１２０Ｂの前端部を車体幅方向に繋いだ前壁部１２０Ｄとを有している。さらに、このバルク本体１２０は、左右の側壁部１２０Ａ、１２０Ｂの後端部から互いに反対側へ延びる左右の後フランジ１２０Ｅ（図１９Ａでは図示省略）と、左右の側壁部１２０Ａ、１２０Ｂの上端部から互いに反対側へ延びる左右の上フランジ１２０Ｆ（図１９Ａでは図示省略）とを有している。

蓋部材１２２は、上壁部１２２Ａと、上壁部１２２Ａの後端から車体下方側に延びる後壁部１２２Ｂとを有している。上壁部１２２Ａの車体幅方向両端部は、バルク本体１２０の左右の上フランジ１２０Ｆに対して車体上方側から重ね合わされており、スポット溶接により左右の上フランジ１２０Ｆに結合されている。また、後壁部１２２Ｂの車体幅方向両端部は、バルク本体１２０の左右の後フランジ１２０Ｅに対して車体後方側から重ね合わされており、スポット溶接により左右の後フランジ１２０Ｅに結合されている。

上記構成の左右のバルク部材８２は、リヤクロスメンバ２０の車体幅方向両端側においてリヤクロスメンバ２０の閉断面内に設けられており、溶接又はボルト締結等の手段によってリヤクロスメンバ２０に固定される。左右のバルク部材８２は、左右の補強メンバ７２の各前端部とリヤサスペンションメンバ２２の左右の荷重受け部７８との間に介在している。

（左右の締結具８０）
図１７、図２０〜図２２に示すように、本実施形態では、左右のリヤサイドメンバ後部１４Ｂよりも車体幅方向内側において、リヤバンパリインフォースメント１８とロアバック１６とが、左右の締結具８０としてのボルト１２４及びナット１２６によって締結固定されている。ボルト１２４は、リヤバンパリインフォースメント１８及びロアバック１６を車体後方側から貫通しており、ナット１２６は車内側（車体前方側）からボルト１２４に螺合している。

上記のボルト１２４及びナット１２６は、左右の補強メンバ７２の車体後方にそれぞれ設けられている。詳細には、左右のボルト１２４及びナット１２６は、前述した後プレート８８のプレート本体８８Ａに形成された貫通孔１０４Ａに対して車体前後方向視で重なる位置で配置されている。そして、ボルト１２４の先端側が貫通孔１０４Ａに差し込まれている。なお、図２０〜図２２において符号１２８、１３０を付した部材は、リヤサイドメンバ後部１４Ｂの後端部とリヤバンパリインフォースメント１８とを締結固定したボルト及びナットである。

また、本実施形態では、ボルト１２４の先端側が通常時に貫通孔１０４Ａに差し込まれた構成にしているが、これに限るものではない。すなわち、ボルト１２４の先端が通常時に貫通孔１０４Ａよりも車体後方側に配置された構成にしてもよい。その場合、リヤバンパリインフォースメント１８が後面衝突の衝突荷重によって補強メンバ７２に接近することで、ボルト１２４が貫通孔１０４に差し込まれる構成になる。

（作用及び効果）
次に、本第２実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車体後部構造７０では、後面衝突が発生すると、リヤバンパリインフォースメント１８に入力される後突荷重が左右のリヤサイドメンバ１４と、左右のリヤサイドメンバ１４の車体幅方向内側に配置された左右の補強メンバ２４とに分散されて入力される。左右の補強メンバ２４は、リヤサスペンションメンバ２２の車体後方側に車体前後方向を長手方向として配置されており、各前端部の少なくとも一部がリヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａに設けられた左右の荷重受け部７８に対して車体前後方向視で重なっている。また、左右の補強メンバ７２と左右の荷重受け部７８との間には、リヤクロスメンバ２０が介在している。

このため、左右の補強メンバ２４がリヤクロスメンバ２０を介してリヤサスペンションメンバ２２の左右の荷重受け部７８に当接することにより、後突荷重が左右の補強メンバ２４及びリヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａを介して車体前方側に伝達される。これらの補強メンバ２４は、車体前後方向に直線状に延びる複数の稜線部９０、９２、９４、９６、９８、１００が形成されることにより、後突荷重に対する剛性が高くなっているため、後突荷重を車体前方側に効率良く伝達することができる。したがって、この実施形態においても、上記の点では第１実施形態と同様の優れた作用効果を奏する。

また、この実施形態では、左右の補強メンバ７２は、前方連結ブラケット７４を介して各前端部がリヤクロスメンバ２０に支持されており、各後端部が後プレート８８の連結片８８Ｂにおいてロアバック１６に支持されている。これにより、左右の補強メンバ７２がリヤフロアパン後部１２Ｃに対して結合されていない構成になっているので、リヤフロアパン後部１２Ｃの形状とは無関係に左右の補強メンバ７２の形状を設定することができる。その結果、左右の補強メンバ７２がリヤフロアパン後部１２Ｃに対して結合される場合と比較して、左右の補強メンバ７２に形成される前記直線状の稜線部の数を増やすことができる。

さらに、この実施形態では、各補強メンバ７２と、各補強メンバ７２に対して車体幅方向外側に位置する各リヤサイドメンバ後部１４Ｂとが、左右の前方連結ブラケット７４及び左右の後方連結ブラケット７６によってそれぞれ連結されている。これにより、各リヤサイドメンバ後部１４Ｂと各補強メンバ７２とが互いに補強されるので、車体の剛性が向上し、車両の操縦安定性が向上する。しかも、左右のリヤサイドメンバ１４と左右の補強メンバ７２とが後突荷重によって異なる方向に変形し難くなるので、車体後部の変形モードを安定させることができる。

また、この実施形態では、左右の補強メンバ７２の各後端部は、リヤバンパリインフォースメント１８に対して車体前方側に離れて位置しており、リヤバンパリインフォースメント１８から左右の補強メンバ７２の各後端部側へ突出したボルト１２４の先端側が、左右の補強メンバ７２の後プレート８８に形成された貫通孔１０４Ａに差し込まれている。このため、リヤバンパリインフォースメント１８に対して他車両等（図２４Ａ及び図２４ＢのバリヤＢ参照）が後面衝突し、リヤバンパリインフォースメント１８が後面衝突の衝突荷重によって左右の補強メンバ側へ変位した際には、左右のボルト１２４が左右の貫通孔１０４Ａに更に深く差し込まれる。これにより、左右の補強メンバ７２とリヤバンパリインフォースメント１８とが後突荷重によって位置ずれすることを防止又は抑制できるので、リヤバンパリインフォースメント１８に入力される後突荷重を左右の補強メンバ７２に良好に伝達することができる。

つまり、図２５Ａ及び図２５Ｂに示される比較例２００のように、上記のボルト１２４及び貫通孔１０４Ａを備えていない構成では、図２５Ｂに示すように、リヤバンパリインフォースメント１８に入力される後面衝突の衝突荷重によって左右の補強メンバ７２が車体上方側に押し上げられてしまう可能性がある（図２５Ｂの矢印Ｃ参照）。このような場合、リヤバンパリインフォースメント１８から左右の補強メンバ７２への荷重伝達効率が大幅に低下してしまうが、本実施形態ではこれを回避できる。なお、図２５Ａ及び図２５Ｂにおいては、後プレート８８の連結片８８Ｂ、ボルト１０６及びナット１０８の図示を省略している。

しかも、上記のような位置ずれを防止又は抑制するために、左右の補強メンバ７２とリヤバンパリインフォースメント１８とを連結又は結合する必要がなくなるため、車体後部に対する左右の補強メンバの組付作業が容易になる。また、上記のような位置ずれが、ロアバック１６とリヤバンパリインフォースメント１８とを締結した締結具８０を用いて防止又は抑制されるので、構成を簡素化できる。

さらに、本実施形態では、リヤサスペンションメンバ２２は、左右のサイド部２２Ａの本体である左右のサイド部本体７７からそれぞれ車体上方側へ突出した左右の荷重受け部７８を有しており、左右の補強メンバ７２は、各前端部が左右の前記荷重受け部７８に対して車体前後方向視で重なっている。これにより、左右の補強メンバ７２が後突荷重によって左右のサイド部２２Ａに接近することで、左右の補強メンバ７２がリヤクロスメンバ２０を介して左右の荷重受け部７８に当接する。これにより、左右の補強メンバ７２から左右のサイド部２２Ａに後突荷重が伝達される。

上記左右の荷重受け部７８は、左右のサイド部本体７７から車体上方側に突出している。このため、例えば、左右の補強メンバ７２の各前端部の少なくとも一部が左右のサイド部本体７７に対して車体前後方向視で重なるように左右の補強メンバ７２を配置することが困難な場合でも、左右の補強メンバ７２から左右のサイド部２２Ａへの荷重伝達が可能になる。したがって、左右の補強メンバ７２の配置の自由度が向上する。

また、本実施形態では、リヤクロスメンバ２０の閉断面内に設けられた左右のバルク部材８２が、左右の補強メンバ７２の各前端部とリヤサスペンションメンバ２２の左右の荷重受け部７８との間に介在している。このため、左右の補強メンバ７２に入力される後突荷重がリヤクロスメンバ２０を介してリヤサスペンションメンバ２２に伝達される際に、リヤクロスメンバ２０の閉断面が潰れることを、左右のバルク部材８２によって抑制できる。これにより、リヤクロスメンバ２０を介した後突荷重の伝達効率を向上させることができる。

（第２実施形態の各種変形例）
次に、第２実施形態の各種変形例について説明する。なお、第２実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、第２実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

（第１変形例）
図２６には、第２実施形態の第１変形例に係る補強メンバ７２の周辺構成が図１７の一部に対応した断面図にて示されている。この第１変形例では、左右の補強メンバ７２（図１７では車体左側の補強メンバ７２のみ図示）の後プレート８８がボルト１２４及びナット１２６によってリヤバンパリインフォースメント１８と締結固定されている。この第１変形例では、第２実施形態と比較して、車体後部に対する左右の補強メンバ７２の組付性が低下するが、リヤバンパリインフォースメント１８に入力される後突荷重を左右の補強メンバ７２に早期に伝達することができる。

（第２変形例）
図２７Ａには、第２実施形態の第２変形例に係る補強メンバ７２の周辺構成が車体左方側から見た概略的な断面図にて示されており、図２７Ｂには、同第２変形例に係る補強メンバ７２の周辺構成が車体下方側から見た概略的な底面図にて示されている。この第２変形例では、補強メンバ７２がリヤフロアパン後部１２Ｃの車体下方側に配置されている。補強メンバ７２の前端部は、リヤクロスメンバ２０の下面にボルト締結によって固定されており、リヤクロスメンバ２０に支持されている。また、補強メンバ７２の後端部は、ロアバック１６の前面にボルト締結によって固定されており、ロアバック１６に支持されている。この第２変形例においても、補強メンバ７２は、前端部の少なくとも一部が車体前後方向視でリヤサスペンションメンバ２２の左右のサイド部２２Ａと重なるように配置されている。この第２変形例では、リヤフロアパン後部１２Ｃの上方に形成されるラゲッジフロアを広くすることができる。

＜第３の実施形態＞
次に、図２８及び図２９を用いて、本発明の第３の実施形態に係る車体後部構造１４０について説明する。この実施形態は、左右の補強メンバ１４２の構成が前記第２実施形態に係る補強メンバ７２の構成と異なっているが、それ以外の構成は第２実施形態と同様とされている。このため、図２８においては、第２実施形態と基本的に同様の構成については、第２実施形態と同符号を付与している。また、この実施形態に係る車体後部構造１４０は、左右対称に構成されているため、図２８において車体右側の図示を省略すると共に、車体右側の構成についての説明を省略する。なお、図２８において２２Ｃは、リヤサスペンションメンバ２２のフロントクロスメンバ部であり、２２Ａ２は、サイド部２２Ａの前端部である。

図２８及び図２９に示されるように、左右の補強メンバ１４２は、補強メンバ本体１４４と、蓋部材１４６とによって構成されている。これらの補強メンバ本体１４４及び蓋部材１４６は、鋼板などの金属板によって形成されている。補強メンバ本体１４４は、車体前後方向を長手方向とし、車体上方側が開放された箱状に形成されている。具体的には、補強メンバ本体１４４は、左右の側壁部１４４Ａ、１４４Ｂと、左右の側壁部１４４Ａ、１４４Ｂの下端部を車体幅方向に繋いだ下壁部１４４Ｃと左右の側壁部１４４Ａ、１４４Ｂの前端部を車体幅方向に繋いだ前壁部１４４Ｄと、左右の側壁部１４４Ａ、１４４Ｂの後端部を車体幅方向に繋いだ後壁部１４４Ｅと、を備えている。

また、この補強メンバ本体１４４は、車体幅方向外側の側壁部１４４Ａの上端部から車体幅方向外側へ延びる外フランジ１４４Ｆと、車体幅方向内側の側壁部１４４Ｂの上端部から車体幅方向内側へ延びる内フランジ１４４Ｇとを有している。外フランジ１４４Ｆには、車体幅方向外側へ突出した前後一対の連結部１４４Ｆ１、１４４Ｆ２が設けられている。この補強メンバ本体１４４には、車体前後方向に直線状に延びる上下一対の稜線部１４８、１５０が形成されている。

上側の稜線部１４８は、側壁部１４４Ａと外フランジ１４４Ｆとの間に形成された屈曲部である。また、下側の稜線部１５０は、側壁部１４４Ａと下壁部１４４Ｃとの間に形成された屈曲部である。これらの稜線部（屈曲部）１４８、１５０は、車体前後方向から見て直角又は略直角に屈曲しており且つ車体前後方向に延在している。また、これらの稜線部（屈曲部）１４８、１５０は、補強メンバ本体１４４の前端部から後端部にわたって形成されている。補強メンバ本体１４４は、上記の稜線部１４８、１５０が形成されることにより、車体前後方向の荷重に対する剛性が向上している。

蓋部材１４６は、車体前後方向を長手方向とする平板状に形成され、補強メンバ本体１４４の上側に重ねられている。この蓋部材１４６の車体幅方向両端部は、外フランジ１４４Ｆ及び内フランジ１４４Ｇとスポット溶接によって結合されている。この蓋部材の前端部には、車体前方側へ延びる前方連結部１４６Ａが形成されている。この前方連結部１４６Ａは、リヤクロスメンバ２０の上壁部３８Ａ（図２８では図示省略）の上面に重ね合わされ、ボルト締結によりリヤクロスメンバ２０に固定される。これにより、補強メンバ１４２の前端部がリヤクロスメンバ２０に支持される。また、補強メンバ１４２の後端部は、図示しないブラケットを介してロアバック１６（図示省略）に連結されるか、又は、ボルト締結等の手段によってロアバック１６に直接固定され、ロアバック１６に支持される。

さらに、この補強メンバ１４２では、前述した連結部１４４Ｆ１、１４４Ｆ２は、各補強メンバ１４２に対して車体幅方向外側に位置するリヤサイドメンバ後部１４Ｂ（図示省略）の上面に重ね合わされ、ボルト締結により上記リヤサイドメンバ後部１４Ｂに固定される。これにより、各補強メンバ１４２が、各補強メンバ１４２に対して車体幅方向外側に位置するリヤサイドメンバ後部１４Ｂに連結される。

上記構成の補強メンバ１４２は、第２実施形態に係る補強メンバ７２よりも「車体前後方向に直線状に延びる稜線部」の数が少ないため、補強メンバ７２よりも車体前後方向の荷重に対する剛性が劣るが、金属板のみによって製造することができるため、製造が容易である。

＜実施形態の補足説明＞
前記第２実施形態及び第３実施形態では、左右の補強メンバ７２、１４２の前端部の少なくとも一部が左右の荷重受け部７８に対して車体前後方向視で重なる構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、左右の補強メンバ７２、１４２の前端部の少なくとも一部が左右のサイド部本体７７に対して車体前後方向視で重なる構成にしてもよい。その場合、左右の荷重受け部７８を省略することができる。

また、前記第２実施形態では、ロアバック１６とリヤバンパリインフォースメント１８とを締結した締結具８０が、本発明に係る「突出部」とされた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、突出部を構成する部品（例えば円柱状の部品）をロアバック１６に固定する構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車体後部構造
１２ リヤフロアパン
１４ リヤサイドメンバ
１４Ａ 前部
１４Ｂ 後部
１６ ロアバック
１８ リヤバンパリインフォースメント
２０ リヤクロスメンバ
２２ リヤサスペンションメンバ
２２Ａ サイド部
２４ 補強メンバ
２６ 前方ブラケット
４２ 床上補強メンバ
４４ 床下補強メンバ
４６、４８、５０、５２ 稜線部
５０ 後方ブラケット
７０ 車体後部構造
７２ 補強メンバ
７４ 前方連結ブラケット（連結部）
７６ 後方連結ブラケット（連結部）
７７ サイド部本体
７８ 荷重受け部
８０ 締結具
８２ バルク部材
９０、９２、９４、９６、９８、１００ 稜線部
１４０ 車体後部構造
１４２ 補強メンバ
１４４Ｆ１、１４４Ｆ２ 連結部

Claims (12)

1. リヤフロアパンの車体幅方向両側に車体前後方向を長手方向として配置された左右のリヤサイドメンバと、
   車体前後方向を長手方向として配置され前後両端部が前記左右のリヤサイドメンバの前部に取り付けられた左右のサイド部を有するリヤサスペンションメンバと、
   前記左右のリヤサイドメンバの後部の車体幅方向内側かつ前記リヤサスペンションメンバの車体後方側に車体前後方向を長手方向として配置され、車体前後方向に直線状に延びる稜線部が前端部から後端部にわたって形成されると共に、各前端部の少なくとも一部が前記リヤサスペンションメンバの前記左右のサイド部に対して車体前後方向視で重なった左右の補強メンバと、
   を備えた車体後部構造。
2. 前記左右のリヤサイドメンバの各後端部の車体後方側に車体幅方向を長手方向として配置されたリヤバンパリインフォースメントを備え、
   前記左右の補強メンバの各後端部の少なくとも一部は、前記リヤバンパリインフォースメントに対して車体前後方向視で重なっている請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記左右のリヤサイドメンバの各前後方向中間部を車体幅方向に繋いだリヤクロスメンバを備え、当該リヤクロスメンバが前記左右の補強メンバと前記左右のサイド部との間に介在している請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記左右の補強メンバは、前記リヤフロアパンの上面に結合された左右の床上補強メンバと、前記リヤフロアパンの下面に結合された左右の床下補強メンバとを有している請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体後部構造。
5. 前記左右の補強メンバの各前端部と前記リヤクロスメンバとを連結した左右の前方ブラケットを備えた請求項３又は請求項３を引用する請求項４に記載の車体後部構造。
6. 前記リヤフロアパンの後端部に結合されたロアバックと、
   前記左右の補強メンバの各後端部と前記ロアバックとを連結した左右の後方ブラケットと、
   を備えた請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体後部構造。
7. 前記左右のリヤサイドメンバの各前後方向中間部を車体幅方向に繋いだリヤクロスメンバと、
   前記リヤフロアパンの後端部に結合されたロアバックと、
   を備え、
   前記左右の補強メンバの各前端部が前記リヤクロスメンバに支持され、前記左右の補強メンバの各後端部が前記ロアバックに支持されており、前記左右の補強メンバが前記リヤフロアパンと結合されていない請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体後部構造。
8. 各前記補強メンバを、各前記補強メンバに対して車体幅方向外側に位置する各前記リヤサイドメンバと連結した左右の連結部を備えた請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車体後部構造。
9. 前記左右の補強メンバの各後端部は、前記リヤバンパリインフォースメントに対して車体前方側に離れて位置しており、
   前記リヤバンパリインフォースメント及び前記左右の補強メンバの各後端部のうちの一方から他方の側に突出した左右の突出部と、
   前記他方に形成され、少なくとも前記リヤバンパリインフォースメントが後面衝突の衝突荷重によって前記左右の補強メンバ側へ変位した際に前記左右の突出部が差し込まれる左右の孔部と、
   を備えた請求項２又は請求項２を引用する請求項３〜請求項８の何れか１項に記載の車体後部構造。
10. 前記リヤフロアパンの後端部に結合されたロアバックを備え、
    前記リヤバンパリインフォースメントは、前記ロアバックの車体後方側に配置されており、
    前記左右の突出部は、前記ロアバックと前記リヤバンパリインフォースメントとを締結している締結具である請求項９に記載の車体後部構造。
11. 前記左右のサイド部は、前後両端部が前記左右のリヤサイドメンバの前部に取り付けられた左右のサイド部本体と、前記左右のサイド部本体からそれぞれ突出した左右の荷重受け部とを有しており、
    前記左右の補強メンバは、各前端部の少なくとも一部が前記左右の前記荷重受け部に対して車体前後方向視で重なっている請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の車体後部構造。
12. 前記リヤクロスメンバは、車体幅方向に延びる閉断面を形成しており、
    前記閉断面内に設けられ、前記左右の補強メンバと前記左右のサイド部との間に介在する左右のバルク部材を備えた請求項３又は請求項３を引用する請求項４〜請求項１１の何れか１項に記載の車体後部構造。

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