JP2017061166A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】消費電流の増大の抑制された電子制御装置を提供する。
【解決手段】電源電圧を駆動電圧に変換する電源回路１０と、駆動電圧の供給によって駆動するマイクロコンピュータ２１と、電源回路への電源電圧の供給を制御する制御回路３０と、を有し、制御回路はＣＭＯＳによって構成され、電源回路はＤＭＯＳによって構成され、制御回路は電源回路よりも消費電流が低くなっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、電源回路とマイクロコンピュータを有する電子制御装置に関するものである。

特許文献１に示されるように、定電圧電源素子とＭＣＵを備えるＥＣＵが知られている。定電圧電源素子には動作指定信号が入力される。定電圧電源素子は、動作指定信号がアクティブの場合に通常モードで動作し、動作指定信号が非アクティブの場合に省電力モードで動作する。通常モードにおいて定電圧電源素子は、バッテリから供給される１２Ｖを５Ｖに変換し、それをＭＣＵに出力する。これとは異なり省電力モードにおいて定電圧電源素子は、１２Ｖの５Ｖへの変換とＭＣＵへの５Ｖの出力を停止する。ＭＣＵは５Ｖが供給されている時に動作し、５Ｖの供給が止まると停止する。

特開２０１４−２４４３９号公報

上記したように特許文献１に示されるＥＣＵでは、定電圧電源素子が省電力モードの時に、ＭＣＵは停止状態となっている。この定電圧電源素子は、上記したように電源電圧（１２Ｖ）からＭＣＵを駆動するのに必要な電圧（５Ｖ）を生成する。このような機能を奏するために定電圧電源素子は主としてＤＭＯＳ（二重拡散型金属酸化皮膜半導体素子）で形成される。そのために定電圧電源素子の消費電流が高い、という問題がある。

そこで本発明は上記問題点に鑑み、消費電流の増大の抑制された電子制御装置を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するための開示された発明の１つは、電源電圧を駆動電圧に変換する電源回路（１０）と、
駆動電圧の供給によって駆動するマイクロコンピュータ（２１）と、
電源回路への電源電圧の供給を制御する制御回路（３０）と、を有し、
制御回路はＣＭＯＳによって構成され、電源回路はＤＭＯＳによって構成され、制御回路は電源回路よりも消費電流が低くなっている。

このように本発明によれば、電源回路（１０）への電源電圧の供給が制御回路（３０）によって制御される。そのためマイクロコンピュータ（２１）への駆動電圧の供給は、ＤＭＯＳによって構成される電源回路（１０）ではなく、ＣＭＯＳによって構成される制御回路（３０）によって制御される。したがってマイクロコンピュータへの駆動電圧の供給が電源回路によって制御される構成と比べて、電子制御装置（１００）での消費電流の増大が抑制される。なおＣＭＯＳは相補型金属酸化皮膜半導体素子である。そしてＤＭＯＳは二重拡散型金属酸化皮膜半導体素子である。

特許請求の範囲に記載の請求項、および、課題を解決するための手段それぞれに記載の要素に括弧付きで符号をつけている。この括弧付きの符号は実施形態に記載の各構成要素との対応関係を簡易的に示すためのものであり、実施形態に記載の要素そのものを必ずしも示しているわけではない。括弧付きの符号の記載は、いたずらに特許請求の範囲を狭めるものではない。

第１実施形態に係る電子制御装置の概略構成を示すブロック図である。 電子制御装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。 第２実施形態に係る電子制御装置の概略構成を示すブロック図である。 ダイアグ処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明を、電気自動車の通信システムの一部を構成する電子制御装置に適用した場合の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１および図２に基づいて本実施形態に係る電子制御装置を説明する。図１に示すように電子制御装置１００は、バッテリ２００とバスライン３００それぞれと電気的に接続されている。電子制御装置１００にはバッテリ２００から例えば１２Ｖの電源電圧が供給される。そして電子制御装置１００は車両に設けられた他のバッテリＥＣＵやエンジンＥＣＵなどの外部電子制御装置４００とバスライン３００を介して通信可能となっている。

電子制御装置１００は、動作モードとして、通常モードと、通常モードよりも消費電流の低い省電力モードと、を有する。そして図１に示すように電子制御装置１００は、構成要素として、電源ＩＣ１０、制御部２０、モード切り換え部３０、論理ゲート４０、および、トランシーバ５０を有する。通常モードでは上記の各種構成要素が起動状態となっている。しかしながら省電力モードではモード切り換え部３０とトランシーバ５０が起動状態となっており、ここで電力が消費される。

電源ＩＣ１０は電源電圧を例えば５Ｖや３．３Ｖに変換し、それを駆動電圧として制御部２０やトランシーバ５０に供給する。バッテリ２００は鉛蓄電池であるが、その出力（電源電圧）は充放電によって変化する。また電源ＩＣ１０の駆動電圧は、その供給先である制御部２０の駆動によって変化する。このように供給される電源電圧や要求される駆動電圧が変動したとしても、安定して５Ｖや３．３Ｖを供給するべく、電源ＩＣ１０は高耐圧プロセスで設計される。電源ＩＣ１０は主としてＤＭＯＳ（Double diffused MOS）で構成されている。ＤＭＯＳは二重拡散型金属酸化皮膜半導体素子である。電源ＩＣが電源回路に相当する。

図１に示すように電源ＩＣ１０の入力端子はスイッチ１１を介してバッテリ２００と電気的に接続されている。そして電源ＩＣ１０の出力端子は制御部２０とトランシーバ５０それぞれと電気的に接続されている。通常モードにおいてスイッチ１１はオン状態となり、電源ＩＣ１０へ電源電圧が供給される。これにより電源ＩＣ１０は駆動状態となり、駆動電圧を制御部２０やトランシーバ５０に供給する。これとは異なり省電力モードにおいてスイッチ１１はオフ状態となり、電源ＩＣ１０への電源電圧の供給が断たれる。そのため電源ＩＣ１０は非駆動状態となり、制御部２０やトランシーバ５０への駆動電圧の供給も断たれる。なおトランシーバ５０への駆動電圧の供給は、逆流防止用のトランジスタ１２を介して行われる。

制御部２０はマイクロコンピュータ（以下、マイコンと示す）２１と、出力回路２２と、を有する。マイコン２１と出力回路２２それぞれは電源ＩＣ１０から駆動電圧が供給されると停止状態から駆動状態へと切り換わる。駆動状態になるとマイコン２１はトランシーバ５０とバスライン３００を介して外部電子制御装置４００と通信を行う。またマイコン２１は出力回路２２を介してリレーコイルへの通電や、図示しないアクチュエータへの制御信号の出力を行う。

後述するように電源電圧が低下した場合、マイコン２１は車両に搭載されたリチウム電池などの高圧電池５００をＤＣＤＣコンバータによって例えば１４Ｖの目標電圧に変換し、それによってバッテリ２００の充電を補う指令をバスライン３００に出力する。ただし制御部２０が上記のＤＣＤＣコンバータを直接制御する場合、マイコン２１は出力回路２２を介してＤＣＤＣコンバータに制御信号を出力して１４Ｖを生成させる。それによってマイコン２１はバッテリ２００の充電を補う。なおマイコン２１は後述のリアルタイムクロック（以下、ＲＴＣと示す）３１とも通信可能となっている。マイコン２１は駆動状態において定期的に標準時をＲＴＣ３１に通知する。

モード切り換え部３０は、標準時を計測するＲＴＣ３１と、電源電圧を省電力電圧に変換する副電源ＩＣ３２と、を有する。ＲＴＣ３１と副電源ＩＣ３２それぞれは微細化プロセスで設計される。ＲＴＣ３１と副電源ＩＣ３２それぞれは主としてＣＭＯＳ（Complementary MOS）で構成されている。したがってモード切り換え部３０は、ＤＭＯＳによって構成される電源ＩＣ１０と比べて消費電流が低くなっている。ＣＭＯＳは相補型金属酸化皮膜半導体素子である。モード切り換え部３０が制御回路に相当する。

図１に示すように副電源ＩＣ３２はバッテリ２００と直接接続されており、上記の省電力電圧を動作モードに限らずに生成し、それをＲＴＣ３１とトランシーバ５０それぞれに供給している。上記したようにバッテリ２００の電源電圧は充放電によって変化する。しかしながらＲＴＣ３１と省電力モードのトランシーバ５０それぞれの消費電流は制御部２０に比べて低い。そのために副電源ＩＣ３２は、電源ＩＣ１０とは異なり、上記したように微細化プロセスで設計されている。また副電源ＩＣ３２は主としてＣＭＯＳで構成されている。なおトランシーバ５０への省電力電圧の供給は、逆流防止用のダイオード３３を介して行われる。

ＲＴＣ３１は上記したように標準時を計測する。ＲＴＣ３１は標準時に基づいて、起動処理を司る。ＲＴＣ３１は例えば夜間において高圧電池５００の充放電漏れの検査の起動処理を行う。またＲＴＣ３１は例えば運転者からの搭乗時刻通知に基づいて、運転者が車両に搭乗する前における車両の予備空調の起動処理を行う。

ＲＴＣ３１は上記の機能の他に、以下に示す機能も奏する。図１に示すようにＲＴＣ３１は電流制限抵抗３４を介してバッテリ２００と接続されている。ＲＴＣ３１はこの電流制限抵抗３４によって電圧降下された電源電圧（モニタ電圧）を監視し、モニタ電圧が自身の記憶している閾値電圧Ｖｔｈよりも低いか否かを判定する。モニタ電圧が閾値電圧Ｖｔｈよりも低いと判定すると、その判定結果をマイコン２１に通信によって通知する。これにより、上記したようにマイコン２１によってバッテリ２００の充電を行わせる。

またＲＴＣ３１には、スイッチ１１の制御電極と論理ゲート４０の出力端子それぞれが接続されている。ＲＴＣ３１は論理ゲート４０の出力信号（起動信号）の電圧レベルに応じて、スイッチ１１の制御電極へ出力する制御信号の電圧レベルを変化させる。すなわちＲＴＣ３１は、起動信号がＬｏレベルの場合に制御信号をＬｏレベルにする。これによってスイッチ１１がオフ状態になる。そのため電源ＩＣ１０への電源電圧の供給が断たれ、制御部２０とトランシーバ５０への駆動電圧の供給が断たれる。この結果、電子制御装置１００は省電力モードなる。これとは異なり起動信号がＨｉレベルになるとＲＴＣ３１は制御信号をＨｉレベルにする。これによってスイッチ１１がオン状態になる。そのため電源ＩＣ１０へ電源電圧が供給され、制御部２０とトランシーバ５０へ駆動電圧が供給される。この結果、電子制御装置１００は通常モードになる。

論理ゲート４０は入力信号の電圧レベルに応じて、起動信号の電圧レベルを決定する。論理ゲート４０は複数の入力信号の少なくとも１つがＨｉレベルの場合にＨｉレベルの起動信号を出力する。これとは異なり入力される複数の入力信号の全てがＬｏレベルの場合に論理ゲート４０はＬｏレベルの起動信号を出力する。論理ゲート４０が起動回路に相当する。

論理ゲート４０の入力端子は、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧと示す）６００、トランシーバ５０、車両のドア、ガソリンの供給口、および、充電口などの開閉状態を知らせる各種スイッチと接続されている。ＩＧ６００が開状態、トランシーバ５０からの出力がＬｏレベル、上記の各種スイッチも開状態となっている場合、論理ゲート４０にはＬｏレベルのみが入力される。したがって論理ゲート４０はＬｏレベルの起動信号をＲＴＣ３１に出力する。この場合に電子制御装置１００は省電力モードとなる。しかしながらＩＧ６００が閉状態、トランシーバ５０からの出力がＨｉレベル、および、上記の各種スイッチが閉状態の少なくとも１つが成されている場合、論理ゲート４０には少なくとも１つのＨｉレベルが入力される。したがって論理ゲート４０はＨｉレベルの起動信号をＲＴＣ３１に出力する。この場合に電子制御装置１００は通常モードとなる。

トランシーバ５０は第１トランシーバ５１と第２トランシーバ５２を有する。図１に示すようにバスライン３００としては、シリアルデータラインとシリアルクロックラインとがある。第１トランシーバ５１はシリアルデータラインと電気的に接続され、第２トランシーバ５２はシリアルクロックラインと電気的に接続されている。トランシーバ５１，５２それぞれは送信機と受信機を有する。通常モードにおいて送信機と受信機それぞれは駆動状態となっているが、省電力モードにおいて送信機は停止し、受信機は駆動状態となっている。これは外部電子制御装置４００からバスライン３００に出力されるウェイクアップ信号を省電力モードにおいてもトランシーバ５１，５２にて検出するためである。トランシーバ５１，５２それぞれはウェイクアップ信号を検出すると、Ｈｉレベルの信号を論理ゲート４０に出力し続ける。

次に、本実施形態に係る電子制御装置１００の動作を図２に基づいて説明する。なお図２では上記のトランシーバ５１，５２の論理ゲート４０への出力、および、上記の各種スイッチの開閉状態に依存した論理ゲート４０への出力は省略している。論理ゲート４０から出力される起動信号の電圧レベルはＩＧ６００の開閉状態によって定められている。

図２に示すように、時間ｔ０においてＩＧ６００は開状態（オフ状態）、論理ゲート４０の起動信号はＬｏレベルになっている。したがって電源ＩＣ１０への電源電圧の供給はない。マイコン２１への駆動電圧の供給もない。そして電子制御装置１００への電源電圧の供給もない。電子制御装置１００は完全に停止している。そのため電子制御装置１００の消費電流は０μＡとなっている。

しかしながら時間ｔ０から時間ｔ１に至って電源電圧が電子制御装置１００に供給され始めると、副電源ＩＣ３２が省電力電圧を生成し始める。この省電力電圧がＲＴＣ３１とトランシーバ５０それぞれに供給される。これにより電子制御装置１００は省電力モードとなり、消費電流が０μＡから９０μＡへと上昇する。なお、この９０μＡの消費の打ち分けは、モード切り換え部３０で１０μＡ、トランシーバ５０の受信機で８０μＡである。この消費電流の具体的な値はあくまで一例である。

時間ｔ１から時間ｔ２に至ってＩＧ６００が閉状態（オン状態）になると、起動信号がＨｉレベルになる。これにより電源ＩＣ１０への電源電圧の供給が開始する。そして電源ＩＣ１０からマイコン２１への駆動電圧の供給が開始する。この結果マイコン２１が動作状態となる。電子制御装置１００は通常モードになり、消費電流が９０μＡから３００ｍＡへと上昇する。しつこいが、この消費電流の具体的な値はあくまで一例である。

時間ｔ２から時間ｔ３に至ってＩＧ６００が開状態になると、論理ゲート４０は起動信号を所定時間Ｈｉレベルに保つ。これによりマイコン２１への駆動電圧の供給が所定時間保たれる。この間にマイコン２１は終了処理を行う。

時間ｔ３から所定時間経過した時間ｔ４に至ると起動信号はＬｏレベルになる。これにより電源ＩＣ１０への電源電圧の供給が断たれる。マイコン２１への駆動電圧も断たれる。この結果電子制御装置１００は省電力モードになり、消費電流が３００ｍＡから９０μＡへと低下する。

次に、本実施形態に係る電子制御装置１００の作用効果を説明する。上記したように省電力モードにおいて電源ＩＣ１０は停止状態となっている。そして電源ＩＣ１０の制御（駆動電圧の出力）は、起動信号に基づいて、電源ＩＣ１０よりも消費電流の低いＲＴＣ３１によって行われる。これによれば省電力モードにおいて電源ＩＣが完全に停止しておらず、電源ＩＣが起動信号に基づいて駆動電圧の出力を制御する構成と比べて、消費電流の増大を抑制することができる。

ＲＴＣ３１はモニタ電圧が閾値電圧Ｖｔｈよりも低いと判定すると、それをマイコン２１に通信によって通知する。これにより、マイコン２１によってバッテリ２００の充電が行われる。この結果、バッテリ２００から供給される電源電圧の低下が抑制される。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図３および図４に基づいて説明する。第２実施形態に係る電子制御装置は上記した実施形態によるものと共通点が多い。そのため以下においては共通部分の説明を省略し、異なる部分を重点的に説明する。また以下においては上記した実施形態で示した要素と同一の要素には同一の符号を付与する。

本実施形態の電子制御装置１００は、省電力モードにおいてＲＴＣ３１がマイコン２１との通信を検査する点を特徴とする。また本実施形態の電子制御装置１００は、マイコン２１の異常を電気自動車の搭乗者に通知する点も特徴とする。

ＲＴＣ３１は図４に示す検査処理を行う。先ずステップＳ１０においてＲＴＣ３１はマイコン２１が停止状態か否かを判定する。マイコン２１が停止状態の場合、ＲＴＣ３１はステップＳ２０へと進む。これとは異なりマイコン２１が駆動状態の場合、ＲＴＣ３１は検査処理を終了する。

ステップＳ２０へ進むとＲＴＣ３１は、起動信号があるか否かを判定する。すなわちＲＴＣ３１は、起動信号がＨｉレベルか否かを判定する。起動信号がＬｏレベルの場合、ＲＴＣ３１は電子制御装置１００が省電力モードであると判定し、ステップＳ３０へと進む。これとは反対に起動信号がＨｉレベルの場合、ＲＴＣ３１は電子制御装置１００が通常モードであると判定し、検査処理を終了する。

ステップＳ３０へ進むとＲＴＣ３１は、保有しているカウンタのカウント値をインクリメントする。このカウント値は時間を示している。この後にＲＴＣ３１はステップＳ４０へと進む。

ステップＳ４０へ進むとＲＴＣ３１は、カウント値が保有している検査時間Ｔｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ以上となったか否かを判定する。この検査時間Ｔｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎは例えば１時間である。カウント値が検査時間Ｔｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ未満の場合、ＲＴＣ３１はステップＳ１０へと戻る。これとは異なり、ステップＳ１０〜Ｓ４０を繰り返した結果、カウント値が検査時間Ｔｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ以上となった場合、ＲＴＣ３１はステップＳ５０へと進む。ステップＳ５０へと進む際、ＲＴＣ３１はカウント値をゼロにクリアする。

ステップＳ５０へ進むとＲＴＣ３１は、起動信号を出力する。すなわちＲＴＣ３１は起動信号をＨｉレベルにする。これにより電源電圧が電源ＩＣ１０に供給され、駆動電圧がマイコン２１に供給される。この結果、マイコン２１とＲＴＣ３１とが通信可能状態となる。このようにＲＴＣ３１はマイコン２１と一時的に通信可能状態とする。この後にＲＴＣ３１はステップＳ６０へと進む。

ステップＳ６０へ進むとＲＴＣ３１は、マイコン２１との通信が成立するか否かを判定する。ＲＴＣ３１はマイコン２１との通信が成立すると判定すると、ステップＳ７０へと進む。これとは異なりマイコン２１との通信が成立しないと判定すると、ＲＴＣ３１はステップＳ１００へと進む。

ステップＳ７０へ進むとＲＴＣ３１は、モニタ電圧が閾値電圧Ｖｔｈ以下か否かを判定する。モニタ電圧が閾値電圧Ｖｔｈ以下の場合、ＲＴＣ３１は電源電圧が低下していると判定し、ステップＳ８０へと進む。これとは異なりモニタ電圧が閾値電圧Ｖｔｈよりも大きい場合、ＲＴＣ３１は電源電圧が低下していないと判定し、ステップＳ９０へと進む。

ステップＳ８０へ進むとＲＴＣ３１は、検査時間Ｔｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎを追加時間Ｔａｄｄだけ延長する。これによりＲＴＣ３１はステップＳ５０，Ｓ６０の処理が行われる頻度を抑え、電源電圧のさらなる低下を抑制する。この後にＲＴＣ３１はステップＳ９０へと進む。なお図４のステップＳ８０では、新たに延長された検査時間をＴｉｎｓｐｅｃｉｏｎ＿ｎｅｗと示し、以前の検査時間をＴｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎと示している。追加時間Ｔａｄｄは、例えば３０分である。この追加時間Ｔａｄｄは、モニタ電圧と閾値電圧Ｖｔｈとの乖離に応じて定めても良いし、所定値でも良い。

ステップＳ９０へ進むとＲＴＣ３１は、起動信号の出力を停止する。すなわちＲＴＣ３１は起動信号をＨｉレベルからＬｏレベルへと切り換える。そして検査処理を終了する。

フローを少し遡り、ステップＳ６０においてマイコン２１との通信が成立しないと判定してステップＳ１００へ進むとＲＴＣ３１は、Ｈｉレベルの外部通知信号を出力する。

図３に示すように電気自動車には、インジケータとしてのＬＥＤ７００が設けられている。電子制御装置１００は、バッテリ２００からグランドへと向かって順にＬＥＤ７００と直列接続される電流制限抵抗６１とスイッチ６２を有する。このスイッチ６２の制御電極に上記の外部通知信号が入力される。スイッチ６２は、Ｈｉレベルの外部通知信号が入力されるとオン状態になる。これによりＬＥＤ７００に電流が流れ、ＬＥＤ７００が点灯する。この結果、マイコン２１の不具合が表示される。

ステップＳ１００を行った後、ＲＴＣ３１は起動信号をＬｏレベルにして検査処理を終了する。なおＲＴＣ３１は検査処理を終了した後、再びステップＳ１０へと戻り、検査処理を再度繰り返す。電子制御装置１００が省電力モードを継続する場合、ＲＴＣ３１は検査時間経過毎にマイコン２１との通信を判定する。

このように本実施形態に係る電子制御装置１００のＲＴＣ３１は、検査時間経過毎にマイコン２１との通信の成立を周期的に判定する。マイコン２１との通信が成立しない場合、ＲＴＣ３１はＬＥＤ７００を点灯させる。これにより電気自動車の搭乗者にＲＴＣ３１とマイコン２１との電気的な接続経路やマイコン２１そのものの不具合を通知することができる。

またＲＴＣ３１は検査時間経過毎に電源電圧の低下を判定する。電源電圧が低下している場合、ＲＴＣ３１は検査時間Ｔｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎを追加時間Ｔａｄｄだけ延長する。これにより検査処理によって電源電圧がさらに低下することが抑制される。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

（その他の変形例）
各実施形態では、電子制御装置１００が電気自動車に搭載される例を示した。しかしながら電子制御装置１００は例えばハイブリッド自動車に搭載されてもよい。

各実施形態ではＲＴＣ３１が標準時を計測する例を示した。しかしながらＲＴＣ３１は標準時を計測しなくともよい。この場合のＲＴＣ３１は、モニタ電圧の判定結果のマイコン２１への通知と、起動信号に応じたスイッチ１１への制御信号の出力とを行う。若しくはＲＴＣ３１は、起動信号に応じたスイッチ１１への制御信号の出力のみを行う。

１０…電源ＩＣ
２１…マイコン
３０…モード切り換え部
３１…ＲＴＣ
３２…副電源ＩＣ
１００…電子制御装置

Claims (12)

1. 電源電圧を駆動電圧に変換する電源回路（１０）と、
   前記駆動電圧の供給によって駆動するマイクロコンピュータ（２１）と、
   前記電源回路への前記電源電圧の供給を制御する制御回路（３０）と、を有し、
   前記制御回路はＣＭＯＳによって構成され、前記電源回路はＤＭＯＳによって構成され、前記制御回路は前記電源回路よりも消費電流が低くなっている電子制御装置。
2. 前記制御回路は、前記電源回路への前記電源電圧の供給の制御だけではなく、標準時を計測する機能も有する請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記制御回路に起動信号を出力する起動回路（４０）を有し、
   前記制御回路は、前記起動信号が入力されている間、前記電源電圧を前記電源回路に供給し続け、前記起動信号が入力されていない間、検査時間を周期的に計測し、前記検査時間を計測し終わる度に、前記電源電圧を前記電源回路に一時的に供給する請求項２に記載の電子制御装置。
4. 前記制御回路は、前記マイクロコンピュータと通信可能となっており、
   前記制御回路は、前記検査時間を計測し終わる度に、前記電源電圧を前記電源回路に供給して、前記電源回路から前記駆動電圧を前記マイクロコンピュータに供給することで前記マイクロコンピュータを一時的に駆動状態とし、前記マイクロコンピュータと通信する請求項３に記載の電子制御装置。
5. 前記制御回路は、前記検査時間を計測し終わる度に、前記マイクロコンピュータと通信できるか否かを判定する請求項４に記載の電子制御装置。
6. 車両に搭載されており、
   前記制御回路は、前記マイクロコンピュータとの通信ができないと判定すると、前記車両に設けられたインジケータ（７００）を点灯する請求項５に記載の電子制御装置。
7. 前記制御回路は、前記電源回路への前記電源電圧の供給の制御、および、前記標準時の計測だけではなく、前記電源電圧を監視する機能も有する請求項６に記載の電子制御装置。
8. 前記制御回路は、閾値電圧を記憶しており、
   前記制御回路は、前記電源電圧が前記閾値電圧よりも低いと判定すると、前記検査時間を延長する請求項７に記載の電子制御装置。
9. 前記車両に設けられたバスライン（３００）を介して、前記マイクロコンピュータが外部電子制御装置（４００）と通信するためのトランシーバ（５０）を有しており、
   前記トランシーバは、動作モードとして、通常モードと、前記通常モードよりも消費電流の低い省電力モードと、を有し、
   前記トランシーバは、前記省電力モードにおいて前記バスラインを介してウェイクアップ信号が入力されると前記通常モードになり、
   前記起動回路は、前記省電力モードの前記トランシーバに前記ウェイクアップ信号が入力されると、前記起動信号を前記制御回路に出力する請求項８に記載の電子制御装置。
10. 前記制御回路は、前記起動信号が入力されていない状態において、前記電源電圧を省電力電圧に変換し、前記省電力電圧を前記トランシーバに供給することで、前記トランシーバを前記省電力モードに保つ請求項９に記載の電子制御装置。
11. 前記制御回路は、前記起動信号が入力されている状態において、前記電源電圧が前記閾値電圧よりも低いと判定すると、その判定結果を前記マイクロコンピュータに通知し、
    前記判定結果を受け取った前記マイクロコンピュータは、前記車両に設けられた高圧電池（５００）でもって前記電源電圧を供給するバッテリを充電する請求項９または請求項１０に記載の電子制御装置。
12. 前記起動回路は、前記車両のイグニッションスイッチ（６００）がオン状態になると、前記起動信号を前記制御回路に出力する請求項６〜１１いずれか１項に記載の電子制御装置。

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