JP2016117473A - 空気吹出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空調性能と車両への搭載性とを両立させることが可能な空気吹出装置を提供することを目的とする。【解決手段】第１吹出口１１ａは、車両幅方向ＤＲ２において車室内の中央部分に配置されているので、第１吹出口１１ａが運転席７４ａの正面前方に配置されるメータフード７８２等と重なることを回避し、車両への搭載性を向上させることが可能である。そして、車両幅方向ＤＲ２において、第１吹出口１１ａは車室内の中央部分に配置されており、それと共に、第２吹出口３０ａは運転席７４ａの中心位置ＳＴ１に対し助手席７４ｂ側とは反対側に配置され、第３吹出口３２ａは助手席７４ｂの中心位置ＳＴ２に対し運転席７４ａ側とは反対側に配置されている。従って、各吹出口１１ａ、３０ａ、３２ａから吹き出される空気を車室内の各座席７４ａ、７４ｂを中心として車両幅方向ＤＲ２に幅広く行き渡らせて、空調性能を確保することが可能である。【選択図】図１

Description

本発明は、車室内へ空気を吹き出す空気吹出装置に関するものである。

従来、この種の空気吹出装置として、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された空気吹出装置は、吹出口に連なるダクトと、そのダクトの内部に配置された気流偏向ドアとを備えている。その気流偏向ドアは、ダクト内において気流偏向ドアよりも車両後方側の後方側流路の通路断面積を、気流偏向ドアよりも車両前方側の前方側流路の通路断面積よりも小さくすることにより、後方側流路に高速の気流を形成するとともに、前方側流路に低速の気流を形成する第１状態と、ダクト内にその第１状態とは異なる気流を形成する第２状態とを切り替えるものである。また、ダクトの吹出口において少なくとも車両後方側の壁にガイド壁が設けられ、上記第１状態では、後方側流路からの高速の気流がそのガイド壁に沿って車両後方側へ曲げられる。

また、この空気吹出装置の吹出口は車室内において２箇所に配置され、詳細には、運転席の正面と助手席の正面とにそれぞれ配置されている。

特開２０１４−２１０５６４号公報

図２３は、空調ユニットからの空気を吹き出す吹出口が一般的な配置で設けられた車室内を車両上方から見た模式図である。図２３の矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両左右方向ＤＲ２すなわち車両幅方向ＤＲ２を示している。車両用の空調ユニットからの空気を吹き出す吹出口は、一般的には、車室内において図２３に示すようにレイアウトされる。具体的に、図２３では、インストルメントパネル７０が車室内において車両前方に配置され、２人の乗員７２ａ、７２ｂがそのインストルメントパネル７０に対する車両後方に配置された２つの座席７４ａ、７４ｂにそれぞれ着座する。

そして、インストルメントパネル７０において、２つの座席７４ａ、７４ｂのうち運転者７２ａが着座する運転席７４ａの正面（言い換えれば、運転席７４ａに対する車両前方）には、ＨＵＤ（Head up display）７６、スピードメータおよびタコメータ等を含む計器盤７８１、及びその計器盤７８１を覆うメータフード７８２が配置されている。また、ステアリングホイール７９が、インストルメントパネル７０から運転席７４ａ側へ突き出るようにして運転席７４ａの正面に配置されている。

また、インストルメントパネル７０の上面７０１の中で車両前方側の中央部分には、空調ユニットからの空気を不図示のフロントガラスに向けて吹き出すデフロスタ吹出口９０１が開口している。また、インストルメントパネル７０のうち車両後方を向いた正面部である側面７０２の両端部分にはサイドフェイス吹出口９０２ａ、９０２ｂが開口し、そのインストルメントパネル７０の側面７０２の中央部分にはセンターフェイス吹出口９０３が開口している。これらの吹出口９０１、９０２ａ、９０２ｂ、９０３は何れも、空調ユニットからの空気を吹き出す吹出口である。

このような吹出口のレイアウトに対し、上述した特許文献１の空気吹出装置は、上記の図２３に示す複数の吹出口９０１、９０２ａ、９０２ｂ、９０３を統合した吹出口９２を有する。具体的には、この特許文献１の空気吹出装置は２つの座席７４ａ、７４ｂの正面それぞれに配置される。すなわち、その空気吹出装置の吹出口９２は図２４に示すように、インストルメントパネル７０の上面７０１の中で、２つの座席７４ａ、７４ｂの正面それぞれに１箇所ずつ設けられることになる。図２４は、特許文献１の空気吹出装置の吹出口９２が設けられた車室内を車両上方から見た模式図であって、図２３に相当する図である。

しかしながら、図２４に示すように、特許文献１の空気吹出装置において、その吹出口９２を運転席７４ａの正面に配置しようとすると、実際の車載状況では、その吹出口９２の配置場所が、ＨＵＤ７６、計器盤７８１、またはメータフード７８２と重なることが多い。従って、特許文献１に記載のように吹出口９２を運転席７４ａの正面に配置することは困難である。また、インストルメントパネル７０の中で助手席７４ｂの正面には、小物等を収容するための不図示の収納ボックスがグローブボックスと共に設けられることがあり、その場合、吹出口９２を助手席７４ｂの正面に配置することは、その吹出口９２の配置場所が上記収納ボックスと重なるので困難である。

本発明は上記点に鑑みて、特許文献１の空気吹出装置と比較して車両への搭載性を向上させることが可能な空気吹出装置を提供することを第１の目的とし、特許文献１の空気吹出装置と同等程度の空調性能を確保することが可能な空気吹出装置を提供することを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の空気吹出装置の発明では、送風装置（２０）からの空気を車室内へ吹き出す第１吹出口（１１ａ）が形成された第１吹出部（１１）と、
第１吹出部へ連結されており、送風装置からの空気を第１吹出口へ導くダクト空気通路（１２ａ）が形成されたダクト（１２）と、
ダクト空気通路の途中に配置された気流形成部材（１３）とを備え、
第１吹出部は、車両前後方向（ＤＲ１）における一方側に、車両幅方向（ＤＲ２）から見た断面形状において第１吹出口を空気流れ下流側ほど一方側へ拡大させる形状を成すと共に第１吹出口の一部を形成するガイド面（１４）を有し、
気流形成部材は、
車両前後方向において気流形成部材に対し一方側に位置する第１通路（１２ｂ）と、車両前後方向において気流形成部材に対し一方側とは逆側の他方側に位置する第２通路（１２ｃ）との一方または両方をダクト空気通路の一部として形成し、
第１通路の通路断面積を第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、ダクト空気通路の空気流れを、ガイド面に沿って車室内へ吹き出される高速気流が第１通路に形成されると共にその高速気流よりも低速の低速気流が第２通路に形成される第１状態にすることが可能な構成とされ、
第１吹出口は、車室内にて車両幅方向に並んで配置された第１座席（７４ａ）および第２座席（７４ｂ）に対し車両前後方向において他方側に配置されると共に、車両幅方向において車室内の中央部分に配置されることを特徴とする。

上述の請求項１に記載の発明によれば、第１吹出口は、車両幅方向において車室内の中央部分に配置されるので、第１吹出口が図２４のメータフード７８２等と重なることを回避でき、特許文献１の空気吹出装置と比較して車両への搭載性を向上させることが可能である。

また、請求項７に記載の発明では、上述の請求項１に記載の空気吹出装置において、
送風装置からの空気を車室内へ吹き出す第２吹出口（３０ａ）が形成された第２吹出部（３０）と、
送風装置からの空気を車室内へ吹き出す第３吹出口（３２ａ）が形成された第３吹出部（３２）とを備え、
第２吹出口は、車両幅方向において第１座席の中心位置（ＳＴ１）に対し第２座席側とは反対側に配置され、
第３吹出口は、車両幅方向において第２座席の中心位置（ＳＴ２）に対し第１座席側とは反対側に配置されることを特徴とする。

上述の請求項７に記載の発明によれば、第１吹出口は車両幅方向において車室内の中央部分に配置されると共に、車両幅方向において、第２吹出口は第１座席の中心位置に対し第２座席側とは反対側に配置され、第３吹出口は第２座席の中心位置に対し第１座席側とは反対側に配置されるので、第２吹出口および第３吹出口は第１吹出口と共に、送風装置からの空気を車室内で車両幅方向（図２４参照）に幅広く行き渡らせることが可能である。従って、例えば特許文献１の空気吹出装置と同等程度の空調性能を確保することが可能である。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載の具体的内容との対応関係を示す一例である。

本発明の第１実施形態において、車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図である。 図１のII−II断面図であって、フェイスモード時におけるセンター吹出ユニット１０１を表示した図である。 図１の第１実施形態において、車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、フェイスモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。 車室内の車両前方部分を図３の矢印IVのように車両左方から見た模式図であって、フェイスモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。 図１のII−II断面図であって、デフロスタモード時におけるセンター吹出ユニット１０１を表示した図である。 図３に相当する模式図であって、デフロスタモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。 車室内の車両前方部分を図６の矢印VIIのように車両左方から見た模式図であって、デフロスタモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。 本発明の第２実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。 本発明の第３実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。 本発明の第４実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第３実施形態の図９に相当する図である。 本発明の第５実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第２実施形態の図８に相当する図である。 図１１におけるXII−XII断面図であって、第５実施形態の空気吹出装置１０が有するメータ吹出部４８の車室内における配置とメータ吹出部４８が車室内へ吹き出す空気の流れとを示した模式図である。 第５実施形態において、図１２のステアリングホイール７９の図示を省略して、計器盤７８１およびメータフード７８２を、運転姿勢をとった運転者７２ａから見た図である。 図１２からメータ吹出ユニット１０６およびその近傍の構成要素を抜粋し拡大表示した詳細図である。 図１２と同様の側面図であり、メータ吹出ユニット１０６が車室内へ吹き出す空気の送風範囲を示した図である。 第５実施形態において、計器盤７８１、メータフード７８２、およびステアリングホイール７９を、運転席７４ａにてステアリングホイール７９よりも下側の位置から覗き込んで見たときの図である。 本発明の第６実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第３実施形態の図９に相当する図である。 図１のII−II断面図であって、図１に示す第１実施形態の第１の変形例においてデフロスタモード時の気流偏向ドア１３が位置決めされた状態を示した図である。 図１に示す第１実施形態の第２の変形例において、車室内のインストルメントパネル７０を車両上方から見た模式図である。 図１に示す第１実施形態の第３の変形例において、車室内のインストルメントパネル７０を車両上方から見た模式図である。 図１に示す第１実施形態の第４の変形例において、車室内のインストルメントパネル７０を車両上方から見た模式図である。 図１に示す第１実施形態の第５の変形例において、車室内のインストルメントパネル７０を車両上方から見た模式図である。 発明が解決しようとする課題を説明するための第１の図であって、空調ユニットからの空気を吹き出す吹出口が一般的な配置で設けられた車室内を車両上方から見た模式図である。 発明が解決しようとする課題を説明するための第２の図であって、特許文献１の空気吹出装置の吹出口９２が設けられた車室内を車両上方から見た模式図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、後述の他の実施形態を含む以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図である。本実施形態では、本発明に係る空気吹出装置１０を車両前方に搭載される空調ユニット２０（図２参照）の吹出口およびダクトに適用している。図１の矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両左右方向ＤＲ２すなわち車両幅方向ＤＲ２を示し、後述する図２の矢印ＤＲ３は車両上下方向（車両天地方向）ＤＲ３を示している。これら３つの方向ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は互いに直交する方向である。

本実施形態における空調ユニット２０は、インストルメントパネル７０内に配置され車室内へ向けて温度調節された空調空気を吹き出す周知の装置である。例えば、空調ユニット２０は、特許文献１の図２に示された空調ユニットと同じ物である。また、空調ユニット２０は、空気吹出装置１０に対しては、その空気吹出装置１０へ空気を送る送風装置として機能する。

図１に示すように、空気吹出装置１０は、第１吹出ユニットとしてのセンター吹出ユニット１０１と、第２吹出ユニットとしての右側吹出ユニット１０２と、第３吹出ユニットとしての左側吹出ユニット１０３とから構成されている。

また、一般的な車両と同様に、車室内の中でインストルメントパネル７０は車両前方に配置され、第１座席としての運転席７４ａと、第２座席としての助手席７４ｂとが車室内に収容されている。また、この２つの座席７４ａ、７４ｂは車室内の前席であり、車両幅方向ＤＲ２に並んで、インストルメントパネル７０に対する車両後方に配置されている。その運転席７４ａは車両前方に向かって右側に配置され、助手席７４ｂは車両前方に向かって左側に配置されている。この２つの座席７４ａ、７４ｂには乗員７２ａ、７２ｂがそれぞれ着座する。

また、インストルメントパネル７０において運転席７４ａの正面（言い換えれば、運転席７４ａに対する車両前方）には、ＨＵＤ（Head up display）７６、スピードメータおよびタコメータ等を含むメータパネルである計器盤７８１、及びその計器盤７８１を覆うメータフード７８２が配置されている。また、ステアリングホイール７９が、インストルメントパネル７０から運転席７４ａ側へ突き出るようにして運転席７４ａの正面に配置されている。

図１のセンター吹出ユニット１０１は、特許文献１の空気吹出装置と同じ構造を備えている。具体的に、センター吹出ユニット１０１は、図１のII−II断面図である図２に示すように、空調対象空間である車室内へ空調ユニット２０から流出した空気を吹き出す第１吹出口１１ａが形成された第１吹出部１１と、その第１吹出部１１へ連結されたダクト１２と、気流形成部材としての気流偏向ドア１３とを備えている。

第１吹出口１１ａは、気流偏向ドア１３により、デフロスタモードおよびフェイスモードの２つの吹出モードにおいて温度調整された空気を吹き出すものである。このセンター吹出ユニット１０１の吹出モードは空気吹出装置１０の吹出モードと同じである。ここで、デフロスタモードは、窓であるフロントガラス８０に向けて空気を吹き出し、その窓の曇りを晴らす吹出モードである。また、フェイスモードは、前席乗員７２ａ、７２ｂ（図１参照）の上半身に向けて空気を吹き出す吹出モードである。

第１吹出口１１ａは、図１に示すように車両幅方向ＤＲ２に細長く延びた形状である。そして、第１吹出口１１ａは、車室内に設けられたインストルメントパネル７０の上面７０１の車両前方寄りに設けられている。要するに、第１吹出口１１ａは、運転席７４ａおよび助手席７４ｂに対し車両前後方向ＤＲ１において車両前方側に配置されている。そして、その第１吹出口１１ａが形成された第１吹出部１１は、インストルメントパネル７０の一部すなわち第１吹出口１１ａ周りの部分を構成している。

また、第１吹出口１１ａは、車両幅方向ＤＲ２における車室内の中央部分に配置されている。詳細に言えば、車両幅方向ＤＲ２における運転席７４ａと助手席７４ｂとの間の中心位置ＣＲｓｔを通り且つ車室内を車両幅方向ＤＲ２に分断する仮想平面ＰＬｃｒを想定した場合に、第１吹出口１１ａは、その仮想平面ＰＬｃｒによって車両幅方向ＤＲ２に分断されるように配置されている。そして、第１吹出口１１ａは、その第１吹出口１１ａの全体が車両幅方向ＤＲ２において運転席７４ａの中心位置ＳＴ１と助手席７４ｂの中心位置ＳＴ２との間に入るように形成されている。このような配置により、第１吹出口１１ａは、ＨＵＤ７６、計器盤７８１、およびメータフード７８２の何れとも重なり合わないようになっている。

ダクト１２は、図２に示すように、第１吹出口１１ａと空調ユニット２０との間に介装されその第１吹出口１１ａと空調ユニット２０とを接続する管状の部材である。ダクト１２の内側には、空調ユニット２０から流出した空気を第１吹出口１１ａへ導くダクト空気通路１２ａが形成されている。ダクト１２は、例えば空調ユニット２０と別体として構成された樹脂製のものであり、空調ユニット２０に接続されている。ダクト１２には、空調ユニット２０で調温された空調風が矢印ＡＲ１のように空調ユニット２０から流入する。また、ダクト空気通路１２ａの通路断面は、図１に示す第１吹出口１１ａの形状に合った矩形形状を成している。

気流偏向ドア１３は、図２に示すように、ダクト空気通路１２ａの途中に配置されおり、気流偏向ドア１３の作動は、不図示の制御装置から出力される制御信号によって制御される。気流偏向ドア１３はダクト空気通路１２ａに設けられているので、ダクト空気通路１２ａの一部として２本の並列的な空気通路１２ｂ、１２ｃを形成している。例えば、ダクト空気通路１２ａのうち空気流れ下流の下流端部は車両上下方向ＤＲ３に沿った向きの通路となっており、気流偏向ドア１３はそのダクト空気通路１２ａの下流端部に設けられている。

詳細には、気流偏向ドア１３は、車両前後方向ＤＲ１において気流偏向ドア１３に対し一方側である車両後方側に位置する第１通路としての後方側通路１２ｂを、ダクト空気通路１２ａの一部として形成している。それと共に、気流偏向ドア１３は、車両前後方向ＤＲ１において気流偏向ドア１３に対し他方側である車両前方側に位置する第２通路としての前方側通路１２ｃを、ダクト空気通路１２ａの一部として形成している。なお、ダクト空気通路１２ａの上記下流端部における空気流れ方向（すなわち、矢印ＡＲ１の方向）は図２では上向きであるが、上向きの方向成分を有した向きであれば、車両上下方向ＤＲ３に対して傾いていてもよい。

気流偏向ドア１３は、例えば車両前後方向ＤＲ１にスライド可能なスライドドアである。そして、図２に示すように、車両前後方向ＤＲ１において、スライドドアである気流偏向ドア１３の長さはダクト空気通路１２ａの幅よりも小さく、前方側通路１２ｃと後方側通路１２ｂとを形成できる長さとなっている。また、気流偏向ドア１３は車両幅方向ＤＲ２においては、図１に示すように、例えばダクト空気通路１２ａの全長に及ぶ長さとなっている。

また図２に示すように、気流偏向ドア１３は、車両前後方向ＤＲ１における気流偏向ドア１３の位置に応じてダクト空気通路１２ａにおける気流の速度を偏向させるように前方側通路１２ｃと後方側通路１２ｂとに気流を形成する気流形成部材として機能する。換言すると、気流偏向ドア１３は、ダクト空気通路１２ａ内で車両前後方向ＤＲ１に移動することで、前方側通路１２ｃの通路断面積と後方側通路１２ｂの通路断面積との割合を変更する。そして、気流偏向ドア１３は、その前方側通路１２ｃの通路断面積と後方側通路１２ｂの通路断面積との割合を変更することにより、前方側通路１２ｃの気流速度と後方側通路１２ｂの気流速度とを異ならせるものである。

具体的に言うと、気流偏向ドア１３は、車両前後方向ＤＲ１にスライドすることで、ダクト空気通路１２ａの空気流れの状態を第１状態と第２状態とに選択的に切り替える。その第１状態とは、気流偏向ドア１３によって後方側通路１２ｂの通路断面積が前方側通路１２ｃの通路断面積よりも小さくされることにより、後述のガイド面１４に沿って車室内へ吹き出される高速気流（噴流）が後方側通路１２ｂに形成されると共に、その高速気流よりも低速の低速気流が前方側通路１２ｃに形成される状態である。また、上記第２状態とは、上記第１状態とは異なる気流がダクト空気通路１２ａに形成される状態である。

また、気流偏向ドア１３は、スライドして上記第１状態における後方側通路１２ｂの通路断面積と前方側通路１２ｃの通路断面積との割合を変更することにより、高速気流と低速気流との速度比を調整可能に構成されている。なお、気流偏向ドア１３は、後方側通路１２ｂと前方側通路１２ｃとの間で気流速度を偏向させることができればよく、後方側通路１２ｂと前方側通路１２ｃとを完全に分離して形成する必要はない。

第１吹出部１１は、第１吹出口１１ａの一部を形成するガイド面１４を、車両前後方向ＤＲ１における一方側すなわち車両後方側に含んで構成されている。このガイド面１４は、車両幅方向ＤＲ２（図１参照）から見た断面形状すなわち図２に示す断面形状において凸形状を成した湾曲面である。そして、ガイド面１４は、車両幅方向ＤＲ２から見た断面形状において第１吹出口１１ａを空気流れ下流側ほど車両後方側へ拡大させる形状を成している。そして、ガイド面１４は、ダクト１２へ接続されている側とは反対側にてインストルメントパネル７０の上面７０１に連なっている。このガイド面１４は、後方側通路１２ｂから流出する高速気流をガイド面１４に沿わせて車両後方側へガイドするためのものである。

図１に示す右側吹出ユニット１０２は、第２吹出口３０ａが形成された第２吹出部３０と、空調ユニット２０から流出した空気を第２吹出口３０ａへ導く不図示の導風ダクトとを有している。第２吹出口３０ａは空調ユニット２０に接続された空気吹出口であり、その空調ユニット２０から流出した空気を車室内へと吹き出す。

また、第２吹出口３０ａは、インストルメントパネル７０のうち座席７４ａ、７４ｂ側である車両後方側を向いた正面部７０２に設けられている。要するに、第２吹出口３０ａは、運転席７４ａおよび助手席７４ｂに対し車両前後方向ＤＲ１において車両前方側に配置されている。そして、その第２吹出口３０ａが形成された第２吹出部３０は、その正面部７０２のうちの第２吹出口３０ａ周りの部分を構成している。第２吹出口３０ａは、車両幅方向ＤＲ２において運転席７４ａの中心位置ＳＴ１に対し助手席７４ｂ側とは反対側に配置されている。本実施形態の第２吹出口３０ａは、運転席７４ａへ向けて空気を吹き出すことが可能な運転席側のサイドフェイス吹出口として構成されている。第２吹出口３０ａは、例えば図２３のサイドフェイス吹出口９０２ａと同じものである。

また、第２吹出口３０ａには、第２吹出口３０ａからの吹出方向を変化させる手動のルーバが設けられている。そのため、乗員はそのルーバを操作することで、第２吹出口３０ａから所望の向きへ空気を吹き出させることができる。

左側吹出ユニット１０３は、右側吹出ユニット１０２を車両幅方向ＤＲ２に対称的に構成したものである。すなわち、左側吹出ユニット１０３は、第３吹出口３２ａが形成された第３吹出部３２と、空調ユニット２０から流出した空気を第３吹出口３２ａへ導く不図示の導風ダクトとを有している。第３吹出口３２ａは空調ユニット２０に接続された空気吹出口であり、その空調ユニット２０から流出した空気を車室内へと吹き出す。そして、第１吹出口１１ａ、第２吹出口３０ａ、および第３吹出口３２ａは、空調ユニット２０に対して互いに並列的に接続されている。

また、第３吹出口３２ａは、インストルメントパネル７０の正面部７０２に設けられている。要するに、第３吹出口３２ａは、運転席７４ａおよび助手席７４ｂに対し車両前後方向ＤＲ１において車両前方側に配置されている。そして、その第３吹出口３２ａが形成された第３吹出部３２はその正面部７０２のうちの第３吹出口３２ａ周りの部分を構成している。第３吹出口３２ａは、車両幅方向ＤＲ２において助手席７４ｂの中心位置ＳＴ２に対し運転席７４ａ側とは反対側に配置されている。本実施形態の第３吹出口３２ａは、助手席７４ｂへ向けて空気を吹き出すことが可能な助手席側のサイドフェイス吹出口として構成されている。第３吹出口３２ａは、例えば図２３のサイドフェイス吹出口９０２ｂと同じものである。

また、第３吹出口３２ａには、第２吹出口３０ａと同様に、第３吹出口３２ａからの吹出方向を変化させる手動のルーバが設けられている。そのため、乗員はそのルーバを操作することで、第３吹出口３２ａから所望の向きへ空気を吹き出させることができる。

例えば、空調ユニット２０（図２参照）の吹出モードは、乗員の足元に吹き出すフットモードと、前席乗員７２ａ、７２ｂの上半身に向けて空気を吹き出す通常送風モードとしてのフェイスモードと、フロントウインドウ８０すなわちフロントガラス８０（図２参照）に向けて空気を吹き出しフロントガラス８０の曇りを晴らすデフロスタモードとに選択的に切り替えられる。空調ユニット２０の吹出モードは空気吹出装置１０の吹出モードでもある。

フットモードでは、空調ユニット２０において空気吹出装置１０の各吹出口１１ａ、３０ａ、３２ａへつながる空気通路が空調ユニット２０の開閉ドアによって閉じられるので、空気吹出装置１０からは殆ど空気は吹き出されない。その一方で、空調ユニット２０は空調ユニット２０が有するフット吹出口から空気を吹き出す。

フェイスモードおよびデフロスタモードでは、空調ユニット２０（図２参照）から流出した空気は、空気吹出装置１０の各吹出口１１ａ、３０ａ、３２ａから吹き出される。さらに、この場合、気流偏向ドア１３（図２参照）がそれぞれの吹出モードに応じた位置に位置決めされる。

本実施形態では、フェイスモードおよびデフロスタモードにおいて、下記の通り、図２に示す気流偏向ドア１３を車両前後方向ＤＲ１に移動させ、気流偏向ドア１３の位置を変更することにより、後方側通路１２ｂの気流速度と前方側通路１２ｃの気流速度とを変更して、吹出角度θを変更する。なお、ここでいう吹出角度θとは、図２に示すように、車両上下方向（鉛直方向）ＤＲ３に対して吹出方向がなす角度である。ちなみに、鉛直方向ＤＲ３を基準としているのは、ダクト１２に気流偏向ドア１３が設けられていない場合の第１吹出口１１ａからの吹出方向が鉛直方向ＤＲ３の上向きだからである。

先ず、フェイスモードについて説明する。図２に示すように、吹出モードがフェイスモードの場合、後方側通路１２ｂと前方側通路１２ｃとの両方に空気が流れ、相対的に、後方側通路１２ｂの通路断面積割合が小さくなるとともに、前方側通路１２ｃの通路断面積割合が大きくなるように、気流偏向ドア１３の位置が車両後方側の位置とされる。これにより、ダクト空気通路１２ａの空気流れは、後方側通路１２ｂに高速気流が形成されると共に前方側通路１２ｃに低速気流が形成される第１状態となる。その高速気流は、コアンダ効果によってガイド面１４に沿って流れることで、車両後方側に曲げられる。

この結果、図３および図４に示すように、空調ユニット２０で温度調整された空気（例えば冷風）は第１吹出口１１ａから、破線矢印ＦＬ１、ＦＬ２のように乗員７２ａ、７２ｂの上半身に向かって吹き出されると共に、破線矢印ＦＬ３のように２つの前席７４ａ、７４ｂの間を抜けて、前席７４ａ、７４ｂよりも車両後方に配置された後席にまで到達する。これと共に、空調ユニット２０から流出した空気は第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａからもそれぞれ実線矢印ＦＬ５、ＦＬ６のように吹き出される。

ここで、図３は、車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、フェイスモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。また、図４は、車室内の車両前方部分を図３の矢印IVのように車両左方から見た模式図であって、フェイスモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。また、吹出ユニット１０２、１０３と吹出口３０ａ、３２ａと乗員７２ａ、７２ｂはそれぞれ車両幅方向ＤＲ２に対称的な配置となっているので、図４では車両右側の各要素を示す符号と車両左側の各要素を示す符号とが並べて記載されており、このことは後述の図７でも同様である。

また、後方側通路１２ｂの通路断面積割合とは、後方側通路１２ｂおよび前方側通路１２ｃの合計通路断面積ＡＰａに対する後方側通路１２ｂの通路断面積ＡＰ１の割合ＲＴ１（ＲＴ１＝ＡＰ１／ＡＰａ）である。また、前方側通路１２ｃの通路断面積割合とは、上記の合計通路断面積ＡＰａに対する前方側通路１２ｃの通路断面積ＡＰ２の割合ＲＴ２（ＲＴ２＝ＡＰ２／ＡＰａ）である。

また、吹出モードがフェイスモードとされているときには、気流偏向ドア１３の位置を乗員７２ａ、７２ｂが手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、図２に示す高速気流と低速気流との速度比を調整して、フェイスモード時の吹出角度θを任意の角度にすることが可能である。

また、図４に示すように、インストルメントパネル７０の上面７０１は車両後方ほど低くなるように傾いている。そして、第１吹出口１１ａはその第１吹出口１１ａのうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位１１ｂが、第２吹出口３０ａのうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位３０ｂと、第３吹出口３２ａのうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位３２ｂとの何れに対しても上方に位置するように設けられている。

更に言えば、この第１吹出口１１ａの最下部位１１ｂは、第１吹出口１１ａのうち空気流れ下流端で最も車両後方側に位置する部位でもある。すなわち、第１吹出口１１ａは、その第１吹出口１１ａのうち空気流れ下流端で最も車両後方側に位置する部位１１ｂが、上記第２吹出口３０ａの最下部位３０ｂと第３吹出口３２ａの最下部位３２ｂとの何れに対しても上方に位置するように設けられているとも言える。

次に、デフロスタモードについて説明する。図５は、図１のII−II断面図であって、デフロスタモード時におけるセンター吹出ユニット１０１を表示した図である。図５に示すように、吹出モードがデフロスタモードの場合、相対的に、前方側通路１２ｃの通路断面積割合が小さくなるとともに、後方側通路１２ｂの通路断面積割合が大きくなるように、気流偏向ドア１３の位置が車両前方側の位置とされる。これにより、ダクト空気通路１２ａの空気流れは、第１状態とは異なる第２状態、すなわち、後方側通路１２ｂの通路断面積が前方側通路１２ｃの通路断面積よりも大きくされることにより、後方側通路１２ｂに形成される気流（図５の低速気流）の流速が前方側通路１２ｃに形成される気流（図５の高速気流）の流速よりも低くされた状態になる。そして、その後方側通路１２ｂの低速気流はガイド面１４には殆ど沿わずに、第１吹出部１１に含まれ第１吹出口１１ａのうち車両前方側の部分を形成する前方内壁面１５すなわちガイド面１４に対して車両前後方向ＤＲ１に対向する内壁面１５に沿って、前方側通路１２ｃの高速気流と共に上向きに流れる。

この結果、図６および図７に示すように、空調ユニット２０で温度調整された空気（例えば温風）は第１吹出口１１ａから、破線矢印ＦＬ７のようにフロントガラス８０に向かって吹き出される。これと共に、空調ユニット２０から流出した空気は第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａからもそれぞれ実線矢印ＦＬ８、ＦＬ９のように吹き出される。

ここで、図６は、図３に相当する模式図であって、デフロスタモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。また、図７は、車室内の車両前方部分を図６の矢印VIIのように車両左方から見た模式図であって、デフロスタモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。

また、吹出モードがデフロスタモードとされているときには、気流偏向ドア１３の位置を乗員が手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、図５に示す高速気流と低速気流との速度比を調整して、デフロスタモード時の吹出角度θを任意の角度にすることが可能である。

次に、本実施形態の効果について説明する。上述したように、本実施形態によれば、第１吹出口１１ａは、車両幅方向ＤＲ２において車室内の中央部分に配置されているので、第１吹出口１１ａが運転席７４ａの正面前方に配置されるメータフード７８２等と重なることを回避することができる。従って、本実施形態の空気吹出装置１０を車両へ搭載する場合、特許文献１の空気吹出装置と比較して車両への搭載性を向上させることが可能である。

そして、第１吹出口１１ａは車両幅方向ＤＲ２において車室内の中央部分に配置されており、それと共に、車両幅方向ＤＲ２において、第２吹出口３０ａは運転席７４ａの中心位置ＳＴ１に対し助手席７４ｂ側とは反対側に配置され、第３吹出口３２ａは助手席７４ｂの中心位置ＳＴ２に対し運転席７４ａ側とは反対側に配置されている。そのため、第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａは第１吹出口１１ａと共に、空調ユニット２０からの空気を、車室内の各座席７４ａ、７４ｂに着座する乗員７２ａ、７２ｂを中心として車両幅方向ＤＲ２に幅広く行き渡らせることが可能である。従って、例えば特許文献１の空気吹出装置と同等程度の空調性能を確保することが可能である。要するに、車両への搭載性と空調性能との両立を図ることが可能である。

また、本実施形態によれば、サイドフェイス吹出口としての第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａが設けられているので、着座した乗員７２ａ、７２ｂの胸元または鳩尾等に向けた上下方向および車室内における車両幅方向ＤＲ２へ、吹出空気の風向範囲を拡大することが可能である。また、空調ユニット２０からの空気をフットモード時に第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａから僅かに流出させること等のきめ細かい送風を実現することが可能である。

また、第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａから空気を吹き出させることにより、特許文献１の空気吹出装置と比較して、デフロスタモード時には側面窓ガラス８２ａ、８２ｂ（図１参照）の窓晴らし性を向上させることが可能である。例えば、特許文献１の空気吹出装置よりも、側面窓ガラス８２ａ、８２ｂへ到達する気流の拡散を抑えることが容易だからであり、高い風速でスポット的に側面窓ガラス８２ａ、８２ｂの窓晴らしを行うことができると共に、窓晴らしのためのエネルギロスが少なくて済むからである。

また、本実施形態の空気吹出装置１０では、空気を吹き出す開口面積を特許文献１の空気吹出装置と比較して相対的に小さくできるので、そうなれば、吹き出す空気の風速が高くなり、乗員への風速感およびデフロスタ性能（窓晴れ性）を向上させる上で有利である。

また、第１吹出口１１ａは、車両幅方向ＤＲ２において車室内の中央部分に配置されているので、特許文献１の空気吹出装置との比較で、運転者７２ａと助手席７４ｂとの間を抜けて後席へ送風される送風量を増大しやすく、後席の快適性を向上させ易いというメリットがある。

また、特許文献１の空気吹出装置に相当するセンター吹出ユニット１０１は車両幅方向ＤＲ２における中央部分に１台設けられる。従って、運転席７４ａおよび助手席７４ｂに着座した乗員７２ａ、７２ｂの双方に対する空調性能を十分に確保する上で、特許文献１の空気吹出装置が運転席７４ａの正面と助手席７４ｂの正面とにそれぞれ設けられる構成と比較して、空気吹出装置１０全体を簡素に構成することができ、例えばコストをおおよそ半減することが可能である。また、車両には右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とがあるが、その右ハンドル仕様または左ハンドル仕様に左右されずに、空気吹出装置１０は車両に搭載することが容易であり、そのため、空気吹出装置１０の設計工数を抑え、構成部品の共通化により低コストで空気吹出装置１０を構成することが可能である。

また、本実施形態によれば、車両幅方向ＤＲ２における運転席７４ａと助手席７４ｂとの間の中心位置ＣＲｓｔを通り且つ車室内を車両幅方向ＤＲ２に分断する仮想平面ＰＬｃｒ（図１参照）を想定した場合に、第１吹出口１１ａは、その仮想平面ＰＬｃｒによって車両幅方向ＤＲ２に分断されるように配置されている。従って、第１吹出口１１ａがそのような配置でない場合と比較して、フェイスモード時に、第１吹出口１１ａが吹き出す空調空気が２つの前席７４ａ、７４ｂの間を抜けて後席にまで到達し易く、後席における快適性を適切に確保することが可能である。

また、本実施形態によれば、第１吹出口１１ａはその第１吹出口１１ａの最下部位１１ｂが、第２吹出口３０ａの最下部位３０ｂと第３吹出口３２ａの最下部位３２ｂとの何れに対しても上方に位置するように設けられている。そのため図４に示すように、車両上下方向ＤＲ３において、第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａから乗員７２ａ、７２ｂに到達する空気の分散範囲Ａ２は、第１吹出口１１ａから乗員７２ａ、７２ｂに到達する空気の分散範囲Ａ１に比して下方へずれることになる。そのため、空気吹出装置１０からの吹出空気を乗員７２ａ、７２ｂへ向けて送風する上で車両上下方向ＤＲ３へ広く行き渡らせることが可能である。

また、第１吹出口１１ａは、その第１吹出口１１ａのうち空気流れ下流端で最も車両後方側に位置する部位１１ｂが第２吹出口３０ａの最下部位３０ｂと第３吹出口３２ａの最下部位３２ｂとの何れに対しても上方に位置するように設けられている。このことによっても、上記と同様に、空気吹出装置１０からの吹出空気を乗員７２ａ、７２ｂへ向けて送風する上で車両上下方向ＤＲ３へ広く行き渡らせることが可能である。

また、本実施形態によれば、センター吹出ユニット１０１のガイド面１４は、車両幅方向ＤＲ２から見た断面形状において凸形状を成しているので、フェイスモード時において、後方側通路１２ｂに形成された高速気流をコアンダ効果によってガイド面１４に沿うように曲げやすい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の第３実施形態以降でも同様である。

図８は、本実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。この図８に示すように、本実施形態の空気吹出装置１０は、第１実施形態と同様にセンター吹出ユニット１０１を有してはいるが、第１実施形態とは異なり、図１に示す右側吹出ユニット１０２と左側吹出ユニット１０３とを有していない。言い換えれば、本実施形態の空気吹出装置１０は、図１に示す第１吹出部１１、第２吹出部３０、および第３吹出部３２のうち第１吹出部１１だけを有している。

本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。例えば、第１吹出口１１ａが第１実施形態と同様の効果を奏するので、空気吹出装置１０を車両へ搭載する場合、第１実施形態と同様に、特許文献１の空気吹出装置と比較して車両への搭載性を向上させることが可能である。

また、第１吹出部１１を大きく形成することで、第１実施形態の空気吹出装置１０または特許文献１の空気吹出装置と比較して空調性能が低下しないようにすることも可能である。そのようにすれば、空調性能と車両への搭載性との両立を図ることが可能である。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図９は、本実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。この図９に示すように、本実施形態の空気吹出装置１０は、センター吹出ユニット１０１と右側吹出ユニット１０２と左側吹出ユニット１０３とに加え更に、第４吹出ユニットとしての右前方吹出ユニット１０４と、第５吹出ユニットとしての左前方吹出ユニット１０５とを含んで構成されている。この点が第１実施形態と異なっている。

右前方吹出ユニット１０４および左前方吹出ユニット１０５は何れも、センター吹出ユニット１０１と同じ構造を備えている。すなわち、図９に示す車両幅方向ＤＲ２を向いた断面で右前方吹出ユニット１０４を切断したＳａ−Ｓａ断面図は図２と同様である。そして、車両幅方向ＤＲ２を向いた断面で左前方吹出ユニット１０５を切断したＳｂ−Ｓｂ断面図も図２と同様である。なお、本実施形態では、センター吹出ユニット１０１のダクト１２を第１ダクト１２と呼び、気流偏向ドア１３を第１気流形成部材１３または第１気流偏向ドア１３と呼び、ダクト空気通路１２ａを第１ダクト空気通路１２ａと呼び、ガイド面１４を第１ガイド面１４と呼ぶものとする。

具体的には図２および図９に示すように、右前方吹出ユニット１０４は、空調ユニット２０からの空気を車室内へ吹き出す第４吹出口３４ａが形成された第４吹出部３４と、その第４吹出部３４へ連結された第２ダクト３６と、第２気流形成部材としての第２気流偏向ドア３８とを備えている。これと同様に、左前方吹出ユニット１０５は、空調ユニット２０からの空気を車室内へ吹き出す第５吹出口４０ａが形成された第５吹出部４０と、その第５吹出部４０へ連結された第３ダクト４２と、第３気流形成部材としての第３気流偏向ドア４４とを備えている。

そして、第４吹出部３４および第５吹出部４０は第１吹出部１１とは配置および大きさにおいて異なるものの、その第１吹出部１１と同じ構造上の特徴を備えている。従って、第４吹出部３４は、第１ガイド面１４に相当し第１ガイド面１４と同じ構造上の特徴を備えた第２ガイド面３４１を有している。そして、第５吹出部４０は、第１ガイド面１４に相当し第１ガイド面１４と同じ構造上の特徴を備えた第３ガイド面４０１を有している。

すなわち、第４吹出部３４の第２ガイド面３４１は、第４吹出部３４のうち車両前後方向ＤＲ１おける車両後方側に設けられている。それと共に、第２ガイド面３４１は、車両幅方向ＤＲ２から見た断面形状において第４吹出口３４ａを空気流れ下流側ほど車両後方側へ拡大させる形状を成すと共に、その第４吹出口３４ａの一部を形成している。

また、第５吹出部４０の第３ガイド面４０１は、第５吹出部４０のうち車両前後方向ＤＲ１おける車両後方側に設けられている。それと共に、第３ガイド面４０１は、車両幅方向ＤＲ２から見た断面形状において第５吹出口４０ａを空気流れ下流側ほど車両後方側へ拡大させる形状を成すと共に、その第５吹出口４０ａの一部を形成している。

また、第４吹出部３４および第５吹出部４０はそれぞれ、第１吹出部１１と同様にインストルメントパネル７０の一部を構成している。すなわち、第４吹出部３４はインストルメントパネル７０のうち第４吹出口３４ａ周りの部分を構成し、第５吹出部４０はインストルメントパネル７０のうち第５吹出口４０ａ周りの部分を構成している。従って、図９に示すように、第４吹出口３４ａおよび第５吹出口４０ａはそれぞれ、インストルメントパネル７０の上面７０１に設けられている。

また図２および図９に示すように、第２ダクト３６および第３ダクト４２は第１ダクト１２に相当し、その第１ダクト１２と同じ構造上の特徴を備えている。従って、第２ダクト３６の内側には、空調ユニット２０から流出した空気を第４吹出口３４ａへ導く第２ダクト空気通路３６ａが形成されている。これと同様に、第３ダクト４２の内側には、空調ユニット２０から流出した空気を第５吹出口４０ａへ導く第３ダクト空気通路４２ａが形成されている。これら第２ダクト空気通路３６ａおよび第３ダクト空気通路４２ａは、第１ダクト空気通路１２ａに相当しその第１ダクト空気通路１２ａと同じ構造上の特徴を備えている。

第２気流偏向ドア３８および第３気流偏向ドア４４は第１気流偏向ドア１３に相当し、その第１ダクト１２と同じ構造上の特徴を備えている。従って、第２気流偏向ドア３８は第２ダクト空気通路３６ａの途中に配置され、第３気流偏向ドア４４は第３ダクト空気通路４２ａの途中に配置されている。

また、第１気流偏向ドア１３と同様に例えば、第２気流偏向ドア３８および第３気流偏向ドア４４はスライドドアである。そして、第２気流偏向ドア３８は、車両前後方向ＤＲ１において第２気流偏向ドア３８に対し車両後方側に位置する第１通路３６ｂとしての後方側通路３６ｂを、第２ダクト空気通路３６ａの一部として形成している。それと共に、第２気流偏向ドア３８は、車両前後方向ＤＲ１において第２気流偏向ドア３８に対し車両前方側に位置する第２通路３６ｃとしての前方側通路３６ｃを、第２ダクト空気通路３６ａの一部として形成している。更に、第２気流偏向ドア３８は、車両前後方向ＤＲ１にスライドすることで、第２ダクト空気通路３６ａの空気流れの状態を第１状態と第２状態とに選択的に切り替える。

その第２ダクト空気通路３６ａの空気流れの第１状態とは、第２気流偏向ドア３８によって後方側通路３６ｂの通路断面積が前方側通路３６ｃの通路断面積よりも小さくされることにより、第２ガイド面３４１に沿って車室内へ吹き出される高速気流（噴流）が後方側通路３６ｂに形成されると共に、その高速気流よりも低速の低速気流が前方側通路３６ｃに形成される状態である。また、第２ダクト空気通路３６ａの空気流れの第２状態とは、上記第１状態とは異なる気流が第２ダクト空気通路３６ａに形成される状態である。

これと同様に、第３気流偏向ドア４４は、車両前後方向ＤＲ１において第３気流偏向ドア４４に対し車両後方側に位置する第１通路４２ｂとしての後方側通路４２ｂを、第３ダクト空気通路４２ａの一部として形成している。それと共に、第３気流偏向ドア４４は、車両前後方向ＤＲ１において第３気流偏向ドア４４に対し車両前方側に位置する第２通路４２ｃとしての前方側通路４２ｃを、第３ダクト空気通路４２ａの一部として形成している。更に、第３気流偏向ドア４４は、車両前後方向ＤＲ１にスライドすることで、第３ダクト空気通路４２ａの空気流れの状態を第１状態と第２状態とに選択的に切り替える。

その第３ダクト空気通路４２ａの空気流れの第１状態とは、第３気流偏向ドア４４によって後方側通路４２ｂの通路断面積が前方側通路４２ｃの通路断面積よりも小さくされることにより、第３ガイド面４０１に沿って車室内へ吹き出される高速気流（噴流）が後方側通路４２ｂに形成されると共に、その高速気流よりも低速の低速気流が前方側通路４２ｃに形成される状態である。また、第３ダクト空気通路４２ａの空気流れの第２状態とは、上記第１状態とは異なる気流が第３ダクト空気通路４２ａに形成される状態である。

また、第４吹出口３４ａは第２吹出口３０ａと車両前後方向ＤＲ１に並んで配置され、第５吹出口４０ａは第３吹出口３２ａと車両前後方向ＤＲ１に並んで配置されている。詳細には、第４吹出口３４ａは、車両幅方向ＤＲ２において運転席７４ａの中心位置ＳＴ１に対し助手席７４ｂ側とは反対側に配置されると共に、車両前後方向ＤＲ１において第２吹出口３０ａに対し車両前方側に配置されている。その一方で、第５吹出口４０ａは、車両幅方向ＤＲ２において助手席７４ｂの中心位置ＳＴ２に対し運転席７４ａ側とは反対側に配置されると共に、車両前後方向ＤＲ１において第３吹出口３２ａに対し車両前方側に配置されている。

このように第４吹出口３４ａおよび第５吹出口４０ａが設けられていることから、第１実施形態の空気吹出装置１０と比較して更に、空調ユニット２０から吹き出される空調空気を満遍なく車室内へ行き渡せることが可能である。また、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、第１吹出口１１ａ、第２吹出口３０ａ、第３吹出口３２ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａは、空調ユニット２０に対して互いに並列的に接続されている。

また、図９に示すように、車両幅方向ＤＲ２における第１吹出口１１ａの横幅は、第２吹出口３０ａの横幅、第３吹出口３２ａの横幅、第４吹出口３４ａの横幅、および第５吹出口４０ａの横幅の何れに対しても大きくなっている。従って、空気吹出装置１０は空調空気を車室内の前方中央部分から最も多く吹き出すことができ、車室内全体においてその空調空気を車両幅方向ＤＲ２に満遍なく行き渡らせることが可能である。

なお、車両上下方向ＤＲ３において、第４吹出口３４ａと第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａとの相対的な位置関係は、図４に示された第１吹出口１１ａと第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａとの相対的な位置関係と同様である。これと同様に、第５吹出口４０ａと第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａとの相対的な位置関係も、その第１吹出口１１ａと第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａとの相対的な位置関係と同様である。すなわち、第４吹出口３４ａおよび第５吹出口４０ａはそれぞれ、第１吹出口１１ａの最下部位１１ｂに相当する最下部位を有している。そして、その第４吹出口３４ａの最下部位および第５吹出口４０ａの最下部位はそれぞれ、第２吹出口３０ａの最下部位３０ｂと第３吹出口３２ａの最下部位３２ｂとの何れに対しても上方に位置している。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第３実施形態と異なる点を主として説明する。

図１０は、本実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第３実施形態の図９に相当する図である。この図１０に示すように、本実施形態の空気吹出装置１０は、第３実施形態と同様にセンター吹出ユニット１０１と右前方吹出ユニット１０４と左前方吹出ユニット１０５とを有してはいるが、第３実施形態とは異なり、図９に示す右側吹出ユニット１０２と左側吹出ユニット１０３とを有していない。言い換えれば、本実施形態の空気吹出装置１０は、図１０に示す第１〜５吹出部１１、３０、３２、３４、４０のうち第１、第４、および第５吹出部１１、３４、４０だけを有している。

本実施形態では、前述の第３実施形態と共通の構成から奏される効果を第３実施形態と同様に得ることができる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。

図１１は、本実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第２実施形態の図８に相当する図である。また、図１２は、図１１におけるXII−XII断面図であって、本実施形態の空気吹出装置１０が有するメータ吹出部４８の車室内における配置とメータ吹出部４８が車室内へ吹き出す空気の流れとを示した模式図である。

この図１１および図１２に示すように、本実施形態の空気吹出装置１０は、センター吹出ユニット１０１に加え更に、メータ吹出ユニット１０６を含んで構成されている。この点が第２実施形態と異なっている。

このメータ吹出ユニット１０６も、センター吹出ユニット１０１と同様に、空調ユニット２０の吹出口およびダクトの一部として用いられるものである。メータ吹出ユニット１０６はインストルメントパネル７０に設けられている。

図１３は、図１２のステアリングホイール７９の図示を省略して、計器盤７８１およびメータフード７８２を、運転姿勢をとった運転者７２ａから見た図である。この図１３および図１２に示すように、インストルメントパネル７０は、スピードメータまたはタコメータ等であるメータ７８１ａを含むメータパネル７８１としての計器盤７８１と、その計器盤７８１の上側を覆うメータフード７８２とを有している。

計器盤７８１は、２つのメータ７８１ａの他に、そのメータ７８１ａ周りを構成するメータ周辺部７８１ｂを有している。計器盤７８１は、運転席７４ａ側から計器盤７８１を見ると２つのメータ７８１ａとメータ周辺部７８１ｂとが見えるように配置されている。

メータフード７８２は、計器盤７８１の上側（すなわち、車両上方）にて車両幅方向ＤＲ２へ拡がるように設けられ、計器盤７８１よりも車両後方へ突き出ている。メータフード７８２は車両後方へ突き出ているので、メータフード７８２の中で最も車両後方に位置するフード後方端７８２ａを有している。そして、メータフード７８２はフード下面７８２ｂを有し、そのフード下面７８２ｂは、フード後方端７８２ａから車両前方へ斜め下向きに延設されている。そのフード下面７８２ｂは滑らかな曲面であってもよいし、段差を有していてもよい。

計器盤７８１およびメータフード７８２は、図１１および図１２に示すように、車室内で、運転席７４ａの正面、言い換えれば運転席７４ａに対する車両前方に配置されている。また、ステアリングコラム８４がインストルメントパネル７０のうち計器盤７８１に対する下側の部位から運転席７４ａ側へ突き出ており、そのステアリングコラム８４の先端にステアリングホイール７９が設けられている。

そのステアリングホイール７９は、車両前後方向ＤＲ１で計器盤７８１と運転席７４ａとの間に配置されている。すなわち、ステアリングホイール７９は、計器盤７８１およびメータフード７８２よりも運転席７４ａに近い位置で、運転席７４ａの正面に配置されている。ステアリングホイール７９は、一般的な車両用ステアリングホイールと同様に、車両後方へ向かって斜め上側を向いたステアリングコラム８４の中心軸まわりに形成される環形状を成している。また、運転席７４ａの中心位置ＳＴ１、計器盤７８１の中心位置、およびメータフード７８２の中心位置は、車両幅方向ＤＲ２においてステアリングホイール７９の中心位置ＣＬｓ（図１３参照）に一致している。

図１４は、図１２からメータ吹出ユニット１０６およびその近傍の構成要素を抜粋し拡大表示した詳細図である。図１４におけるメータ吹出ユニット１０６およびステアリングホイール７９は、車両幅方向ＤＲ２（図１３参照）に直交する断面で表示されている。なお、図１４では、ＨＵＤ７６の図示が省略されている。

図１４に示すように、メータ吹出ユニット１０６は、空調ユニット２０からの送風空気を吹き出すメータ吹出部４８と、メータ吹出口ドア５０と、メータ吹出ダクト部５２とを備えている。

メータ吹出部４８はメータフード７８２に対して一体的に設けられており、メータ吹出部４８には、空調ユニット２０からの送風空気を車両後方へ吹き出すように開口したメータ吹出口４８１が形成されている。詳細には、メータ吹出口４８１は、メータフード７８２のフード下面７８２ｂにて開口している。そして、メータ吹出口４８１は、計器盤７８１の車両後方に配置された透明のメータ窓８６の上端に対して車両後方に形成されている。

更に言えば、メータ吹出口４８１は、空調ユニット２０からの送風空気を、矢印ＦＬｍのようにステアリングホイール７９の内側を通して車両後方へ吹き出すように開口している。その矢印ＦＬｍは、メータ吹出口４８１から吹き出された送風空気の主流を表しており、送風空気の主流がステアリングホイール７９の内側を通って運転者へ到達すればよく、送風空気の全部がステアリングホイール７９の内側を通る必要はない。

なお、上記のメータ窓８６は、例えば透明なアクリル板であって、運転者７２ａ（図１２参照）に対する反射を抑えた所謂無反射板である。また、メータ窓８６は、そのメータ窓８６の上端よりも下端が車両後方に位置する下反りになっている。そのメータ窓８６の下反りによって、メータ吹出部４８の搭載性向上が図られている。

具体的に、メータ吹出口４８１は、図１３および図１４に示すように、フード下面７８２ｂにて車両後方を向いて開口し、ステアリングホイール７９の中心位置ＣＬｓを基準にして車両幅方向ＤＲ２に対称的に形成されている。例えばメータ吹出口４８１は、車両上下方向ＤＲ３に薄く且つ車両幅方向ＤＲ２へ拡がるように開口している。これにより、メータ吹出部４８は、ステアリングホイール７９の中心位置ＣＬｓを中心とした車両幅方向ＤＲ２に対称的な気流を運転者７２ａへ向けて吹き出すことができる。

また、図１４に示すように、メータ吹出部４８には、メータ吹出口４８１から車両前方へ延設された吹出空気通路４８３が形成されており、その吹出空気通路４８３には空調ユニット２０からの送風空気が流入し、吹出空気通路４８３はその流入した送風空気をメータ吹出口４８１へ流す。

すなわち、メータ吹出部４８は、メータ吹出口４８１の周縁を形成する吹出口周縁部４８２と、吹出空気通路４８３を囲んで形成する通路内壁面４８４とを有している。そして、通路内壁面４８４は吹出口周縁部４８２から車両前方へ延設されている。更に、その通路内壁面４８４は、車両前後方向ＤＲ１における通路内壁面４８４の前側が後側に対して下がるように傾斜している。詳細には、通路内壁面４８４は、その通路内壁面４８４のうちの上側部分４８４ａが吹出口周縁部４８２のうちの上側部分４８２ａから車両前方へ斜め下向きに延設されるように形成されている。

また、メータ吹出部４８は、薄板状の複数の吹出口リブ４８５を有している。その吹出口リブ４８５はそれぞれ、メータ吹出口４８１から吹き出される空気の流れ方向（矢印ＦＬｍ参照）に直交する方向を厚み方向として、メータ吹出口４８１を車両幅方向ＤＲ２へ横切るようにメータ吹出口４８１内に設置されている。これにより、吹出口リブ４８５は、メータ吹出口４８１が吹き出す空気流れを妨げないようにしつつ、メータ吹出部４８においてメータ吹出口４８１からの異物侵入を防止する。

メータ吹出口ドア５０はメータ吹出部４８に設けられ、メータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向を調節する吹出方向調節装置である。そのメータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向は、例えば図１４で言えば、矢印ＦＬｍが指す方向である。

具体的に、メータ吹出口ドア５０は平板状の空気案内部材５０１を有し、その空気案内部材５０１は、おおよそ車両前後方向ＤＲ１および車両幅方向ＤＲ２に拡がるように配置されている。そして、空気案内部材５０１は、その空気案内部材５０１の中で車両前方に位置する前端部５０１ａを有している。メータ吹出口ドア５０は空気案内部材５０１の回動動作によって上記吹出方向を調節するものであり、空気案内部材５０１の前端部５０１ａは、空気案内部材５０１の回動中心となっている。

また、空気案内部材５０１は、空気案内部材５０１の水平向きに対して僅かに回動するだけである。例えば空気案内部材５０１は、不図示の電子制御装置の電気的な制御により、図１４において空気案内部材５０１を実線で示した上側位置から二点鎖線で示した下側位置までの回動範囲内で回動する。従って、空気案内部材５０１が前端部５０１ａを中心として回動することで、車両前後方向ＤＲ１での前端部５０１ａに対する反対側の後端部５０１ｂは上下に移動する。

また、空気案内部材５０１は、吹出空気通路４８３の中で上側寄りに配置されている。詳細には、通路内壁面４８４の上側部分４８４ａの一部が上側へ窪んでおり、空気案内部材５０１は、その窪んだ箇所へ、空気案内部材５０１の上側位置にて入り込むように配置されている。例えば、空気案内部材５０１は、その空気案内部材５０１の後端部５０１ｂが最も上側に位置する上記上側位置において、図１４のように通路内壁面４８４の上側部分４８４ａに沿った状態になる。

そのため、空気案内部材５０１が有する下側の平面すなわち下面５０１ｃが、メータ吹出口４８１から吹き出る空気が沿って流れる空気案内面５０１ｃとなっている。すなわち、メータ吹出口ドア５０は、メータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向を、空気案内面５０１ｃとしての下面５０１ｃの角度変化によって調節する。詳細に言えば、空気案内部材５０１は、前端部５０１ａを中心として回動することで、メータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向を、図１５の矢印ＡＲｍのように上下に調節する。例えば、メータ吹出口４８１からの空気は、メータ吹出口ドア５０の調節によって、運転者７２ａの顔部から鳩尾周辺までの風向範囲ＷＤ１内に送風されるようになっている。なお、図１５は、図１２と同様の側面図であり、メータ吹出ユニット１０６が車室内へ吹き出す空気の送風範囲を示した図である。また、矢印ＦＬｍａは、メータ吹出部４８の送風範囲（言い換えれば、メータ吹出部４８の吹出範囲）のうち最も上側を流れる空気流れを示し、矢印ＦＬｍｂは、メータ吹出部４８の送風範囲のうち最も下側を流れる空気流れを示している。

そして、メータ吹出口ドア５０は、上記上側位置から下側位置までの可動範囲の何れの位置にあっても、運転姿勢をとった運転者７２ａ（図１２参照）から視認されないようになっている。例えば、メータ吹出口４８１およびその中で回動するメータ吹出口ドア５０は、運転者７２ａの後頭部を支持し運転席７４ａの上端部を構成するヘッドレスト７４１（図１２参照）から見て、ステアリングホイール７９とメータフード７８２とによって隠されるように配置されている。

図１４に示すメータ吹出ダクト部５２は、メータ吹出部４８と空調ユニット２０の空気吹出口との間に介装された中間ダクト部である。すなわち、メータ吹出ダクト部５２には、空調ユニット２０からの送風空気を流す空気通路であるメータ吹出ダクト通路５２１が形成されている。そして、そのメータ吹出ダクト通路５２１は、メータ吹出部４８の吹出空気通路４８３よりも空気流れ上流側に設けられている。これにより、メータ吹出ダクト通路５２１には空調ユニット２０からの送風空気が矢印ＦＬｉｎのように流入し、メータ吹出ダクト部５２は、そのメータ吹出ダクト通路５２１に流入した送風空気を吹出空気通路４８３へ流す。

このメータ吹出ダクト部５２は、メータ吹出ダクト部５２のうちメータ吹出部４８の吹出空気通路４８３へ接続されている末端部分では下から上へと空気を流すように配設されている。そして、メータ吹出ダクト部５２は計器盤７８１に対する車両前方に設けられている。言い換えれば、メータ吹出ダクト部５２は計器盤７８１に対して車両前方に重ねて設けられている。

上述したように本実施形態によれば、メータ吹出部４８には、図１４に示すように、メータ吹出口４８１が形成されており、そのメータ吹出口４８１は、ステアリングホイール７９の内側を通して空調ユニット２０からの空気を車両後方へ吹き出すようにメータフード７８２において開口している。従って、運転者７２ａ近くで図１３のように大きく開口したメータ吹出口４８１から空気を吹き出すことができる。そのため、運転者７２ａの前から運転者７２ａに対し十分な風量で空気を吹き出すことが可能である。

例えば本実施形態では、メータ吹出口４８１はメータフード７８２のフード下面７８２ｂにて開口しているので、そのメータ吹出口４８１の大きさを大きく確保し易く、拡散損失を抑えてメータ吹出口４８１から気流を吹き出させることができる。従って、冷房時における運転者７２ａへの冷気到達性を向上させ、即冷効果を高めることが可能である。要するに、メータ吹出口４８１の開口を大きくとることが容易であり、それにより大風量の送風を容易に実現することができる。

そして、メータ吹出口ドア５０は、図１４に示すように、メータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向を空気案内面５０１ｃの角度変化によって調節する。従って、そのメータ吹出口４８１から吹き出る空気の風量を大きく確保しつつ空気の吹出方向を調節することが可能である。その結果として、メータ吹出口４８１からの空気を運転者７２ａの中の局所的部位に対してのみ吹き出すのではなく、運転者７２ａに対し、メータ吹出口４８１からの空気を広範囲（例えば、図１５の風向範囲ＷＤ１）に行き渡らせることが可能である。

また、メータ吹出口４８１から吹き出る空気が、メータ吹出口ドア５０の調節によって運転者７２ａの目に向かわないようにすることができるので、運転者７２ａの快適性を損なわないようにしつつ運転者７２ａの顔部または頭部の即冷性を向上させることが可能である。

また、本実施形態によれば、図１１の矢印ＦＬｍで示すように、直線的で且つ他の空気吹出口からの気流と比較して短い距離の送風をメータ吹出部４８（図１４参照）からステアリングホイール７９の内側を通して行うことが可能である。そのため、障害物による気流の拡散損失などの影響を最小限に抑え、冷房時において運転者７２ａに対する即冷性を向上させることが可能である。

また、本実施形態によれば、図１３および図１４に示すように、メータフード７８２のフード下面７８２ｂはフード後方端７８２ａよりも下側に形成され、車両前方へ向かって斜め下向きに延設されている。そして、メータ吹出口４８１はそのフード下面７８２ｂにて車両後方を向いて開口している。そのため、メータ吹出口４８１は、運転者７２ａへ向けて直接送風することができると共に、運転姿勢をとった運転者７２ａからはステアリングホイール７９およびメータフード７８２の陰に隠れて直接には見えないようになっている。従って、本実施形態のメータ吹出ユニット１０６は意匠性に優れている。

なお、メータ吹出口４８１は、運転席７４ａにてステアリングホイール７９よりも下側の位置から覗き込めば、図１６に示すように視認されるが、乗員はそのように通常見ないので意匠性において問題はない。図１６は、計器盤７８１、メータフード７８２、およびステアリングホイール７９を、運転席７４ａにてステアリングホイール７９よりも下側の位置から覗き込んで見たときの図である。

また、メータ吹出口４８１が開口しているフード下面７８２ｂは、図１４に示すように、フード後方端７８２ａよりも下側で車両前方へ向かって斜め下向きに延設された面である。そのため、運転姿勢をとった運転者７２ａの視線からメータ吹出口４８１をメータフード７８２の陰に隠すことができると共に、例えばメータ吹出口４８１が上向きの面に開口している構成と比較して、メータ吹出口４８１へ異物が侵入しにくいというメリットがある。

また、本実施形態によれば、メータ吹出口ドア５０の空気案内部材５０１は吹出空気通路４８３の中で上側寄りに配置されている。従って、運転姿勢をとった運転者７２ａの視線からメータ吹出口ドア５０が見えないようにしつつ、メータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向をメータ吹出口ドア５０によって調節することが可能である。

また、本実施形態によれば、メータ吹出部４８の通路内壁面４８４は、その通路内壁面４８４の上側部分４８４ａが吹出口周縁部４８２の上側部分４８２ａから車両前方へ斜め下向きに延設されるように形成されている。従って、メータ吹出部４８は、通路内壁面４８４の上側部分４８４ａが例えば水平に延設されている構成と比較して、メータ吹出部４８の送風範囲（すなわち、図１５の風向範囲ＷＤ１）における上側の限度を上側へ引き上げることが可能である。例えば本実施形態では、その上側の限度が、運転者７２ａの顔部辺りにまで引き上げられている。

また、本実施形態によれば、メータ吹出ダクト部５２は計器盤７８１の車両前方に設けられているので、例えば、メータ吹出部４８およびメータ吹出ダクト部５２を計器盤７８１と一体的に構成して、それらを１つのユニットとすることが容易である。

また、本実施形態によれば、吹出口リブ４８５は、メータ吹出口４８１が吹き出す空気流れを妨げないようにしつつメータ吹出口４８１を横切るように設置され、メータ吹出部４８においてメータ吹出口４８１からの異物侵入を防止する。従って、メータ吹出ユニット１０６の内部への異物侵入を防止することが可能である。

また吹出口リブ４８５はメータ吹出口４８１内に設置されているので、運転者７２ａから計器盤７８１のメータ７８１ａ等が視認されることに影響しないように異物侵入の防止を図ることができる。

また、本実施形態では、前述の第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。また、本実施形態は第２実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第１、第３、第４実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第３実施形態と異なる点を主として説明する。

図１７は、本実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第３実施形態の図９に相当する図である。この図１７に示すように、本実施形態の空気吹出装置１０では、第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａを車両上方から見た形状が、第３実施形態とは異なっている。

具体的には図１７および図１２に示すように、フロントガラス８０（言い換えれば、フロントウインドウ８０）は、そのフロントガラス８０の下側の端縁を構成するウインドウ下端部８０１を有している。そのウインドウ下端部８０１は、図１７に示すように車両上下方向ＤＲ３から見て、車両幅方向ＤＲ２におけるウインドウ下端部８０１の中央部分が車両前方側へ張り出すように湾曲している。

そして、第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａは、インストルメントパネル７０の上面７０１の中で、そのウインドウ下端部８０１に対し車両後方側に配置されている。それと共に、車両上下方向ＤＲ３から見た第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａは、ウインドウ下端部８０１に沿って直列に並んで配置されている。更に、その車両上下方向ＤＲ３から見た第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａはそれぞれ、ウインドウ下端部８０１に沿って湾曲した形状を成している。例えば第１吹出口１１ａに着目すれば、車両上下方向ＤＲ３から見た第１吹出口１１ａは、その第１吹出口１１ａの中央部分が車両前方側へ張り出すように湾曲した形状を成している。

上述したように本実施形態によれば、第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａはそれぞれ、ウインドウ下端部８０１に沿って湾曲した形状を成している。従って、第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａがウインドウ下端部８０１とは無関係な形状を成している場合と比較して、それらの吹出口１１ａ、３４ａ、４０ａが設けられたインストルメントパネル７０の上面７０１の意匠性を向上させることが可能である。

また、本実施形態では、前述の第３実施形態と共通の構成から奏される効果を第３実施形態と同様に得ることができる。また、本実施形態は第３実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第１、第２、第４、第５実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では、空気吹出装置１０の吹出モードは、図３に示されるフェイスモードまたは図６に示されるデフロスタモードに切り替えられるが、そのフェイスモードおよびデフロスタモード以外のモードに切り替えられるようになっていても差し支えない。

例えば、吹出モードがフェイスモードおよびデフロスタモードのほかにアッパーベントモードにも切り替えられるようになっていてもよい。そのアッパーベントモードでは、気流偏向ドア１３の位置が、図２に示すフェイスモード時の気流偏向ドア１３の位置と図５に示すデフロスタモード時の気流偏向ドア１３の位置との間の位置とされる。この場合もダクト空気通路１２ａの空気流れは上記第１状態になるが、後方側通路１２ｂに形成される高速気流の速度がフェイスモード時よりも低いので、フェイスモード時よりも吹出角度θ（図２参照）が小さくなる。

（２）上述の各実施形態において吹出モードがデフロスタモードとされている場合には、気流偏向ドア１３の位置は、図５に示す位置とされているが、図１８に示す位置とされても差し支えない。図１８は、図１のII−II断面図であって、上述の第１実施形態の第１の変形例においてデフロスタモード時の気流偏向ドア１３が位置決めされた状態を示した図である。

図１８では、気流偏向ドア１３の位置は、後方側通路１２ｂを全閉とし且つ前方側通路１２ｃを全開とする位置にされている。これにより、ダクト空気通路１２ａの空気流れは、第１状態とは異なる第２状態、すなわち、後方側通路１２ｂは形成されずに前方側通路１２ｃが形成された状態になる。この場合も、図５に示す空気流れと同様に、ガイド面１４に沿って曲がる高速気流が後方側通路１２ｂには形成されないので、空調ユニット２０から流出した空気（例えば温風）が第１吹出口１１ａからフロントガラス８０に向かって吹き出される。

また、気流偏向ドア１３の位置は、図１８に示す位置とは逆に、前方側通路１２ｃを全閉とし且つ後方側通路１２ｂを全開とする位置にされてもよい。この場合には、ダクト空気通路１２ａの空気流れは、後方側通路１２ｂと前方側通路１２ｃとのうちの一方だけが形成された状態、詳細に言えば前方側通路１２ｃは形成されずに後方側通路１２ｂが形成された状態になる。要するに、ダクト空気通路１２ａの空気流れは、第１状態とは異なる第２状態になる。この場合も、図５に示す空気流れと同様に、ガイド面１４に沿って曲がる高速気流が後方側通路１２ｂには形成されないので、空調ユニット２０から流出した空気（例えば温風）が第１吹出口１１ａからフロントガラス８０に向かって吹き出される。

（３）上述の第１実施形態において、第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａは運転席側のサイドフェイス吹出口として構成されているが、図１９に示すように、各々２つの吹出口で構成されていても差し支えない。このことは、第３および第６実施形態でも同様である。図１９は、上述の第１実施形態の第２の変形例において、車室内のインストルメントパネル７０を車両上方から見た模式図である。

図１９の変形例では、第２吹出口３０ａは、運転席７４ａへ向けて空気を吹き出すことが可能な運転席側のサイドフェイス吹出口３０ｃと、車両幅方向ＤＲ２において運転席７４ａに対し助手席７４ｂ側とは反対側に配置された第１側面窓ガラスとしての運転席側窓ガラス８２ａ（図１参照）へ向けて空気を吹き出す運転席側のサイドデフロスタ吹出口３０ｄとから構成されている。また、これと同様に、第３吹出口３２ａは、助手席７４ｂへ向けて空気を吹き出すことが可能な助手席側のサイドフェイス吹出口３２ｃと、車両幅方向ＤＲ２において助手席７４ｂに対し運転席７４ａ側とは反対側に配置された第２側面窓ガラスとしての助手席側窓ガラス８２ｂ（図１参照）へ向けて空気を吹き出す助手席側のサイドデフロスタ吹出口３２ｄとから構成されている。なお、図１９において、サイドフェイス吹出口３０ｃ、３２ｃが無く、第２吹出口３０ａが運転席側のサイドデフロスタ吹出口３０ｄから成り、第３吹出口３２ａが助手席側のサイドデフロスタ吹出口３２ｄから成る構成も考え得る。

（４）上述の第１〜５実施形態において、第１吹出口１１ａは、図１に示すように車両幅方向ＤＲ２に延びた矩形形状を成しているが、その形状に限定されるものではない。例えば、第１吹出口１１ａは、図２０〜２２に示すような湾曲形状または異形形状を成していても差し支えない。

図２０では、第１吹出口１１ａを車両上方から見た形状が、第１吹出口１１ａの中央が車両前方へ張り出すように湾曲した形状となっている。また、図２１では、第１吹出口１１ａを車両上方から見た形状が、第１吹出口１１ａの中央が車両後方へ張り出すように湾曲した形状となっている。また、図２２では、第１吹出口１１ａを車両上方から見た形状が、第１吹出口１１ａのうち助手席７４ｂ側の部分が湾曲した非対称形状となっている。

（５）上述の各実施形態において、気流偏向ドア１３は、車両前後方向ＤＲ１にスライドすることで、ダクト空気通路１２ａの空気流れを第１状態と第２状態とに選択的に切り替えるが、気流偏向ドア１３がダクト空気通路１２ａの空気流れを第２状態には切り替えない構成も考え得る。すなわち、気流偏向ドア１３はスライド不能に固定されていてもよく、その気流偏向ドア１３は、ダクト空気通路１２ａの空気流れを上記第１状態にすることが少なくとも可能な構成とされていればよい。このことは、第３、第４、および第６実施形態における右前方吹出ユニット１０４および左前方吹出ユニット１０５に関しても同様である。

（６）上述の第６実施形態では図１７に示すように、インストルメントパネル７０には、第１吹出口１１ａの他に、第２吹出口３０ａ、第３吹出口３２ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａも設けられているが、その第２吹出口３０ａ、第３吹出口３２ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａのうちの何れか又は全部が設けられていない構成も考え得る。

（７）上述の第３実施形態において、各吹出口１１ａ、３０ａ、３２ａ、３４ａ、４０ａはインストルメントパネル７０に設けられているが、その場所に限らず、例えば車室内の中で車両後方寄りに設けられていても差し支えない。このことは、第１、第２、第４、第５、および第６実施形態においても同様である。

（８）上述の第５実施形態において、メータフード７８２に形成されたメータ吹出口４８１は１つであるが、複数のメータ吹出口４８１が形成されていても差し支えない。その場合には、その複数のメータ吹出口４８１の全体がステアリングホイール７９の中心位置ＣＬｓを基準にして車両幅方向ＤＲ２に対称的に形成されていることが望ましい。

（９）上述の第５実施形態において、メータ吹出口４８１はメータフード７８２のフード下面７８２ｂにて開口しているが、開口場所はそこに限定される必要はなく、例えばメータ吹出口４８１は、フード下面７８２ｂではなく計器盤７８１のメータ周辺部７８１ｂにて開口していても差し支えない。要するに、メータ吹出口４８１は、計器盤７８１のうちメータ７８１ａを除いた部分であるメータ周辺部７８１ｂとメータフード７８２とから成るメータ周辺領域のうちのどこかに開口していればよい。

（１０）上述の第５実施形態の図１４において、メータ吹出口４８１が開口しているメータフード７８２のフード下面７８２ｂは滑らかな曲面で構成されているが、そのフード下面７８２ｂは滑らかである必要はなく、例えばフード下面７８２ｂに段差が設けられていても差し支えない。

（１１）上述の第５実施形態において図１４に示すように、複数の吹出口リブ４８５がメータ吹出口４８１内に設けられているが、その吹出口リブ４８５は無くても差し支えない。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

１１ 第１吹出部
１１ａ 第１吹出口
１２ ダクト
１２ａ ダクト空気通路
１２ｂ 後方側通路（第１通路）
１２ｃ 前方側通路（第２通路）
１３ 気流偏向ドア（気流形成部材）
１４ ガイド面
３０ａ 第２吹出口
３２ａ 第３吹出口

Claims (21)

1. 送風装置（２０）からの空気を車室内へ吹き出す第１吹出口（１１ａ）が形成された第１吹出部（１１）と、
   前記第１吹出部へ連結されており、前記送風装置からの空気を前記第１吹出口へ導くダクト空気通路（１２ａ）が形成されたダクト（１２）と、
   前記ダクト空気通路の途中に配置された気流形成部材（１３）とを備え、
   前記第１吹出部は、車両前後方向（ＤＲ１）における一方側に、車両幅方向（ＤＲ２）から見た断面形状において前記第１吹出口を空気流れ下流側ほど前記一方側へ拡大させる形状を成すと共に前記第１吹出口の一部を形成するガイド面（１４）を有し、
   前記気流形成部材は、
   前記車両前後方向において前記気流形成部材に対し前記一方側に位置する第１通路（１２ｂ）と、前記車両前後方向において前記気流形成部材に対し前記一方側とは逆側の他方側に位置する第２通路（１２ｃ）との一方または両方を前記ダクト空気通路の一部として形成し、
   前記第１通路の通路断面積を前記第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、前記ダクト空気通路の空気流れを、前記ガイド面に沿って前記車室内へ吹き出される高速気流が前記第１通路に形成されると共に該高速気流よりも低速の低速気流が前記第２通路に形成される第１状態にすることが可能な構成とされ、
   前記第１吹出口は、前記車室内にて前記車両幅方向に並んで配置された第１座席（７４ａ）および第２座席（７４ｂ）に対し前記車両前後方向において前記他方側に配置されると共に、前記車両幅方向において前記車室内の中央部分に配置されることを特徴とする空気吹出装置。
2. 前記車両幅方向における前記第１座席と前記第２座席との間の中心位置（ＣＲｓｔ）を通り且つ前記車室内を前記車両幅方向に分断する仮想平面（ＰＬｃｒ）を想定した場合に、前記第１吹出口は、該仮想平面によって前記車両幅方向に分断されるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気吹出装置。
3. 前記ガイド面は、前記車両幅方向から見た断面形状において凸形状を成すことを特徴とする請求項１または２に記載の空気吹出装置。
4. 前記気流形成部材は、前記車両前後方向にスライド可能なスライドドアであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
5. 前記気流形成部材は、前記ダクト空気通路の空気流れを、前記第１状態と、前記ダクト空気通路に前記第１状態とは異なる気流が形成される第２状態とに切り替えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
6. 前記第２状態とは、前記第１通路の通路断面積が前記第２通路の通路断面積よりも大きくされることにより、前記第１通路に形成される気流の流速が前記第２通路に形成される気流の流速よりも低くされた状態と、前記第１通路と前記第２通路とのうちの一方だけが形成された状態との少なくとも何れかであることを特徴とする請求項５に記載の空気吹出装置。
7. 前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第２吹出口（３０ａ）が形成された第２吹出部（３０）と、
   前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第３吹出口（３２ａ）が形成された第３吹出部（３２）とを備え、
   前記第２吹出口は、前記車両幅方向において前記第１座席の中心位置（ＳＴ１）に対し前記第２座席側とは反対側に配置され、
   前記第３吹出口は、前記車両幅方向において前記第２座席の中心位置（ＳＴ２）に対し前記第１座席側とは反対側に配置されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
8. 前記第１吹出口は、該第１吹出口の全体が前記車両幅方向において前記第１座席の中心位置と前記第２座席の中心位置との間に入るように形成されていることを特徴とする請求項７に記載の空気吹出装置。
9. 前記第２吹出口は、前記第１座席へ向けて前記空気を吹き出すことが可能なサイドフェイス吹出口（３０ａ、３０ｃ）と、前記車両幅方向において前記第１座席に対し前記第２座席側とは反対側に配置された第１側面窓ガラス（８２ａ）へ向けて前記空気を吹き出すサイドデフロスタ吹出口（３０ｄ）との一方または両方で構成され、
   前記第３吹出口は、前記第２座席へ向けて前記空気を吹き出すことが可能なサイドフェイス吹出口（３２ａ、３２ｃ）と、前記車両幅方向において前記第２座席に対し前記第１座席側とは反対側に配置された第２側面窓ガラス（８２ｂ）へ向けて前記空気を吹き出すサイドデフロスタ吹出口（３２ｄ）との一方または両方で構成されることを特徴とする請求項７または８に記載の空気吹出装置。
10. 前記第１吹出口は、該第１吹出口のうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位（１１ｂ）が、前記第２吹出口のうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位（３０ｂ）と前記第３吹出口のうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位（３２ｂ）との何れに対しても上方に位置するように設けられることを特徴とする請求項７ないし９のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
11. 前記第１吹出口は、該第１吹出口のうち空気流れ下流端で最も前記一方側に位置する部位（１１ｂ）が、前記第２吹出口のうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位（３０ｂ）と前記第３吹出口のうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位（３２ｂ）との何れに対しても上方に位置するように設けられることを特徴とする請求項７ないし９のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
12. 前記第１吹出口、前記第２吹出口、および前記第３吹出口は、前記送風装置に対して互いに並列的に接続されることを特徴とする請求項７ないし１１のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
13. 前記第２吹出口および前記第３吹出口は、前記第１座席および前記第２座席に対し前記車両前後方向において前記他方側に配置されることを特徴とする請求項７ないし１２のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
14. 前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第４吹出口（３４ａ）が形成された第４吹出部（３４）と、
    前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第５吹出口（４０ａ）が形成された第５吹出部（４０）と、
    前記第４吹出部へ連結されており、前記送風装置からの空気を前記第４吹出口へ導く第２ダクト空気通路（３６ａ）が形成された第２ダクト（３６）と、
    前記第５吹出部へ連結されており、前記送風装置からの空気を前記第５吹出口へ導く第３ダクト空気通路（４２ａ）が形成された第３ダクト（４２）と、
    前記第２ダクト空気通路の途中に配置された第２気流形成部材（３８）と、
    前記第３ダクト空気通路の途中に配置された第３気流形成部材（４４）とを備え、
    前記ガイド面は第１ガイド面であり、前記ダクトは第１ダクトであり、前記気流形成部材は第１気流形成部材であり、
    前記第４吹出部は、前記車両前後方向における前記一方側に、前記車両幅方向から見た断面形状において前記第４吹出口を空気流れ下流側ほど前記一方側へ拡大させる形状を成すと共に前記第４吹出口の一部を形成する第２ガイド面（３４１）を有し、
    前記第５吹出部は、前記車両前後方向における前記一方側に、前記車両幅方向から見た断面形状において前記第５吹出口を空気流れ下流側ほど前記一方側へ拡大させる形状を成すと共に前記第５吹出口の一部を形成する第３ガイド面（４０１）を有し、
    前記第２気流形成部材は、
    前記車両前後方向において前記第２気流形成部材に対し前記一方側に位置する第１通路（３６ｂ）と、前記車両前後方向において前記第２気流形成部材に対し前記他方側に位置する第２通路（３６ｃ）との一方または両方を前記第２ダクト空気通路の一部として形成し、
    前記第２ダクト空気通路において前記第１通路の通路断面積を前記第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、前記第２ダクト空気通路の空気流れを、前記第２ガイド面に沿って前記車室内へ吹き出される高速気流が前記第１通路に形成されると共に該高速気流よりも低速の低速気流が前記第２通路に形成される状態にすることが可能な構成とされ、
    前記第３気流形成部材は、
    前記車両前後方向において前記第３気流形成部材に対し前記一方側に位置する第１通路（４２ｂ）と、前記車両前後方向において前記第３気流形成部材に対し前記他方側に位置する第２通路（４２ｃ）との一方または両方を前記第３ダクト空気通路の一部として形成し、
    前記第３ダクト空気通路において前記第１通路の通路断面積を前記第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、前記第３ダクト空気通路の空気流れを、前記第３ガイド面に沿って前記車室内へ吹き出される高速気流が前記第１通路に形成されると共に該高速気流よりも低速の低速気流が前記第２通路に形成される状態にすることが可能な構成とされ、
    前記第４吹出口は、前記車両幅方向において前記第１座席の中心位置に対し前記第２座席側とは反対側に配置されると共に、前記車両前後方向において前記第２吹出口に対し前記他方側に配置され、
    前記第５吹出口は、前記車両幅方向において前記第２座席の中心位置に対し前記第１座席側とは反対側に配置されると共に、前記車両前後方向において前記第３吹出口に対し前記他方側に配置されることを特徴とする請求項７ないし１３のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
15. 前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第４吹出口（３４ａ）が形成された第４吹出部（３４）と、
    前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第５吹出口（４０ａ）が形成された第５吹出部（４０）と、
    前記第４吹出部へ連結されており、前記送風装置からの空気を前記第４吹出口へ導く第２ダクト空気通路（３６ａ）が形成された第２ダクト（３６）と、
    前記第５吹出部へ連結されており、前記送風装置からの空気を前記第５吹出口へ導く第３ダクト空気通路（４２ａ）が形成された第３ダクト（４２）と、
    前記第２ダクト空気通路の途中に配置された第２気流形成部材（３８）と、
    前記第３ダクト空気通路の途中に配置された第３気流形成部材（４４）とを備え、
    前記ガイド面は第１ガイド面であり、前記ダクトは第１ダクトであり、前記気流形成部材は第１気流形成部材であり、
    前記第４吹出部は、前記車両前後方向における前記一方側に、前記車両幅方向から見た断面形状において前記第４吹出口を空気流れ下流側ほど前記一方側へ拡大させる形状を成すと共に前記第４吹出口の一部を形成する第２ガイド面（３４１）を有し、
    前記第５吹出部は、前記車両前後方向における前記一方側に、前記車両幅方向から見た断面形状において前記第５吹出口を空気流れ下流側ほど前記一方側へ拡大させる形状を成すと共に前記第５吹出口の一部を形成する第３ガイド面（４０１）を有し、
    前記第２気流形成部材は、
    前記車両前後方向において前記第２気流形成部材に対し前記一方側に位置する第１通路（３６ｂ）と、前記車両前後方向において前記第２気流形成部材に対し前記他方側に位置する第２通路（３６ｃ）との一方または両方を前記第２ダクト空気通路の一部として形成し、
    前記第２ダクト空気通路において前記第１通路の通路断面積を前記第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、前記第２ダクト空気通路の空気流れを、前記第２ガイド面に沿って前記車室内へ吹き出される高速気流が前記第１通路に形成されると共に該高速気流よりも低速の低速気流が前記第２通路に形成される状態にすることが可能な構成とされ、
    前記第３気流形成部材は、
    前記車両前後方向において前記第３気流形成部材に対し前記一方側に位置する第１通路（４２ｂ）と、前記車両前後方向において前記第３気流形成部材に対し前記他方側に位置する第２通路（４２ｃ）との一方または両方を前記第３ダクト空気通路の一部として形成し、
    前記第３ダクト空気通路において前記第１通路の通路断面積を前記第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、前記第３ダクト空気通路の空気流れを、前記第３ガイド面に沿って前記車室内へ吹き出される高速気流が前記第１通路に形成されると共に該高速気流よりも低速の低速気流が前記第２通路に形成される状態にすることが可能な構成とされ、
    前記第４吹出口は、前記車両幅方向において前記第１座席の中心位置（ＳＴ１）に対し前記第２座席側とは反対側に配置され、
    前記第５吹出口は、前記車両幅方向において前記第２座席の中心位置（ＳＴ２）に対し前記第１座席側とは反対側に配置されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
16. 前記第１吹出部、前記第４吹出部、および前記第５吹出部はそれぞれ、前記車室内に設けられたインストルメントパネル（７０）の一部を構成し、
    前記第１吹出口、前記第４吹出口、および前記第５吹出口はそれぞれ、前記インストルメントパネルの上面（７０１）に設けられ、
    前記車両前後方向の一方側は車両後方側であり、前記車両前後方向の他方側は車両前方側であることを特徴とする請求項１４または１５に記載の空気吹出装置。
17. 前記第１吹出部は、前記車室内に設けられたインストルメントパネル（７０）の一部を構成し、
    前記第１吹出口は、前記インストルメントパネルの上面（７０１）に設けられ、
    前記車両前後方向の一方側は車両後方側であり、前記車両前後方向の他方側は車両前方側であることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
18. 前記第１吹出口、前記第４吹出口、および前記第５吹出口は、フロントウインドウ（８０）に含まれるウインドウ下端部（８０１）に対し前記車両後方側に配置され、
    該ウインドウ下端部は、車両上下方向（ＤＲ３）から見て、前記ウインドウ下端部の中央部分が前記車両前方側へ張り出すように湾曲し、
    前記車両上下方向から見た前記第１吹出口、前記第４吹出口、および前記第５吹出口は、前記ウインドウ下端部に沿って湾曲した形状を成していることを特徴とする請求項１６に記載の空気吹出装置。
19. 前記第１吹出口は、フロントウインドウ（８０）に含まれるウインドウ下端部（８０１）に対し前記車両後方側に配置され、
    該ウインドウ下端部は、車両上下方向（ＤＲ３）から見て、前記ウインドウ下端部の中央部分が前記車両前方側へ張り出すように湾曲し、
    前記車両上下方向から見た前記第１吹出口は、前記ウインドウ下端部に沿って湾曲した形状を成していることを特徴とする請求項１６または１７に記載の空気吹出装置。
20. 前記車両上下方向から見た前記第１吹出口は、該第１吹出口の中央部分が車両前方側へ張り出すように湾曲した形状を成していることを特徴とする請求項１６または１７に記載の空気吹出装置。
21. 前記車室内で運転席としての前記第１座席に対し前記車両前方側に配置されたメータパネル（７８１）のうちメータ（７８１ａ）を除いた部分（７８１ｂ）と前記メータパネルの上方にて前記車両幅方向へ拡がるように設けられ該メータパネルよりも前記車両後方側へ突き出たメータフード（７８２）とから成るメータ周辺領域において、前記車両前後方向で前記メータパネルと前記運転席との間に配置されたステアリングホイール（７９）の内側を通して前記送風装置からの空気を前記車両後方側へ吹き出すように開口するメータ吹出口（４８１）が形成されたメータ吹出部（４８）と、
    該メータ吹出部に設けられ、前記メータ吹出口から吹き出る空気が沿って流れる空気案内面（５０１ｃ）を有し、前記メータ吹出口から吹き出る空気の吹出方向を前記空気案内面の角度変化によって調節する吹出方向調節装置（５０）とを備えていることを特徴とする請求項１６ないし２０のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
    

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