JP2016103199A

JP2016103199A - 無線装置

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Publication number: JP2016103199A
Application number: JP2014241858A
Authority: JP
Inventors: 鉄兵柴田; Teppei Shibata; 孝夫水口; Takao Mizuguchi; 浩司武村; Koji Takemura
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2014-11-28
Publication date: 2016-06-02

Abstract

【課題】支援に対する運転者の応答に応じて、支援のタイミングを調節する技術を提供する。【解決手段】端末装置１４は、車両に搭載可能である。抽出部７２は、他の無線装置からのパケット信号を受信する。取得部６４は、本端末装置１４が搭載される車両の情報を取得する。第１処理部８０は、取得部６４において取得した情報と、抽出部７２において受信したパケット信号に含まれた情報と、判定しきい値とをもとに、車両を運転する運転者に提供すべき支援を決定する。表示部７０は、第１処理部８０において決定した支援を表示する。受付部８２は、表示部７０において表示した支援に応じて運転者が運転した結果の情報を受けつける。第２処理部８４は、受付部８２において受けつけた情報と、第１処理部８０において決定した支援に対する基準値とをもとに、第１処理部８０において使用される判定しきい値を調節する。【選択図】図４

Description

本発明は、通信技術に関し、特に所定の情報が含まれた信号を受信する無線装置に関する。

無線通信装置は、走行中の他の車両から送信された情報を受信する。無線通信装置は、受信した情報をもとに、運転支援の要否を判定し、運転者に運転支援を提供する（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２４７６５６号公報

運転支援が提供された場合であっても、運転者の熟練度や反応速度、システムへの習熟度により、システムが期待する動作を運転者が行えない場合がある。これにより運転支援の効果が少なくなってしまう。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、支援に対する運転者の応答に応じて、支援のタイミングを調節する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の無線装置は、車両に搭載可能な無線装置であって、他の無線装置からのパケット信号を受信する受信部と、本無線装置が搭載される車両の情報を取得する取得部と、取得部において取得した情報と、受信部において受信したパケット信号に含まれた情報と、判定しきい値とをもとに、車両を運転する運転者に提供すべき支援を決定する第１処理部と、第１処理部において決定した支援を表示する表示部と、表示部において表示した支援に応じて運転者が運転した結果の情報を受けつける受付部と、受付部において受けつけた情報と、第１処理部において決定した支援に対する基準値とをもとに、第１処理部において使用される判定しきい値を調節する第２処理部と、を備える。

なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システム、記録媒体、コンピュータプログラムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、支援に対する運転者の応答に応じて、支援のタイミングを調節できる。

本発明の実施例に係る通信システムの構成を示す図である。図１の基地局装置の構成を示す図である。図３（ａ）−（ｄ）は、図１の通信システムにおいて規定されるフレームのフォーマットを示す図である。図１の端末装置の構成を示す図である。図４の第１処理部における（１）右折時衝突防止／右折先歩行者横断見落とし防止支援の概要を示す図である。図４の第１処理部における（２）右折時衝突防止支援の概要を示す図である。図４の第１処理部における（３）左折時衝突防止／左折先歩行者横断見落とし防止支援の概要を示す図である。図４の第１処理部における（４）左折時衝突防止支援の概要を示す図である。図４の第１処理部における（５）出会い頭衝突防止支援の概要を示す図である。図４の第１処理部における（６）追突防止支援、（１０）緊急ブレーキ通知支援の概要を示す図である。図４の第１処理部における（７）信号見落とし防止支援、（１１）信号通過／赤信号減速支援の概要を示す図である。図４の第１処理部における（８）緊急車接近情報提供支援の概要を示す図である。図４の第１処理部における（９）周辺事象情報提供支援の概要を示す図である。図４の第１処理部における（１２）アイドリングストップ支援、（１３）発進遅れ防止支援の概要を示す図である。図４の第１処理部における（１４）発進時加速抑制支援の概要を示す図である。図４の端末装置における処理部の別の構成を示す図である。図４の端末装置による判定しきい値の調節手順を示すフローチャートである。

本発明の実施例を具体的に説明する前に、基礎となった知見を説明する。本発明の実施例は、車両に搭載された端末装置間において車車間通信を実行するとともに、交差点等に設置された基地局装置から端末装置へ路車間通信も実行する通信システムに関する。このような通信システムは、ＩＴＳ（ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＴｒａｎｓｐｏｒｔＳｙｓｔｅｍｓ）とも呼ばれる。通信システムは、ＩＥＥＥ８０２．１１等の規格に準拠した無線ＬＡＮ（ＬｏｃａｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）と同様に、ＣＳＭＡ／ＣＡ（ＣａｒｒｉｅｒＳｅｎｓｅＭｕｌｔｉｐｌｅＡｃｃｅｓｓｗｉｔｈＣｏｌｌｉｓｉｏｎＡｖｏｉｄａｎｃｅ）と呼ばれるアクセス制御機能を使用する。そのため、複数の端末装置によって同一の無線チャネルが共有される。一方、ＩＴＳでは、不特定多数の端末装置へ情報を送信する必要がある。そのような送信を効率的に実行するために、本通信システムは、パケット信号をブロードキャスト送信する。

つまり、車車間通信として、端末装置は、車両の位置・速度・進行方向等の情報を格納したパケット信号をブロードキャスト送信する。また、他の端末装置は、パケット信号を受信するとともに、前述の情報をもとに車両の接近等を認識する。ここで、路車間通信と車車間通信との干渉を低減するために、基地局装置は、複数のサブフレームが含まれたフレームを繰り返し規定する。基地局装置は、路車間通信のために、複数のサブフレームのいずれかを選択し、選択したサブフレームの先頭部分の期間において、制御情報等が格納されたパケット信号をブロードキャスト送信する。

制御情報には、当該基地局装置がパケット信号をブロードキャスト送信するための期間（以下、「路車送信期間」という）に関する情報が含まれている。端末装置は、制御情報をもとに路車送信期間を特定し、路車送信期間以外の期間（以下、「車車送信期間」という）においてＣＳＭＡ方式にてパケット信号をブロードキャスト送信する。その結果、路車間通信と車車間通信とが時分割多重される。なお、基地局装置からの制御情報を受信できない端末装置、つまり基地局装置によって形成されたエリアの外に存在する端末装置は、フレームの構成に関係なくＣＳＭＡ方式にてパケット信号を送信する。

このような状況下において、本実施例に係る端末装置は、他の端末装置あるいは基地局装置から受信したパケット信号に含まれた情報をもとに、支援発生条件を満足した支援を導出する。なお、端末装置と基地局装置は、「無線装置」と総称され、基地局装置は、路側機と呼ばれることもある。本端末装置および本端末装置が搭載された車両は、「自車」と総称され、他の端末装置および他の端末装置が搭載された車両は、「他車」と総称される。また、パケット信号に含まれた情報の一例は、他の端末装置からの車両の状態等の情報などであり、基地局装置からの車両の状態等の情報、道路形状、信号情報などである。さらに、支援とは、運転者に対して運転を支援することであり、例えば、自車の右折時に、対向して走行している他車の存在を通知することである。

このような支援は複数種類規定されており、各支援に対して支援発生条件が規定されている。しかしながら、運転者の熟練度や反応速度、システムへの習熟度によって、支援に対してシステムが期待する動作が、運転者によってなされない場合がある。そのとき、効果的に支援が働かない。これに対応するために、本実施例に係る端末装置は、提供された支援に対する運転者の行動を分析し、基準となる動作に対し有意な差異がある場合、支援を決定するための次回以降の判定において、判定しきい値を変える。判定しきい値が変わることによって、支援を適用する範囲が変更され、これは、支援の提供タイミングが変更されることに相当する。

図１は、本発明の実施例に係る通信システム１００の構成を示す。これは、１つの交差点を上方から見た場合に相当する。通信システム１００は、基地局装置１０、車両１２と総称される第１車両１２ａ、第２車両１２ｂ、第３車両１２ｃ、第４車両１２ｄ、第５車両１２ｅ、第６車両１２ｆ、第７車両１２ｇ、第８車両１２ｈ、ネットワーク２０２を含む。ここでは、第１車両１２ａのみに示しているが、各車両１２には、端末装置１４が搭載されている。また、エリア２１２が、基地局装置１０の周囲に形成され、エリア外２１４が、エリア２１２の外側に形成されている。

図示のごとく、図面の水平方向、つまり左右の方向に向かう道路と、図面の垂直方向、つまり上下の方向に向かう道路とが中心部分で交差している。ここで、図面の上側が方角の「北」に相当し、左側が方角の「西」に相当し、下側が方角の「南」に相当し、右側が方角の「東」に相当する。また、２つの道路の交差部分が「交差点」である。第１車両１２ａ、第２車両１２ｂが、左から右へ向かって進んでおり、第３車両１２ｃ、第４車両１２ｄが、右から左へ向かって進んでいる。また、第５車両１２ｅ、第６車両１２ｆが、上から下へ向かって進んでおり、第７車両１２ｇ、第８車両１２ｈが、下から上へ向かって進んでいる。

通信システム１００において、基地局装置１０は、交差点に固定して設置される。基地局装置１０は、端末装置間の通信を制御する。基地局装置１０は、図示しないＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）衛星から受信した信号、あるいは図示しない他の基地局装置１０にて形成されたフレームをもとに、複数のサブフレームが含まれたフレームを繰り返し生成する。ここで、各サブフレームの先頭部分に路車送信期間が設定可能であるような規定がなされている。

基地局装置１０は、フレーム中の複数のサブフレームのうち、他の基地局装置１０によって路車送信期間が設定されていないサブフレームを選択する。基地局装置１０は、選択したサブフレームの先頭部分に路車送信期間を設定する。基地局装置１０は、設定した路車送信期間においてパケット信号を報知する。路車送信期間において、複数のパケット信号が報知されることもある。また、パケット信号には、例えば、事故情報、渋滞情報、信号情報等が含まれる。なお、パケット信号には、路車送信期間が設定されたタイミングに関する情報およびフレームに関する制御情報も含まれる。

端末装置１４は、前述のごとく、車両１２に搭載され移動可能である。端末装置１４は、基地局装置１０からのパケット信号を受信すると、エリア２１２に存在すると推定する。端末装置１４は、エリア２１２に存在する場合、パケット信号に含まれた制御情報、特に路車送信期間が設定されたタイミングに関する情報およびフレームに関する情報をもとに、フレームを生成する。その結果、複数の端末装置１４のそれぞれにおいて生成されるフレームは、基地局装置１０において生成されるフレームに同期する。端末装置１４は、路車送信期間とは異なった期間である車車送信期間においてパケット信号を報知する。ここで、車車送信期間においてＣＳＭＡ／ＣＡが実行される。一方、端末装置１４は、エリア外２１４に存在していると推定した場合、フレームの構成に関係なく、ＣＳＭＡ／ＣＡを実行することによって、パケット信号を報知する。端末装置１４は、他の端末装置１４からのパケット信号をもとに、他の端末装置１４が搭載された他の車両１２の接近等を認識する。

図２は、基地局装置１０の構成を示す。基地局装置１０は、アンテナ２０、ＲＦ部２２、変復調部２４、処理部２６、制御部２８、ネットワーク通信部３０を含む。また、処理部２６は、フレーム規定部３２、選択部３４、生成部３６を含む。

ＲＦ部２２は、受信処理として、図示しない端末装置１４あるいは他の基地局装置１０からのパケット信号をアンテナ２０にて受信する。ＲＦ部２２は、受信した無線周波数のパケット信号に対して周波数変換を実行し、ベースバンドのパケット信号を生成する。さらに、ＲＦ部２２は、ベースバンドのパケット信号を変復調部２４に出力する。一般的に、ベースバンドのパケット信号は、同相成分と直交成分によって形成されるので、２つの信号線が示されるべきであるが、ここでは、図を明瞭にするために１つの信号線だけを示すものとする。ＲＦ部２２には、ＬＮＡ（ＬｏｗＮｏｉｓｅＡｍｐｌｉｆｉｅｒ）、ミキサ、ＡＧＣ、Ａ／Ｄ変換部も含まれる。

ＲＦ部２２は、送信処理として、変復調部２４から入力したベースバンドのパケット信号に対して周波数変換を実行し、無線周波数のパケット信号を生成する。さらに、ＲＦ部２２は、路車送信期間において、無線周波数のパケット信号をアンテナ２０から送信する。また、ＲＦ部２２には、ＰＡ（ＰｏｗｅｒＡｍｐｌｉｆｉｅｒ）、ミキサ、Ｄ／Ａ変換部も含まれる。

変復調部２４は、受信処理として、ＲＦ部２２からのベースバンドのパケット信号に対して、復調を実行する。さらに、変復調部２４は、復調した結果を処理部２６に出力する。また、変復調部２４は、送信処理として、処理部２６からのデータに対して、変調を実行する。さらに、変復調部２４は、変調した結果をベースバンドのパケット信号としてＲＦ部２２に出力する。ここで、通信システム１００は、ＯＦＤＭ（ＯｒｔｈｏｇｏｎａｌＦｒｅｑｕｅｎｃｙＤｉｖｉｓｉｏｎＭｕｌｔｉｐｌｅｘｉｎｇ）変調方式に対応するので、変復調部２４は、受信処理としてＦＦＴ（ＦａｓｔＦｏｕｒｉｅｒＴｒａｎｓｆｏｒｍ）も実行し、送信処理としてＩＦＦＴ（ＩｎｖｅｒｓｅＦａｓｔＦｏｕｒｉｅｒＴｒａｎｓｆｏｒｍ）も実行する。

フレーム規定部３２は、図示しないＧＰＳ衛星からの信号を受信し、受信した信号をもとに時刻の情報を取得する。なお、時刻の情報の取得には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。フレーム規定部３２は、時刻の情報をもとに、複数のフレームを生成する。例えば、フレーム規定部３２は、時刻の情報にて示されたタイミングを基準にして、「１ｓｅｃ」の期間を１０分割することによって、「１００ｍｓｅｃ」のフレームを１０個生成する。このような処理を繰り返すことによって、フレームが繰り返されるように規定される。なお、フレーム規定部３２は、復調結果から制御情報を検出し、検出した制御情報をもとにフレームを生成してもよい。このような処理は、他の基地局装置１０によって形成されたフレームのタイミングに同期したフレームを生成することに相当する。

図３（ａ）−（ｄ）は、通信システム１００において規定されるフレームのフォーマットを示す。図３（ａ）は、フレームの構成を示す。フレームは、第１サブフレームから第Ｎサブフレームと示されるＮ個のサブフレームによって形成されている。これは、端末装置１４が報知に使用可能なサブフレームを複数時間多重することによってフレームが形成されているといえる。例えば、フレームの長さが１００ｍｓｅｃであり、Ｎが８である場合、１２．５ｍｓｅｃの長さのサブフレームが規定される。Ｎは、８以外であってもよい。図３（ｂ）−（ｄ）の説明は、後述し、図２に戻る。

選択部３４は、フレームに含まれた複数のサブフレームのうち、路車送信期間を設定すべきサブフレームを選択する。具体的に説明すると、選択部３４は、フレーム規定部３２にて規定されたフレームを受けつける。また、選択部３４は、図示しないインターフェイスを介して、選択したサブフレームに関する指示を受けつける。選択部３４は、指示に対応したサブフレームを選択する。これとは別に、選択部３４は、自動的にサブフレームを選択してもよい。その際、選択部３４は、ＲＦ部２２、変復調部２４を介して、図示しない他の基地局装置１０あるいは端末装置１４からの復調結果を入力する。選択部３４は、入力した復調結果のうち、他の基地局装置１０からの復調結果を抽出する。選択部３４は、復調結果を受けつけたサブフレームを特定することによって、復調結果を受けつけていないサブフレームを特定する。

これは、他の基地局装置１０によって路車送信期間が設定されていないサブフレーム、つまり未使用のサブフレームを特定することに相当する。未使用のサブフレームが複数存在する場合、選択部３４は、ランダムに１つのサブフレームを選択する。未使用のサブフレームが存在しない場合、つまり複数のサブフレームのそれぞれが使用されている場合に、選択部３４は、復調結果に対応した受信電力を取得し、受信電力の小さいサブフレームを優先的に選択する。

図３（ｂ）は、図示しない第１基地局装置１０ａによって生成されるフレームの構成を示す。第１基地局装置１０ａは、第１サブフレームの先頭部分に路車送信期間を設定する。また、第１基地局装置１０ａは、第１サブフレームにおいて路車送信期間につづいて車車送信期間を設定する。車車送信期間とは、端末装置１４がパケット信号を報知可能な期間である。つまり、第１基地局装置１０ａは、第１サブフレームの先頭期間である路車送信期間においてパケット信号を報知可能であり、かつフレームのうち、路車送信期間以外の車車送信期間において端末装置１４がパケット信号を報知可能であるような規定がなされる。さらに、第１基地局装置１０ａは、第２サブフレームから第Ｎサブフレームに車車送信期間のみを設定する。

図３（ｃ）は、図示しない第２基地局装置１０ｂによって生成されるフレームの構成を示す。第２基地局装置１０ｂは、第２サブフレームの先頭部分に路車送信期間を設定する。また、第２基地局装置１０ｂは、第２サブフレームにおける路車送信期間の後段、第１サブフレーム、第３サブフレームから第Ｎサブフレームに車車送信期間を設定する。図３（ｄ）は、図示しない第３基地局装置１０ｃによって生成されるフレームの構成を示す。第３基地局装置１０ｃは、第３サブフレームの先頭部分に路車送信期間を設定する。また、第３基地局装置１０ｃは、第３サブフレームにおける路車送信期間の後段、第１サブフレーム、第２サブフレーム、第４サブフレームから第Ｎサブフレームに車車送信期間を設定する。このように、複数の基地局装置１０は、互いに異なったサブフレームを選択し、選択したサブフレームの先頭部分に路車送信期間を設定する。図２に戻る。選択部３４は、選択したサブフレームの番号を生成部３６へ出力する。

生成部３６は、選択部３４から、サブフレームの番号を受けつける。生成部３６は、受けつけたサブフレーム番号のサブフレームに路車送信期間を設定し、路車送信期間において報知すべきパケット信号を生成する。１つの路車送信期間において複数のパケット信号が送信される場合、生成部３６は、それらを生成する。パケット信号は、制御情報、ペイロードによって構成されている。制御情報には、路車送信期間を設定したサブフレーム番号等が含まれる。また、ペイロードには、例えば、事故情報、渋滞情報、信号情報等が含まれる。これらのデータは、ネットワーク通信部３０によって、図示しないネットワーク２０２から取得される。処理部２６は、変復調部２４、ＲＦ部２２に対して、路車送信期間においてパケット信号をブロードキャスト送信させる。制御部２８は、基地局装置１０全体の処理を制御する。

この構成は、ハードウエア的には、任意のコンピュータのＣＰＵ、メモリ、その他のＬＳＩで実現でき、ソフトウエア的にはメモリにロードされたプログラムなどによって実現されるが、ここではそれらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したがって、これらの機能ブロックがハードウエアのみ、ハードウエアとソフトウエアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。

図４は、端末装置１４の構成を示す。端末装置１４は、アンテナ５０、ＲＦ部５２、変復調部５４、処理部５６、制御部５８、記憶部８６を含む。処理部５６は、タイミング特定部６０、転送決定部６２、取得部６４、生成部６６、表示部７０、第１処理部８０、受付部８２、第２処理部８４を含む。また、タイミング特定部６０は、抽出部７２、キャリアセンス部７４を含む。端末装置１４は、前述のごとく、車両１２に搭載可能である。アンテナ５０、ＲＦ部５２、変復調部５４は、図２のアンテナ２０、ＲＦ部２２、変復調部２４と同様の処理を実行する。ここでは差異を中心に説明する。

変復調部５４、処理部５６は、７００ＭＨｚ帯の周波数での受信処理において、図示しない他の端末装置１４あるいは基地局装置１０からのパケット信号を受信する。なお、前述のごとく、変復調部５４、処理部５６は、路車送信期間において、基地局装置１０からのパケット信号を受信し、車車送信期間において、他の端末装置１４からのパケット信号を受信する。他の端末装置１４からのパケット信号には、当該他の端末装置１４が搭載される他の車両１２の存在位置、進行方向、移動速度等（以下、「位置情報」と総称する）が少なくとも含まれる。

抽出部７２は、変復調部５４からの復調結果が、図示しない基地局装置１０からのパケット信号である場合に、路車送信期間が配置されたサブフレームのタイミングを特定する。その際、抽出部７２は、図１のエリア２１２内に存在すると推定する。抽出部７２は、サブフレームのタイミングと、パケット信号のメッセージヘッダの内容、具体的には、路車送信期間長の内容をもとに、フレームを生成する。なお、フレームの生成は、前述のフレーム規定部３２と同様になされればよいので、ここでは説明を省略する。その結果、抽出部７２は、基地局装置１０において形成されたフレームに同期したフレームを生成する。パケット信号の報知元が、他の端末装置１４である場合、抽出部７２は、同期したフレームの生成処理を省略するが、パケット信号に含まれた位置情報等を抽出し、それを第１処理部８０に出力する。また、抽出部７２は、パケット信号に含まれた制御情報を転送決定部６２に出力する。

一方、抽出部７２は、基地局装置１０からのパケット信号を受信していない場合、図１のエリア外２１４に存在すると推定する。抽出部７２は、エリア２１２に存在していることを推定した場合、車車送信期間を選択する。抽出部７２は、エリア外２１４に存在していることを推定すると、フレームの構成と無関係のタイミングを選択する。抽出部７２は、車車送信期間を選択した場合、フレームおよびサブフレームのタイミング、車車送信期間に関する情報をキャリアセンス部７４へ出力する。抽出部７２は、フレームの構成と無関係のタイミングを選択すると、キャリアセンスの実行をキャリアセンス部７４に指示する。

キャリアセンス部７４は、抽出部７２から、フレームおよびサブフレームのタイミング、車車送信期間に関する情報を受けつける。キャリアセンス部７４は、車車送信期間内でＣＳＭＡ／ＣＡを開始することによって送信タイミングを決定する。一方、キャリアセンス部７４は、抽出部７２から、フレームの構成に関係のないキャリアセンスの実行を指示された場合、フレームの構成を考慮せずに、ＣＳＭＡ／ＣＡを実行することによって、送信タイミングを決定する。キャリアセンス部７４は、決定した送信タイミングを変復調部５４、ＲＦ部５２へ通知し、パケット信号をブロードキャスト送信させる。

転送決定部６２は、制御情報の転送を制御する。転送決定部６２は、制御情報のうち、転送対象となる情報を抽出する。転送決定部６２は、抽出した情報をもとに、転送すべき情報を生成する。ここでは、この処理の説明を省略する。転送決定部６２は、転送すべき情報、つまり制御情報のうちの一部を生成部６６に出力する。

取得部６４は、図示しないＧＰＳ受信機、ジャイロスコープ、車速センサ等を含んでおり、それらから供給されるデータによって、図示しない車両１２、つまり端末装置１４が搭載された車両１２の存在位置、進行方向、移動速度等（前述のごとく、「位置情報」と総称する）を取得する。なお、存在位置は、緯度・経度によって示される。進行方向は、方位角によって示され、北を基準方位（０度）として時計回りを正の角度としている。これらの取得には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。また、取得部６４は、車両１２の方向指示器に接続され、方向指示器によって示された方向の情報（以下、「ウインカ情報」という）も取得する。取得部６４は、位置情報、ウインカ情報を生成部６６、第１処理部８０へ出力する。

生成部６６は、取得部６４から位置情報、ウインカ情報を受けつけ、転送決定部６２から制御情報の一部を受けつける。生成部６６は、これらが含まれたパケット信号を生成するとともに、キャリアセンス部７４において決定した送信タイミングにて、変復調部５４、ＲＦ部５２、アンテナ５０を介して、生成したパケット信号をブロードキャスト送信する。これは、車車間通信に相当する。

第１処理部８０は、取得部６４において取得した情報と、抽出部７２からの情報と、判定しきい値とをもとに、複数種類規定された支援の中から、本端末装置１４が搭載された車両１２を運転する運転者に提供すべき支援を決定する。ここで、第１処理部８０は、第２処理部８４において算出された判定しきい値を受けつけている場合、受けつけた判定しきい値を使用し、受けつけていない場合、予め設定されたしきい値（基準値）を使用する。第１処理部８０は、決定した支援を表示部７０に出力する。

なお、１つの他車が２つ以上の支援に該当する場合もある。複数種類の支援は、例えば、（１）右折時衝突防止／右折先歩行者横断見落とし防止支援、（２）右折時衝突防止支援、（３）左折時衝突防止／左折先歩行者横断見落とし防止支援、（４）左折時衝突防止支援、（５）出会い頭衝突防止支援、（６）追突防止支援、（７）信号見落とし防止支援、（８）緊急車接近情報提供支援、（９）周辺事象情報提供支援、（１０）緊急ブレーキ通知支援、（１１）信号通過／赤信号減速支援、（１２）アイドリングストップ支援、（１３）発進遅れ防止支援、（１４）発進時加速抑制支援のように規定される。以下では、各支援に対して、支援の概要、使用される情報、支援発生条件を説明する。

（１）右折時衝突防止／右折先歩行者横断見落とし防止支援（路車間通信）
この支援では、自車が右折するとき、対向車両が接近している場合に接近車両（対向車両）の存在を運転者に通知したり、右折先の横断歩道上に歩行者が存在する場合に歩行者の存在を運転者に通知したりする。図５は、第１処理部８０における（１）右折時衝突防止／右折先歩行者横断見落とし防止支援の概要を示す。交差点の近傍に基地局装置１０が設置されている。自車３００は、図の左から右の方向に移動し、他車３０２は、図の右から左に移動している。また、自車３００の進行方向に対して、起点ノード３１０、分岐ノード３１２、停止線ノード３１４、交差点中心ノード３１６、右折先横断歩道ノード３１８、右折終点ノード３２０が規定されている。また、道路上にセンサ検知エリア３２２、歩行者検知エリア３２４が設定されている。

ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、（ｉ）ＧＰＳまたは車載ネットワーク、例えばＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）からの自車３００の位置／速度／加速度／方位角、（ｉｉ）ＣＡＮまたはその他の手段からの自車３００のウインカ情報を取得する。また、第１処理部８０は、基地局装置１０からの情報として、（ｉ）交差点の位置や方路形状の情報である道路線形情報、（ｉｉ）提供されているサービス、提供対象の方路情報であるサービス支援情報、（ｉｉｉ）現在の信号灯色とその表示残秒数、次に表示される信号灯色などである信号情報、（ｉｖ）基地局装置１０に接続されたセンサ（画像／ミリ波など)により検知した車両情報(交差点中心ノード３１６近傍までの距離と速度)である車両検知情報、（ｖ）基地局装置１０に接続されたセンサにより検知した歩行者検知エリア３２４上の歩行者の存在情報である歩行者検知情報を取得する。

これらの情報をもとに、第１処理部８０は、次の支援発生条件に該当するかを判定する。まず、支援発生条件のうちの（ｉ）自車３００が交差点中心ノード３１６周辺に存在し、（ｉｉ）自車３００の速度が所定速度以下であり、（ｉｉｉ）自車３００の流入方路を対象とする信号が青であり、（ｉｖ）自車３００の右ウインカがオンになっているかが判定される。（ｉ）から（ｉｖ）が満たされている状況下において、第１処理部８０は、（ｖ）対向の他車３０２が存在し、（ｖｉ）対向の他車３０２が所定時間以内にセンサ検知エリア３２２近端（交差点中心ノード３１６側の端部）に到達する場合に、右折時衝突防止支援を決定する。また、（ｉ）から（ｉｖ）が満たされている状況下において、第１処理部８０は、歩行者検知エリア３２４に歩行者が存在する場合に、右折先横断歩行者見落とし防止支援を決定する。

なお、（ｖｉ）の所定時間は、自車３００が交差点中心ノード３１６から右折終点ノード３２０に到達するまでの時間であり、決められた速度・加速度をもとに算出される。交差点中心ノード３１６から右折終点ノード３２０の距離は、道路線形情報・サービス支援情報から取得される。また、（ｖｉ）の対向の他車３０２がセンサ検知エリア３２２に到達するかの判定では、センサ検知エリア３２２近端から他車３０２までの距離と速度をもとに、到達までの時間（検知車両到達時間）が算出される。ここで、検知車両到達時間−上記所定時間≦しきい値Ａ（ｓｅｃ）のとき、支援が提供される。なお、しきい値Ａ（ｓｅｃ）が判定しきい値に相当する。なお、検知車両到達時間は、対向の他車３０２が交差点に到達するまでの第１時間に相当し、所定時間は、自車３００が交差点から抜け出すまでの第２時間に相当する。

また、支援発生の対象となった他車３０２が交差点（遭遇予想地点またはセンサ検知エリア３２２近端）を通過し、これに続く支援発生の対象となる後続車（別の他車３０２）が存在しない場合には、右折時衝突防止支援は終了する。支援発生の対象となる後続車（別の他車３０２）が存在する場合には、新たな右折時衝突防止支援として運転者に支援が提供される。

（２）右折時衝突防止支援（車車間通信）
この支援では、自車が右折するとき、対向車両が接近している場合に接近車両（対向車両）の存在を運転者に通知する。図６は、第１処理部８０における（２）右折時衝突防止支援の概要を示す。自車３００は、図の左から右の方向に移動してから右折の開始を待っており、他車３０２は、図の右から左に移動している。ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、（ｉ）ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角、（ｉｉ）ＣＡＮまたはその他の手段からの自車３００のウインカ情報を取得する。

また、第１処理部８０は、他車３０２からの情報として、他車３０２の位置／速度／加速度／方位角／ウインカ情報を取得する。これらの情報をもとに、第１処理部８０は、（ｉ）自車３００の速度が所定速度以下であり、（ｉｉ）自車３００の右ウインカがオンとなっており、（ｉｉｉ）自車３００と他車３０２との位置関係がすれ違いであり、（ｉｖ）自車３００と他車３０２とが所定時間以内に遭遇する場合に、右折時衝突防止支援を決定する。なお、（ｉｖ）の所定時間は、自車３００および他車３０２が遭遇予想地点に到達するまでの時間であり、取得した各車両の情報をもとに算出される。自車３００が遭遇予想地点に到達すまでの時間を「Ｔａ（ｓｅｃ）」、他車３０２が遭遇予想地点に到達するまでの時間を「Ｔｂ（ｓｅｃ）」とした場合、｜Ｔｂ−Ｔａ｜≦しきい値Ｂ（ｓｅｃ）のとき、支援が提供される。ここで、しきい値Ｂ（ｓｅｃ）が判定しきい値に相当する。

また、支援発生の対象となった他車３０２が交差点（遭遇予想地点）を通過し、これに続く支援発生の対象となる後続車（別の他車３０２）が存在しない場合には、右折時衝突防止支援は終了する。支援発生の対象となる後続車（別の他車３０２）が存在する場合には、新たな右折時衝突防止支援として運転者に支援が提供される。

（３）左折時衝突防止／左折先歩行者横断見落とし防止支援（路車間通信）
この支援では、自車が左折するとき、後続二輪車が接近している場合に接近車両（二輪車）の存在を運転者に通知したり、左折先の横断歩道上に歩行者が存在する場合に歩行者の存在を運転者に通知したりする。図７は、第１処理部８０における（３）左折時衝突防止／左折先歩行者横断見落とし防止支援の概要を示す。交差点の近傍に基地局装置１０が設置されている。自車３００は、図の左から右の方向に移動し、二輪車３０４は、自車３００の後方において、図の左から右の方向に移動している。また、自車３００の進行方向に対して、起点ノード３１０、分岐ノード３１２、停止線ノード３１４、操舵開始位置ノード３２６、左折先横断歩道ノード３２８、左折終点ノード３３０が規定されている。また、道路上に歩行者検知エリア３２４が設定されている。

ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、（ｉ）ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角、（ｉｉ）ＣＡＮまたはその他の手段からの自車３００のウインカ情報を取得する。また、第１処理部８０は、基地局装置１０からの情報として、（ｉ）交差点の位置や方路形状の情報である道路線形情報、（ｉｉ）提供されているサービス、提供対象の方路情報であるサービス支援情報、（ｉｉｉ）現在の信号灯色とその表示残秒数、次に表示される信号灯色などである信号情報、（ｉｖ）基地局装置１０に接続されたセンサ（画像／ミリ波など)により検知した車両情報(操舵開始位置ノード３２６近傍までの距離と速度)である車両検知情報、（ｖ）基地局装置１０に接続されたセンサにより検知した歩行者検知エリア３２４上の歩行者の存在情報である歩行者検知情報を取得する。

これらの情報をもとに、第１処理部８０は、次の支援発生条件に該当するかを判定する。まず、支援発生条件のうちの（ｉ）自車３００が交差点に接近し、（ｉｉ）自車３００の速度が所定速度以下であり、（ｉｉｉ）自車３００の流入方路を対象とする信号が青または左折矢印であり、（ｉｖ）自車３００の左ウインカがオンになっているかが判定される。（ｉ）から（ｉｖ）が満たされている状況下において、第１処理部８０は、自車３００が操舵開始位置ノード３２６に到達するタイミング＋α時間以内で、後続の二輪車３０４が操舵開始位置ノード３２６に到達する場合に、左折時衝突防止支援を決定する。ここで、「α」が判定しきい値に相当する。また、（ｉ）から（ｉｖ）が満たされている状況下において、第１処理部８０は、歩行者検知エリア３２４に歩行者が存在する場合に、左折先横断歩行者見落とし防止支援を決定する。

（４）左折時衝突防止支援（車車間通信）
この支援では、自車が左折するとき、後続二輪車が接近している場合に接近車両（二輪車）の存在を運転者に通知する。図８は、第１処理部８０における（４）左折時衝突防止支援の概要を示す。自車３００は、図の左から右の方向に移動し、二輪車３０４は、自車３００の後方において、図の左から右の方向に移動している。ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、（ｉ）ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角、（ｉｉ）ＣＡＮまたはその他の手段からの自車３００のウインカ情報を取得する。

また、第１処理部８０は、二輪車３０４からの情報として、（ｉ）二輪車３０４の位置／速度／加速度／方位角／ウインカ情報、（ｉｉ）二輪車であることを示す識別情報を取得する。これらの情報をもとに、第１処理部８０は、（ｉ）自車３００の速度が所定速度以下であり、（ｉｉ）自車３００の左ウインカがオンとなっており、（ｉｉｉ）他車が二輪車３０４であり、（ｉｖ）二輪車３０４が自車３００の後方を走行しており、（ｖ）自車３００と二輪車３０４とが所定時間以内に遭遇する場合に、左折時衝突防止支援を決定する。なお、（ｖ）の所定時間は、自車３００および二輪車３０４が遭遇予想地点に到達するまでの時間であり、取得した各車両の情報をもとに算出される。自車３００が遭遇予想地点に到達すまでの時間を「Ｔａ（ｓｅｃ）」、二輪車３０４が遭遇予想地点に到達するまでの時間を「Ｔｂ（ｓｅｃ）」とした場合、｜Ｔｂ−Ｔａ｜≦しきい値Ｃ（ｓｅｃ）のとき、支援が提供される。ここで、しきい値Ｃ（ｓｅｃ）が判定しきい値に相当する。

また、支援発生の対象となった二輪車３０４が交差点または自車３００（遭遇予想地点）を通過し、これに続く支援発生の対象となる後続車（別の二輪車３０４）が存在しない場合には、左折時衝突防止支援は終了する。支援発生の対象となる後続車（別の二輪車３０４）が存在する場合には、新たな左折時衝突防止支援として運転者に支援が提供される。

（５）出会い頭衝突防止支援（車車間通信）
この支援では、自車が直進するとき、他車が交差するように接近している場合に接近車両の存在を運転者に通知する。図９は、第１処理部８０における（５）出会い頭衝突防止支援の概要を示す。自車３００は、図の下から上の方向に移動し、他車３０２は、図の右から左の方向に移動している。ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角を取得する。

また、第１処理部８０は、他車３０２からの情報として、他車３０２の位置／速度／加速度／方位角／ウインカ情報を取得する。これらの情報をもとに、第１処理部８０は、（ｉ）自車３００と他車３０２との位置関係が交差であり、（ｉｉ）自車３００と他車３０２とが所定時間以内に遭遇する場合に、出会い頭衝突防止支援を決定する。なお、出会い頭衝突防止支援の発生条件には、自車３００の速度が所定速度以下であることが追加されてもよい。なお、（ｉｉ）の所定時間は、自車３００および他車３０２が遭遇予想地点に到達するまでの時間であり、取得した各車両の情報をもとに算出される。自車３００が遭遇予想地点に到達すまでの時間を「Ｔａ（ｓｅｃ）」、他車３０２が遭遇予想地点に到達するまでの時間を「Ｔｂ（ｓｅｃ）」とした場合、｜Ｔｂ−Ｔａ｜≦しきい値Ｄ（ｓｅｃ）のとき、支援が提供される。ここで、しきい値Ｄ（ｓｅｃ）が判定しきい値に相当する。

また、支援発生の対象となった他車３０２が交差点（遭遇予想地点）を通過し、これに続く支援発生の対象となる後続車（別の他車３０２）が存在しない場合には、出会い頭衝突防止支援は終了する。支援発生の対象となる後続車（別の他車３０２）が存在する場合には、新たな出会い頭衝突防止支援として運転者に支援が提供される。

（６）追突防止支援（車車間通信）
この支援では、自車が前方車両に追突しそうであると判断したとき、前方車両の存在を運転者に通知する。図１０は、第１処理部８０における（６）追突防止支援、（１０）緊急ブレーキ通知支援の概要を示す。自車３００は、図の左から右の方向に移動し、他車３０２は、自車３００の前方において、図の左から右の方向に移動している。ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角を取得する。

また、第１処理部８０は、他車３０２からの情報として、他車３０２の位置／速度／加速度／方位角を取得する。これらの情報をもとに、第１処理部８０は、（ｉ）位置関係が、自車３００が他車３０２に追従（自車３００が他車３０２の後方を走行中）で、（ｉｉ）自車３００の加速度が０以上で、（ｉｉｉ）自車３００が所定時間以内に他車３０２に追いつく場合に、追突防止支援を決定する。なお、（ｉｉｉ）の所定時間は、自車３００および他車３０２が追突予想地点で追いつくまでの時間であり、取得した各車両の情報をもとに算出される。自車３００が追突予想地点に到達すまでの時間を「Ｔａ（ｓｅｃ）」、他車３０２が追突予想地点に到達するまでの時間を「Ｔｂ（ｓｅｃ）」とした場合、｜Ｔｂ−Ｔａ｜≦しきい値Ｅ（ｓｅｃ）のとき、支援が提供される。ここで、しきい値Ｅ（ｓｅｃ）が判定しきい値に相当する。

（７）信号見落とし防止支援（路車間通信）
この支援では、自車が交差点に進入するとき、自車が交差点の停止線到達時に、信号灯色が赤となる場合で、自車の現在速度が、停止線で安全に停止できる速度を超えている場合、信号の存在を運転者に通知する。図１１は、第１処理部８０における（７）信号見落とし防止支援、（１１）信号通過／赤信号減速支援の概要を示す。交差点の近傍に基地局装置１０が設置されている。自車３００は、図の左から右の方向に移動する。また、自車３００の進行方向に対して、起点ノード３１０、分岐ノード３１２、停止線ノード３１４が規定されている。

ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角を取得する。また、第１処理部８０は、基地局装置１０からの情報として、（ｉ）交差点の位置や方路形状の情報である道路線形情報、（ｉｉ）提供されているサービス、提供対象の方路情報であるサービス支援情報、（ｉｉｉ）現在の信号灯色とその表示残秒数、次に表示される信号灯色などである信号情報を取得する。

これらの情報をもとに、第１処理部８０は、（ｉ）自車３００が現在速度で等速走行したと仮定したときの、停止線ノード３１４到達までにかかる時間Ｔｃ（ｓｅｃ）を算出した場合、Ｔｃ（ｓｅｃ）経過後の信号灯色が赤で交差点に進入できないときであり、（ｉｉ）自車３００の現在速度で安全に停止できる距離が、自車位置から停止線ノード３１４までの距離を超過する場合に、信号見落とし防止支援を決定する。ここでは、（ｉｉ）をさらに詳細に説明する。なお、第１処理部８０は、信号機の灯色の情報と、信号機までの距離の情報とを取得している。

現在の自車３００の速度が「Ｖ_ｎｏｗ」と示され、現在の自車３００から停止線ノード３１４までの距離が「Ｌ_ｎｏｗ」と示される。車載システム処理時間が「Ｔｐ」（設定可能：初期値１秒）、ドライバ反応時間が「Ｔｄ」（設定可能：３．２秒）であれば、システム設計空走時間Ｔは、Ｔｐ＋Ｔｄと示される。システム設計減速度が「Ｄ」（設定可能：初期値１．８ｍ／秒^２）であれば、制動距離「Ｌ_１」は、Ｖ_ｎｏｗ ^２／２Ｄと示され、制動開始までの移動距離「Ｌ_２」は、Ｖ_ｎｏｗ×Ｔと示される。その結果、自車３００が安全に停止できる距離「Ｌ」は、Ｌ_１＋Ｌ_２と示される。また、現在の速度で走行した場合に、停止線ノード３１４に到達するまでの時間は「Ｔｃ（ｓｅｃ）」は、Ｌ_ｎｏｗ／Ｖ_ｎｏｗと示される。さらに、Ｔｃ（ｓｅｃ）後の信号灯色は、信号情報から取得される。そのため、Ｌ_ｎｏｗ＜Ｌを満たし、かつＴｃ（ｓｅｃ）後の信号灯色が赤色のときに、支援が決定される。ここで、自車３００が安全に停止できる距離「Ｌ」が判定しきい値に相当する。

（８）緊急車接近情報提供支援（路車間通信・車車間通信）
この支援では、自車が、緊急車両または路側機から、緊急車両の接近情報を受信したとき、緊急車両の接近情報を運転者に通知する。図１２は、第１処理部８０における（８）緊急車接近情報提供支援の概要を示す。基地局装置１０として、２つの交差点のそれぞれの近傍に第１基地局装置１０ａ、第２基地局装置１０ｂが設置されている。自車３００は、図の下から上の方向に移動し、緊急車両３０６は、図の右から左に移動している。

ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角を取得する。また、第１処理部８０は、緊急車両３０６からの情報として、緊急車両３０６の位置／速度／加速度／方位角を取得する。さらに、第１処理部８０は、基地局装置１０からの情報として、緊急車両３０６から送信された情報である緊急車接近情報を取得する。あるいは、第１処理部８０は、緊急車接近情報として、車車間通信により、緊急車両３０６から、緊急車両３０６の位置／速度／方位角と、送信元が緊急車両であることを示す種別情報（識別情報）とを直接取得してもよい。

第１処理部８０は、緊急車接近情報を受信したときに、自車３００の運転者に対して情報を提供する。また、第１処理部８０は、自車３００の位置／速度／方位角と、緊急車接近情報に含まれる緊急車両３０６の位置／速度／方位角をもとに、自車３００と緊急車両３０６が次の位置関係であり、所定時間以内に遭遇すると判定したときに、自車３００の運転者に対して注意を喚起する。位置関係は、自車３００と緊急車両３０６の進路が交差、自車３００と緊急車両３０６がすれ違い、自車３００を緊急車両３０６が追越しする関係である。また、ここでの情報提供、注意喚起が緊急車接近情報提供支援に相当する。なお、緊急車接近情報提供支援は、車車間通信によって、直接緊急車両３０６から取得した情報をもとに判定して行ってもよい。

（９）周辺事象情報提供支援（車車間通信）
この支援では、自車が走行中、自車の進路上の事象を運転者に通知する。図１３は、第１処理部８０における（９）周辺事象情報提供支援の概要を示す。自車３００は、図の左から右の方向に移動する。他車３０２は、自車３００の進行方向に存在する。ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角を取得する。

また、第１処理部８０は、他車３０２からの情報として、（ｉ）他車３０２の位置／速度／加速度／方位角、（ｉｉ）機器セットアップ時に車両に合わせて設定される他車３０２の車両用途種別、（ｉｉｉ）運転者が状態に合わせて設定する他車３０２の状態情報を取得する。（ｉｉｉ）は、乗降中、停止作業中などの情報を含み、ドアの開閉状態に合わせて自動で設定されても構わない。これらの情報をもとに、第１処理部８０は、（ｉ）自車３００と他車３０２の位置関係が、すれ違い、あるいは自車３００を他車３０２が追越しに該当し、（ｉｉ）自車３００と他車３０２とが所定時間内に遭遇し、（ｉｉｉ）他車３０２が、条件１：自家用自動車で、乗降中である、条件２：旅客運送事業者用自動車で、乗降中である、条件３：道路維持作業車で、停止作業中か、低速作業中か、事故処理中か、前方渋滞中であるとのいずれかを満たす場合に、周辺事象情報提供支援を決定する。なお、周辺事象情報提供支援は、他車３０２からの情報として、自車３００に対して先行する他車３０２が取得した、走行道路上での他車停車中情報、工事中情報、事故情報、渋滞情報などの直接的な情報をもとに判定して行ってもよい。

（１０）緊急ブレーキ通知支援（車車間通信）
この支援では、自車の前方の車両が急ブレーキをかけたとき、その情報を運転者に通知する。図１０は、第１処理部８０における（６）追突防止支援、（１０）緊急ブレーキ通知支援の概要を示す。図１０は、既に説明したので、ここでは説明を省略する。ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角を取得する。

また、第１処理部８０は、他車３０２からの情報として、他車３０２の位置／速度／加速度／方位角を取得する。これらの情報をもとに、第１処理部８０は、（ｉ）位置関係が、自車３００が他車３０２に追従（自車３００が他車３０２の後方を走行中）で、（ｉｉ）自車３００と他車３０２の距離が、所定距離以内で、（ｉｉｉ）他車３０２が急ブレーキをかけた場合に、緊急ブレーキ通知支援を決定する。なお、（ｉｉｉ）の急ブレーキは、加速度情報である減速度であって、かつ他車３０２の減速度が所定値以上である場合に相当する。あるいは、他車３０２からの情報として、他車３０２のブレーキ操作情報（特に急ブレーキ情報）を合わせて取得して判定してもよい。ここで、所定距離が判定しきい値に相当する。

（１１）信号通過／赤信号減速支援（路車間通信）
この支援では、自車が交差点に進入するとき、自車が交差点の停止線到達時に、信号灯色が赤となると予測される場合に、運転者にアクセルオフによる減速を推奨する。図１１は、第１処理部８０における（７）信号見落とし防止支援、（１１）信号通過／赤信号減速支援の概要を示す。図１１は、既に説明したので、ここでは説明を省略する。ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角を取得する。

また、第１処理部８０は、基地局装置１０からの情報として、（ｉ）交差点の位置や方路形状の情報である道路線形情報、（ｉｉ）提供されているサービス、提供対象の方路情報であるサービス支援情報、（ｉｉｉ）現在の信号灯色とその表示残秒数、次に表示される信号灯色などである信号情報を取得する。これらの情報をもとに、第１処理部８０は、自車３００が現在速度で等速走行したと仮定したときの、停止線ノード３１４到達までにかかる時間Ｔｃ（ｓｅｃ）を算出し、Ｔｃ（ｓｅｃ）経過後の信号灯色が赤で交差点に進入できない場合に、信号通過／赤信号減速支援を決定する。

（１２）アイドリングストップ支援（路車間通信）
この支援では、自車が交差点で停止し、信号灯色が赤で、青になるまでの時間が所定時間未満である場合に、運転者にアイドリングストップしないことを推奨する。図１４は、第１処理部８０における（１２）アイドリングストップ支援、（１３）発進遅れ防止支援の概要を示す。交差点の近傍に基地局装置１０が設置されている。自車３００は、停止線ノード３１４で停止する。また、自車３００の進行方向に対して、起点ノード３１０、分岐ノード３１２、停止線ノード３１４が規定されている。

これらの情報をもとに、第１処理部８０は、（ｉ）自車３００が、停止線ノード３１４で停止しており、（ｉｉ）自車３００の進行方向の信号の現在灯色が赤であり、青になるまでの時間が所定時間未満である場合に、アイドリングストップ支援を決定する。なお、所定時間以上であるとき、第１処理部８０は、アイドリングストップを促してもよい。また、自動でアイドリングストップを行う自車３００においては、赤から青になるまでの時間に応じて、アイドリングストップが自動で制御される。自動でアイドリングストップをかけられる自車３００においては、所定速度以下でアイドリングストップがかかることから、判定条件の（ｉ）を「自車３００が、停止線ノード３１４から所定距離以下で、速度が所定速度以下である場合」に変更する。

（１３）発進遅れ防止支援（路車間通信）
この支援では、自車が交差点で停止し、信号灯色が赤から青になるまでの時間が所定時間未満である場合に、運転者に発進準備を促す。図１４は、第１処理部８０における（１２）アイドリングストップ支援、（１３）発進遅れ防止支援の概要を示す。図１４は、既に説明したので、ここでは説明を省略する。ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角を取得する。

また、第１処理部８０は、基地局装置１０からの情報として、（ｉ）交差点の位置や方路形状の情報である道路線形情報、（ｉｉ）提供されているサービス、提供対象の方路情報であるサービス支援情報、（ｉｉｉ）現在の信号灯色とその表示残秒数、次に表示される信号灯色などである信号情報を取得する。これらの情報をもとに、第１処理部８０は、（ｉ）自車３００が、停止線ノード３１４で停止しており、（ｉｉ）自車３００の進行方向の信号の現在灯色が赤であり、青になるまでの時間が所定時間未満である場合に、発進遅れ防止支援を決定する。

（１４）発進時加速抑制支援（路車間通信）
この支援では、自車が交差点を発進したときに、次の交差点の到達時に、信号灯色が赤となると予想される場合に、運転者に加速を抑制することを推奨する。図１５は、第１処理部８０における（１４）発進時加速抑制支援の概要を示す。基地局装置１０として、２つの交差点のそれぞれの近傍に第１基地局装置１０ａ、第２基地局装置１０ｂが設置されている。自車３００は、図の左から右の方向に移動する。また、自車３００の進行方向に対して、起点ノード３１０、分岐ノード３１２、第１停止線ノード３１４ａ、第２停止線ノード３１４ｂが規定されている。第１基地局装置１０ａには、起点ノード３１０、分岐ノード３１２、第１停止線ノード３１４ａが設定され、第２基地局装置１０ｂには、第２停止線ノード３１４ｂが設定される。

ここで、第１処理部８０は、自車３００からの情報として、ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角を取得する。また、第１処理部８０は、基地局装置１０（第１基地局装置１０ａ、第２基地局装置１０ｂ）からの情報として、（ｉ）交差点の位置や方路形状の情報である道路線形情報、（ｉｉ）提供されているサービス、提供対象の方路情報であるサービス支援情報、（ｉｉｉ）現在の信号灯色とその表示残秒数、次に表示される信号灯色などである信号情報、（ｉｖ）先頭の交差点につづく、後続の信号交差点の信号情報である路線信号情報を取得する。

これらの情報をもとに、第１処理部８０は、（ｉ）自車３００が、交差点を発進し、（ｉｉ）自車３００の進行方向にある次の交差点までの距離と、次の信号の灯色情報をもとに、自車３００が次の交差点に到達すると予測されるタイミングで、自車３００の進行方向の信号灯色が赤となると予想される場合に、発進時加速抑制支援を決定する。図４に戻る。

表示部７０は、第１処理部８０において判定した運転支援の要否の判定結果にしたがって、その支援の内容を表示する。また、第１処理部８０において決定された支援は、スピーカを介して、運転者に通知されてもよく、他のアプリケーションプログラムを起動させてもよい。受付部８２は、記憶部８６から、表示部７０において表示した支援に関する自車３００の運転者の運転行動履歴情報（運転者に提供した支援に応じて、運転者が過去に運転行動した結果の情報）を受けつける。運転行動履歴情報の具体例は後述する。受付部８２は、受けつけた運転行動履歴情報を第２処理部８４に出力する。

第２処理部８４は、受付部８２において受けつけた運転行動履歴情報と、第１処理部８０において決定した支援に対する基準値とを比較する。第２処理部８４は、運転行動履歴情報が基準値から離れている場合、運転行動履歴情報が基準値に近づくように、第１処理部８０において使用される判定しきい値を調節する。第２処理部８４は、調節した判定しきい値を第１処理部８０に出力する。基準値の具体例は後述する。なお、第２処理部８４は、第１処理部８０が支援を決定する範囲が、所定の範囲よりも広がるように判定しきいを調節する。これは、支援を決定する範囲が安全サイドに広がるように、判定しきい値が調節されることに相当する。

記憶部８６は、表示部７０に表示した支援に対して、運転者が実際に運転行動した結果（例えば、運転者の行動開始反応時間、右折時の交差点横断時間、交差点横断時の速度・加速度、減速開始までの時間など）を、支援が発生した日時・位置情報とともに運転行動履歴情報として記憶する。

以下では、第１処理部８０において説明した各支援に対応づけながら、第２処理部８４における処理を説明する。なお、（８）緊急車接近情報提供支援、（９）周辺事象情報提供支援、（１１）信号通過／赤信号減速支援、（１２）アイドリングストップ支援、（１３）発進遅れ防止支援、（１４）発進時加速抑制支援については、判定しきい値の調節がなされないので、ここでは説明を省略する。

（１）右折時衝突防止／右折先歩行者横断見落とし防止支援
受付部８２は、記憶部８６から該当交差点での運転行動履歴情報を受けつける。運転行動履歴情報としては、例えば、過去に該当支援の提供を受けた際の、交差点中心ノード３１６に停止している自車３００が、右折先横断歩道ノード３１８、右折終点ノード３２０に向かって発進し、右折終点ノード３２０に到達するまでの時間である。第２処理部８４は、受付部８２が受けつけた時間が基準値以上である場合、判定しきい値であるしきい値Ａを大きくする。なお、基準値は、標準的な運転者を想定し、決められた速度・加速度をもとに算出され予め定められている。判定しきい値が大きくなると、支援開始のタイミングが早くなる。

また、自車３００が右折終点ノード３２０に到達した後に、自車３００が停止している交差点中心ノード３１６から右折終点ノード３２０に到達するまでに実際に要した時間を、交差点位置情報とともに運転行動履歴情報として記憶部８６に記憶する。なお、自車３００が交差点中心ノード３１６に停止していること、自車３００が発進開始していること、自車３００が右折終点ノード３２０に到達していることは、取得部６４において取得された位置情報から判定される。

受付部８２で受け付ける運転行動履歴情報の別の例としては、例えば、交差点中心ノード３１６から右折終点ノード３２０に到達するまでの間の、自車３００の速度・加速度の情報である。第２処理部８４は、受付部８２が受け付けた速度・加速度の情報を算出パラメータとして、基準値算出と同様に、交差点中心ノード３１６に停止している自車３００が、右折終点ノード３２０に到達するまでの時間を算出する。第２処理部８４は、算出した時間が基準値以上である場合、判定しきい値であるしきい値Ａを大きくする。

また、自車３００が右折終点ノード３２０に到達した後に、自車３００が停止している交差点中心ノード３１６から右折終点ノード３２０に到達するまでに実際に取得される速度・加速度の情報を、交差点位置情報とともに運転行動履歴情報として記憶部８６に記憶する。なお、自車３００の速度・加速度の情報は、取得部６４において取得された位置情報から判定される。

受付部８２で受け付ける運転行動履歴情報のさらなる別の例としては、例えば、右折待ちの状態で、支援対象となる他車３０２が交差点を通過して表示部７０の支援が終了した場合（通過した他車３０２に続く支援対象となる別の他車３０２が存在していない場合）において、支援が終了してから自車３００が発進開始するまでの時間である。これは自車３００の運転者の反応時間に相当する。第２処理部８４は、受付部８２が受けつけた時間（反応時間）が基準値以上である場合、判定しきい値であるしきい値Ａを大きくする。

また、自車３００が右折終点ノード３２０に到達した後に、支援が終了してから自車３００が発進開始するまでの時間（反応時間）を、交差点位置情報とともに運転行動履歴情報として記憶部８６に記憶する。なお、自車３００が交差点中心ノード３１６に停止していること、自車３００が発進開始していることは、取得部６４において取得された位置情報から判定される。

（２）右折時衝突防止支援
第２処理部８４は、路車間通信における（１）右折時衝突防止支援の判定結果（支援が終了してから自車３００が発進開始するまでの時間）の情報を使用する。発進開始までの時間が基準値より遅れているようであれば、第２処理部８４は、判定しきい値を大きくする。

（３）左折時衝突防止／左折先歩行者横断見落とし防止支援
受付部８２は、記憶部８６から運転行動履歴情報として、表示部７０が支援を終了してから自車３００が発進開始するまでの時間を受けつける。これは、前述の通りなので、説明を省略する。第２処理部８４は、受付部８２が受けつけた時間が基準値以上である場合、判定しきい値であるαを大きくする。また、自車３００が、表示部７０が支援を表示してから、操舵開始位置ノード３２６に到達するまでの時間から、第２処理部８４は、速度・加速度を算出してもよい。この速度・加速度は、判定しきい値の算出パラメータとしてフィードバックされる。

（４）左折時衝突防止支援
第２処理部８４は、路車間通信における（３）左折時衝突防止支援の判定結果（支援が終了してから自車３００が発進開始するまでの時間）の情報を使用する。発進開始までの時間が基準値より遅れているようであれば、第２処理部８４は、判定しきい値を大きくする。

（５）出会い頭衝突防止支援、（６）追突防止支援、（１０）緊急ブレーキ通知支援
受付部８２は、記憶部８６から運転行動履歴情報として、表示部７０が支援を表示してから自車３００が減速開始するまでの時間を受けつける。この時間は、これまでと同様に導出されればよい。第２処理部８４は、受付部８２が受けつけた時間が基準値以上である場合、判定しきい値を大きくする。

（７）信号見落とし防止支援
受付部８２は、記憶部８６から運転行動履歴情報として、表示部７０が支援を表示してから自車３００が減速開始するまでの時間を受けつける。第２処理部８４は、受付部８２が受けつけた時間が基準値以上である場合、ドライバ反応時間「Ｔｄ」の値を大きくする。ドライバ反応時間「Ｔｄ」の値が大きくなると、判定しきい値である「Ｌ」も大きくなる。また、第２処理部８４は、表示部７０が支援を表示してから自車３００が実際に停止するまでに走行した距離が、「Ｌ」を超えた場合、そのときの減速度を求め、システム設計減速度「Ｄ」にフィードバックしてもよい。

ここでは、判定しきい値を導出する際の、第２処理部８４における処理をさらに詳細に説明する。第２処理部８４は、受付部８２において受けつけた情報（記憶部８６からの運転行動履歴情報）をもとに、判定しきい値を導出するためのフィードバック値を算出している。その際、受けつけた１つの情報からフィードバック値を算出すると、１つの情報に含まれた雑音等の影響が大きくなる。これを改善するために、受付部８２は、過去にわたって受けつけた複数の情報からフィードバック値を算出する。ここで、フィードバック値を算出するために使用すべき複数の情報の範囲は、例えば、次のいずれかのように設定される。１つ目は、車両１２に端末装置１４を搭載した後、記憶部８６に記憶した情報のうち、受付部８２が受けつけたすべての情報を対象とする。２つ目は、受付部８２が受けつけた情報のうち、直近までの所定期間の情報を対象とする。３つ目は、受付部８２が受けつけた情報のうち、直近Ｎ個の情報を対象とする。４つ目は、車両１２のエンジン始動後、記憶部８６に記憶した情報のうち、受付部８２が受けつけたすべての情報を対象とする。なお、フィードバック値を算出するために使用すべき複数の情報の範囲は、全支援共通で設定してしてもよいし、支援毎に設定してもよい。受付部８２は、こうした情報の範囲で導出したフィードバック値を運転行動履歴情報として第２処理部８４に出力する。

また、受付部８２においてフィードバック値を算出するための処理は、次のいずれかのように分類されてもよい。１つ目の処理は、車両１２を運転する運転者毎に、支援発生場所に関係なく、同一の支援での情報（運転行動履歴情報）をもとに、フィードバック値を算出する。２つ目の処理は、運転者毎に、支援発生場所毎に、同一の支援での情報をもとに、フィードバック値を算出する。３つ目の処理は、運転者毎に、各支援での共通情報（例えば、支援が終了してから自車が発進開始するまでの反応時間）をもとに、フィードバック値を算出する。上記のように、運転者毎にフィードバック値を算出する場合には、より精度よく支援の発生タイミングを調整することができる。ここでの説明において、運転者の識別は、車両１２に搭載されたセンサ、例えば、指紋センサ、顔センサによってなされる。また、運転者が運転開始前に行う識別ＩＤ等の入力によってなされてもよい。なお、運転者の識別情報は、運転行動履歴情報として記憶部８６に記憶される。

４つ目の処理は、車両１２を運転する運転者に関係なく、支援発生場所に関係なく、同一の支援での情報をもとに、フィードバック値を算出する。５つ目の処理は、運転者に関係なく、支援発生場所毎に、同一の支援での情報をもとに、フィードバック値を算出する。６つ目の処理は、運転者に関係なく、各支援での共通情報をもとに、フィードバック値を算出する。上記処理では、支援の発生タイミングを調整精度は悪くなるものの、運転者の識別処理が不要になり、より簡易的にシステムの構築が可能となる。

また、上記以外のフィードバック値の算出処理としては、例えば、集中管理センターが、基地局装置１０が設置された特定交差点での他車３０２の、特定支援（例えば、右折支援／左折支援）に対する挙動情報を、ネットワーク等を通じて収集し、その情報を分析し、フィードバック値を算出する。集中管理センターは、こうしたフィードバック値を、基地局装置１０を介して端末装置１４を搭載する車両１２に情報提供する。このようにすることで、端末装置１４自体にフィードバック値の算出機能がなくても、特定交差点での支援の発生タイミングを調整することが可能となる。特定交差点としては、例えば、事故多発交差点や重点管理交差点などが挙げられる。

また、フィードバック値は、平均値であってもよく、移動平均値（単純、加重、指数）であってもよい。また、基準値に対する差異に応じて、固定値が加減されてもよく、統計的解析の後、差異を最小化するように計算されてもよい。さらに、これらを組み合わせることによってフィードバック値が算出されてもよい。

図１６は、端末装置１４における処理部５６の別の構成を示す図である。これは、受付部８２からの情報を受けつけない場合の構成である。ここでは、図１６を使用しながら処理部５６の処理を説明する。抽出部７２、取得部６４、第２処理部８４、第１処理部８０、表示部７０を含む。また、取得部６４は、車両情報取得部９０、車両周辺情報取得部９２、運転者状況取得部９４を含む。

抽出部７２は、前述のごとく、ＩＴＳシステムからの情報を取得しており、他車の情報、道路の情報を出力する。車両情報取得部９０は、ＣＡＮ、ＧＰＳに接続されており、位置、速度、加速度、重量、車長、車両性能の情報を出力する。車両周辺情報取得部９２は、周辺検知カメラ、照度センサ、時計、外部ネットワークに接続され、周辺検知情報、時間帯（昼、夜）、天候情報、道路情報、路面情報を出力する。運転者状況取得部９４は、バイタルセンサ等に接続され、運転者の年齢、性別、覚醒度、緊張度、視線方向の情報を出力する。

第２処理部８４は、抽出部７２および取得部６４からの情報をもとに、判定しきい値を算出する。判定しきい値の算出に使用すべきパラメータは、運転手の反応速度（自車位置、速度により判定）、運転手全般の同一地点・同一支援での反応速度（クラウド等により情報を取得）、車長・車重・制動距離、天候不順・夜間・夕暮れなど、道路情報（交差点の規模、中央分離帯の有無、信号の有無など）、路面情報（乾燥、湿潤、凍結、積雪）、運転手の年齢（高齢者である場合に優先する）、運転手の覚醒度・緊張度、運転手の視線方向、運転歴・運転頻度・運転習熟度のうちの少なくとも１つである。なお、図１６の第２処理部８４に対して、受付部８２からの情報を受け付けるように構成し、抽出部７２、取得部６４、受付部８２からの情報をもとに、判定しきい値を算出するようにしてもよい。

以上の構成による通信システム１００の動作を説明する。図１７は、端末装置１４による判定しきい値の調節手順を示すフローチャートである。支援の条件を満たす場合（Ｓ１０のＹ）、第１処理部８０は、支援を決定する（Ｓ１２）。受付部８２は、結果の情報を受けつける（Ｓ１４）。結果が基準値より悪化している場合（Ｓ１６のＹ）、第２処理部８４は、支援の範囲を広めるように判定しきい値を調節する（Ｓ１８）。結果が基準値より悪化していない場合（Ｓ１６のＮ）、支援の範囲が最も狭くなければ（Ｓ２０のＮ）、第２処理部８４は、支援の範囲を狭めるように判定しきい値を調節する（Ｓ２２）。支援の範囲が最も狭ければ（Ｓ２０のＹ）、ステップ２２はスキップされる。支援の条件を満たさない場合（Ｓ１０のＮ）、処理は終了される。

本発明の実施例によれば、支援に応じた結果と基準値とを比較し、支援に応じた結果が基準値よりも悪化している場合に、支援のタイミングを早くするように判定しきい値を調節するので、運転者の応答に応じて支援のタイミングを調節できる。また、運転者の反応が遅い場合に、支援のタイミングを早くするので、運転者に対して支援に応じた動作を促すことができる。また、運転者に対して支援に応じた動作が促されるので、安全性を向上できる。また、支援に応じた結果と基準値とをもとに判定しきい値を調節するので、運転者の応答に応じて支援のタイミングを調節できる。また、支援を決定する範囲が最も狭くなる所定の範囲よりも広がる方向に判定しきい値を調節するので、支援のタイミングが遅れる状況の発生を抑制できる。また、支援のタイミングが遅れる状況の発生が抑制されるので、安全性を確保できる。また、支援毎に定められたパラメータに対して処理を実行するので、支援毎の判定しきい値を調節できる。

以上、本発明を実施例をもとに説明した。この実施例は例示であり、それらの各構成要素あるいは各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

本発明の一態様の概要は、次の通りである。本発明のある態様の無線装置は、車両に搭載可能な無線装置であって、他の無線装置からのパケット信号を受信する受信部と、本無線装置が搭載される車両の情報を取得する取得部と、取得部において取得した情報と、受信部において受信したパケット信号に含まれた情報と、判定しきい値とをもとに、車両を運転する運転者に提供すべき支援を決定する第１処理部と、第１処理部において決定した支援を表示する表示部と、表示部において表示した支援に応じて運転者が運転した結果の情報を受けつける受付部と、受付部において受けつけた情報と、第１処理部において決定した支援に対する基準値とをもとに、第１処理部において使用される判定しきい値を調節する第２処理部と、を備える。

この態様によると、支援に応じた結果と基準値とをもとに判定しきい値を調節するので、運転者の応答に応じて支援のタイミングを調節できる。

第２処理部は、第１処理部が支援を決定する範囲が、所定の範囲よりも広がるように判定しきいを調節してもよい。この場合、支援を決定する範囲が最も狭くなる所定の範囲よりも広がる方向に判定しきい値を調節するので、支援のタイミングが遅れる状況の発生を抑制できる。

受信部において受信したパケット信号には、信号機の灯色の情報が含まれ、取得部は、信号機までの距離の情報を取得し、第１処理部は、取得部において取得した信号機までの距離の情報が、判定しきい値よりも短く、かつ信号機の灯色が赤色である場合に、信号の見落としを防止するための支援を決定し、受付部は、表示部が支援を表示してから車両が減速開始するまでの時間を受けつけ、第２処理部は、受付部が受けつけた時間が基準値以上である場合、判定しきい値を大きくしてもよい。この場合、信号の見落としを防止するための支援に対して、判定しきい値を調節できる。

受信部において受信したパケット信号には、他の無線装置が搭載された対向車両の速度の情報が含まれ、取得部は、車両の速度の情報を取得し、第１処理部は、車両の速度と対向車両の速度とをもとに、対向車両が交差点に到達するまでの第１時間と、車両が交差点から抜け出すまでの第２時間とを導出し、第１時間と第２時間との差異が判定しきい値以下である場合に、右折時の衝突を防止するための支援を決定し、受付部は、表示部が支援を停止してから車両が発進開始するまでの時間を受けつけ、第２処理部は、受付部が受けつけた時間が基準値以上である場合、判定しきい値を大きくしてもよい。この場合、右折時の衝突を防止するための支援に対して、判定しきい値を調節できる。

１０基地局装置、１２車両、１４端末装置、２０アンテナ、２２ＲＦ部、２４変復調部、２６処理部、２８制御部、３０ネットワーク通信部、３２フレーム規定部、３４選択部、３６生成部、５０アンテナ、５２ＲＦ部、５４変復調部、５６処理部、５８制御部、６０タイミング特定部、６２転送決定部、６４取得部、６６生成部、７０表示部、７２抽出部、７４キャリアセンス部、８０第１処理部、８２受付部、８４第２処理部、１００通信システム。

Claims

車両に搭載可能な無線装置であって、
他の無線装置からのパケット信号を受信する受信部と、
本無線装置が搭載される車両の情報を取得する取得部と、
前記取得部において取得した情報と、前記受信部において受信したパケット信号に含まれた情報と、判定しきい値とをもとに、車両を運転する運転者に提供すべき支援を決定する第１処理部と、
前記第１処理部において決定した支援を表示する表示部と、
前記表示部において表示した支援に応じて運転者が運転した結果の情報を受けつける受付部と、
前記受付部において受けつけた情報と、前記第１処理部において決定した支援に対する基準値とをもとに、前記第１処理部において使用される判定しきい値を調節する第２処理部と、
を備えることを特徴とする無線装置。
前記第２処理部は、前記第１処理部が支援を決定する範囲が、所定の範囲よりも広がるように判定しきいを調節することを特徴とする請求項１に記載の無線装置。
前記受信部において受信したパケット信号には、信号機の灯色の情報が含まれ、
前記取得部は、信号機までの距離の情報を取得し、
前記第１処理部は、前記取得部において取得した信号機までの距離の情報が、判定しきい値よりも短く、かつ信号機の灯色が赤色である場合に、信号の見落としを防止するための支援を決定し、
前記受付部は、前記表示部が支援を表示してから車両が減速開始するまでの時間を受けつけ、
前記第２処理部は、前記受付部が受けつけた時間が基準値以上である場合、判定しきい値を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の無線装置。
前記受信部において受信したパケット信号には、他の無線装置が搭載された対向車両の速度の情報が含まれ、
前記取得部は、車両の速度の情報を取得し、
前記第１処理部は、車両の速度と対向車両の速度とをもとに、対向車両が交差点に到達するまでの第１時間と、車両が交差点から抜け出すまでの第２時間とを導出し、第１時間と第２時間との差異が判定しきい値以下である場合に、右折時の衝突を防止するための支援を決定し、
前記受付部は、前記表示部が支援を停止してから車両が発進開始するまでの時間を受けつけ、
前記第２処理部は、前記受付部が受けつけた時間が基準値以上である場合、判定しきい値を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の無線装置。