JP2016176600A - 軸受保護システム - Google Patents

Abstract

【課題】トリポード型等速ジョイントの近くに配置された軸受を汚染から保護する。
【解決手段】等速ジョイントの一部材に接続された第１シャフト２４を支持する軸受アセンブリ３２を有する等速ジョイントの支持軸受システムである。軸受アセンブリの軸方向の一側にある第１ラビリンスシール５８が、等速ジョイントの外側部材と一体にされた肩部５６と、軸受アセンブリの外側軌道輪を所定位置に保持する軸受支持ブラケット４０にある径方向内側突出部４６とによって形成される。第２ラビリンスシール６４が、軸受支持ブラケットの円筒セクション４２と、軸受を第１シャフトに軸方向に保持する環状部材４８との間に形成される。軸受支持ブラケット及び環状部材双方が、スタンピング成形された金属薄板から作られる。肩部及び環状部材は、軸受アセンブリから汚染物を分離する遠心スリンガー作用を促す形状とされる。
【選択図】図２

Description

本発明は一般に、パワートレイン部品のための支持体に関する。本発明は詳しくは、等速ジョイントを支持する軸受に関する。

関連出願の相互参照
本願は、２０１２年２月２４日に出願された「BEARING PROTECTION SYSTEM」との名称の米国特許出願第１３／４０４，０９１号の優先権を主張する。

独立した前輪サスペンションを有する前輪駆動車両は、当該車両のエンジン及び前輪間で動力を伝達するべく一対のハーフシャフトアセンブリを使用する。

典型的に、これらのハーフシャフトアセンブリは、固定等速ジョイント（ＣＶジョイント）を一端に、及びプランジングＣＶジョイントを対向端に含む。これらのジョイントは、相互接続シャフトによって接続される。固定ジョイントは典型的に、車両の車輪側に位置決めされる。これらのジョイントは、大きな動作角度（４５°〜５０°）を許容するべく設計される。固定ジョイントによって、車両がコーナーをうまく曲がるように前輪を操舵することができる。

プランジングＣＶジョイントの角形成部の中心は典型的に、車両のトランスミッション又はトランスアクスルに接続されるハーフシャフトの内側端に位置決めされる。このプランジングＣＶジョイントは典型的に、小さな関節結合角度（２０°〜２５”）を目的として設計される。プランジングＣＶジョイントの角形成部の中心は、軸方向に固定されてはおらず、当該ジョイントの外側部材の軸方向中心線に沿って軸方向に動く（プランジングする）ことが許容されている。関節結合及びプランジングの動きをするこの能力により、ジョイントは、動力を伝達することができるのと同時に、サスペンション及びエンジンの動きに対応することができる。

トリポード型ジョイントは、プランジング等速ジョイントの一つの設計である。トリポード型ジョイントは、周方向に離間した３つの長手方向チャンバを備えた外側部材を含む。これらのチャンバ内に設けられるのがスパイダーアセンブリである。スパイダーアセンブリはトリポード部材を含む。トリポード部材は、周方向に離間した３つの、径方向に延びるトラ二オンを備える。各トラ二オンはローラによって囲まれる。針状ころ軸受が、ローラとトラ二オンとの間に軸方向に配設される。これによって、ローラがトラ二オン上を自由に転動することができる。ローラの外側表面は、外側部材の長手方向チャンバの側面と接触している。

トリポード型ジョイントが角度０°にある場合、プランジング効果は比較的低い。ローラは、外側部材の長手方向チャンバに当接して転動し、かつ、複数の針状ころ軸受を使用して内側部材のトラ二オン上で回転する。

トリポード型ジョイントが一定角度で動作する場合、トリポードローラは、軌道に沿って転動する自由を有しない。トリポードローラの平面が、外側部材のチャンバの平面に対して傾いているからである。この傾斜関係がローラに対し、長手方向チャンバに沿った転動及び摺動の双方を引き起こす。ジョイント角度が増加するにつれて、摺動量も増加する。

０°よりも大きな角度で動作中のトリポード型ジョイントへのトルク荷重は、当該ジョイントの回転軸に対して二次的な径方向モーメントをもたらす。この二次的トルクは、トリポード型ジョイントの動作角度を変えようとする傾向を有する。したがって、その二次的モーメントの効果を低減するべく、適切な支持を与える必要がある。

各ハーフシャフトの内側端からはリンクシャフトが延びてハーフシャフトと、トランスミッションに結合されたディファレンシャルとを接続する。リンクシャフトは別個の部品としても、又はプランジングＣＶジョイントの外側部材と一体にしてもよい。理想的には、固定ＣＶジョイントとプランジングＣＶジョイントとの間の距離は、右輪ハーフシャフトアセンブリと左輪ハーフシャフトアセンブリとの間に一致する。しかしながら、前輪駆動かつ横置きのエンジンを備えた車両では、トランスミッションの出力が偏心配列されるので、右輪リンクシャフトと左輪リンクシャフトとで長さが異なる。

米国特許第８，００７，３６６（Ｂ２）号明細書 特開２０１２−０３６９７３号公報 米国特許第６，３１１，９８５（Ｂ１）号明細書

本発明は、軸受をリンクシャフトにおいてプランジングＣＶジョイントの極力近くに配置することによって、ＣＶジョイントが０°よりも大きな角度で動作する場合に当該ＣＶジョイントの軸に直交してもたらされる二次的モーメントが低減され得るとの理解に基づく。さらに、かかる軸受に必要な軸方向空間要件を低減することによって、リンクシャフトを、トランスミッションの左側及び右側に、従前よりも同様の長さで配設することができる。これによって、対称配列に極めて類似するリンクシャフト配列が可能になる。

本発明の第１側面によれば、第１シャフトに接続された外側ジョイント部材と、当該第１シャフトに対向する第２シャフトに接続された内側ジョイント部材とを備えた上述したタイプの駆動系に対し、支持軸受システムが、第１シャフトを支持する軸受と、当該軸受の軸方向の一側において第１径方向内側部分及び第１径方向外側部分を備えた第１ラビリンスシールとを含む。第１径方向内側部分は、等速ジョイントの外側部材と一体の肩部によって形成される。

本発明のさらなる側面によれば、肩部は、第２シャフトから離れるにつれて拡径する勾配を有する。この勾配によって、軸受を汚染から保護するスリンガー作用が得られる。

本発明のなおもさらなるもう一つの側面によれば、支持軸受システムは、車両の一部に締結されるべく構成された支持ブラケットによって第１シャフトに保持された外側軸受軌道輪を有する。支持ブラケットは、肩部に向かう径方向内側突出部を有し、当該突出部は第１ラビリンスシールの第１外側部分を形成する。

支持ブラケットは、金属薄板から一体スタンピング成形された部品である。

さらに、支持軸受システムは、第１ラビリンスシールに対向する軸受の軸方向側に設けられた環状部材を含む。環状部材は、主に径方向のカラー及び主に軸方向のスリーブを有する。カラー及びスリーブは、当該カラーの内側周囲を第２シャフトに面する当該スリーブの軸方向端に接続する接続線に沿って、一体的に接続される。第２ラビリンスシールの径方向内側部分は、環状部材のカラーによって形成される。

スリーブはさらに、接続線から離れた軸方向端に、第１シャフト上の対応する圧入箇所にスナップ嵌めされるべく構成された縮径の保持側面を有する。

接続線は、第１シャフトの環状部材への挿入を許容する一体ヒンジを形成する。

環状部材は、一体スタンピング成形金属部品である。

支持ブラケットは追加的に、環状部材の径方向外側を向く主に管状のセクションであって、第２ラビリンスシールの径方向外側部分を形成するセクションを有する。

もう一つの側面において、本発明は、自動車用等速ジョイントの支持軸受システムである。この等速ジョイントの支持軸受システムは、第１ジョイント部材及び第２ジョイント部材を備えた等速ジョイントを含む駆動系部品であって、当該第１及び第２ジョイント部材の一方は、当該第１及び第２ジョイント部材の他方の径方向外側に配置され、かつ、当該他方に結合されて互いに対して回転及び関節結合をし、並びに、当該第１ジョイント部材は第１シャフトに接続され、かつ、当該第２ジョイント部材は当該第１シャフトに対向して配置された第２シャフトに接合される駆動系部品と、当該第１シャフトを支持する軸受アセンブリであって、当該第１シャフトに支持された軸受内側軌道輪と、軸受外側軌道輪とを含む軸受アセンブリと、当該軸受アセンブリの軸方向の一側に画定されたラビリンスシールであって、当該第１ジョイント部材に一体的に形成された肩部である径方向内側部分と、当該肩部に対向しかつ当該肩部との間にギャップを画定するように配置された径方向外側部分とを含むラビリンスシールとを含む。

本発明のさらなる側面において、軸受外側軌道輪は、当該車両の一部に締結されるべく構成された支持ブラケットの径方向内側表面内で支持される。支持ブラケットは、ラビリンスシールの径方向外側部分を形成する径方向内側突出部を有する。

本発明のもう一つの側面によれば、支持ブラケットは一体スタンピング成形金属薄板構造物である。

本発明のもう一つの側面として、ラビリンスシールは第１ラビリンスシールであり、支持軸受システムはさらに、当該第１ラビリンスシールに対向する軸受アセンブリの軸方向側に設けられた第２ラビリンスシールを含む。第２ラビリンスシールは径方向内側部分及び径方向外側部分を含む。径方向内側及び外側部分は、互いに対向しかつ間にギャップを画定するように位置決めされる。

さらなる側面において、環状部材は、第１ラビリンスシールに対向する軸受の軸方向側に設けられる。環状部材は、第１シャフトに対して径方向に延びるカラーと軸方向に延びるスリーブとを有する。カラーはスリーブと一体的に形成される。第２ラビリンスシールの径方向内側部分は、環状部材のカラーによって形成される。

本発明のなおもさらなる側面において、第２ラビリンスシールの径方向外側部分は、支持ブラケットの一部分によって形成される。

本発明のさらにもう一つの側面において、スリーブはさらに、一般にカラーから離れたスリーブの軸方向端に向かって配置された保持突出部を含む。保持突出部は、スリーブから第１シャフトに向かって径方向内側に延びて、当該第１シャフトに形成された凹部内に受容される。

本発明のもう一つの側面において、カラーは、一体ヒンジを介してスリーブに接続される。

本発明のさらなる側面において、環状部材は、スタンピング成形された金属部品として一体的に形成される。

等速ジョイントを介して接続され、かつ、本発明の原理に係る一実施例によって支持された２つのシャフトの断面図を例示する。 図１の点線部分で囲まれた図１の支持軸受システムの拡大図を示す。 図２と同じ図を示すが、環状部材を第１シャフトに組み付けている最中である。

図１から３は、純粋に例示目的として記載され、かつ、本発明の範囲を制限する意図ではない本発明の一実施例を例示する。図面はトリポード型等速ジョイントを組み入れた支持軸受システム１０を示すが、本発明に係る支持軸受システム１０が、外側部材を有する任意のジョイントにおいて実装できることは明らかである。

ここで図１を参照すると、トリポード型等速ジョイント１２が、外側ジョイント部材１４及び内側ジョイント部材１６を有する。外側ジョイント部材１４は一般に、実質的に円筒状の壁１８と実質的に径方向の底２０を備えたポット形状である。内側ジョイント部材１６は、径方向外側に等距離で突出する３つの脚２１を備えたトリポード部材として形成される。３つのローラ２２の一つが、針状ころ軸受又は他の軸受を介して転動可能に各脚２１に取り付けられる。

第１シャフト２４が、外側ジョイント部材１４の底２０に剛的に接続される。第２シャフト２６が、内側ジョイント部材１６に剛的に接続される。保護用可撓性ブーツ２８が、外側ジョイント部材１４の軸方向開口３０を覆う。ブーツ２８は、等速ジョイント１２内に包含されたグリース又は潤滑油の漏れを防止し、さらには等速ジョイント１２内への雨水、汚れ、ほこり又は他の細片の侵入も防止する。

図示の実施形態において、外側ジョイント部材１４は、第１シャフト２４と一体的に形成される。しかしながら、外側ジョイント部材１４及び第１シャフト２４を別個に製造して適切な態様で互いに固定的に接続することも本発明の範囲内にある。

前輪駆動車両では典型的に、第１シャフト２４が、車両トランスミッションのディファレンシャルに導かれるリンクシャフトとして構成される一方、第２シャフト２６は、非プランジング型の外側等速ジョイントに導かれるハーフシャフトである。本発明は、かかる配列に対して利益を与えるが、かかる配列に限られるわけではない。

図１の破線円内に与えられるのは、第１シャフト２４を支持する軸受アセンブリ３２である。軸受アセンブリ３２は、外側軸受軌道輪３４及び内側軸受軌道輪３６を含む。内側軸受軌道輪３６は、第１シャフト２４に対して固定的に接続され又は取り付けられ、複数の転動部材がボール３８として描かれている。軸受３２は代替的に、バレル、円筒状ローラ等のような異なる形状の転動部材を有する。

外側軸受軌道輪３４は、支持ブラケット４０の円筒セクション４２の中に圧入される。支持ブラケット４０は、等速ジョイント１２から離れた円筒セクション４２の軸方向端に、径方向に延びるフランジ４４を有する。フランジ４４は、車両フレームの非サスペンション部分に締結されるべく構成される。円筒セクション４２は、フランジ４４に対向する軸方向端に径方向内側突出部４６を有する。径方向内側突出部４６は、外側軸受軌道輪３４の少なくとも一部分を取り囲む。

さらなる詳細が、図２に示される軸受支持システム１０の拡大詳細図において可視となる。軸受支持ブラケット４０の円筒セクション４２は、外側軸受軌道輪３４の全体を覆う。円筒セクション４２は、径方向突出部４６に対向するように外側軸受軌道輪３４を通過して延びる。軸受３２ではなく円筒セクション４２が囲む第１シャフト２４の軸方向領域において、第１シャフト２４が環状部材４８を支承する。環状部材４８は、主に径方向に配向されたカラー５０と、主に軸方向に配向されたスリーブ５２とを有する。カラー５０及びスリーブ５２は、互いに一体的に形成され、好ましくはスタンピング成形された金属薄板である。カラー５０は環状線に沿ってスリーブ５２に移行する。環状線は、カラー５０の内側周囲と、第２シャフトに面する側にあるスリーブ５２の軸方向端とを接続する。カラーとスリーブとを接続する線は、図３との関連で以下に述べられるように、一体ヒンジ５４を画定する。

支持ブラケット４０の径方向内側突出部４６は一般に、外側ジョイント部材１４が第１シャフト２４に移行する軸方向領域において、外側ジョイント部材１４に形成された肩部５６に対向する。突出部４６及び肩部５６は協働して第１ラビリンスシール５８を画定する。第１ラビリンスシール５８は、軸受３２を汚染から保護する。突出部４６と肩部５６との間にある第１ギャップ６０は、第１シャフト２４及び外側ジョイント部材１４が支持ブラケット４０に対して回転する場合に、汚染を低減するべく十分狭く、かつ、突出部４６と肩部５６との接触を防止するべく十分に広い。

肩部５８は、勾配６２を備えた外形を有する。勾配６２は、外側ジョイント部材から第１シャフト２４に向かう軸方向に、すなわち第２シャフト２６から離れる方を向く方向に肩部直径が増加するように設けられる。肩部５６の勾配６２によって、汚れ粒子を径方向外側に向かわせかつ第１ギャップ６０を通過させる遠心スリンガー作用が促される。これによって、軸受３２が汚染から保護される。肩部５６は外側ジョイント部材１４に形成されるので、支持軸受システム１０は、第１シャフト２４上の軸方向空間をほとんど必要としない。

この空間節約配列によって、車両の駆動軸設計及びパッケージ化に大きな自由度が与えられる。したがって、支持ブラケット４０及び等速ジョイント１２間の軸方向距離を、周知の配列と比べて低減することができる。その結果、第１シャフト２４を、従来型配列よりも短く設計することができる。前輪駆動車両の駆動軸アセンブリにおいて、得られる駆動軸アセンブリを、従来型支持軸受システムを備えた駆動軸アセンブリよりも、対称配列に極めて類似するように設計することができる。リンクシャフトが、支持軸受システムを短い軸方向部分に収容することができるからである。

軸受３２は、第１ラビリンスシール５８との軸方向対向側において、支持ブラケット４０及び環状部材４８が画定する第２ラビリンスシール６４によって保護される。環状部材４８のカラー５０は、外側周縁沿いにリム６６を有する。リム６６は実質的に、軸受３２から離れる軸方向に、主にスリーブ５２に平行して延びる。リム６６は、リム６６と支持ブラケット４０の円筒セクション４２との間に狭い第２ギャップ６８を残すような寸法とされる。これによって、第２ラビリンスシール６４が形成される。円筒セクション４２及びリム６６間の第２ギャップ６８は、第１シャフト２４が支持ブラケット４０に対して環状部材４８を回転させる場合に、軸受３２の汚染を低減するべく十分に狭く、かつ、円筒セクション４２とリム６６との接触を防止するべく十分に広い。環状部材４８のリム６６の形状はまた、システム１０の動作中に遠心力によって汚れ粒子を軸受３２から離れるように加速させるスリンガーとしても機能する。

環状部材４８を第１シャフト２４上に保持するべく、スリーブ５２は、その軸方向自由端であって一体ヒンジ５４から離れた端に、保持突出部又は側面７０が形成される。保持側面７０は、第１シャフト２４上に形成された環状保持溝に係合する狭くなった直径を画定する。環状保持溝は、環状部材４８のカラー５０を少なくとも内側軸受軌道輪３６と軸方向に当接するように保持する寸法とされた軸方向位置にある。したがって環状部材は、第１シャフト２４に対して軸受３２を軸方向に固定する。

図３は、支持軸受システム１０の組み付け工程を例示する。支持ブラケット４０及び軸受３２が第１シャフト２４まわりに位置決めされた後、環状部材４８が、カラー５０が軸受３２に向かって面する又は配置されるように第１シャフト２４へと滑り込まされる。保持側面７０が、係合される第１シャフト２４の部分の外径未満となる内径を画定するので、側面７０が第１シャフト２４の周囲を取り囲み、かつ、径方向の力が保持側面７０を径方向外側に押圧することによりスリーブ５２が円錐状にわずかに拡大する。一体ヒンジ５４は、カラー５０及びスリーブ５２が互いに対してわずかな鋭角αをなすように配列されるので、一定の張力を受ける。例示を目的として、図３の描画において角度αは誇張されている。環状部材４８が、図２に示される軸方向位置へとさらに動かされ、保持側面７０が保持溝７２にスナップ嵌めされる。角度αが実質的に直角となるまで増加して一体ヒンジ５４は緩む。環状部材４８は本質的に弾性のスタンプ金属部品なので、保持側面７０は、一体ヒンジ５４が及ぼす弾性力によって保持溝７２の中に有効に保持される。

軸受支持ブラケット４０及び環状部材４８双方がスタンピング成形された金属薄板部品であるから、支持軸受システムの製造プロセスは、ダイカスト部品と比べてコストが節約される。

上の記載は本発明の好ましい実施形態を構成する一方、本発明が、添付した請求項の適切な範囲及び公正な意味から逸脱することなく修正、変形及び変更を受け得ることがわかる。

肩部５６は、勾配６２を備えた外形を有する。勾配６２は、外側ジョイント部材から第１シャフト２４に向かう軸方向に、すなわち第２シャフト２６から離れる方を向く方向に肩部直径が増加するように設けられる。肩部５６の勾配６２によって、汚れ粒子を径方向外側に向かわせかつ第１ギャップ６０を通過させる遠心スリンガー作用が促される。これによって、軸受３２が汚染から保護される。肩部５６は外側ジョイント部材１４に形成されるので、支持軸受システム１０は、第１シャフト２４上の軸方向空間をほとんど必要としない。

Claims (20)

1. 第１シャフトに接続された径方向外側ジョイント部材と、前記第１シャフトに対向する第２シャフトに接続された径方向内側ジョイント部材とを備えた等速ジョイントを有するタイプの駆動系用の支持軸受システムであって、
   前記第１シャフトを支持する軸受と、
   前記軸受の軸方向の一側において第１径方向内側部分及び第１径方向外側部分を備えた第１ラビリンスシールと
   を含み、
   前記第１径方向内側部分は、前記等速ジョイントの外側ジョイント部材と一体の肩部によって形成される支持軸受システム。
2. 前記肩部は、前記第２シャフトから離れるにつれて拡径する勾配を有する、請求項１に記載の支持軸受システム。
3. 外側軸受軌道輪と、
   車両の一部に締結されて前記外側軸受軌道輪を、前記第１シャフトに対して予め定められた径方向及び軸方向位置に保持するべく構成された支持ブラケットと
   をさらに含み、
   前記支持ブラケットは、前記肩部に向かう径方向内側突出部を有し、
   前記突出部は前記第１径方向外側部分を形成する、請求項１に記載の支持軸受システム。
4. 前記支持ブラケットは、金属薄板から一体スタンピング成形される、請求項３に記載の支持軸受システム。
5. 前記第１ラビリンスシールに対向する前記軸受の軸方向側に設けられて主に径方向のカラー及び主に軸方向のスリーブを有する環状部材であって、前記カラー及び前記スリーブは、前記カラーの内側周囲を前記スリーブの前記第２シャフトに面する軸方向端に接続する接続線に沿って一体的に接続された環状部材と、
   第２径方向外側部分と前記環状部材の前記カラーによって形成された第２径方向内側部分とを備えた第２ラビリンスシールと
   をさらに含む、請求項１に記載の支持軸受システム。
6. 前記スリーブはさらに、前記接続線から離れた軸方向端に、前記第１シャフト上の対応する圧入箇所にスナップ嵌めされるべく構成された縮径の保持側面を有する、請求項５に記載の支持軸受システム。
7. 前記接続線は一体ヒンジを形成する、請求項５に記載の支持軸受システム。
8. 前記環状部材は、一体スタンピング成形された金属部品である、請求項５に記載の支持軸受システム。
9. 内側軸受軌道輪をさらに含み、
   前記環状部材は、実質的に径方向の前記カラーを少なくとも前記内側軸受軌道輪と軸方向に当接するように保持する寸法とされた軸方向位置に保持される、請求項５に記載の支持軸受システム。
10. 外側軸受軌道輪と、
    車両の一部に締結されて前記外側軸受軌道輪を、前記第１シャフトに対して予め定められた径方向及び軸方向位置に保持するべく構成された支持ブラケットと
    をさらに含み、
    前記支持ブラケットは、前記環状部材の径方向外側を向く主に管状のセクションであって、前記第２ラビリンスシールの径方向外側部分を形成するセクションを有する、請求項５に記載の支持軸受システム。
11. 前記外側ジョイント部材及び前記内側ジョイント部材を備えた前記等速ジョイントを含む駆動系部品をさらに含み、
    前記外側ジョイント部材は、前記内側ジョイント部材の径方向内側に配置されかつ前記内側ジョイント部材に結合されて前記内側ジョイント部材との回転及び互いに対する関節結合をし、
    前記軸受は、前記第１シャフトに支持された軸受内側軌道輪と、軸受外側軌道輪とを含み、
    前記第１ラビリンスシールの第１径方向外側部分は、前記第１径方向内側部分に形成された前記肩部に対向するように、かつ、前記第１径方向外側部分と前記第１径方向内側部分との間にギャップを画定するように配置される、自動車用の請求項１に記載の支持軸受システム。
12. 前記軸受外側軌道輪は、前記車両の一部に締結されるべく構成された支持ブラケットの径方向内側表面内で支持され、
    前記支持ブラケットは、前記ラビリンスシールの径方向外側部分を形成する径方向内側突出部を有する、請求項１１に記載の支持軸受システム。
13. 前記支持ブラケットは一体スタンピング成形金属薄板構造物である。請求項１２に記載の支持軸受システム。
14. 前記第１ラビリンスシールに対向する前記軸受アセンブリの軸方向側に設けられた第２ラビリンスシールをさらに含み、
    前記第２ラビリンスシールは径方向内側部分及び径方向外側部分を含み、
    前記径方向内側部分及び前記径方向外側部分は、互いに対向しかつ間にギャップを画定するように位置決めされる、請求項１２に記載の支持軸受システム。
15. 前記第１ラビリンスシールに対向する前記軸受の軸方向側に設けられた環状部材をさらに含み、
    前記環状部材は、前記第１シャフトに対して径方向に延びるカラーと軸方向に延びるスリーブとを有し、
    前記カラーは前記スリーブと一体的に形成され、
    前記径方向内側部分は前記環状部材のカラーによって形成される、請求項１４に記載の支持軸受システム。
16. 前記環状部材は、実質的に径方向の前記カラーを少なくとも前記内側軸受軌道輪と軸方向に当接するように保持する寸法とされた軸方向位置に保持される、請求項１５に記載の支持軸受システム。
17. 前記第２ラビリンスシールの径方向外側部分は、前記支持ブラケットの一部分によって形成される、請求項１５に記載の支持軸受システム。
18. 前記スリーブはさらに、一般に前記カラーから離れた前記スリーブの軸方向端に向かって配置された保持側面を含み、
    前記保持突出部は、前記スリーブから前記第１シャフトに向かって、内径が低減された部分を画定するように径方向内側に延び、
    前記保持側面は、前記第１シャフトに形成された凹部内に受容される、請求項１５に記載の支持軸受システム。
19. 前記カラーは、一体ヒンジを介してスリーブに接続される、請求項１５に記載の支持軸受システム。
20. 前記環状部材は、一体スタンピング成形された金属部品である、請求項１５に記載の支持軸受システム。
    

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