JP2016014567A - バッテリ残容量算出システム及びバッテリ残容量算出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの実残容量をより正確に算出することができるバッテリ残容量算出システム及びバッテリ残容量算出方法を提供する。
【解決手段】バッテリ２０の残容量を算出可能なバッテリ残容量算出システム１００において、バッテリ２０の初期容量及びＳＯＣを用いて基本残容量を算出する基本残容量算出部７０と、バッテリ２０の劣化度Ｄを算出する劣化度算出部７０と、劣化度Ｄを用いて容量劣化状態に基づく第一補正値を算出する第一補正値算出部７０と、放電電流Ｉ及び劣化度Ｄを用いて放電状態に基づく第二補正値を算出する第二補正値算出部７０と、基本残容量、第一補正値及び第二補正値を用いて実残容量を算出する実残容量算出部７０と、を備えることを特徴としている。
【選択図】図１

Description

本発明は、バッテリ残容量算出システム及びバッテリ残容量算出方法に関する。

バッテリを走行用電動機の電源として利用する電動車両においては、航続可能距離等を報知するためにバッテリの実質的な残容量（実残容量）を正確に算出することが必要となる。

特許文献１には、初期容量から求められた基準残容量を、バッテリの内部抵抗により把握される容量劣化度と、バッテリの出力電力（放電状態）と、に応じて補正することで、実残容量を算出する残容量監視装置が開示されている。

特開平７−５５９０３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の残容量監視装置は、バッテリの内部抵抗により把握される容量劣化度については考慮しているものの、バッテリの活物質や電解液等の劣化等によるバッテリ内における拡散抵抗の増大（抵抗劣化）については一切考慮していない。このような抵抗劣化が進むと、同一の電流値を放電した場合であっても放電可能な容量は減少してしまう。特許文献１では、バッテリ放電状態に基づく補正に際して、上記のような抵抗劣化による拡散抵抗の増大について考慮していないため、劣化の進んだバッテリの実残容量を正確に算出することができない。

そこで、本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、バッテリの実残容量をより正確に算出することができるバッテリ残容量算出システム及びバッテリ残容量算出方法を提供することを目的とする。

本発明は、バッテリの残容量を算出可能なバッテリ残容量算出システムにおいて、バッテリの初期容量及びＳＯＣを用いて基本残容量を算出する基本残容量算出部と、バッテリの劣化度を算出する劣化度算出部と、劣化度を用いて容量劣化状態に基づく第一補正値を算出する第一補正値算出部と、放電電流及び劣化度を用いて放電状態に基づく第二補正値を算出する第二補正値算出部と、基本残容量、第一補正値及び第二補正値を用いて実残容量を算出する実残容量算出部と、を備えることを特徴としている。

本発明のバッテリ残容量算出システム及びバッテリ残容量算出方法によれば、基本残容量を、容量劣化状態に基づく第一補正値と、バッテリ劣化の影響を加味した放電状態に基づく第二補正値と、を用いて補正するので、バッテリの実残容量を従来よりも正確に算出することができる。

図１は、本発明の実施形態によるバッテリ残容量算出システムの概略構成図である。 図２は、放電容量と放電電圧との関係を示す特性図である。 図３は、電動車両に搭載されるコントローラが実行するバッテリ残容量算出制御の流れを示すフローチャートである。 図４は、劣化状態の異なるバッテリにおける放電レートと第二補正値との関係を示す特性図である。

図１は本発明の実施形態によるバッテリ残容量算出システム１００の概略構成図である。

図１に示すバッテリ残容量算出システム１００は、電動車両におけるバッテリ２０の残容量を算出するシステムである。バッテリ残容量算出システム１００は、モータ３１等の電源としてのバッテリ２０と、モータ３１に電気的に接続される電力変換装置３０と、バッテリ２０と電力変換装置３０とを電気的に接続する回路１０と、バッテリ残容量算出システム１００を統括的に制御するコントローラ７０と、車両の航続可能距離を表示する表示部８０と、を備える。

バッテリ２０は、走行用のモータ３１の電源として電動車両に搭載される。バッテリ２０は、充放電可能な二次電池であって、例えば図示しないリチウムイオン電池のセルを複数個組み合わせることにより構成される。バッテリ２０は、温度センサ６０を備える。温度センサ６０は、バッテリ２０に当接するように設けられ、バッテリ２０のバッテリ温度Ｔを検出する。

回路１０上にはバッテリ２０、電力変換装置３０、電流センサ４０が直列に配置される。電流センサ４０は、バッテリ２０の放電電流Ｉを検出する。また、回路１０には、電圧検出用回路１１が設けられている。

電圧検出用回路１１は、回路１０の正極側配線と負極側配線とを接続するように配置され、電力変換装置３０に対し並列に接続される。また、電圧検出用回路１１には、電圧センサ５０が配置される。電圧センサ５０は、バッテリ２０の放電電圧Ｖを検出する。

電力変換装置３０は、三相配線３２によりモータ３１に接続されるインバータである。電力変換装置３０は、通常時にはバッテリ２０の直流電流を交流電流に変換して交流電流をモータ３１に供給し、回生時にはモータ３１で発電された交流電流を直流電流に変換して直流電流をバッテリ２０に供給する。

モータ３１は、Ｕ相端子、Ｖ相端子及びＷ相端子を備える三相交流モータである。モータ３１は、通常時には駆動源として機能し、回生時には発電機として機能する。

バッテリ残容量算出システム１００は、当該システムを統括的に制御するコントローラ７０を有している。コントローラ７０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏインターフェイス）を備えたマイクロコンピュータで構成される。

コントローラ７０には、電流センサ４０、電圧センサ５０及び温度センサ６０からの検出信号が入力される。そして、コントローラ７０は、当該検出信号やその他の車両状態情報等に基づいて、バッテリ残容量を算出し、バッテリ残容量に基づく航続可能距離を表示部８０へと出力する。

コントローラ７０は、バッテリ２０の基本残容量を算出し、その基本残容量をバッテリ２０の容量劣化状態に基づく第一補正値と、放電状態に基づく第二補正値と、に基づいて補正することで、バッテリ２０の実残容量を算出するバッテリ残容量算出制御を実行する。

ここで、図２を参照して、放電状態に基づく第二補正値に関し、バッテリ劣化に起因する放電容量の変化について説明する。

図２は、バッテリ２０の放電容量Ｗと放電電圧Ｖとの関係を示す特性図である。図２の実線Ｌ_１は初期状態（新品時）のバッテリ２０において基準となる放電電流Ｉ_０でバッテリ２０を定電流放電させた場合の放電容量Ｗに対する放電電圧Ｖの特性曲線である。破線Ｌ_２は初期状態のバッテリ２０において基準となる放電電流Ｉ_０よりも高い放電電流Ｉ_Ｌでバッテリ２０を定電流放電させた場合の放電電圧Ｖの特性曲線である。また、点線Ｌ_３は、劣化状態のバッテリ２０において放電電流Ｉ_Ｌでバッテリ２０を定電流放電させた場合の放電電圧Ｖの特性曲線である。放電容量Ｗは、放電電流Ｉを時間ｔの間、流した時にバッテリ２０から放電される電気容量（Ａｈ）である。なお、以下では特に断らない限り、容量とはＡｈ等の電気量で表される絶対容量を意味する。

実線Ｌ_１で示すように、初期状態では、バッテリ２０の放電電圧Ｖは放電容量Ｗが増えるに従い徐々に降下する。その後、バッテリ２０の放電が進み放電容量ＷがＷ_Ａに至ると、放電電圧Ｖは放電終止電圧Ｖ_Ｅとなる。放電終止電圧Ｖ_Ｅは、車両の走行時に必要な電圧の下限値である。放電電圧Ｖが放電終止電圧Ｖ_Ｅとなると車両の走行に必要な電圧をバッテリ２０から取り出せなくなり、実残容量が０となる。満充電の初期状態のバッテリ２０から放電終止電圧Ｖ_Ｅに至るまでに取り出すことができる放電容量がバッテリ２０の初期容量となる。

破線Ｌ_２で示すように、初期状態のバッテリ２０において高い放電電流Ｉ_Ｌでバッテリ２０を放電させた場合、実線Ｌ_１と比べ同一の放電容量Ｗであっても放電電圧Ｖは低くなる。また、放電終止電圧Ｖ_Ｅに達する放電容量ＷもＷ_ＡからＷ_Ｂへと小さくなる。すなわち、高い放電電流Ｉ_Ｌでバッテリ２０を放電させたときの方が、基準となる放電電流Ｉ_０で放電させたときよりも、バッテリ２０の放電可能な容量は減少してしまう。このように、バッテリ２０の放電可能な容量は、放電電流Ｉの大きさ、つまり放電状態に応じて変化する。したがって、第二補正値は放電状態に応じて変化する放電容量を考慮して算出されていた。このように、バッテリ２０の実残容量の算出には、放電状態に応じて変化する放電容量を考慮する必要があり、従来の第二補正値は放電状態に基づく放電容量の変化を加味した補正値として算出されていた。

しかし、従来の第二補正値の算出においては、バッテリ２０の抵抗劣化の影響は検討されておらず、劣化の進んだバッテリ２０の実残容量を正確に算出することができないという問題があった。これに対して、本願発明者は、第二補正値の算出の際、放電状態に基づく補正値に関し、バッテリ２０の抵抗劣化の影響を考慮することで実残容量を正確に算出できることを見出した。

次に、劣化状態のバッテリ２０において高い放電電流Ｉ_Ｌでバッテリ２０を放電させた場合について説明する。

点線Ｌ_３で示すように、劣化状態のバッテリ２０では、破線Ｌ_２と比べて同一の放電容量Ｗでの放電電圧Ｖはさらに低くなる。また、放電終止電圧Ｖ_Ｅに達する放電容量Ｗは、Ｗ_Ｂよりもさらに低下し、Ｗ_Ｃとなる。すなわち、同じ放電電流Ｉ_Ｌで放電した場合であっても、バッテリ２０が劣化状態であるほど、バッテリ２０の放電可能な容量は減少してしまう。このように、放電可能な容量は放電状態だけでなく、バッテリ２０の劣化状態に応じても変化する。これは、バッテリ２０が劣化するほど、活物質や電解液が劣化して拡散抵抗が増大し抵抗劣化となり、その結果電圧降下が大きくなるためである。上記の通り、放電状態に基づく第二補正値においては、バッテリ２０の抵抗劣化の影響を考慮することが、正確なバッテリ２０の実残容量を算出する上で重要である。

次に、図３を参照して、バッテリ残容量算出システム１００におけるコントローラ７０が実行するバッテリ残容量算出制御について説明する。図３は、コントローラ７０が実行するバッテリ残容量算出制御の流れを示すフローチャートである。このバッテリ残容量算出制御は、電動車両のスタートスイッチがオンにされた後、実行される。

ステップ１０１（Ｓ１０１）では、コントローラ７０は、スタートスイッチがオンにされたことに基づいて、バッテリ２０に放電を開始させる。

Ｓ１０２では、コントローラ７０は、電流センサ４０、電圧センサ５０及び温度センサ６０の検出信号に基づき、バッテリ２０の放電電流Ｉ、バッテリ２０の放電電圧Ｖ及びバッテリ温度Ｔを取得する。

Ｓ１０３では、コントローラ７０は、バッテリ２０の劣化度Ｄを算出する。劣化度Ｄは、バッテリ２０の容量劣化度や抵抗劣化度等のバッテリ２０の劣化度合いを判定可能な指標であって、バッテリ２０が劣化するほど大きな値となる。バッテリ２０が劣化するとバッテリ２０の内部抵抗が大きくなるため、例えば劣化度Ｄには初期抵抗からの内部抵抗の上昇率が用いられる。内部抵抗は、放電電流Ｉ及び放電電圧Ｖに基づいて算出される。このように、コントローラ７０は、バッテリ２０の劣化度Ｄを算出する劣化度算出部として機能する。なお、バッテリ２０の劣化度合いを判定できる指標であれば、バッテリ２０の内部抵抗の上昇率以外の値を劣化度Ｄとしてもよい。例えば、所定の容量を放電した際の開放電圧の変化量に基づいて劣化度Ｄを算出する等、他の公知の劣化度算出方法を用いることが可能である。

Ｓ１０４では、コントローラ７０は、従来から既知の手法によりバッテリ２０の現在の充電状態を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を算出する。例えば、ＳＯＣの算出には、放電電流Ｉの積算値に基づき算出する方法、無負荷時の放電電圧Ｖに基づき算出する方法、これらの方法にバッテリ温度特性マップを組み合わせて算出精度を高めた方法が用いられるが、これらのＳＯＣ算出方法は基本的に公知の手段であるのでここでは詳述しない。そして、コントローラ７０は、初期状態（新品時）における満充電のバッテリ２０の初期容量と、算出したＳＯＣと、を用いて基本残容量を算出する。基本残容量は、バッテリ２０の劣化度合いを考慮せず算出されるバッテリ２０の残容量である。このように、コントローラ７０は、バッテリ２０の基本残容量を算出する基本残容量算出部として機能する。

Ｓ１０５では、コントローラ７０は、劣化度Ｄを用いてバッテリ２０の容量劣化状態に基づく第一補正値を算出する。第一補正値は、バッテリ２０の容量劣化状態に応じて変化するバッテリ容量を補正するための値である。本実施形態では第一補正値は、０から１付近の値をとる。第一補正値は、劣化度Ｄが大きいほど、つまりバッテリ２０の容量劣化が進むほど、小さな値となる。このように、コントローラ７０は、バッテリ２０の容量劣化状態に基づく第一補正値を算出する第一補正値算出部として機能する。

Ｓ１０６では、コントローラ７０は、放電電流Ｉ及び劣化度Ｄを用いて放電状態に基づく第二補正値を算出する。第二補正値は、バッテリ２０の抵抗劣化の影響を加味して、放電状態に応じて変化するバッテリ容量を補正するための値である。コントローラ７０は、例えば、予め作成された第二補正値特性図（図４参照）に基づいて第二補正値を算出する。

ここで、図４を参照して、コントローラ７０が実行する第二補正値の算出処理について説明する。

図４は、劣化状態の異なるバッテリ２０における放電レートと第二補正値との関係を示す特性図である。図４の実線Ｌ_Ａは初期状態の劣化していないバッテリ２０における放電レートと第二補正値との特性曲線を示し、破線Ｌ_Ｂは劣化がある程度進んだバッテリ２０における放電レートと第二補正値との特性曲線を示す。また、破線Ｌ_Ｃは、劣化がかなり進んだバッテリ２０における放電レートと第二補正値との特性曲線を示す。

実線Ｌ_Ａに示すように、初期状態のバッテリ２０の第二補正値は、放電レートが増加するに従い徐々に小さな値となるように算出される。これは、図２の破線Ｗ_Ｂで示したように、高い放電電流Ｉ_Ｌでバッテリ２０を放電するほど、バッテリ２０の放電可能な容量が減少することに起因する。なお、第二補正値は、初期状態のバッテリ２０を基準放電レートＣ_０で放電する場合に、１となるよう設定されている。本実施形態では第二補正値は、０から１付近の値をとる。

ここで、放電レートとは、バッテリ２０の放電電流Ｉと相関のある値であって、バッテリ２０の放電状態を示す指標である。放電レートは、バッテリ２０の初期容量（初期状態で満充電）と放電電流Ｉとの比率に基づいて定まる。例えば、放電レート１Ｃでは、初期容量のバッテリ２０を定電流放電した時に、ちょうど１時間で放電が終了する。

一方、劣化がある程度進んだバッテリ２０では、破線Ｌ_Ｂに示すように第二補正値は、初期状態のバッテリ２０の第二補正値よりも高放電レート側において小さな値となるように算出される。つまり、第二補正値は、高放電レート側において抵抗劣化の影響が強くなることを考慮して、小さな値となるように算出される。

また、破線Ｌ_Ｃに示すように、劣化がかなり進んだバッテリ２０の第二補正値は、破線Ｌ_Ｂで示される第二補正値よりも、高放電レート側において小さな値となるよう設定されている。このように、第二補正値は、バッテリ２０の劣化度合いが進行するほど、同一放電レートにおける値が小さくなるように算出される。

上述の通り、第二補正値特性図は、バッテリ２０の劣化状態に応じて変わる抵抗劣化の影響を加味して、予め作成されている。そして、コントローラ７０は、図４の第二補正値特性図を参照し、劣化度Ｄ及び算出した放電レート（放電電流）に基づいて第二補正値を求める。このように、コントローラ７０は、バッテリ２０の抵抗劣化の影響を加味した第二補正値を、第二補正値特性図から直接算出することができる。このように、コントローラ７０は、バッテリ２０の放電状態及び劣化度Ｄに応じた第二補正値を算出する第二補正値算出部として機能する。

なお、コントローラ７０は、放電レート（放電電流）に基づいて基準補正値を算出し、この基準補正値を劣化度Ｄに基づいて補正することで、第二補正値を算出してもよい。このように、コントローラ７０は、基準補正値と劣化度Ｄを用いても、バッテリ２０における抵抗劣化の影響を加味した第二補正値を算出することができる。

図３に戻り、バッテリ残容量算出制御の続きを説明する。Ｓ１０７では、コントローラ７０は、Ｓ１０４で算出されたバッテリ２０の基本残容量と、Ｓ１０５で算出されたバッテリ２０の容量劣化状態に基づく第一補正値と、Ｓ１０６で算出されたバッテリ２０の放電状態に基づく第二補正値と、を用いて実残容量を算出する。コントローラ７０は、基本残容量に第一補正値及び第二補正値を乗算することにより、実残容量を算出する。バッテリ２０の劣化が進んでいる場合や、放電電流Ｉを高くした場合等には、実残容量はより小さな値として算出される。このように、コントローラ７０は、バッテリ２０の実残容量を算出する実残容量算出部として機能する。

Ｓ１０８では、コントローラ７０は、実残容量及び電力消費効率（電費）に基づいて車両の航続可能距離（ｋｍ）を算出する。航続可能距離は、電動車両がバッテリ２０を電源に用いて航続できる距離であり、実残容量（Ａｈ）と電力消費効率（ｋｍ／Ａｈ）を乗じた値に基づいて算出される。電力消費効率は、例えば過去所定時間内の電力消費効率を記憶しておき、記憶した電力消費効率の平均値を用いたり、あるいは車両の運転状態（例えばアクセル開度や車重等の状態）毎に記憶した過去の電力消費効率の平均値から算出することにより車両の運転状態に応じた値として算出される。このように、コントローラ７０は、航続可能距離を算出する航続可能距離算出部として機能する。

Ｓ１０９では、コントローラ７０は、Ｓ１０８で算出した航続可能距離の情報を表示部８０へと出力する。表示部８０は、例えば運転手が視認できる位置に設けられ、入力された航続可能距離情報を表示する。このように表示部８０を設置することで、走行中に運転手が航続可能距離を確認可能となるため、バッテリ２０の充電の必要性を認識すること、及びアクセル操作量を調整して電力消費効率の改善を図ることができる。

Ｓ１１０では、コントローラ７０は、バッテリ２０が放電中であるか否かを判定する。バッテリ２０が放電中であると判定された場合、コントローラ７０は、Ｓ１０２〜Ｓ１０９まで処理を継続する。他方、バッテリ２０が放電中でないと判定された場合、コントローラ７０はバッテリ残容量算出制御を終了する。

上記した実施形態のバッテリ残容量算出システム１００によれば、以下の効果を得ることができる。

本実施形態によるバッテリ残容量算出システム１００のコントローラ７０は、バッテリ２０の初期容量及びＳＯＣを用いて基本残容量を算出する基本残容量算出部と、バッテリ２０の劣化度Ｄを算出する劣化度算出部と、劣化度Ｄを用いて容量劣化状態に基づく第一補正値を算出する第一補正値算出部と、放電電流Ｉ及び劣化度Ｄを用いて放電状態に基づく第二補正値を算出する第二補正値算出部と、基本残容量、第一補正値及び第二補正値を用いて実残容量を算出する実残容量算出部とを、備える。

このような構成とすることで、基本残容量を、容量劣化状態に基づく第一補正値と、抵抗劣化の影響を加味した放電状態に基づく第二補正値と、を用いて補正するので、バッテリ２０の実残容量を従来よりも正確に算出することができる。

また、コントローラ７０の第二補正値算出部は、初めに放電電流Ｉに基づいて基準補正値を算出し、次に算出した基準補正値と劣化度Ｄに基づいて第二補正値を算出する。このような構成とすることで、バッテリ２０の抵抗劣化の影響を加味した放電状態に基づく第二補正値を算出するので、放電状態と抵抗劣化とに基づくバッテリ容量の補正値を容易に算出でき、バッテリ２０の実残容量を正確に算出することができる。

さらに、コントローラ７０の第二補正値算出部は、劣化度Ｄが大きくなるほど実残容量が小さくなるように第二補正値を算出する。このような構成とすることで、バッテリ２０の劣化状態が進むほど第二補正値がバッテリ２０の実残容量を小さくなるように補正するので、バッテリ２０の実残容量を正確に算出することができる。

本実施形態によるバッテリ残容量算出システム１００は、実残容量算出部によって算出される実残容量に基づいて電動車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出部と、航続可能距離算出部により算出した航続可能距離を表示する表示部８０と、をさらに備える。このような構成とすることで、走行中に運転手が航続可能距離を確認可能となるため、バッテリ２０の充電の必要性を認識すること、及びアクセル操作量を調整して電力消費効率の改善を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、本実施形態では、基本残容量に第一補正値及び第二補正値を乗算することで実残容量を算出しているが、基本残容量にこれら補正値を加算、減算又は除算することで実残容量を算出してもよい。

また、コントローラ７０は、バッテリ２０の劣化度Ｄや第二補正値の算出に、Ｓ１０２で取得したバッテリ温度Ｔを用いることとしてもよい。一般にバッテリ２０の放電可能な容量は、温度によって変化することが知られている。例えば、バッテリ温度Ｔが安定領域より低くなるほど、放電可能な容量は減少する傾向がある。また、バッテリ温度Ｔが安定領域より高い温度領域においても、温度上昇に伴い放電可能な容量が減少していく傾向がある。

例えば、コントローラ７０は、放電電流Ｉ、劣化度Ｄ及びバッテリ温度Ｔに基づいて第二補正値を算出するように構成されてもよい。この場合、第二補正値は、バッテリ温度Ｔに応じて変化する放電状態の影響を加味して予め作成された第二補正値特性図に基づいて算出される。このような構成とすることで、バッテリ温度Ｔの影響を加味した第二補正値を算出でき、より正確に実残容量を算出することが可能となる。なお、第二補正値の算出には、放電電流Ｉ、劣化度Ｄ及びバッテリ温度Ｔとともに、ＳＯＣを考慮することも可能である。

また、コントローラ７０は、放電電流Ｉ、放電電圧Ｖ及びバッテリ温度Ｔに基づいて劣化度Ｄを算出するように構成されてもよい。この場合、劣化度Ｄは、バッテリ温度Ｔに応じて変化する劣化度Ｄの影響を加味して予め作成された劣化度特性図に基づいて算出される。このような構成とすることで、バッテリ温度Ｔの影響を加味した劣化度Ｄを算出でき、より正確に実残容量を算出することが可能となる。なお、劣化度Ｄの算出には、放電電流Ｉ、放電電圧Ｖ及びバッテリ温度Ｔとともに、ＳＯＣを考慮することも可能である。

１００ バッテリ残容量算出システム
１０ 回路
２０ バッテリ
３０ 電力変換装置
３１ モータ
４０ 電流センサ
５０ 電圧センサ
６０ 温度センサ
７０ コントローラ
８０ 表示部

Claims (6)

1. バッテリの残容量を算出可能なバッテリ残容量算出システムにおいて、
   前記バッテリの初期容量及びＳＯＣを用いて基本残容量を算出する基本残容量算出部と、
   前記バッテリの劣化度を算出する劣化度算出部と、
   前記劣化度を用いて容量劣化状態に基づく第一補正値を算出する第一補正値算出部と、
   放電電流及び前記劣化度を用いて放電状態に基づく第二補正値を算出する第二補正値算出部と、
   前記基本残容量、前記第一補正値及び前記第二補正値を用いて実残容量を算出する実残容量算出部と、
   を備えることを特徴とするバッテリ残容量算出システム。
2. 前記第二補正値算出部は、前記放電電流に基づいて基準補正値を算出し、前記基準補正値と前記劣化度に基づいて前記第二補正値を算出することを特徴とする請求項１に記載のバッテリ残容量算出システム。
3. 前記第二補正値算出部は、前記劣化度が大きくなるほど前記実残容量が小さくなるような前記第二補正値を算出することを特徴とすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバッテリ残容量算出システム。
4. 前記第二補正値算出部は、前記放電電流、前記劣化度及びバッテリ温度を用いて第二補正値を算出することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載のバッテリ残容量算出システム。
5. 前記実残容量算出部によって算出される前記実残容量に基づいて車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出部と、
   前記航続可能距離算出部により算出した前記航続可能距離を表示する航続可能距離表示部と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のバッテリ残容量算出システム。
6. バッテリの残容量を算出可能なバッテリ残容量算出方法において、
   前記バッテリの初期容量及びＳＯＣを用いて基本残容量を算出する基本残容量算出ステップと、
   前記バッテリの劣化度を算出する劣化度算出ステップと、
   前記劣化度を用いて容量劣化状態に基づく第一補正値を算出する第一補正値算出ステップと、
   放電電流及び前記劣化度を用いて放電状態に基づく第二補正値を算出する第二補正値算出ステップと、
   前記基本残容量、前記第一補正値及び前記第二補正値を用いて実残容量を算出する実残容量算出ステップと、
   を有することを特徴とするバッテリ残容量算出方法。

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