JP2016014423A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータ駆動装置の内部の振動を抑制する。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置(２１)の車輪側回転部材(２８)をケーシング側部材(４５)に回転自在に支持する軸受(６４)は、外輪および複数の転動体を含む転がり軸受であり、軸受(６４)の外輪とケーシング側部材との間には、高分子材料からなる緩衝部材(６５)が介在することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置の回転要素、例えば軸、を回転自在に支持する軸受に関する。

従来のインホイールモータ駆動装置として例えば特開２０１３−１４８１９８号公報（特許文献１）に記載されるものが知られている。特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、電動車両の車輪内部に配置され、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機を備える。従来のインホイールモータ駆動装置を示す図７の縦断面図を参照して、電動モータ１１０のロータ１１１は軸受１１２によって回転自在に支持される。減速機１２０の入力軸１２１は軸受１２２によって回転自在に支持される。減速機１２０の出力回転を取り出す一対の環状板１２３は軸受１２４によってそれぞれ回転自在に支持される。

特開２０１３−１４８１９８号公報

しかし、上記従来のインホイールモータ駆動装置にあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまり入力軸１２１には一対の偏心軸部１２５が偏心して設けられている。一対の偏心軸部１２５は偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消すために周方向１８０°位相を変えて設けられているが、偏心軸部１２５は入力軸１２１の回転軸線を中心として高速で公転する場合に、加工誤差に基づく振動を完全に打ち消すことができず入力軸１２１には振動が生じる懸念があることを本発明者は見いだした。かかる入力軸１２１の振動は、軸受１２２と、環状板１２３と、軸受１２４と、内歯車１２６と、支持ピン１２７を順次経て、ケーシング１２９に伝達する。このためインホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシング１２９を含め、インホイールモータ駆動装置の各部材が振動する。そうすると、電動車両の振動が伝達されると乗り心地が損なわれたり、振動を原因として異音が発生したりする懸念がある。また図示はしなかったが、部品をインホイールモータ駆動装置にねじ止めするねじ止め部が緩んだりする懸念がある。

特許文献１に採用されるサイクロイド減速機に限らず、インホイールモータ駆動装置においては、インホイールモータ駆動装置の内部で高速回転する回転要素の振動が、インホイールモータ駆動装置のケーシングに伝達することを極力低減することが望ましい。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置の内部の振動が、インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングに伝達することを低減することを目的とする。

この目的のため第１発明によるインホイールモータ駆動装置は、モータ側回転部材を駆動するモータ部と、モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に出力する減速部とを備え、モータ側回転部材をケーシング側部材に回転自在に支持する軸受、および／または車輪側回転部材をケーシング側部材に回転自在に支持する軸受は、外輪および複数の転動体を含む転がり軸受であり、外輪とケーシング側部材との間には、高分子材料からなる緩衝部材が介在することを特徴とする。

また第２発明によるインホイールモータ駆動装置は、モータ側回転部材を駆動するモータ部と、モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に出力する減速部とを備え、モータ側回転部材をケーシング側部材に回転自在に支持する軸受、および／または車輪側回転部材をケーシング側部材に回転自在に支持する軸受は、内輪および複数の転動体を含む転がり軸受であり、内輪と該内輪を貫通するモータ側回転部材および／または車輪側回転部材との間には、高分子材料からなる緩衝部材が介在することを特徴とする。

かかる第１および第２発明によれば、モータ側回転部材および車輪側回転部材といったインホイールモータ駆動装置内部の回転部材と、インホイールモータ駆動装置の外郭をなす非回転部材のケーシングと、回転部材をケーシングに支持する転がり軸受との支持関係において、回転部材とケーシングの間に高分子材料からなる緩衝部材が介在することから、緩衝部材が振動を吸収し回転部材の振動がケーシングに伝達することを低減することができる。

また第１および第２発明によれば軸受の外輪または内輪と、ケーシングまたは回転部材といった内外輪の取り付け先になる相手部材との間に、高分子材料からなる緩衝部材が介在することから、軸受の熱膨張率と相手部材との熱膨張率が異なる場合、緩衝部材が内／外輪と相手部材の熱膨張差を吸収するよう設計する。したがって温度変化に係わらず内／外輪と相手部材の嵌め合い状態、例えば接触面圧、を所定の範囲に保ち、クリープを防止することができる。

なお転がり軸受は、一例として回転部材とは別部材の内輪と、ケーシング側部材とは別部材の外輪の双方を有する。あるいは他の例として、内輪が別部材としてではなく回転部材に一体形成されていてもよい。あるいはさらに他の例として、外輪が別部材としてではなくケーシング側部材に一体形成されていてもよい。

ケーシング側部材は、インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングの他、ケーシングに附設される部材であってもよいし、非回転の固定部材であるか回転する部材であるかを問わず転がり軸受からみてケーシングに近い方の部材であればよい。

本発明の一実施形態として、モータ側回転部材はモータ部の一部であり該モータ部から回転を出力するモータ回転軸と、減速部の一部であり該減速部に回転を入力する減速部入力軸とを含み、緩衝部材はモータ回転軸をケーシング側部材に回転自在に支持する軸受に設けられる。他の実施形態として、緩衝部材は減速部入力軸をケーシング側部材に回転自在に支持する軸受に設けられる。

高分子材料からなる緩衝部材の形状、寸法、および個数は特に限定されない。本発明の一実施形態として、緩衝部材は内輪の内周面または外輪の外周面に沿って延びる環状体である。かかる実施形態によれば、内輪または外輪の全周に亘って緩衝部材が介在することから、振動の伝達を効果的に低減することができる。環状体の軸方向幅寸法および径方向厚み寸法は特に限定されない。環状体は、例えば無端バンドのような帯状体である。環状体の軸方向幅寸法は、周方向位置に係わらず一定であるのが好ましい。また環状体の径方向厚み寸法も、周方向位置に係わらず一定であるのが好ましい。他の実施形態として、緩衝部材は周方向に間隔を空けて転がり軸受に設けられてもよい。

高分子材料からなる緩衝部材とは、要するに樹脂であり、緩衝部材に入力される振動を吸収・減衰する性能が高いほど良い。また緩衝部材は、軸受に用いられることから耐油性が高く、潤滑油に長期間晒されても劣化し難いことが望まれる。また緩衝部材は、インホイールモータ駆動装置の内部に設けられることから、耐熱性が高く、１５０℃の高温でも劣化しないことが望まれる。本発明の好ましい実施形態として、緩衝部材はフッ素系高分子材料またはアクリル系高分子材料を主成分とする弾性体である。かかる実施形態によれば、緩衝部材の耐油性および耐熱性を確保することができる。フッ素系高分子材料を用いる弾性体として例えば、フッ素ゴム、フロオロシリコーンゴム等が挙げられる。アクリル系高分子材料を主成分とする弾性体として例えば、アクリルゴム等が挙げられる。他の実施形態として緩衝部材は、他の種類の高分子材料から構成されてもよい。

本発明のケーシング側部材は、非回転の固定部材であってもよいし、回転する部材であってもよい。本発明の一実施形態として、モータ側回転部材は車輪側回転部材に同軸配置され、車輪側回転部材の端部にはモータ側回転部材の端部を受け入れる円形凹部が形成される。そしてモータ側回転部材をケーシング側部材に回転自在に支持する軸受は、円形凹部の内周面とモータ側回転部材の外周面の間に画成される環状空間に設置され、緩衝部材を伴う。

本発明の一実施形態として、減速部はモータ側回転部材に偏心して設けられた一対の偏心部と、偏心部に相対回転可能に保持されモータ側回転部材の回転に伴って該モータ側回転部材の軸線を中心とする公転運動を行う一対の公転部材と、公転部材の外周に係合して公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、公転部材の自転運動をモータ側回転部材の軸線を中心とする回転運動に変換して車輪側回転部材へ出力する運動変換機構とを有する。かかる実施形態によれば、サイクロイド減速機の内部から発生する振動を低減することができる。他の実施形態として、減速部は他の歯車組であってもよい。

このように本発明によれば、インホイールモータ駆動装置において、減速部内部の回転部材から発生する振動を低減することができる。したがってインホイールモータ駆動装置を搭載する電気自動車あるいはハイブリッド車両において乗り心地性能が改善される。また振動を原因とする不具合が生じることがなく、インホイールモータ駆動装置の耐久性が向上する。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。 図１中の減速部を拡大して示す縦断面図である。 緩衝部材を取り付けた転がり軸受を取り出して示す縦断面図である。 本発明の他の実施形態を示す縦断面図であり、インホイールモータ駆動装置の減速部を拡大して示す。 本発明のさらに他の実施形態を示す縦断面図であり、インホイールモータ駆動装置のモータ部を拡大して示す。 従来のインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。図２は図１のＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。図３は、図１中の減速部を拡大して示す縦断面図である。図４は、図３中の転がり軸受を取り出して示す縦断面図である。インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。

モータ部Ａはモータ部の外郭を形成するモータケーシング２２ａ、ポンプケーシング２２ｐ、およびモータカバー２２ｔを有し、減速部Ｂは減速部の外郭を形成する減速部ケーシング２２ｂを有する。これらモータケーシング２２ａ、ポンプケーシング２２ｐ、モータカバー２２ｔ、および減速部ケーシング２２ｂは、ボルト等により、あるいは一体形成により、相互に結合して１個のケーシング２２を構成する。そしてケーシング２２には、車輪ハブ軸受部Ｃの外輪部材３３ａが取付固定される。インホイールモータ駆動装置２１は、例えば電気自動車のホイールハウジング内に取り付けられる。この電気自動車は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を走行可能である。

モータ部Ａは、円筒形状のモータケーシング２２ａ内周に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に連結固定されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。あるいは図示はしなかったが、モータ部Ａはアキシャルギャップモータであってもよい。

モータケーシング２２ａは、モータ回転軸３５の軸線Ｏを中心とし、この軸線方向に延びる。ケーシング２２の一部であるポンプケーシング２２ｐは、略円板形状の隔壁であって、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方端で減速部Ｂとの境界を形成するとともに、転がり軸受３７を介してモータ回転軸３５の一方端部を回転自在に支持する。さらにポンプケーシング２２ｐは、オイルポンプ５１を備える。ケーシング２２の一部であるモータカバー２２ｔは、略円板形状であって、モータ部Ａの軸線Ｏ方向他方端でモータ部Ａの端面を形成するとともに、転がり軸受３６を介してモータ回転軸３５の他方端部を回転自在に支持する。モータカバー２２ｔはモータ部Ａの端部であるとともに、インホイールモータ駆動装置２１の端部でもある。

モータ回転軸３５の一端は、減速部Ｂの内部に回転自在に設けられた減速部入力軸２５と結合する。この結合はセレーション嵌合であり、管状に形成されたモータ回転軸３５の端部開口に、先細に形成された減速部入力軸２５が挿入固定される。

減速部Ｂは、サイクロイド減速機であって、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、円筒形状の減速部ケーシング２２ｂと、減速部ケーシング２２ｂに取り付け固定される外ピン保持部４５と、軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸２５と、減速部入力軸２５に形成された一対の偏心部２５ａ，２５ｂと、それぞれの偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、軸線Ｏに沿って延びる減速部出力軸２８と、減速部出力軸２８と結合し、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出す内側係合部材としての内ピン３１と、一対の曲線板２６ａ，２６ｂ間の隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ，２６ｂの端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２９と、補強部材６１とを有する。

減速部入力軸２５は、モータ回転軸３５の軸線Ｏに沿って延び、その両端部のうちモータ部Ａに近い側にある減速部入力軸２５の端部がモータ回転軸３５の一端と結合する。モータ部Ａから遠い側にある減速部入力軸２５の端部は、転がり軸受３９を介して、後述する減速部出力軸２８の端部に回転自在に支持される。減速部入力軸２５の外周には、一対の偏心部２５ａ，２５ｂが軸線Ｏから偏心して形成される。減速部入力軸２５は、偏心部２５ａ，２５ｂよりもモータ部Ａに近い側で、転がり軸受３８によって回転自在に支持される。

２個で一対の偏心部２５ａ，２５ｂは、円板形状であり、軸線Ｏ方向に離隔して配置され、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、周方向１８０°位相を変えて設けられている。モータ回転軸３５および減速部入力軸２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するモータ側回転部材を構成する。

図２を参照して、曲線板２６ｂは円板形状であり、その外周部を波形に形成される。具体的には曲線板２６ｂの外周部は、エピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の曲線凹部であり、外ピン２７と噛合する。また曲線板２６ｂは、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘに設けられており、曲線板２６ｂの内周になる。曲線板２６ｂは、偏心部２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられる。内ピン３１は、針状ころ軸受を含み、内ピン本体３１ａと、複数の針状ころ３１ｂと、軸受外輪３１ｃを有する。内ピン本体３１ａは軸受外輪３１ｃを貫通し、針状ころ３１ｂは内ピン本体３１ａおよび軸受外輪３１ｃ間の環状空間に配置される。軸受外輪３１ｃの外周面は、貫通孔３１ａの孔壁面と転がり接触する。

曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。理解を容易にするため図２では転がり軸受４１の周方向一部を破断して示す。この転がり軸受４１は、外径面に内側軌道面４２ａを有する環状の内輪部材４２と、内側軌道面４２ａと外側軌道面になる貫通孔３０ｂの孔壁面との間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材４２の内径面は偏心部２５ｂの外径面に嵌合する。内輪部材４２は内側軌道面４２ａに位置し径方向に貫通する孔４３および内側軌道面４２ａを挟んで向かい合う一対の鍔部をさらに有する。孔４３は、偏心部２５ｂ内部を軸線Ｏ直角方向に延びる分岐油路５８ｂと接続する。曲線板２６ａについても同様である。

外ピン２７は、モータ側回転部材の軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられ（図２参照）、軸線Ｏと平行に延びる。そして、２個で一対の曲線板２６ａ，２６ｂが軸線Ｏを中心として公転運動すると、曲線板２６ａ，２６ｂ外周の曲線凹部と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。

なお、減速部ケーシング２２ｂ内部に配設された外ピン２７は、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に直接連結固定されていてもよいが、好ましくは減速部ケーシング２２ｂの内壁面に取付固定されている外ピン保持部４５に保持されている。より具体的には、図３に示すように、外ピン２７の軸線方向両端部を外ピン保持部４５に取り付けられた針状ころ軸受２７ａ（転がり軸受）によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２７を転がり軸受を介して外ピン保持部４５に転がり回転自在に取り付けることにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの係合による接触抵抗を低減することができる。詳しくは後述するが外ピン保持部４５の他、減速部出力軸２８、補強部材６１、およびケーシング２２を、ケーシング側部材と総称する場合がある。

上述した全ての実施形態では減速部ケーシング２２ｂに取付固定される円筒形状の外ピン保持部４５が減速部ケーシング２２ｂの内壁面から離隔して設けられているが、これに限定されない。図示はしなかったが、変形例として外ピン保持部４５の外壁面が減速部ケーシング２２ｂの内壁面に密着してもよい。あるいは図示はしなかったが、外ピン保持部４５は減速部ケーシング２２ｂに一体形成されていてもよい。

図３を参照して、外ピン保持部４５は円筒形状であり、外ピン保持部４５の軸方向中央部４５ｃが両端側の軸方向端部４５ａ，４５ｂよりも大径にされる。そして小径の軸方向端部４５ａ，４５ｂと大径の軸方向中央部４５ｃとの間の環状空間に、外ピン２７が配置される。また外ピン保持部４５は、軸方向端部４５ａ，４５ｂよりも内径側に曲線板２６ａ，２６ｂ、減速部出力軸２８の端部、内ピン３１、偏心部２５ａ，２５ｂ、減速部入力軸２５の端部を収容する。減速部ケーシング２２ｂからみて外ピン保持部４５はフローティング状態にされ、外ピン保持部４５の外周面は減速部ケーシング２２ｂの内壁面から離隔する。ただし外ピン保持部４５は、ボルトあるいはキーといった固定手段によって減速部ケーシング２２ｂに相対回転不能に取付固定される。このように外ピン保持部４５は、非回転の固定部材であり、減速部出力軸２８からみて減速部ケーシング２２ｂ側にあるケーシング側部材である。インホイールモータ駆動装置２１の軽量化の観点から、減速部ケーシング２２ｂを含めて、ケーシング２２はアルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピン保持部４５は、炭素鋼で形成するのが望ましい。２枚の曲線板２６ａ，２６ｂ間には環状のセンターカラー２９が配置される。センターカラー２９は曲線板２６ａ，２６ｂが軸線Ｏに対して傾くことを防止する。

減速部出力軸２８は、モータ部Ａ側の端部に大径フランジ部２８ｂを、車輪ハブ軸受部Ｃ側に軸部２８ｄを有する。大径フランジ部２８ｂと軸部２８ｄとの接続箇所には小径フランジ部２８ｃが形成される。大径フランジ部２８ｂの中心には減速部入力軸２５の一端を受け入れる円形凹部３４が形成され、円形凹部３４の内周面に転がり軸受３９が配置される。

大径フランジ部２８ｂの外縁部には、減速部出力軸２８の軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１の一端部を固定する穴が形成されている。軸部２８ｄの外周面には、車輪ハブ軸受部Ｃの車輪ハブ３２が連結固定されている（図１参照）。

図３に示すように、大径フランジ部２８ｂから離れた側にある内ピン３１の他端部には、補強部材６１が設けられている。補強部材６１は、減速部Ｂ内部で複数の内ピン３１先端と結合固定するフランジ形状の大径円板部６１ｂと、大径円板部６１ｂに隣接して同軸に形成され、大径円板部６１ｂよりも小径の小径円板部６１ｃと、小径円板部６１ｃの内周縁からモータ部Ａへ延びるさらに小径の円筒部６１ｄとを含む。円筒部６１ｄは軸線Ｏに沿って延びる形状であるのに対し、大径円板部６１ｂおよび小径円板部６１ｃは、互いに一体形成されて軸線Ｏ直角方向に広がる円板部である。

２枚の曲線板２６ａ、２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重は補強部材６１の大径円板部６１ｂおよび減速部出力軸２８の大径フランジ部２８ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、内ピン３１に作用する応力を低減させ耐久性を向上させることができる。円筒部６１ｄの先端は、オイルポンプ５１に差し込まれて、オイルポンプ５１を駆動する（図１参照）。小径円板部６１ｃの内周面には転がり軸受３８が配置され、転がり軸受３８は減速部入力軸２５を回転自在に支持する。

補強部材６１は、内ピン３１を介して減速部出力軸２８と連結することから、減速部出力軸２８と一体に回転する。減速部出力軸２８、補強部材６１、および車輪ハブ３２は、図１に示すように、減速部Ｂの駆動力を駆動輪（ボルト３２ｃと連結する図示しない駆動輪）に伝達する車輪側回転部材を構成する。

モータ回転軸３５とセレーション嵌合する減速部入力軸２５の端部を除き、減速部入力軸２５の大部分は、環状の補強部材６１から減速部出力軸２８の小径フランジ部２８ｃまでの軸線方向位置と一致する。そして減速部入力軸２５は、補強部材６１の内部および円形凹部３４に配置されて、一方端側で転がり軸受３９を介して減速部出力軸２８に回転自在に支持され、他方端側で転がり軸受３８を介して補強部材６１に回転自在に支持される。

外ピン保持部４５の両端部には金属製の転がり軸受６２，６４が配置される。転がり軸受６２，６４は車輪側回転部材を回転自在に支持する。転がり軸受６２はモータ部Ａに近い側に配置され、転がり軸受６４は車輪ハブ軸受部Ｃに近い側に配置される。

図３に示すように、転がり軸受６２の外輪６２ａは外ピン保持部４５における軸方向端部４５ａの内周面に相対回転不能に取り付けられ、転がり軸受６２の内輪６２ｂは補強部材６１の小径円板部６１ｃの外周面に相対回転不能に取り付けられる。複数の転動体６２ｃは外輪６２ａおよび内輪６２ｂ間の環状空間に配置される。複数の転動体６２ｃは図示しない保持器によって円周方向等間隔に保持されている。大径円板部６１ｂの外周面および小径円板部６１ｃの外周面は環状段差を構成する。そして転がり軸受６２は、これら大径円板部６１ｂと小径円板部６１ｃの環状段差に収納され、内ピン３１と同じ径方向位置に配置される。外輪６２ａおよび外ピン保持部４５間には緩衝部材６３が介在する。緩衝部材６３は外輪６２ａの外周面に沿って設けられる環状体である。本実施形態では２個の緩衝部材６３が軸線Ｏ方向に間隔を空けて設けられる。

転がり軸受６４の外輪６４ａは外ピン保持部４５における軸方向端部４５ｂの内周面に相対回転不能に取り付けられ、転がり軸受６４の内輪６４ｂは減速部出力軸２８の小径フランジ部２８ｃの外周面に相対回転不能に取り付けられる。複数の転動体６４ｃは、外輪６４ａおよび内輪６４ｂ間の環状空間に配置される。複数の転動体６２ｃは図示しない保持器によって円周方向等間隔に保持されている。大径フランジ部２８ｂの外周面および小径フランジ部２８ｃの外周面は環状段差を構成する。そして転がり軸受６４は、これら大径フランジ部２８ｂと小径フランジ部２８ｃの環状段差に収納され、内ピン３１と同じ径方向位置に配置される。外輪６４ａおよび外ピン保持部４５間には緩衝部材６５が介在する。２個の緩衝部材６５は外輪６４ａの外周面に沿って設けられる環状体である。

転がり軸受６２，６４は同様の構成を有し、緩衝部材６３，６５は同様の構成を有するので、緩衝部材６３，６５を代表して緩衝部材６３を説明する。図４は緩衝部材６３を取付けた転がり軸受６２を取り出して示す縦断面図である。外輪６２ａの外周面には環状溝６２ｄが複数本形成される。かかる環状溝６２ｄには、樹脂バンドになる環状の緩衝部材６３が嵌合する。外輪６２ａが相手材（軸方向端部４５ａ）から取り外された状態で、緩衝部材６３は軸方向端部４５ａから圧縮力を受けることなく、環状溝６２ｄから盛り上がっている。これに対し外輪６２ａを軸方向端部４５ａに取り付けると、緩衝部材６３は軸方向端部４５ａの内周面から圧縮力を受けて弾性変形し、環状溝６２ｄの内部に収まる。

なお図３を参照して、外ピン保持部４５における軸方向端部４５ａの内周面には環状溝が形成されず、円筒面のままである。あるいは図示はしなかったが、変形例として軸方向端部４５ａの内周面に環状溝を設け、外輪６２ａの外周面を円筒面にしてもよい。

軸方向に計測される緩衝部材６３の幅寸法は、荷重を掛けない自然状態で、１．０〜５．０[ｍｍ]に含まれる所定値であり、全周に亘り一定である。幅寸法が１．０[ｍｍ]よりも小さいと緩衝部材６３の成形性が悪化する。幅寸法が５．０[ｍｍ]よりも大きいと環状溝６２ｄの加工量が大きくなる。

径方向に計測される緩衝部材６３の厚み寸法は、荷重を掛けない自然状態で、１．０〜３．０[ｍｍ]に含まれる所定値であり、全周に亘り一定である。厚み寸法が１．０[ｍｍ]よりも小さいと緩衝部材６３の成形性が悪化する。厚み寸法が３．０[ｍｍ]よりも大きいと環状溝６２ｄの加工量が大きくなる。

緩衝部材６３が圧縮力を受けると緩衝部材６３の振動減衰効果が低下してしまう。そこで緩衝部材６３の幅寸法および径寸法は、インホイールモータ駆動装置２１の使用温度全域に亘り、外輪６２ａから緩衝部材６３に作用する面圧が所定値以下になるよう算出される。さらに緩衝部材６３の幅寸法および厚み寸法は、外輪６２ａと、外輪６２ａの取り付け先になる相手部材との嵌め合い状態および熱膨張差を考慮して決定される。外輪６２ａの相手部材は外ピン保持部４５である。例えば外輪６２ａおよび外ピン保持部４５が鋼製の場合、両者の熱膨張差が小さい。このため緩衝部材６３は高温時に過大な圧縮力を受けて押し潰されてしまうことがないし、振動減衰効果が低下することもない。

ところが例えば外輪６２ａが鋼製で外ピン保持部４５がアルミニウム等の軽金属製の場合、両者の熱膨張差が大きいため、両者の熱膨張差を考慮しないと高温時に緩衝部材６３と外ピン保持部４５の締め代が低下してしまう。したがって両者の熱膨張差が大きい場合には、高温時に締め代が変化しないように熱膨張差を考慮して緩衝部材６３の幅寸法および厚み寸法を算出する。

緩衝部材６３，６５はフッ素系高分子材料またはアクリル系高分子材料を主成分とする弾性体である。具体的には例えばフッ素ゴム、フロオロシリコーンゴム、アクリルゴム等からなり、他のゴム材料と比較して、耐油性、耐熱性に優れ、振動に関する減衰率が大きい。これに対しモータ側回転部材、車輪側回転部材、およびケーシング側部材は金属製である。また転がり軸受３６，３７，３８，３９，６２，６４も金属製である。

図１を参照して、オイルポンプ５１は、ポンプケーシング２２ｐの壁内部に設けられた吸入油路５２および吐出油路５４と接続し、減速部Ｂの下部に設けられたオイルタンク５３から吸入油路５２を経て潤滑油を吸い込み、吐出油路５４から潤滑油を吐き出す。吐出油路５４は、モータ部Ａに設けられて潤滑油を冷却する冷却油路５５（モータケーシング２２ａの壁内部）と、モータカバー２２ｔの壁内部に設けられた連絡油路５６と、管状のモータ回転軸３５および減速部入力軸２５の内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる軸線油路５７と、減速部Ｂで、軸線Ｏから偏心部２５ａ内を径方向外側に向かって延びる分岐油路５８ａおよび偏心部２５ｂ内を同様に延びる分岐油路５８ｂと、偏心部２５ａ，２５ｂの外周にそれぞれ嵌合する内輪部材４２に穿設された孔４３（図２参照）および軸線油路５７の先端に開口する油路５８ｃと順次接続する。

そしてオイルポンプ５１から吐出した潤滑油は、これら油路５４，５５，５６，５７，５８ａ（５８ｂ）、５８ｃおよび孔４３を順次流れて、減速部Ｂ内部（転がり軸受３８，３９，４１，６２，６４、曲線板２６ａ，２６ｂ、内ピン３１、および外ピン２７等）を潤滑する。潤滑後の潤滑油は落下してオイルタンク５３に集まる。そしてオイルポンプ５１によって再び吸入されて、インホイールモータ駆動装置２１の内部を循環する。このように本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、軸心給油方式の潤滑油回路を備え、減速部入力軸２５から潤滑油を噴射する。そして潤滑油は、減速部入力軸２５から径方向外側に流れて減速部Ｂを潤滑する。また潤滑油は、軸線油路５７から分岐して、ロータ２４に形成されたロータ油路５９を流れ、モータ部Ａ内部を冷却するとともに、転がり軸受３６，３７を潤滑する。

車輪ハブ軸受部Ｃは、内輪３３ｃ、回転軸としての車輪ハブ３２、転動体３３、外輪部材３３ａを有する転がり軸受である。車輪ハブ３２は図１に示すように減速部出力軸２８の軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、減速部出力軸２８に連結固定される。外輪部材３３ａは減速部ケーシング２２ｂの一端にボルト３３ｂで固定され、内輪３３ｃは車輪ハブ３２の外周面に嵌合固定される。車輪ハブ軸受部Ｃは多数の転動体３３を複列に有する複列アンギュラ玉軸受であって、第１列の転動体３３が減速部Ｂに近い側で、外輪部材３３ａおよび内輪３３ｃ間に配置され、第２列の転動体３３が減速部Ｂから遠い側で、外輪部材３３ａおよび車輪ハブ３２間に配置される。

車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａと、中空部３２ａの一端から外径方向に突出する車輪取付けフランジ部３２ｂとを有する。中空部３２ａの中央孔には軸部２８ｄが嵌合する。また中空部３２ａの外周面には第２列の転動体３３と転がり接触する内側軌道面が形成される。車輪取付けフランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって図示しない駆動輪のロードホイールが連結固定される。

上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。

モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。

これにより、ロータ２４に接続されたモータ回転軸３５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂはモータ側回転部材の軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの外周に形成された曲線凹部と転がりながら接触しつつ係合して、曲線板２６ａ，２６ｂをモータ側回転部材の回転とは逆向きに自転運動させる。

各貫通孔３０ａに挿通される内ピン３１は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に細く、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの孔壁面と当接する（図２参照）。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが減速部出力軸２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。なお内ピン３１の軸受外輪３１ｃは、貫通孔３０ａの孔壁面に沿って転がる。このとき、軸受外輪３１ｃの一部が貫通孔３０ａの孔壁面と接触しつつ軸受外輪３１ｃの残部が貫通孔３０ａの孔壁面と非接触となる。そして軸受外輪３１ｃは、貫通孔３０ａの孔壁面と接触状態と非接触状態を繰り返しながら転がり接触する。

このとき、軸線Ｏと同軸に配置された減速部出力軸２８は、減速部Ｂの出力軸として曲線板２６ａ，２６ｂの自転を取り出す。これにより、減速部入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて減速部出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。

なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺ_Ａ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺ_Ｂとすると、（Ｚ_Ａ−Ｚ_Ｂ）／Ｚ_Ｂで算出される。図２に示す実施形態では、Ｚ_Ａ＝１２、Ｚ_Ｂ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車に採用することにより、バネ下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車を得ることができる。

また、本実施形態においては、減速部Ｂの曲線板２６ａ，２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。そして本実施形態のセンターカラー２９を２枚準備しておき、隣り合う曲線板間にそれぞれ設けるとよい。

また、本実施形態における運動変換機構は、減速部出力軸２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される例を示したが、これに限ることなく、減速部Ｂの回転を車輪ハブ３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと、車輪側回転部材に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。

なお、本実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、本実施例における作動の説明では、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を駆動輪に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させてもよいし、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。

ところで本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１によれば、モータ側回転部材に含まれるモータ回転軸３５を駆動するモータ部Ａと、モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に含まれる減速部出力軸２８に出力する減速部Ｂとを備え、減速部出力軸２８をケーシング側部材に含まれる外ピン保持部４５に回転自在に支持する転がり軸受６４は、外輪６４ａおよび複数の転動体６４ｃを含む転がり軸受である。また車輪側回転部材に含まれる補強部材６１を外ピン保持部４５に回転自在に支持する転がり軸受６２は、外輪６２ａおよび複数の転動体６２ｃを含む転がり軸受である。そして外輪６２ａ，６４ａと外ピン保持部４５との間には、高分子材料からなる緩衝部材６３，６５が介在する。

高分子材料からなる緩衝部材６３，６５は、金属製部材よりも振動に関する減衰率が大きく、モータ側回転部材に含まれる減速部入力軸２５の振動が転がり軸受６２，６４に伝達しても、緩衝部材６３，６５で遮断および吸収され、外ピン保持部４５や減速部ケーシング２２ｂまで振動が伝達し難くなる。したがって図７に示す従来のインホイールモータ駆動装置と比較して、ケーシング２２の振動が低減される。

これにより減速部入力軸２５の振動が減速部出力軸２８を経由して転がり軸受６２，６４に入力されても、この振動が外ピン保持部４５に伝達することを抑制することができる。したがって外ピン保持部４５およびケーシング２２の振動を低減することができる。

図３に示す本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１によれば、緩衝部材６３，６５は外輪６２ａ，６４ａの外周面に沿って延びる環状体である。このように転がり軸受６２，６４の全周に亘り緩衝部材を設けることから、減速部Ｂ内部の振動を効果的に減衰させることができる。

また本実施形態の緩衝部材６３，６５は、フッ素系高分子材料またはアクリル系高分子材料を主成分とする弾性体である。このように樹脂バンドを用いることにより、耐油性および耐熱性を確保することができる。

また本実施形態の減速部Ｂは、モータ側回転部材に偏心して設けられた偏心部２５ａ，２５ｂと、偏心部２５ａ，２５ｂに相対回転可能に保持されてモータ側回転部材の回転に伴って該モータ側回転部材の軸線Ｏを中心とする公転運動を行う公転部材としての曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周に係合して曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を生じさせる外周係合部材としての外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動をモータ側回転部材の軸線Ｏを中心とする回転運動に変換して車輪側回転部材へ出力する運動変換機構としての内ピン３１および貫通孔３０ａを有する。減速部Ｂがこのようなサイクロイド減速機である場合も、減速部内部の振動を抑制することができる。

なお図示はしなかったが、図３および図４に示す実施形態の変形例として、外輪６２ａ，６４ａの外周面に緩衝部材６３，６５を設けるのではなく、内輪６２ｂ，６４ｂの内周面に緩衝部材６３，６５を設け、内輪６２ｂ，６４ｂの内周面と車輪側回転部材の外周面との間に緩衝部材を介在させてもよい。あるいは外輪６２ａ，６４ａの外周面と内輪６２ｂ，６４ｂの内周面の双方に緩衝部材を設けてもよい。

次に本発明の他の実施形態を説明する。図５は他の実施形態を示す縦断面図であり、インホイールモータ駆動装置の減速部を拡大して示す。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では減速部入力軸２５を回転支持する転がり軸受３８，３９に高分子材料からなる緩衝部材６３，６５を設ける。

減速部入力軸２５からみてケーシング側部材になる減速部出力軸２８および補強部材６１は、転がり軸受３８，３９を介して減速部入力軸２５を回転自在に支持する。軸受３８は外輪３８ａ、内輪３８ｂ、複数の転動体３８ｃ、および図示しない保持器を有する転がり軸受である。転がり軸受３９も同様である。内輪３８ｂと、内輪３８ｂを貫通する減速部入力軸２５との間には、高分子材料からなる緩衝部材６３が介在する。緩衝部材６３は環状の樹脂バンドであり、軸線Ｏ方向に間隔を空けて２箇所配置される。また内輪３９ｂと、内輪３９ｂを貫通する減速部入力軸２５との間には、高分子材料からなる緩衝部材６５が介在する。緩衝部材６５は環状の樹脂バンドであり、軸線Ｏ方向に間隔を空けて２箇所配置される。図５に示す緩衝部材６３，６５の固定は、内輪３８ｂ，３９ｂの内周面に環状溝を形成し、かかる環状溝に環状体の緩衝部材６３，６５を嵌合するとよい。緩衝部材６３，６５の材料、幅寸法および厚み寸法は、前述した実施形態の転がり軸受６２、６４の緩衝部材６３、６５と同じであり、また同様に転がり軸受３８、３９の内輪３８ｂ、３９ｂと、これら内輪３８ｂ、３９ｂが取り付けられる相手部材になる減速部入力軸２５との嵌め合い状態および熱膨張差を考慮して決定される。

他の実施形態によれば図５に示すように、モータ側回転部材に含まれる減速部入力軸２５をケーシング側部材に含まれる減速部出力軸２８に回転自在に支持する転がり軸受３９は、内輪３９ｂおよび複数の転動体３９ｃを含む転がり軸受である。また減速部入力軸２５をケーシング側部材に含まれる補強部材６１に回転自在に支持する転がり軸受３８は、内輪３８ｂおよび複数の転動体３８ｃを含む転がり軸受である。そして内輪３８ｂと、内輪３８ｂを貫通する減速部入力軸２５との間には、高分子材料からなる緩衝部材６３が介在し、内輪３９ｂと、内輪３８ｂを貫通する減速部入力軸２５との間には、高分子材料からなる緩衝部材６５が介在する。これにより減速部入力軸２５の振動が転がり軸受３８，３９に入力されても、この振動が減速部出力軸２８および補強部材６１に伝達することを抑制することができる。したがって減速部入力軸２５よりもケーシング側になるケーシング２２の振動を低減することができる。

また他の実施形態によれば、図５に示すようにモータ側回転部材に含まれる減速部入力軸２５が車輪側回転部材に含まれる減速部出力軸２８に同軸配置され、減速部出力軸２８の端部には減速部入力軸２５の端部を受け入れる円形凹部３４が形成される。減速部入力軸２５をケーシング側部材に相当する減速部出力軸２８に回転自在に支持する転がり軸受３９は、円形凹部３４の内周面と減速部入力軸２５の外周面の間に画成される環状空間に設置され、緩衝部材６５を伴う。これにより、ケーシング側部材が減速部出力軸２８のように回転する部材であっても、減速部Ｂの内部からケーシング側部材へ振動が伝達することを抑制することができる。

なお図示はしなかったが、図５に示す実施形態の変形例として、内輪３８ｂ，３９ｂの内周面に緩衝部材６３，６５を設けるのではなく、外輪３８ａ，３９ａの外周面に緩衝部材６３，６５を設け、外輪３８ａ，３９ａの外周面と車輪側回転部材の内周面との間に緩衝部材を介在させてもよい。あるいは外輪３８ａ，３９ａの外周面と内輪３８ｂ，３９ｂの内周面の双方に緩衝部材を設けてもよい。

次に本発明のさらに他の実施形態を説明する。図６はさらに他の実施形態を示す縦断面図である。さらに他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。さらに他の実施形態ではモータ回転軸３５を回転支持する転がり軸受３６，３７に高分子材料からなる緩衝部材６３，６５を設ける。

転がり軸受３６は、外輪３６ａ、内輪３６ｂ、複数の転動体３６ｃ、および図示しない保持器を有し、外輪３６ａの外周面がモータカバー２２ｔの中心孔の内周面に取り付けられる。外輪３６ａとケーシング側部材に含まれるモータカバー２２ｔとの間には、高分子材料からなる緩衝部材６３が介在する。緩衝部材６３は環状の樹脂バンドであり、軸線Ｏ方向に間隔を空けて２箇所配置される。

転がり軸受３７は、外輪３７ａ、内輪３７ｂ、複数の転動体３７ｃ、および図示しない保持器を有し、外輪３７ａの外周面がポンプケーシング２２ｐの中心孔の内周面に取り付けられる。外輪３７ａとケーシング側部材に含まれるポンプケーシング２２ｐとの間には、高分子材料からなる緩衝部材６５が介在する。緩衝部材６５は環状の樹脂バンドであり、軸線Ｏ方向に間隔を空けて２箇所配置される。

緩衝部材６３，６５の固定は、前述した図４に示すように、外輪３６ａ，３７ａの外周面に環状溝を設けるとよい。緩衝部材６３，６５の幅寸法および厚み寸法は、前述したように転がり軸受３６、３７の外輪３６ａ、３７ａと、これら外輪３６ａ、３７ａの相手部材になるケーシング２２との嵌め合い状態および熱膨張差を考慮して決定される。

さらに他の実施形態によれば図６に示すように、モータ側回転部材に含まれるモータ回転軸３５をケーシング２２に回転自在に支持する転がり軸受３６，３７は、外輪３６ａ，３７ａおよび複数の転動体３６ｃ，３７ｃを含む転がり軸受であり、外輪３６ａ，３７ａとケーシング２２との間には、高分子材料からなる緩衝部材６３，６５が介在する。これによりモータ回転軸３５の振動が転がり軸受３６，３７に入力されても、この振動がケーシング２２に伝達することを抑制することができる。したがってケーシング２２の振動を低減することができる。

またモータ側回転部材は、モータ部Ａの一部でありモータ部Ａから回転を出力するモータ回転軸３５と、減速部Ｂの一部であり減速部Ｂに回転を入力する減速部入力軸２５とを含み、ケーシング側部材はモータ部Ａの一部であるポンプケーシング２２ｐおよびモータカバー２２ｔを含み、緩衝部材６３，６５は、モータ回転軸３５をポンプケーシング２２ｐおよびモータカバー２２ｔに回転自在に支持する転がり軸受３６，３７に設けられる。
これにより、モータ回転軸３５の振動が転がり軸受３６，３７に入力されても、この振動がモータカバー２２ｔおよびポンプケーシング２２ｐに伝達することを抑制することができる。

なお図示はしなかったが、図６に示す実施形態の変形例として、外輪３６ａ，３７ａの外周面に緩衝部材６３，６５を設けるのではなく、内輪３６ｂ，３７ｂの内周面に緩衝部材６３，６５を設け、内輪３６ｂ，３７ｂの内周面とモータ回転軸３５の外周面との間に緩衝部材を介在させてもよい。あるいは外輪３６ａ，３７ａの外周面と内輪３６ｂ，３７ｂの内周面の双方に緩衝部材を設けてもよい。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば上述した図３、図５、および図６の実施形態や、各実施形態の説明で附言した変形例の中から幾つかを選んで組み合わせてもよい。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

２１ インホイールモータ駆動装置、 ２２ ケーシング、
２２ａ モータケーシング、 ２２ｂ 減速部ケーシング、
２２ｐ ポンプケーシング、 ２２ｔ モータカバー、 ２３ ステータ、
２４ロータ、 ２５ 減速部入力軸、 ２５ａ，２５ｂ 偏心部、
２６ａ，２６ｂ 曲線板、 ２７ 外ピン、 ２８ 減速部出力軸、
２８ｂ 大径フランジ部、 ２８ｃ 小径フランジ部、 ２８ｄ 軸部、 ３１ 内ピン、 ３２ 車輪ハブ、 ３３ 車輪ハブ軸受、
３４ 円形凹部、 ３５ モータ回転軸、
３６，３７，３８，３９ 転がり軸受、 ３６ａ，３７ａ，３８ａ，３９ａ 外輪、
３６ｂ，３７ｂ，３８ｂ，３９ｂ 内輪、
３６ｃ，３６ｃ，３７ｃ，３８ｃ，３９ｃ 転動体、 ４５ 外ピン保持部
６１ 補強部材、 ６１ｂ 大径円板部、 ６１ｃ 小径円板部、
６１ｄ 円筒部、 ６２，６４ 転がり軸受、 ６２ｂ，６４ｂ 内輪
６２ａ，６４ａ 外輪 ６２ｃ，６４ｃ 転動体 ６２ｄ 環状溝、
６３，６５ 緩衝部材、 Ａ モータ部、 Ｂ 減速部、
Ｃ 車輪ハブ軸受部、 Ｏ 軸線、 Ｘ 自転軸心。

Claims (7)

1. モータ側回転部材を駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に出力する減速部とを備え、
   前記モータ側回転部材をケーシング側部材に回転自在に支持する軸受、および／または前記車輪側回転部材をケーシング側部材に回転自在に支持する軸受は、外輪および複数の転動体を含む転がり軸受であり、
   前記外輪と前記ケーシング側部材との間には、高分子材料からなる緩衝部材が介在することを特徴とする、インホイールモータ駆動装置。
2. モータ側回転部材を駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に出力する減速部とを備え、
   前記モータ側回転部材をケーシング側部材に回転自在に支持する軸受、および／または前記車輪側回転部材をケーシング側部材に回転自在に支持する軸受は、内輪および複数の転動体を含む転がり軸受であり、
   前記内輪と、該内輪を貫通する前記モータ側回転部材および／または前記車輪側回転部材との間には、高分子材料からなる緩衝部材が介在することを特徴とする、インホイールモータ駆動装置。
3. 前記モータ側回転部材は、前記モータ部の一部であり該モータ部から回転を出力するモータ回転軸と、前記減速部の一部であり該減速部に回転を入力する減速部入力軸とを含み、
   前記緩衝部材は、前記モータ回転軸を前記ケーシング側部材に回転自在に支持する軸受に設けられる、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記緩衝部材は、前記内輪の内周面、または前記外輪の外周面に沿って延びる環状体である、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記緩衝部材は、フッ素系高分子材料またはアクリル系高分子材料を主成分とする弾性体である、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記モータ側回転部材は前記車輪側回転部材に同軸配置され、
   前記車輪側回転部材の端部には、前記モータ側回転部材の端部を受け入れる円形凹部が形成され、
   前記モータ側回転部材を前記ケーシング側部材に回転自在に支持する軸受は、前記円形凹部の内周面と前記モータ側回転部材の外周面の間に画成される環状空間に設置され、前記緩衝部材を伴う、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記減速部は、前記モータ側回転部材に偏心して設けられた偏心部と、
   前記偏心部に相対回転可能に保持され、前記モータ側回転部材の回転に伴って該モータ側回転部材の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、
   前記公転部材の外周に係合して前記公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、
   前記公転部材の自転運動を前記モータ側回転部材の軸線を中心とする回転運動に変換して前記車輪側回転部材へ出力する運動変換機構とを有する、請求項６に記載のインホイールモータ駆動装置。

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