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JP2015229370A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】所謂ヒートポンプ方式の車両用空気調和装置において、効率の良い快適な車室内暖房を的確に行う。【解決手段】空気流通路3から車室内に供給する空気を加熱する熱媒体循環回路23を備える。放熱器4の要求暖房能力TGQに対して実暖房能力Qhpが不足する分を補完する熱媒体循環回路の要求暖房能力TGQhtrを算出する。室外熱交換器7の冷媒蒸発温度TXOと無着霜時の冷媒蒸発温度TXObaseの差ΔTXOから実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpを算出し、要求暖房能力TGQhtrに低下量ΔQhpを加えて熱媒体循環回路による加熱を実行する。【選択図】図1

Description

本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置、特にハイブリッド自動車や電気自動車に好適な車両用空気調和装置に関するものである。
近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室内側に設けられて冷媒を放熱させる放熱器(凝縮器)と、車室内側に設けられて冷媒を吸熱させる吸熱器(蒸発器)と、車室外側に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、放熱器において放熱した冷媒を吸熱器において吸熱させる除湿モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器において放熱させ、吸熱器において吸熱させる冷房モードの各モードを切り換えて実行するものが開発されている(例えば、特許文献1参照)。
また、特許文献1では放熱器から出た冷媒を分流し、この分流した冷媒を減圧した後、当該放熱器を出た冷媒と熱交換させ、圧縮機の圧縮途中に戻すインジェクション回路を設け、それにより、圧縮機の吐出冷媒を増加させ、放熱器による暖房能力を向上させていた。
特許第3985384号公報
しかしながら、上記のような空気調和装置では、室外熱交換器に着霜した場合、外気中から吸熱することができなくなるため、所要の暖房能力が得られなくなる問題がある。この様子を図11に示す。横軸は室外熱交換器の冷媒蒸発温度TXO(又は、圧縮機の吸込冷媒温度Ts)、縦軸は放熱器が実際に発生する暖房能力(実暖房能力)である。また、図中TXObaseは室外熱交換器に着霜していないときの冷媒蒸発温度である。
この図からも明らかな如く、室外熱交換器に着霜すると冷媒蒸発温度TXOが無着霜時の冷媒蒸発温度TXObaseより低下していく(差ΔTXO=TXObase−TXO)。それに伴い、圧縮機の各回転数において、放熱器の暖房能力も低下していくことが分かる。尚、圧縮機の回転数が低下することで冷媒蒸発温度TXOは上昇する。
また、放熱器を出た冷媒の温度は低いため、分流されて減圧された冷媒との熱交換量も少なくなる。そのため、圧縮機の圧縮途中にガスをインジェクションするためには、インジェクション回路に流す冷媒の量を増やすことに限界があり、圧縮機の吐出冷媒を十分に増加させることができず、結果として十分な暖房能力が得られなくなる欠点があった。
本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、所謂ヒートポンプ方式の車両用空気調和装置において、効率の良い快適な車室内暖房を的確に行うことを目的とする。
本発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行するものであって、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段を備え、制御手段は、要求される放熱器の暖房能力である要求暖房能力TGQと、当該放熱器が実際に発生する実暖房能力Qhpに基づき、要求暖房能力TGQに対して実暖房能力Qhpが不足する分を補完するための補助加熱手段の要求暖房能力TGQhtrを算出すると共に、室外熱交換器の冷媒蒸発温度TXOと、無着霜時における当該室外熱交換器の冷媒蒸発温度TXObaseとの差ΔTXOに基づいて室外熱交換器の着霜による実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpを算出し、補助加熱手段の要求暖房能力TGQhtrに前記低下量ΔQhpを加えて補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする。
請求項2の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御手段は、前記差ΔTXOに基づいて室外熱交換器の着霜率を算出し、この着霜率が所定値以上となった場合、圧縮機を停止すると共に、要求暖房能力TGQにより補助加熱手段を制御することを特徴とする。
請求項3の発明の車両用空気調和装置は、請求項1の発明において制御手段は、実暖房能力の低下量ΔQhpに基づいて室外熱交換器の着霜率を算出し、この着霜率が所定値以上となった場合、圧縮機を停止すると共に、要求暖房能力TGQにより補助加熱手段を制御することを特徴とする。
請求項4の発明の車両用空気調和装置は、請求項1の発明において制御手段は、放熱器が発生可能な最大暖房能力Qhpmaxを算出し、前記差ΔTXOに基づいて室外熱交換器の着霜による最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmaxを算出すると共に、この最大暖房能力の低下量ΔQhpmaxに基づいて室外熱交換器の着霜率を算出し、この着霜率が所定値以上となった場合、圧縮機を停止すると共に、要求暖房能力TGQにより補助加熱手段を制御することを特徴とする。
請求項5の発明の車両用空気調和装置は、請求項1の発明において制御手段は、放熱器が発生可能な最大暖房能力Qhpmaxを算出すると共に、前記差ΔTXOに基づいて室外熱交換器の着霜による最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmaxを算出し、この低下量ΔQhpmaxが所定値以上となった場合、圧縮機を停止し、要求暖房能力TGQにより補助加熱手段を制御することを特徴とする。
請求項6の発明の車両用空気調和装置は、請求項1の発明において制御手段は、実暖房能力の低下量ΔQhpが所定値以上となった場合、圧縮機を停止し、要求暖房能力TGQにより補助加熱手段を制御することを特徴とする。
請求項7の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御手段は、放熱器を通過する空気の風量Gaと、外気温度Tamと、圧縮機の上限回転数Ncmaxに基づいて最大暖房能力Qhpmaxを算出すると共に、風量Gaと、外気温度Tamと、圧縮機の実回転数Ncに基づいて実暖房能力Qhpを算出することを特徴とする。
請求項8の発明の車両用空気調和装置は、請求項1乃至請求項6の発明において制御手段は、放熱器を通過した後の空気温度THoutと当該放熱器の吸込空気温度THinとの差(THout−THin)と、放熱器に流入する空気の比熱Caと、放熱器を通過する空気の風量Gaに基づいて実暖房能力Qhpを算出することを特徴とする。
請求項9の発明の車両用空気調和装置は、請求項7の発明において補助加熱手段が、放熱器と共に空気流通路の空気の流れに対して当該放熱器の上流側に配置される場合、制御手段は、放熱器の吸込空気温度THinを加味して最大暖房能力Qhpmax及び実暖房能力Qhpを算出することを特徴とする。
請求項10の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において熱媒体−空気熱交換器と、電気ヒータと、循環手段とを有し、電気ヒータにより加熱された熱媒体を循環手段により熱媒体−空気熱交換器に循環する熱媒体循環回路を備え、熱媒体−空気熱交換器により補助加熱手段を構成したことを特徴とする。
請求項11の発明の車両用空気調和装置は、請求項1乃至請求項9の発明において電気ヒータにより補助加熱手段を構成したことを特徴とする。
請求項12の発明の車両用空気調和装置は、請求項1乃至請求項8の発明において空気流通路外に放熱器を設けると共に、この放熱器と熱交換する熱媒体−冷媒熱交換器と、空気流通路に設けられた熱媒体−空気熱交換器と、電気ヒータと、循環手段とを有し、熱媒体−冷媒熱交換器、及び/又は、電気ヒータにより加熱された熱媒体を循環手段により熱媒体−空気熱交換器に循環させる熱媒体循環回路から補助加熱手段を構成したことを特徴とする。
本発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行する車両用空気調和装置において、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段を備え、制御手段は、要求される放熱器の暖房能力である要求暖房能力TGQと、当該放熱器が実際に発生する実暖房能力Qhpに基づき、要求暖房能力TGQに対して実暖房能力Qhpが不足する分を補完するための補助加熱手段の要求暖房能力TGQhtrを算出して補助加熱手段による加熱を実行するので、要求暖房能力TGQに対して放熱器の実暖房能力Qhpが不足する場合に、補助加熱手段により車室内に供給する空気を加熱して暖房能力を補完することができるようになり、快適な車室内暖房を実現することが可能となる。
また、放熱器による暖房能力が不足している状況下で補助加熱手段による加熱を実行するので、補助加熱手段による加熱に伴う効率の悪化も最小限に抑えることが可能となる。これにより、特に電気自動車においては航続距離が低下する不都合を効果的に抑制することが可能となる。
特に制御手段は、室外熱交換器の着霜による実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpを算出し、補助加熱手段の要求暖房能力TGQhtrに前記低下量ΔQhpを加えて補助加熱手段による加熱を実行するので、室外熱交換器に着霜が生じて実暖房能力Qhpが低下している場合に、その低下量ΔQhpも補助加熱手段により補完することができるようになり、快適さをより一層向上させることができるようになる。
この場合制御手段は、室外熱交換器の冷媒蒸発温度TXOと、無着霜時における当該室外熱交換器の冷媒蒸発温度TXObaseとの差ΔTXOに基づいて室外熱交換器の着霜による実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpを算出するので、精度良く低下量ΔQhpを算出して補助加熱手段の制御を的確に実行することが可能となるものである。
このとき、請求項2の発明の如く制御手段が、前記差ΔTXOに基づいて室外熱交換器の着霜率を算出し、この着霜率が所定値以上となった場合、圧縮機を停止すると共に、要求暖房能力TGQにより補助加熱手段を制御するようにすれば、差ΔTXOから室外熱交換器への着霜の進行度合いを把握し、着霜が進行してしまった場合には補助加熱手段のみによる車室内暖房に切り換えることができるようになる。これより、室外熱交換器のそれ以上の着霜の成長を防止し、或いは、着霜の融解を促進しながら、補助加熱手段により車室内の暖房も引き続き行うことが可能となる。
また、請求項3の発明の如く制御手段が、実暖房能力の低下量ΔQhpに基づいて室外熱交換器の着霜率を算出し、この着霜率が所定値以上となった場合、圧縮機を停止すると共に、要求暖房能力TGQにより補助加熱手段を制御するようにしても、実暖房能力の低下量ΔQhpから室外熱交換器への着霜の進行度合いを把握し、着霜が進行してしまった場合には補助加熱手段のみによる車室内暖房に切り換えることができるようになる。これより、同様に室外熱交換器のそれ以上の着霜の成長を防止し、或いは、着霜の融解を促進しながら、補助加熱手段により車室内の暖房も引き続き行うことが可能となる。
また、請求項4の発明の如く制御手段が、放熱器が発生可能な最大暖房能力Qhpmaxを算出し、前記差ΔTXOに基づいて室外熱交換器の着霜による最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmaxを算出すると共に、この最大暖房能力の低下量ΔQhpmaxに基づいて室外熱交換器の着霜率を算出し、この着霜率が所定値以上となった場合、圧縮機を停止すると共に、要求暖房能力TGQにより補助加熱手段を制御するようにしても、最大暖房能力の低下量ΔQhpmaxから室外熱交換器への着霜の進行度合いを把握し、着霜が進行してしまった場合には補助加熱手段のみによる車室内暖房に切り換えることができるようになる。これより、同様に室外熱交換器のそれ以上の着霜の成長を防止し、或いは、着霜の融解を促進しながら、補助加熱手段により車室内の暖房も引き続き行うことが可能となる。
また、請求項5の発明の如く制御手段が、放熱器が発生可能な最大暖房能力Qhpmaxを算出すると共に、前記差ΔTXOに基づいて室外熱交換器の着霜による最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmaxを算出し、この低下量ΔQhpmaxが所定値以上となった場合、圧縮機を停止し、要求暖房能力TGQにより補助加熱手段を制御するようにすれば、最大暖房能力の低下量ΔQhpmaxから直接室外熱交換器への着霜の進行度合いを判断し、着霜が進行してしまった場合には補助加熱手段のみによる車室内暖房に切り換えることができるようになる。これより、同様に室外熱交換器のそれ以上の着霜の成長を防止し、或いは、着霜の融解を促進しながら、補助加熱手段により車室内の暖房も引き続き行うことが可能となる。
また、請求項6の発明の如く制御手段が、実暖房能力の低下量ΔQhpが所定値以上となった場合、圧縮機を停止し、要求暖房能力TGQにより補助加熱手段を制御するようにしても、実暖房能力の低下量ΔQhpから直接室外熱交換器への着霜の進行度合いを判断し、着霜が進行してしまった場合には補助加熱手段のみによる車室内暖房に切り換えることができるようになる。これより、同様に室外熱交換器のそれ以上の着霜の成長を防止し、或いは、着霜の融解を促進しながら、補助加熱手段により車室内の暖房も引き続き行うことが可能となる。
この場合、請求項7の発明の如く制御手段が、放熱器を通過する空気の風量Gaと、外気温度Tamと、圧縮機の上限回転数Ncmaxに基づいて最大暖房能力Qhpmaxを算出すると共に、風量Gaと、外気温度Tamと、圧縮機の実回転数Ncに基づいて実暖房能力Qhpを算出することにより、放熱器による暖房能力の判断とそれが不足することに伴う補助加熱手段による加熱を的確に制御することが可能となる。
このとき、請求項9の発明の如く補助加熱手段が、放熱器と共に空気流通路の空気の流れに対して当該放熱器の上流側に配置される場合には、制御手段が、放熱器の吸込空気温度THinを加味して最大暖房能力Qhpmax及び実暖房能力Qhpを算出するようにすることにより、補助加熱手段により加熱された空気が放熱器に流入する場合に、それに伴う熱量の変化分を加味して正確に放熱器の最大暖房能力Qhpmaxや実暖房能力Qhpを算出することが可能となる。
また、請求項8の発明の如く制御手段が、放熱器を通過した後の空気温度THoutと当該放熱器の吸込空気温度THinとの差(THout−THin)と、放熱器に流入する空気の比熱Caと、放熱器を通過する空気の風量Gaに基づいて実暖房能力Qhpを算出するようにしても的確に放熱器の実暖房能力Qhpを算出し、補助加熱手段による加熱を制御することが可能となる。
尚、請求項10の発明の如く熱媒体−空気熱交換器と、電気ヒータと、循環手段とを有し、電気ヒータにより加熱された熱媒体を循環手段により熱媒体−空気熱交換器に循環する熱媒体循環回路を設け、熱媒体−空気熱交換器により補助加熱手段を構成することにより、電気的に安全な車室内暖房を実現することができるようになる。
一方、請求項11の発明の如く電気ヒータにより補助加熱手段を構成すれば、構造の簡素化を図ることができるようになる。
また、請求項12の発明の如く空気流通路外に放熱器を設けると共に、この放熱器と熱交換する熱媒体−冷媒熱交換器と、空気流通路に設けられた熱媒体−空気熱交換器と、電気ヒータと、循環手段とを有し、熱媒体−冷媒熱交換器、及び/又は、電気ヒータにより加熱された熱媒体を循環手段により熱媒体−空気熱交換器に循環させる熱媒体循環回路から補助加熱手段を構成することによっても電気的な安全性を向上させることができる。
本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である。 図1の車両用空気調和装置のコントローラの電気回路のブロック図である。 ΔTXOと係数KΔQの関係を説明する図である。 ΔTXOと室外熱交換器の着霜率の関係を説明する図である。 ΔQhpmax又はΔQhpと室外熱交換器の着霜率の関係を説明する図である。 本発明を適用した他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。 本発明を適用したもう一つの他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。 本発明を適用した更にもう一つの他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。 本発明を適用した更にもう一つの他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。 本発明を適用した更にもう一つの他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。 TXO又はTsと放熱器の暖房能力との関係を示す図である。
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。
図1は本発明の一実施例の車両用空気調和装置1の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン(内燃機関)が搭載されていない電気自動車(EV)であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり(何れも図示せず)、本発明の車両用空気調和装置1も、バッテリの電力で駆動されるものとする。即ち、実施例の車両用空気調和装置1は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房を行い、更に、除湿暖房や冷房除湿、冷房等の各運転モードを選択的に実行するものである。
尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。
実施例の車両用空気調和装置1は、電気自動車の車室内の空調(暖房、冷房、除湿、及び、換気)を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機2と、車室内空気が通気循環されるHVACユニット10の空気流通路3内に設けられ、圧縮機2から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管13Gを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱させる放熱器4と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室外膨張弁6と、冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器7と、冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室内膨張弁8と、空気流通路3内に設けられて冷房時及び除湿時に車室内外から冷媒に吸熱させる吸熱器9と、吸熱器9における蒸発能力を調整する蒸発能力制御弁11と、アキュムレータ12等が冷媒配管13により順次接続され、冷媒回路Rが構成されている。尚、室外熱交換器7には、室外送風機15が設けられている。この室外送風機15は、室外熱交換器7に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中(即ち、車速VSPが0km/h)にも室外熱交換器7に外気が通風されるよう構成されている。
また、室外熱交換器7は冷媒下流側にレシーバドライヤ部14と過冷却部16を順次有し、室外熱交換器7から出た冷媒配管13Aは冷房時に開放される電磁弁(開閉弁)17を介してレシーバドライヤ部14に接続され、過冷却部16の出口が逆止弁18を介して室内膨張弁8に接続されている。尚、レシーバドライヤ部14及び過冷却部16は構造的に室外熱交換器7の一部を構成しており、逆止弁18は室内膨張弁8側が順方向とされている。
また、逆止弁18と室内膨張弁8間の冷媒配管13Bは、吸熱器9の出口側に位置する蒸発能力制御弁11を出た冷媒配管13Cと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器19を構成している。これにより、冷媒配管13Bを経て室内膨張弁8に流入する冷媒は、吸熱器9を出て蒸発能力制御弁11を経た低温の冷媒により冷却(過冷却)される構成とされている。
また、室外熱交換器7から出た冷媒配管13Aは分岐しており、この分岐した冷媒配管13Dは、暖房時に開放される電磁弁(開閉弁)21を介して内部熱交換器19の下流側における冷媒配管13Cに連通接続されている。更に、放熱器4の出口側の冷媒配管13Eは室外膨張弁6の手前で分岐しており、この分岐した冷媒配管13Fは除湿時に開放される電磁弁(開閉弁)22を介して逆止弁18の下流側の冷媒配管13Bに連通接続されている。
また、室外膨張弁6には並列にバイパス配管13Jが接続されており、このバイパス配管13Jには、冷房モードにおいて開放され、室外膨張弁6をバイパスして冷媒を流すための電磁弁(開閉弁)20が介設されている。尚、これら室外膨張弁6及び電磁弁20と室外熱交換器7との間の配管は13Iとする。
また、吸熱器9の空気上流側における空気流通路3には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており(図1では吸込口25で代表して示す)、この吸込口25には空気流通路3内に導入する空気を車室内の空気である内気(内気循環モード)と、車室外の空気である外気(外気導入モード)とに切り換える吸込切換ダンパ26が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ26の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路3に送給するための室内送風機(ブロワファン)27が設けられている。
また、図1において23は実施例の車両用空気調和装置1に設けられた熱媒体循環回路を示している。この熱媒体循環回路23は循環手段を構成する循環ポンプ30と、熱媒体加熱電気ヒータ(図面ではECHで示す)35と、空気流通路3の空気の流れに対して、放熱器4の空気下流側となる空気流通路3内に設けられた熱媒体−空気熱交換器40(本発明における補助加熱手段)とを備え、これらが熱媒体配管23Aにより順次環状に接続されている。尚、この熱媒体循環回路23内で循環される熱媒体としては、例えば水、HFO−1234yfのような冷媒、クーラント等が採用される。
そして、循環ポンプ30が運転され、熱媒体加熱電気ヒータ35に通電されて発熱すると、この熱媒体加熱電気ヒータ35により加熱された熱媒体が熱媒体−空気熱交換器40に循環されるよう構成されている。即ち、この熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40が所謂ヒータコアとなり、車室内の暖房を補完する。係る熱媒体循環回路23を採用することで、搭乗者の電気的な安全性を向上することができるようになる。
また、放熱器4の空気上流側における空気流通路3内には、内気や外気の放熱器4への流通度合いを調整するエアミックスダンパ28が設けられている。更に、放熱器4の空気下流側における空気流通路3には、フット、ベント、デフの各吹出口(図1では代表して吹出口29で示す)が形成されており、この吹出口29には上記各吹出口から空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ31が設けられている。
次に、図3において32はマイクロコンピュータから構成された制御手段としてのコントローラ(ECU)であり、このコントローラ32の入力には車両の外気温度を検出する外気温度センサ33と、外気湿度を検出する外気湿度センサ34と、吸込口25から空気流通路3に吸い込まれる空気の温度を検出するHVAC吸込温度センサ36と、車室内の空気(内気)の温度を検出する内気温度センサ37と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ38と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内CO2濃度センサ39と、吹出口29から車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ41と、圧縮機2の吐出冷媒圧力を検出する吐出圧力センサ42と、圧縮機2の吐出冷媒温度を検出する吐出温度センサ43と、圧縮機2の吸込冷媒圧力を検出する吸込圧力センサ44と、放熱器4の温度(放熱器4を経た空気の温度、又は、放熱器4自体の温度)を検出する放熱器温度センサ46と、放熱器4の冷媒圧力(放熱器4内、又は、放熱器4を出た直後の冷媒の圧力)を検出する放熱器圧力センサ47と、吸熱器9の温度(吸熱器9を経た空気の温度、又は、吸熱器9自体の温度)を検出する吸熱器温度センサ48と、吸熱器9の冷媒圧力(吸熱器9内、又は、吸熱器9を出た直後の冷媒の圧力)を検出する吸熱器圧力センサ49と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ51と、車両の移動速度(車速)を検出するための車速センサ52と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調(エアコン)操作部53と、室外熱交換器7の温度(室外熱交換器7から出た直後の冷媒の温度、又は、室外熱交換器7自体の温度)を検出する室外熱交換器温度センサ54と、室外熱交換器7の冷媒圧力(室外熱交換器7内、又は、室外熱交換器7から出た直後の冷媒の圧力)を検出する室外熱交換器圧力センサ56の各出力が接続されている。
また、コントローラ32の入力には更に、熱媒体循環回路23の熱媒体加熱電気ヒータ35の温度(熱媒体加熱電気ヒータ35で加熱された直後の熱媒体の温度、又は、熱媒体加熱電気ヒータ35に内蔵された図示しない電気ヒータ自体の温度)を検出する熱媒体加熱電気ヒータ温度センサ50と、熱媒体−空気熱交換器40の温度(熱媒体−空気熱交換器40を経た空気の温度、又は、熱媒体−空気熱交換器40自体の温度)を検出する熱媒体−空気熱交換器温度センサ55の各出力も接続されている。
一方、コントローラ32の出力には、前記圧縮機2と、室外送風機15と、室内送風機(ブロワファン)27と、吸込切換ダンパ26と、エアミックスダンパ28と、吹出口ダンパ31と、室外膨張弁6、室内膨張弁8と、各電磁弁22、17、21、20と、循環ポンプ30と、熱媒体加熱電気ヒータ35と、蒸発能力制御弁11が接続されている。そして、コントローラ32は各センサの出力と空調操作部53にて入力された設定に基づいてこれらを制御する。
以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置1の動作を説明する。コントローラ32は実施例では大きく分けて暖房モードと、除湿暖房モードと、内部サイクルモードと、除湿冷房モードと、冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れについて説明する。
(1)暖房モードの冷媒の流れ
コントローラ32により或いは空調操作部53へのマニュアル操作により暖房モードが選択されると、コントローラ32は電磁弁21を開放し、電磁弁17、電磁弁22及び電磁弁20を閉じる。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は室内送風機27から吹き出された空気が放熱器4及び熱媒体−空気熱交換器40に通風される状態とする。これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気が通風されるので、空気流通路3内の空気は放熱器4内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器4内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
放熱器4内で液化した冷媒は放熱器4を出た後、冷媒配管13Eを経て室外膨張弁6に至る。尚、熱媒体循環回路23の動作及び作用については後述する。室外膨張弁6に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器7に流入する。室外熱交換器7に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Rがヒートポンプ(図面ではHPで示す)となる。そして、室外熱交換器7を出た低温の冷媒は冷媒配管13A及び電磁弁21及び冷媒配管13Dを経て冷媒配管13Cからアキュムレータ12に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器4にて加熱された空気は熱媒体−空気熱交換器40を経て吹出口29から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
コントローラ32は吐出圧力センサ42又は放熱器圧力センサ47が検出する冷媒回路Rの高圧圧力に基づいて圧縮機2の回転数を制御すると共に、放熱器温度センサ46が検出する放熱器4の温度及び放熱器圧力センサ47が検出する放熱器4の冷媒圧力に基づいて室外膨張弁6の弁開度を制御し、放熱器4の出口における冷媒の過冷却度を制御する。
(2)除湿暖房モードの冷媒の流れ
次に、除湿暖房モードでは、コントローラ32は上記暖房モードの状態において電磁弁22を開放する。これにより、放熱器4を経て冷媒配管13Eを流れる凝縮冷媒の一部が分流され、電磁弁22を経て冷媒配管13F及び13Bより内部熱交換器19を経て室内膨張弁8に至るようになる。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気中の水分が吸熱器9に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
吸熱器9で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁11、内部熱交換器19を経て冷媒配管13Cにて冷媒配管13Dからの冷媒と合流した後、アキュムレータ12を経て圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器9にて除湿された空気は放熱器4を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。コントローラ32は吐出圧力センサ42又は放熱器圧力センサ47が検出する冷媒回路Rの高圧圧力に基づいて圧縮機2の回転数を制御すると共に、吸熱器温度センサ48が検出する吸熱器9の温度に基づいて室外膨張弁6の弁開度を制御する。
(3)内部サイクルモードの冷媒の流れ
次に、内部サイクルモードでは、コントローラ32は上記除湿暖房モードの状態において室外膨張弁6を全閉とする(全閉位置)と共に、電磁弁20、21も閉じる。この室外膨張弁6と電磁弁20、21が閉じられることにより、室外熱交換器7への冷媒の流入、及び、室外熱交換器7からの冷媒の流出は阻止されることになるので、放熱器4を経て冷媒配管13Eを流れる凝縮冷媒は電磁弁22を経て冷媒配管13Fに全て流れるようになる。そして、冷媒配管13Fを流れる冷媒は冷媒配管13Bより内部熱交換器19を経て室内膨張弁8に至る。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気中の水分が吸熱器9に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
吸熱器9で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁11、内部熱交換器19を経て冷媒配管13Cを流れ、アキュムレータ12を経て圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器9にて除湿された空気は放熱器4を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになるが、この内部サイクルモードでは室内側の空気流通路3内にある放熱器4(放熱)と吸熱器9(吸熱)の間で冷媒が循環されることになるので、外気からの熱の汲み上げは行われず、圧縮機2の消費動力分の暖房能力が発揮される。除湿作用を発揮する吸熱器9には冷媒の全量が流れるので、上記除湿暖房モードに比較すると除湿能力は高いが、暖房能力は低くなる。
コントローラ32は吸熱器9の温度、又は、前述した冷媒回路Rの高圧圧力に基づいて圧縮機2の回転数を制御する。このとき、コントローラ32は吸熱器9の温度によるか高圧圧力によるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方を選択して圧縮機2を制御する。
(4)除湿冷房モードの冷媒の流れ
次に、除湿冷房モードでは、コントローラ32は電磁弁17を開放し、電磁弁21、電磁弁22及び電磁弁20を閉じる。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は室内送風機27から吹き出された空気が放熱器4及び熱媒体−空気熱交換器40に通風される状態とする。これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気が通風されるので、空気流通路3内の空気は放熱器4内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器4内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。
放熱器4を出た冷媒は冷媒配管13Eを経て室外膨張弁6に至り、開き気味で制御される室外膨張弁6を経て室外熱交換器7に流入する。室外熱交換器7に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器7を出た冷媒は冷媒配管13Aから電磁弁17を経てレシーバドライヤ部14、過冷却部16と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
室外熱交換器7の過冷却部16を出た冷媒は逆止弁18を経て冷媒配管13Bに入り、内部熱交換器19を経て室内膨張弁8に至る。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気中の水分が吸熱器9に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
吸熱器9で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁11、内部熱交換器19を経て冷媒配管13Cを介し、アキュムレータ12に至り、そこを経て圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器9にて冷却され、除湿された空気は放熱器4を通過する過程で再加熱(暖房時よりも放熱能力は低い)されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。コントローラ32は吸熱器温度センサ48が検出する吸熱器9の温度に基づいて圧縮機2の回転数を制御すると共に、前述した冷媒回路Rの高圧圧力に基づいて室外膨張弁6の弁開度を制御し、放熱器4の冷媒圧力(放熱器圧力PCI)を制御する。
(5)冷房モードの冷媒の流れ
次に、冷房モードでは、コントローラ32は上記除湿冷房モードの状態において電磁弁20を開き(この場合、室外膨張弁6は全開(弁開度を制御上限)を含む何れの弁開度でもよい)、エアミックスダンパ28は放熱器4及び熱媒体−空気熱交換器40に空気が通風されない状態とする。これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気は通風されないので、ここは通過するのみとなり、放熱器4を出た冷媒は冷媒配管13Eを経て電磁弁20及び室外膨張弁6に至る。
このとき電磁弁20は開放されているので冷媒は室外膨張弁6を迂回してバイパス配管13Jを通過し、そのまま室外熱交換器7に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。室外熱交換器7を出た冷媒は冷媒配管13Aから電磁弁17を経てレシーバドライヤ部14、過冷却部16と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
室外熱交換器7の過冷却部16を出た冷媒は逆止弁18を経て冷媒配管13Bに入り、内部熱交換器19を経て室内膨張弁8に至る。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気中の水分が吸熱器9に凝結して付着するので、空気は冷却される。
吸熱器9で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁11、内部熱交換器19を経て冷媒配管13Cを介し、アキュムレータ12に至り、そこを経て圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器9にて冷却され、除湿された空気は放熱器4を通過すること無く吹出口29から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、コントローラ32は吸熱器温度センサ48が検出する吸熱器9の温度に基づいて圧縮機2の回転数を制御する。
(6)暖房モード及び当該暖房モードでの熱媒体循環回路による補助加熱
次に、前記暖房モードにおける圧縮機2及び室外膨張弁6の制御と、当該暖房モードでの熱媒体循環回路23による補助加熱について説明する。
(6−1)圧縮機及び室外膨張弁の制御
コントローラ32は下記式(I)から目標吹出温度TAOを算出する。この目標吹出温度TAOは、吹出口29から車室内に吹き出される空気温度の目標値である。
TAO=(Tset−Tin)×K+Tbal(f(Tset、SUN、Tam))
・・(I)
ここで、Tsetは空調操作部53で設定された車室内の設定温度、Tinは内気温度センサ37が検出する車室内空気の温度、Kは係数、Tbalは設定温度Tsetや、日射センサ51が検出する日射量SUN、外気温度センサ33が検出する外気温度Tamから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度TAOは外気温度Tamが低い程高く、外気温度Tamが上昇するに伴って低下する。
コントローラ32はこの目標吹出温度TAOから目標放熱器温度TCOを算出し、次に、この目標放熱器温度TCOに基づき、目標放熱器圧力PCOを算出する。そして、この目標放熱器圧力PCOと、放熱器圧力センサ47が検出する放熱器4の冷媒圧力(放熱器圧力)Pciとに基づき、コントローラ32は圧縮機2の回転数Ncを算出し、この回転数Ncにて圧縮機2を運転する。即ち、コントローラ32は圧縮機2の回転数Ncにより放熱器4の冷媒圧力Pciを制御する。
また、コントローラ32は目標吹出温度TAOに基づき、放熱器4の目標放熱器過冷却度TGSCを算出する。一方、コントローラ32は、放熱器圧力Pciと放熱器温度センサ46が検出する放熱器4の温度(放熱器温度Tci)に基づき、放熱器4における冷媒の過冷却度(放熱器過冷却度SC)を算出する。そして、この放熱器過冷却度SCと目標放熱器過冷却度TGSCに基づき、室外膨張弁6の目標弁開度(目標室外膨張弁開度TGECCV)を算出する。そして、コントローラ32はこの目標室外膨張弁開度TGECCVに室外膨張弁6の弁開度を制御する。
コントローラ32は目標吹出温度TAOが高い程、目標放熱器過冷却度TGSCを上げる方向に演算を行うが、それに限らず、後述する要求暖房能力TGQと最大暖房能力Qhpmaxの差(能力差)や放熱器圧力Pci、目標放熱器圧力PCOと放熱器圧力Pciの差(圧力差)に基づいて算出してもよい。その場合コントローラ32は、能力差が小さい程、圧力差が小さい程、室内送風機27の風量が小さい程、又は、放熱器圧力Pciが小さい程、目標放熱器過冷却度TGSCを下げることになる。
(6−2)熱媒体循環回路の制御1
また、コントローラ32は、この暖房モードにおいて放熱器4による暖房能力が不足すると判断した場合、熱媒体加熱電気ヒータ35に通電して発熱させ、循環ポンプ30を運転することにより、熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40による加熱を実行する。
熱媒体循環回路23の循環ポンプ30が運転され、熱媒体加熱電気ヒータ35に通電されると、前述したように熱媒体加熱電気ヒータ35により加熱された熱媒体(高温の熱媒体)が熱媒体−空気熱交換器40に循環されるので、空気流通路3の放熱器4を経た空気を加熱することになる。従って、暖房モードでは熱媒体−空気熱交換器40を出て吹出口29から吹き出される空気の温度の目標値が目標放熱器温度TCOとなる。
次に、暖房モードにおける熱媒体循環回路23の制御について説明する。コントローラ32は式(II)、式(III)、式(IV)を用いて要求される放熱器4の暖房能力である要求暖房能力TGQ(kW)と、放熱器4が発生可能な最大暖房能力Qhpmax(kW)と、放熱器4が実際に発生する実暖房能力Qhp(kW)を算出する。最大暖房能力Qhpmaxは、そのときの外気温度Tamにおいて放熱器4が発生可能な最大の暖房能力の予測値である(即ち、ヒートポンプの推定最大暖房能力)。また、実暖房能力Qhpは、そのときの外気温度Tamと圧縮機2の回転数Ncで放熱器4が実際に発生する暖房能力の予測値である。
TGQ=(TCO−Te)×Ca×ρ×Qair ・・(II)
Qhpmax=kQhpest1×Ga+kQhpest2×Tam+kQhpest3×Ncmax+kQhpest4 ・・(III)
Qhp=kQhpest1×Ga+kQhpest2×Tam+kQhpest3×Nc+kQhpest4 ・・(IV)
尚、Teは吸熱器温度センサ48が検出する吸熱器9の温度、Caは放熱器4に流入する空気の比熱[kJ/m3・K]、ρは放熱器4に流入する空気の密度(比体積)[kg/m3]、Qairは放熱器4を通過する風量[m3/h](室内送風機27のブロワ電圧BLV等から推定)、Gaは放熱器4を通過する空気の風量(m3/s)、Ncmaxは圧縮機2の上限回転数、Ncは圧縮機2の回転数(実回転数)である。また、式(III)、(IV)におけるkQhpest1、kQhpest2、kQhpest3、kQhpest4は、実測から予め得られた係数である。
次に、コントローラ32は、式(V)を用いて要求暖房能力TGQと放熱器4の最大暖房能力Qhpmaxとの差を算出し、これを熱媒体循環回路23(補助加熱手段である熱媒体−空気熱交換器40を含む。以下、同じ)の要求暖房能力の推定値TGQhtr0を算出する。また、コントローラ32は、式(VI)を用いて放熱器4の最大暖房能力Qhpmaxと実暖房能力Qhpとの差を算出して熱媒体循環回路23の要求暖房能力の補正値TGQhtrhを算出する。
TGQhtr0=TGQ−Qhpmax ・・(V)
TGQhtrh=Qhpmax−Qhp ・・(VI)
そして、コントローラ32は、式(VII)で要求暖房能力の推定値TGQhtr0に補正値TGQhtrhを加えることで、熱媒体循環回路23の要求暖房能力TGQhtrを算出する。
TGQhtr=TGQthr0+TGQhtrh ・・(VII)
この式(VII)の右辺は式(V)の右辺と式(VI)の右辺の和であるので、要求暖房能力TGQhtrは、放熱器4の要求暖房能力TGQと放熱器4の実暖房能力Qhpとの差(TGQ−Qhp)ということになる。この放熱器4の要求暖房能力TGQと実暖房能力Qhpとの差(TGQ−Qhp)は、放熱器4の要求暖房能力TGQに対して実暖房能力Qhpが不足する分であり、コントローラ32これを補完する暖房能力として、先ず熱媒体循環回路23の要求暖房能力TGQhtrを算出する。
次に、コントローラ32は室外熱交換器温度センサ54から得られる室外熱交換器7の現在の冷媒蒸発温度TXOと、外気が低湿環境で室外熱交換器7に着霜していない無着霜時における当該室外熱交換器7の冷媒蒸発温度TXObaseとに基づき、室外熱交換器7の着霜による放熱器4の実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpと最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmaxを算出する。この場合のコントローラ32は、無着霜時における室外熱交換器7の冷媒蒸発温度TXObaseを、次式(VIII)を用いて決定する。
TXObase=f(Tam、Nc、BLV、VSP)
=k5×Tam+k6×Nc+k7×BLV+k8×VSP・・(VIII)
ここで、式(VIII)のパラメータであるTamは前述同様に外気温度センサ33から得られる外気温度、Ncは圧縮機2の回転数、BLVは室内送風機27のブロワ電圧、VSPは車速センサ52から得られる車速であり、k5〜k8は係数で、予め実験により求めておく。
この場合、外気温度Tam(室外熱交換器7の吸込空気温度)が低くなる程、TXObaseは低くなる傾向となる。従って、係数k5は正の値となる。また、圧縮機2の回転数Ncが高い程(冷媒流量が多い程)、TXObaseは低くなる傾向となる。従って、係数k6は負の値となる。また、ブロワ電圧BLVが高い程(放熱器4の通過風量が大きい程)、TXObaseは低くなる傾向となる。従って、係数k7は負の値となる。また、車速VSPが低い程(室外熱交換器7の通過風速が低い程)、TXObaseは低くなる傾向となる。従って、係数k8は正の値となる。
次にコントローラ32は、式(VIII)に現在の各パラメータの値を代入することで得られる無着霜時における冷媒蒸発温度TXObaseと現在の冷媒蒸発温度TXOとの差ΔTXO(ΔTXO=TXObase−TXO)を算出し、この差ΔTXOに相関のある係数KΔQを用い、式(IX)と式(X)の如く室外熱交換器7の着霜によって低下した放熱器4の暖房能力Qhphと低下した最大暖房能力Qhpmaxhを算出する。
Qhph=KΔQ×Qhp ・・(IX)
Qhpmaxh=KΔQ×Qhpmax ・・(X)
ここで、上記差ΔTXOと係数KΔQとの関係を図3に示す。室外熱交換器7への着霜の進行により冷媒蒸発温度TXOは低下するので、差ΔTXOが大きい程、室外熱交換器7の着霜率は大きくなり、放熱器4の暖房能力は低下することになる。図3に示した差ΔTXOと係数KΔQの関係は、実測により予め求めたものであり、差ΔTXOが大きくなる程、即ち、室外熱交換器7の着霜率が大きくなる程、係数KΔQは小さくなってQhph、及び、Qhpmaxhは小さくなる。
そして、式(XI)と式(XII)を用いて室外熱交換器7の着霜による放熱器4の実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpと最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmaxを算出する。
ΔQhp=Qhp−Qhph ・・(XI)
ΔQhpmax=Qhpmax−Qhpmaxh ・・(XII)
前述した如く、室外熱交換器7の着霜によって放熱器4の実暖房能力Qhpは低下する。従って、室外熱交換器7に着霜が生じたとき、前述したように式(VII)から得られるTGQhtr=TGQ−Qhpで熱媒体循環回路23による加熱を制御しても、上記低下量ΔQhp分の暖房能力が不足することになる。
そこで、コントローラ32は上記式(VII)で算出された熱媒体循環回路23の要求暖房能力TGQhtrに放熱器4の暖房能力の低下量ΔQhpを加えて、熱媒体−空気熱交換器40(補助加熱手段)の暖房能力が(TGQhtr+ΔQhp)となるようにTGQhtrを補正し、熱媒体循環回路23の熱媒体加熱電気ヒータ35への通電と循環ポンプ30の運転を制御する。
このように本発明によれば、放熱器4の要求暖房能力TGQに対して放熱器4の実暖房能力Qhpが不足する場合に、熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40により車室内に供給する空気を加熱して暖房能力を補完することができるようになり、快適な車室内暖房を実現することが可能となる。
また、放熱器4による暖房能力が不足している状況下で熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40による加熱を実行するので、熱媒体循環回路23による加熱に伴う効率の悪化も最小限に抑えることが可能となる。これにより、特に電気自動車においては航続距離が低下する不都合を効果的に抑制することが可能となる。
特にコントローラ32は、室外熱交換器7の着霜による実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpを算出し、熱媒体循環回路23の要求暖房能力TGQhtrに低下量ΔQhpを加えて熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40による加熱を実行するので、室外熱交換器7に着霜が生じて実暖房能力Qhpが低下している場合に、その低下量ΔQhpも熱媒体循環回路23により補完することができるようになり、快適さをより一層向上させることができるようになる。
この場合、コントローラ32は室外熱交換器7の冷媒蒸発温度TXOと、無着霜時における当該室外熱交換器7の冷媒蒸発温度TXObaseとの差ΔTXOに基づいて室外熱交換器7の着霜による実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpを算出するので、精度良く低下量ΔQhpを算出して熱媒体循環回路23の制御を的確に実行することが可能となる。
尚、上記実施例の式(IV)では、放熱器4を通過する空気の風量Gaと、外気温度Tam、及び、圧縮機2の回転数(実回転数)Ncに基づいて放熱器4が実際に発生する暖房能力の予測値である実暖房能力Qhpを算出したが、下記式(XIII)を用いて実暖房能力Qhpを算出するようにしてもよい。
Qhp=(THout−THin)×Ca×Ga ・・(XIII)
尚、THoutは放熱器4を通過した後の空気温度(℃)、THinは放熱器4を通過する前の空気温度、即ち、放熱器4の吸込空気温度(℃)である。これらの差(THout−THin)は、放熱器4を通過することで生じた空気の温度上昇であり、これに比熱Caと風量Gaを乗算することでも、放熱器4の実暖房能力Qhpを算出することができる。
(6−3)熱媒体循環回路の制御2
ここで、室外熱交換器7の着霜が増大すると、冷媒回路Rの圧縮機2を運転しても外気からの吸熱(ヒートポンプ)ができなくなると共に、運転効率も著しく低下する。そこで、コントローラ32は前述した無着霜時における室外熱交換器7の冷媒蒸発温度TXObaseと現在の冷媒蒸発温度TXOとの差ΔTXO(ΔTXO=TXObase−TXO)に基づいて室外熱交換器7の着霜率を算出し、この着霜率が所定値以上となった場合に冷媒回路Rの圧縮機2を停止する。
図4はこの差ΔTXOから室外熱交換器7の着霜率を判定するときの、差ΔTXOと着霜率の関係を示している。コントローラ32は差ΔTXOが0のときは着霜率0と判定する。この状態から差ΔTXOが10(deg)まで上昇するに従って所定の傾斜角度で着霜率は100%まで上昇する。コントローラ32は、実施例では着霜率が所定値(例えば、100%)となった場合に、圧縮機2を停止する。そして、熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40が要求暖房能力TGQを発生するように熱媒体加熱電気ヒータ35や循環ポンプ30を運転する(TGQhtr=TGQ)。
そして、ΔTXOが低下して9(deg)を下回ったところで、そこから−1(deg)に低下するに従って所定の傾斜角度で着霜率も0まで低下する(ヒステリシス1deg)。コントローラ32は、着霜率が所定値(例えば、100%)を下回ったところで圧縮機2の起動禁止を解除し、再び冷媒回路Rの放熱器4と熱媒体循環回路23による暖房モードに復帰する。
このように、室外熱交換器7への着霜の進行度合いを差ΔTXOから把握して着霜が進行してしまった場合には、熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40のみによる車室内暖房に切り換えるので、冷媒回路Rの室外熱交換器7のそれ以上の着霜の成長を防止し、或いは、着霜の融解を促進しながら、熱媒体循環回路23により車室内の暖房も引き続き行うことが可能となる。
(6−4)熱媒体循環回路の制御3
次に、図5は係る圧縮機2の停止制御の他の例を示している。上記実施例(6−3)では差TXOで室外熱交換器7の着霜率を算出するようにしたが、それに限らず、前述した放熱器4の最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmax、或いは、実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpに基づいて室外熱交換器7の着霜率を算出し、この着霜率が所定値以上となった場合に冷媒回路Rの圧縮機2を停止するようにしてもよい。
図5はこれら低下量ΔQhpmax、ΔQhpから室外熱交換器7の着霜率を判定するときの、低下量ΔQhpmax、ΔQhpと着霜率の関係を示している。コントローラ32は低下量ΔQhpmax、ΔQhpが0のときは着霜率0と判定する。この状態から低下量ΔQhpmax、ΔQhpが1000(W)まで上昇するに従って所定の傾斜角度で着霜率は100%まで上昇する。コントローラ32は、実施例では着霜率が所定値(例えば、100%)となった場合に、圧縮機2を停止する。そして、熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40が要求暖房能力TGQを発生するように熱媒体加熱電気ヒータ35や循環ポンプ30を運転する(TGQhtr=TGQ)。
そして、低下量ΔQhpmax、ΔQhpが低下して900(W)を下回ったところで、そこから−100(W)に低下するに従って所定の傾斜角度で着霜率も0まで低下する(ヒステリシス100W)。コントローラ32は、着霜率が所定値(例えば、100%)を下回ったところで圧縮機2の起動禁止を解除し、再び冷媒回路Rの放熱器4と熱媒体循環回路23による暖房モードに復帰する。
このように、室外熱交換器7への着霜の進行度合いを放熱器4の最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmaxや、実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpから把握して着霜が進行してしまった場合には、熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40のみによる車室内暖房に切り換えるようにしても、冷媒回路Rの室外熱交換器7のそれ以上の着霜の成長を防止し、或いは、着霜の融解を促進しながら、熱媒体循環回路23により車室内の暖房も引き続き行うことが可能となる。
(6−5)熱媒体循環回路の制御4
尚、上記各実施例では差ΔTXOや放熱器4の最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmax、実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpから室外熱交換器7の着霜率を推定して圧縮機2を停止するようにしたが、それに限らず、放熱器4の最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmax、実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpから室外熱交換器7の着霜度合いを直接判断し、各低下量ΔQhpmax、又は、ΔQhpが所定値以上となった場合に、室外熱交換器7の着霜が進行してしまったものと判断して、圧縮機2を停止するようにしてもよい。
(7)他の構成例1
次に、図6は本発明の車両用空気調和装置1の他の構成図を示している。この実施例では、室外熱交換器7にレシーバドライヤ部14と過冷却部16が設けられておらず、室外熱交換器7から出た冷媒配管13Aは電磁弁17と逆止弁18を介して冷媒配管13Bに接続されている。また、冷媒配管13Aから分岐した冷媒配管13Dは、同様に電磁弁21を介して内部熱交換器19の下流側における冷媒配管13Cに接続されている。
その他は、図1の例と同様である。このようにレシーバドライヤ部14と過冷却部16を有しない室外熱交換器7を採用した冷媒回路Rの車両用空気調和装置1においても本発明は有効である。
(8)他の構成例2
次に、図7は本発明の車両用空気調和装置1のもう一つの他の構成図を示している。この場合、図6の熱媒体循環回路23が電気ヒータ73に置換されている。前述した熱媒体循環回路23の場合には、熱媒体加熱電気ヒータ35を空気流通路3の外の車室外に設けられるため、電気的な安全性が確保されるが、構成が複雑化する。
一方、この図7の如く電気ヒータ73を空気流通路3に設けるようにすれば、構成が著しく簡素化されることになる。この場合は、電気ヒータ73が補助加熱手段となってコントローラ32により前述した制御が実施されることなる。そして、このような電気ヒータ73を採用した冷媒回路Rの車両用空気調和装置1においても本発明は有効である。
(9)他の構成例3
次に、図8は本発明の車両用空気調和装置1のもう一つの他の構成図を示している。尚、この実施例の冷媒回路Rは図6と同様である。但し、この場合、熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40は、空気流通路3の空気の流れに対して放熱器4の上流側であってエアミックスダンパ28の下流側に配置されている。他の構成は図6と同様である。
この場合には空気流通路3において熱媒体−空気熱交換器40が放熱器4の上流側に位置するため、熱媒体循環回路23の動作中、空気は熱媒体−空気熱交換器40で加熱された後、放熱器4に流入するようになる。このように熱媒体−空気熱交換器40を放熱器4の上流側に配置した車両用空気調和装置1においても本発明は有効であり、特にこの場合には熱媒体循環回路23内の熱媒体の温度が低いことによる問題は生じなくなる。これにより、放熱器4との協調暖房も容易となるが、熱媒体−空気熱交換器40を経た空気が放熱器4に流入することになるため、前述した放熱器4の最大暖房能力Qhpmaxと実暖房能力Qhpの算出式(III)、(IV)に、放熱器4の吸込空気温度THinに所定の係数kOhpest5(これも実測から予め得られた係数)を乗じた値を加える。
この放熱器4の吸込空気温度THinは、熱媒体−空気熱交換器温度センサ55が検出する熱媒体−空気熱交換器40を経た空気の温度である。このように、熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40が、放熱器4と共に空気流通路3の空気の流れに対して当該放熱器4の上流側に配置される場合、コントローラ32が、放熱器4の吸込空気温度THinを加味して最大暖房能力Qhpmax及び実暖房能力Qhpを算出するようにすることにより、熱媒体−空気熱交換器40により加熱された空気が放熱器4に流入する場合に、それに伴う熱量の変化分を加味して正確に放熱器4の最大暖房能力Qhpmaxや実暖房能力Qhpを算出することが可能となる。
(10)他の構成例4
次に、図9は本発明の車両用空気調和装置1のもう一つの他の構成図を示している。この場合、図8の熱媒体循環回路23が電気ヒータ73に置換されている。このような電気ヒータ73を採用した冷媒回路Rの車両用空気調和装置1においても本発明は有効である。
(11)他の構成例5
次に、図10は本発明の車両用空気調和装置1の更にもう一つの他の構成図を示している。この実施例の冷媒回路R及び熱媒体循環回路23(補助加熱手段)の配管構成は図1の場合と基本的に同様であるが、放熱器4は空気流通路3には設けられておらず、その外側に配置されている。その代わりに、この放熱器4にはこの場合の熱媒体−冷媒熱交換器74が熱交換関係に配設されている。
この熱媒体−冷媒熱交換器74は、熱媒体循環回路23の循環ポンプ30と熱媒体加熱電気ヒータ35の間の熱媒体配管23Aに接続されたもので、熱媒体循環回路23の熱媒体−空気熱交換器40は空気流通路3に設けられている。係る構成で、循環ポンプ30から吐出された熱媒体は放熱器4を流れる冷媒と熱交換し、当該冷媒により加熱され、次に、熱媒体加熱電気ヒータ35(通電されて発熱している場合)で加熱された後、熱媒体−空気熱交換器40で放熱することにより、空気流通路3から車室内に供給される空気を加熱する。
このような構成の車両用空気調和装置1においても、放熱器4による暖房能力が不足する場合に、熱媒体加熱電気ヒータ35に通電して熱媒体回路23A内を流れる熱媒体を加熱することにより、暖房補助を行うことが可能となると共に、前述したような電気ヒータを空気流通路3に配設する場合に比して、電気的により安全な車室内暖房を実現することができるようになる。
尚、実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置1について本発明を適用したが、それに限らず、暖房モードのみ行うものにも本発明は有効である。
また、上記各実施例で説明した冷媒回路Rの構成や各数値はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。
1 車両用空気調和装置
2 圧縮機
3 空気流通路
4 放熱器
6 室外膨張弁
7 室外熱交換器
8 室内膨張弁
9 吸熱器
11 蒸発能力制御弁
17、20、21、22 電磁弁
23 熱媒体循環回路(補助加熱手段)
26 吸込切換ダンパ
27 室内送風機(ブロワファン)
28 エアミックスダンパ
30 循環ポンプ(循環手段)
32 コントローラ(制御手段)
35 熱媒体加熱電気ヒータ(電気ヒータ)
40 熱媒体−空気熱交換器(補助加熱手段)
70、74 熱媒体−冷媒熱交換器
73 電気ヒータ(補助加熱手段)
R 冷媒回路

Claims (12)

  1. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
    車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
    冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
    冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
    前記車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器と、
    制御手段とを備え、
    該制御手段により少なくとも、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行する車両用空気調和装置において、
    前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段を備え、
    前記制御手段は、
    要求される前記放熱器の暖房能力である要求暖房能力TGQと、当該放熱器が実際に発生する実暖房能力Qhpに基づき、前記要求暖房能力TGQに対して前記実暖房能力Qhpが不足する分を補完するための前記補助加熱手段の要求暖房能力TGQhtrを算出すると共に、
    前記室外熱交換器の冷媒蒸発温度TXOと、無着霜時における当該室外熱交換器の冷媒蒸発温度TXObaseとの差ΔTXOに基づいて前記室外熱交換器の着霜による前記実暖房能力Qhpの低下量ΔQhpを算出し、
    前記補助加熱手段の要求暖房能力TGQhtrに前記低下量ΔQhpを加えて前記補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
  2. 前記制御手段は、前記差ΔTXOに基づいて前記室外熱交換器の着霜率を算出し、該着霜率が所定値以上となった場合、前記圧縮機を停止すると共に、前記要求暖房能力TGQにより前記補助加熱手段を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用空気調和装置。
  3. 前記制御手段は、前記実暖房能力の低下量ΔQhpに基づいて前記室外熱交換器の着霜率を算出し、該着霜率が所定値以上となった場合、前記圧縮機を停止すると共に、前記要求暖房能力TGQにより前記補助加熱手段を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用空気調和装置。
  4. 前記制御手段は、前記放熱器が発生可能な最大暖房能力Qhpmaxを算出し、前記差ΔTXOに基づいて前記室外熱交換器の着霜による前記最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmaxを算出すると共に、
    該最大暖房能力の低下量ΔQhpmaxに基づいて前記室外熱交換器の着霜率を算出し、該着霜率が所定値以上となった場合、前記圧縮機を停止すると共に、前記要求暖房能力TGQにより前記補助加熱手段を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用空気調和装置。
  5. 前記制御手段は、前記放熱器が発生可能な最大暖房能力Qhpmaxを算出すると共に、前記差ΔTXOに基づいて前記室外熱交換器の着霜による前記最大暖房能力Qhpmaxの低下量ΔQhpmaxを算出し、
    該低下量ΔQhpmaxが所定値以上となった場合、前記圧縮機を停止し、前記要求暖房能力TGQにより前記補助加熱手段を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用空気調和装置。
  6. 前記制御手段は、前記実暖房能力の低下量ΔQhpが所定値以上となった場合、前記圧縮機を停止し、前記要求暖房能力TGQにより前記補助加熱手段を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用空気調和装置。
  7. 前記制御手段は、前記放熱器を通過する空気の風量Gaと、外気温度Tamと、前記圧縮機の上限回転数Ncmaxに基づいて前記最大暖房能力Qhpmaxを算出すると共に、
    前記風量Gaと、前記外気温度Tamと、前記圧縮機の実回転数Ncに基づいて前記実暖房能力Qhpを算出することを特徴とする請求項1乃至請求項6のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
  8. 前記制御手段は、前記放熱器を通過した後の空気温度THoutと当該放熱器の吸込空気温度THinとの差(THout−THin)と、前記放熱器に流入する空気の比熱Caと、前記放熱器を通過する空気の風量Gaに基づいて前記実暖房能力Qhpを算出することを特徴とする請求項1乃至請求項6のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
  9. 前記補助加熱手段が、前記放熱器と共に前記空気流通路の空気の流れに対して当該放熱器の上流側に配置される場合、前記制御手段は、前記放熱器の吸込空気温度THinを加味して前記最大暖房能力Qhpmax及び前記実暖房能力Qhpを算出することを特徴とする請求項7に記載の車両用空気調和装置。
  10. 熱媒体−空気熱交換器と、電気ヒータと、循環手段とを有し、前記電気ヒータにより加熱された熱媒体を前記循環手段により前記熱媒体−空気熱交換器に循環する熱媒体循環回路を備え、前記熱媒体−空気熱交換器により前記補助加熱手段を構成したことを特徴とする請求項1乃至請求項9のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
  11. 電気ヒータにより前記補助加熱手段を構成したことを特徴とする請求項1乃至請求項9のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
  12. 前記空気流通路外に前記放熱器を設けると共に、
    該放熱器と熱交換する熱媒体−冷媒熱交換器と、前記空気流通路に設けられた熱媒体−空気熱交換器と、電気ヒータと、循環手段とを有し、前記熱媒体−冷媒熱交換器、及び/又は、前記電気ヒータにより加熱された熱媒体を前記循環手段により前記熱媒体−空気熱交換器に循環させる熱媒体循環回路から前記補助加熱手段を構成したことを特徴とする請求項1乃至請求項8のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
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