JP2014149022A - 自動変速機用ドグクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速においてスリーブを移動させてドグクラッチと係合する場合に、すばやい変速動作を可能とする自動変速機用ドグクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】スリーブ３６のスプライン３６ａが、高歯３６ａ１と低歯３６ａ２とより形成され、ドグクラッチ部３０ａは、クラッチ前歯３０ｂ１と、クラッチ後歯３０ｂ２とが形成されているドグクラッチ変速機構と、ストローク位置センサ３８の検出位置に基づいて、軸動装置の作動を制御する制御装置１０と、を備え、制御装置は、スプラインの高歯がクラッチ前歯の前端部からクラッチ後歯の前端部まで前進する回転合わせ範囲において、スリーブの高歯の端面３６ａ４とドグクラッチ部のクラッチ後歯の端面３０ｂ６との当接によって生じる摩擦力に抗して、スリーブとドグクラッチ部との間の相対回転を確保することが可能な推力荷重を、スリーブに加えるように推力荷重制御を行なう。
【選択図】図2

Description

本発明は、車両用自動変速機に使用されるドグクラッチの制御装置に関する。

従来、車両のパワートレインには、駆動に使用されるエンジンや電動モータなどの駆動装置からの回転やトルクを、走行状況に応じて駆動輪に伝達するため、トルクや回転数を変換する変速機を備える。変速機には幾つかの種類があるが、例えば駆動輪に連結された回転軸に相対回転可能かつ回転軸線方向に移動不能に嵌合された複数の遊転ギヤと回転軸に平行に設けられたカウンタ軸に周設された複数のギヤとが常時噛み合った常時噛み合い式のものが知られている。これは、回転軸に回転軸線方向に移動可能にスプライン嵌合したスリーブを遊転ギヤに並設し、スリーブの遊転ギヤへの接合面に設けられた係合歯（スプライン）を遊転ギヤの被接合面に設けられた被係合歯（ドグクラッチ歯）に係合せ、この係合された遊転ギヤと回転軸とを一体回転させるものである。そして、回転軸と一体回転する遊転ギヤとその遊転ギヤと噛合するカウンタ軸のギヤとが連動して回転することにより、回転軸のトルクや回転数をカウンタ軸に伝達するものであり、歯数の異なった複数の遊転ギヤのうち、回転軸と一体回転させる遊転ギヤを選択してスリーブを係合させることにより、変速動作をおこなうものである。そして、スリーブと遊転ギヤとの係合が、スリーブの遊転ギヤへの押付のタイミングによっては、うまくいかない場合がある。

このような場合にうまく係合させるため、特許文献１には、スリーブを遊転ギヤに係合できない場合に、スリーブを遊転ギヤ側へ押付けていたトルクを一旦減じ、その後、改めて大きなトルクで遊転ギヤ側に押付けることとしている。

これによると、スリーブを遊転ギヤに係合できなかった場合に、改めて係合動作だけが実行されるので、変速操作自身を初めからやり直すことなく両者を係合することができる。

特開平１１−８２７１０号公報

しかし、特許文献１にある変速制御方法では、スリーブが遊転ギヤのドグクラッチに係合することができないと判定するのにタイマーを使用しており、一定時間経過しても所定の係合位置まで到達しない場合に、再度スリーブを遊転ギヤに係合させる再突入制御を行なっている。そのため、タイマーによる再突入前の突入制御終了時間を、正常に所定の位置まで移動する時間（スリーブがドグクラッチに撥ねられることなく係合する時間）以上の値に設定する必要がある。これによって、スリーブを遊転ギヤのドグクラッチに係合できないと判断された時点で、すでにドグはスリーブに押付けられてスリーブと遊転ギヤの相互の差回転数は微小になって、次に係合できる位置まで時間がかかってしまうか、連れ回ってしまって次に係合するまでの時間が長くなる。このようにして、変速時間が長くかかってしまうというおそれがあった。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、変速時にスリーブを移動させてドグクラッチに係合する場合に、すばやい変速動作を可能とする自動変速機用ドグクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、自動変速機の入力軸及び出力軸の一方に回転連結され軸線回りに回転可能に軸承された回転軸と、前記回転軸に回転可能に支承され前記入力軸及び出力軸の他方に回転連結されたクラッチリング、前記回転軸に前記クラッチリングと隣接して固定されたクラッチハブ、前記クラッチハブとスプラインで前記軸線方向に移動可能に嵌合されたスリーブ、前記スリーブを前記軸線方向に移動させる軸動装置、前記クラッチリングの前記スリーブ側に突出した噛合部に形成され前記スリーブの軸動に応じて前記スプラインと係脱可能に噛合するドグクラッチ部、及び前記スリーブの前記軸線方向の移動位置を検出するストローク位置センサを有し、前記スプラインは、複数の高歯が残りの低歯より歯丈が高く形成され、前記ドグクラッチ部は、外径が前記高歯の内径より大きくかつ前記低歯の内径より小さく前記高歯と同数のクラッチ前歯が、前記高歯と対応する位置で前記ドッグクラッチ部の前端面から前記ドグクラッチ部の後端位置まで延在して形成され、前記スプラインの歯溝と噛合可能なクラッチ後歯が、前記ドグクラッチ部の前端面より所定量後退した位置から前記ドグクラッチ部の後端位置まで延在して形成されているドグクラッチ変速機構と、前記ストローク位置センサの検出位置に基づいて、前記軸動装置の作動を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記スプラインの前記高歯が前記クラッチ前歯の前端部から前記クラッチ後歯の前端部まで前進する回転合わせ範囲において、前記スリーブの前記高歯の端面と前記ドグクラッチ部の前記クラッチ後歯の端面との当接によって生じる摩擦力に抗して、前記スリーブと前記ドグクラッチ部との間の相対回転を確保することが可能な推力荷重を、前記スリーブに加えるように前記軸動装置の推力荷重制御を行なうことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、前記回転合わせ範囲において、前記推力荷重は、前記スプラインの前記高歯が、前記ドグクラッチの隣り合うクラッチ後歯の間又はクラッチ後歯とクラッチ前歯との間に前進することなく前記クラッチ後歯の前端部に撥ねられた場合、該高歯が前記回転合わせ範囲から後退することのない推力荷重である請求項１記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置である。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、前記制御装置は、前記スリーブの高歯が前記ドグクラッチ部に係合する前のニュートラル位置から移動して前記回転合わせ範囲に進入する進入準備範囲において、前記高歯が前記ドグクラッチ部の所定のクラッチ前歯を係合することなく超え、該高歯が、該ドグクラッチ部及び該スリーブの相対回転により次のクラッチ前歯に到達する間の時間に、該高歯が、前記回転合わせ範囲まで進入することが可能な推力荷重で、前記軸動装置を制御する請求項１又は請求項２記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置である。

請求項１に係る発明によれば、クラッチ前歯の外径が、スリーブの高歯の内径より大きく低歯の内径より小さいので、軸動装置によってスリーブがクラッチリングに接近すると、スリーブの高歯は、クラッチリングのクラッチ前歯に端面同士が接触し、スリーブとクラッチリングとの回転差が減少する。そして、クラッチ前歯の間にスリーブの高歯が回転軸線方向に進入し、高歯の側面とクラッチ前歯の側面とが当接し、例えばスリーブの慣性モーメントが小さくフリー状態である場合、高歯が間に進入した隣り合うクラッチ前歯の対向する側面に対して高歯が当接及び弾発を繰り返すことで、さらに回転差を減少させるとともにスリーブがクラッチリングにより接近する。そして、クラッチ前歯とそのクラッチ前歯に隣り合うクラッチ前歯との間には、クラッチ後歯が配置されているので、高歯がドグクラッチ部の前端面から所定量進入すると、スリーブの高歯はクラッチ後歯と当接する。

そして、高歯はクラッチ前歯の側面をガイドとしてクラッチ後歯とクラッチ前歯に隣接する歯溝に嵌入するか、クラッチ前歯の側面をガイドとせずに隣り合うクラッチ後歯に隣接する歯溝に嵌入する。クラッチ前歯の側面をガイドとして歯溝に嵌入することが望ましい。ガイドのない隣り合うクラッチ後歯に隣接する歯溝には撥ねられて嵌入しにくいため、高歯は、クラッチ前歯の側面をガイドとしてクラッチ前歯に隣接する歯溝に嵌入することが望ましい。
このときに、高歯が歯溝に嵌入せずに、高歯の端面とクラッチ後歯の端面とが当接した状態となっても、高歯の端面とクラッチ後歯の端面との間に生じる摩擦力に抗して、スリーブとドグクラッチ部との間の相対回転を確保することが可能な推力荷重が負荷されるように軸動装置の推力荷重を制御装置によって制御しており、スリーブとドグクラッチ部との相互間の差回転数が微小になること、及びスリーブとドグクラッチ部とが連れ回りすることを防止する。そして、短い時間で高歯が次の歯溝（クラッチ前歯に隣接する歯溝）に嵌入し、同時にすべての低歯が歯溝に嵌入する。これによって、係合時間を短縮することができ、すばやい変速動作を可能とする。

このようにして、スリーブの高歯がドグクラッチ部の歯溝に嵌入せずに、高歯の端面とクラッチ後歯の端面とが当接した状態となっても、スリーブのスプラインとクラッチリングのドグクラッチ部とを完全かつ迅速に噛合させることができる。

請求項２に係る発明によれば、回転合わせ範囲において軸動装置がスリーブに負荷する推力荷重は、スプラインの高歯が、ドグクラッチの隣り合うクラッチ後歯の間（クラッチ後歯に隣接する歯溝）又はクラッチ後歯とクラッチ前歯との間（クラッチ前歯に隣接する歯溝）に前進することなくクラッチ後歯の前端部に撥ねられた場合、該高歯が回転合わせ範囲から後退することのない推力荷重である。これによって、スリーブとドグクラッチ部との係合が完全に外れてしまうことが防止され、スリーブの高歯を再び回転合わせ範囲まで入れ直すという繰り返し作業の発生を防ぐことができる。これによって、スリーブとドグクラッチ部とを迅速に噛合させることができる。

請求項３に係る発明によれば、制御装置は、スリーブの高歯がドグクラッチ部に係合する前のニュートラル位置から移動して回転合わせ範囲に進入する進入準備範囲において、高歯が、ドグクラッチ部の所定のクラッチ前歯に係合することなく超えて回転してしまった場合に、該高歯が、該ドグクラッチ部及び該スリーブが相対回転して次のクラッチ前歯に到達する間の時間内に、回転合わせ範囲まで進入することが可能な速度を生じる推力荷重で、軸動装置を制御する。これによって、ドグクラッチ部の所定のクラッチ前歯に係合できなかった高歯が、次のクラッチ前歯に到達する間の時間、つまり回転合わせ範囲に進入可能な最短時間で、高歯が前進するよう制御されるので、スリーブとドグクラッチ部とを迅速に噛合させることができる。

本発明に係るドグクラッチを有する自動変速機を備えた車両の概略図である。 本発明に係るドグクラッチを有する自動変速機の概要図である。 制御装置のブロック図である。 ドグクラッチ変速機構の分解斜視図である。 クラッチリングの正面図である。 クラッチハブの正面図である。 スリーブの正面図である。 軸動装置の推力荷重制御を示すフローチャートである。 変速のための時間の経過におけるドグクラッチ部に対するスリーブ位置及び推力荷重の関係を示す図である。 スリーブがニュートラル位置にあるドグクラッチを示す断面図である。 スリーブがＳ１位置にあるドグクラッチを示す断面図である。 スリーブが回転合わせ範囲にあるドグクラッチを示す断面図である。 スリーブがＳ２位置にあるドグクラッチを示す断面図である。 スリーブがＳ３位置にあるドグクラッチを示す断面図である。 ドグクラッチの動作を示す半径方向外側から見た図である。 スリーブがＳ１位置にあるドグクラッチの動作を示す半径方向外側から見た図である。 スリーブが回転合わせ範囲あるドグクラッチの動作を示す半径方向外側から見た図である。 スリーブがＳ３位置にあるドグクラッチの動作を示す半径方向外側から見た図である。

（実施例）
以下、本発明による自動変速機用ドグクラッチ制御装置を備えた自動変速機を車両に適用した実施形態について図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図である。
車両Ｍは、図１に示すように、エンジン１１、クラッチ１２、自動変速機１３、ディファレンシャル装置１４、駆動輪（左右前輪）Ｗｆｌ，Ｗｆｒを含んで構成されている。エンジン１１は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるものである。エンジン１１の駆動力は、クラッチ１２、自動変速機１３、及びディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達されるように構成されている（いわゆるＦＦ車両である）。

クラッチ１２は、制御装置（ＥＣＵ）１０の指令に応じて自動で断接されるように構成されている。自動変速機１３は、ドグクラッチ変速機構を組み込んで例えば前進６段、後進１段を自動的に選択するものである。ディファレンシャル装置１４は、ファイナルギヤ及びディファレンシャルギヤの両方を含んで構成されており、自動変速機１３と一体的に形成されている。

自動変速機１３は、図２に示すように、ケーシング２２、入力シャフト（回転軸）２４、第１入力ギヤ２６、第２入力ギヤ２８、第３クラッチリング（第３入力ギヤ）３０、第４クラッチリング（第４入力ギヤ）３２、クラッチハブ（ハブ）３４、スリーブ３６、ストローク位置センサ３８、軸動装置４０、出力シャフト（出力軸）４２、第１クラッチリング（第１出力ギヤ）４４、第２クラッチリング（第２出力ギヤ）４６、第３出力ギヤ４８及び第４出力ギヤ５０を含んで構成されている。そして、第１クラッチリング（第１出力ギヤ）４４、第２クラッチリング（第２出力ギヤ）４６、クラッチハブ（ハブ）３４、スリーブ３６、軸動装置（図略）等により第１のドグクラッチ変速機構が構成され、第３クラッチリング（第３入力ギヤ）３０、第４クラッチリング（第４入力ギヤ）３２、クラッチハブ（ハブ）３４、スリーブ３６、ストローク位置センサ３８、及び軸動装置４０等により第２のドグクラッチ変速機構が構成される。また、前述の第１及び第２のドグクラッチ変速機構と制御装置１０等とによって自動変速機用ドグクラッチ制御装置が構成される。

ケーシング２２は、ほぼ有底円筒状に形成された本体２２ａ、本体２２ａの底壁である第１壁２２ｂ、及び本体２２ａ内を左右方向に区画する第２壁２２ｃを含んで構成されている。

入力シャフト２４は、ケーシング２２に回転自在に支承されている。すなわち、入力シャフト２４の一端（左端）が軸受２２ｂ１を介して第１壁２２ｂに軸承され、入力シャフト２４の他端（右端）側が軸受２２ｃ１を介して第２壁２２ｃに軸承されている。入力シャフト２４の他端は、クラッチ１２を介してエンジン１１の出力軸に回転連結されている。よって、エンジン１１の出力はクラッチ１２が接続されているときに入力シャフト２４に入力される。入力シャフト２４が本願発明の回転軸である。なお、本実施形態における入力シャフト（回転軸）２４は、自動変速機１３の入力軸に直結して回転連結され、回転軸線（軸線）ＣＬ回りに回転可能に軸承されるものである。

入力シャフト２４には、第１入力ギヤ２６、第２入力ギヤ２８、第３クラッチリング（第３入力ギヤ）３０、及び第４クラッチリング（第４入力ギヤ）３２が設けられている。第１及び第２入力ギヤ２６，２８は、スプライン嵌合等で入力シャフト２４に対して相対回転不能に固定されている。第３入力ギヤは、入力シャフト２４に対して回転自在に支承される第３クラッチリング３０の外周に形成されている。第４入力ギヤは入力シャフト２４に対して回転自在に支承される第４クラッチリング３２の外周に形成されている。さらに、入力シャフト２４には、第３クラッチリング３０と第４クラッチリング３２との間にこれらと隣接して、クラッチハブ（ハブ）３４がスプライン嵌合等で相対回転不能に固定されている。第３入力ギヤ（第３クラッチリング）３０は後述する第３出力ギヤと噛合し、第４入力ギヤ（第４クラッチリング）３２は、後述する第４出力ギヤと噛合する。

ケーシング２２には入力シャフト２４と平行して出力シャフト４２が設けられている。出力シャフト（出力軸）４２は、ケーシング２２に回転自在に支承されている。すなわち、出力シャフト４２の一端（左端）が軸受２２ｂ２を介して第１壁２２ｂに軸承され、出力シャフト４２の他端（右端）が軸受２２ｃ２を介して第２壁２２ｃに軸承されている。

出力シャフト４２には、第１クラッチリング（第１出力ギヤ）４４、第２クラッチリング（第２出力ギヤ）４６、第３出力ギヤ４８、第４出力ギヤ５０及び第５出力ギヤ５２が設けられている。第１クラッチリング（第１出力ギヤ）４４は第１入力ギヤ２６と噛合するものであり、外周面には第１入力ギヤ２６と噛合するヘリカルギヤが形成されている。第２クラッチリング（第２出力ギヤ）４６は第２入力ギヤ２８と噛合するものであり、外周面には第２入力ギヤ２８と噛合するヘリカルギヤが形成されている。第３出力ギヤ４８は第３クラッチリング（第３入力ギヤ）３０と噛合するものであり、外周面には第３クラッチリング（第３入力ギヤ）３０と噛合するヘリカルギヤが形成されている。第４出力ギヤ５０は第４クラッチリング（第４入力ギヤ）３２と噛合するものであり、外周面には第４クラッチリング（第４入力ギヤ）３２と噛合するヘリカルギヤが形成されている。第５出力ギヤ は、ディファレンシャル装置１４の入力ギヤ（図示省略）と噛合するものであり、外周面にはその入力ギヤと噛合するヘリカルギヤが形成されている。

第１クラッチリング４４と第２クラッチリング４６との間にこれらと隣接して、クラッチハブ（ハブ）３４がスプライン嵌合等で出力シャフト４２に固定されている。第１クラッチリング４４、第２クラッチリング４６及びクラッチハブ３４等の構成は、入力シャフト２４における第３クラッチリング３０、第４クラッチリング３２及びクラッチハブ３４と同様であるので説明を省略する。第３出力ギヤ４８、第４出力ギヤ５０及び第５出力ギヤ５２は、スプライン嵌合等で出力シャフト４２に固定されている。エンジン１１の駆動力は、入力シャフト２４から入力し、出力シャフト４２に伝達し最終的に第５出力ギヤ５２を介してディファレンシャル装置１４に出力される。

入力シャフト２４の第２のドグクラッチ変速機構と出力シャフト４２の第１のドグクラッチ変速機構とは同様の構成なので、入力シャフト２４の第２のドグクラッチ変速機構を代表して説明する。

入力シャフト２４には、図１０に示すように、クラッチハブ３４がスプライン嵌合（図略）によって一体回転可能に支持されている。クラッチハブ３４は、図４及び図６に示すように、入力シャフト２４とスプライン嵌合する嵌合穴を有するとともに、平たい円柱状に形成され、クラッチハブ３４の外周面にはスプライン歯３４ａが形成されている。スプライン歯３４ａは円周方向に同一のピッチで１２本形成され、各スプライン歯３４ａは同一の歯先円の径で形成されている。スプライン歯３４ａの歯底円の径は、スリーブ３６の高歯３６ａ１及び低歯３６ａ２が、共に噛合可能な深さの噛合溝３４ａ１となるよう、すべて同一に形成されている。クラッチハブ３４のスプライン歯３４ａにはスリーブ３６の内歯（スプライン）３６ａがスライド自在に係合される。

スリーブ３６は略円環状に形成され、スリーブ３６の外周には軸動装置４０のフォーク４０ａ（図２参照）が摺動可能に係合する外周溝３６ｂが円周方向に形成されている。スリーブ３６の内周に形成された内歯３６ａは、図４及び図７に示すように、歯底円の径が同一に形成されるとともに、円周方向に同一のピッチで合計１２本形成されている。内歯３６ａは歯丈の異なる高歯３６ａ１と低歯３６ａ２とを備え、歯丈の高い高歯３６ａ１は円周上に１８０度で対向して一対形成されている。その他１０本の低歯３６ａ２は同一の歯丈で高歯３６ａ１よりも低い歯丈で形成されている。スリーブ３６の第３及び第４クラッチリング３０，３２に対向する端面（前端面３６ａ４）であって、高歯３６ａ１及び低歯３６ａ２の回転軸線ＣＬに直角な面が回転方向の前後に有する角には、回転方向に対して４５度の面取面３６ａ３が形成されている（図７参照）。これによって、第３、第４クラッチリング３０，３２の後述するドグクラッチ歯との衝撃で角部が欠落しないようになっている。隣り合う高歯３６ａ１と低歯３６ａ２との間、及び隣り合う低歯３６ａ２の間には歯溝３６ａ５が形成されている。これらの歯溝３６ａ５には、後述する第３クラッチリング３０のクラッチ前歯３０ｂ１及びクラッチ後歯３０ｂ２が嵌合する。スリーブ３６の高歯３６ａ１及び低歯３６ａ２が前記クラッチハブ３４の噛合溝３４ａ１に係合する。

入力シャフト２４にはクラッチハブ３４に隣接する両側には第３クラッチリング３０及び第４クラッチリング３２が設けられている。なお、第３クラッチリング３０と第４クラッチリング３２とは、クラッチハブ３４を中心にして略対称の構造なので、第３クラッチリング３０について代表して説明する。

第３クラッチリング３０は、図４及び図５に示すように、入力シャフト２４にベアリング３０ｃを介して相対回転自在かつ回転軸線ＣＬ方向の相対移動不能に設けられている（図１０参照）。第３クラッチリング３０の外周面に形成された第３入力ギヤは、入力シャフト２４に対して相対回転自在に回転する遊転ギヤを構成する。第３クラッチリング３０のクラッチハブ３４と対向する面（噛合部）にはリング状の第３ドグクラッチ部３０ａが形成されている。第３ドグクラッチ部３０ａの外周にはスリーブ３６の内歯３６ａと噛み合う複数のドグクラッチ歯３０ｂが形成されている。ドグクラッチ歯３０ｂは、歯丈の異なる２種類のクラッチ前歯３０ｂ１及びクラッチ後歯３０ｂ２を備えている。また、ドグクラッチ歯３０ｂは、それぞれ同一の歯底円の径で、かつ円周方向に同じピッチで形成されている。クラッチ前歯３０ｂ１は、円周方向に１８０度回転する対向位置に一対（２本）設けられている。クラッチ前歯３０ｂ１は、歯先円の外径が、前記スリーブの高歯３６ａ１の歯先円の内径より大きく、かつ、低歯３６ａ２の歯先円の内径より小さく形成されている。クラッチ前歯３０ｂ１は、噛合部を構成する第３ドグクラッチ部３０ａの前端面ＦＥより回転軸線ＣＬ方向に第３ドグクラッチ部３０ａの後端位置ＲＥまで延在して形成される。クラッチ前歯３０ｂ１のスリーブ３６側の両側面３０ｂ９には、回転方向より４５度傾斜する面取部３０ｂ３が形成されている。第３クラッチリング３０に対してスリーブ３６が相対回転しながら接近した場合に、クラッチ前歯３０ｂ１は、スリーブ３６の高歯３６ａ１と係合し、低歯３６ａ２とは係合しないようになっている。クラッチ前歯のスリーブ３６側の前端面３０ｂ５及び面取部３０ｂ３によって、クラッチ前歯３０ｂ１の前端部が構成される。

クラッチ後歯３０ｂ２は、図４及び図５に示すように、２本のクラッチ前歯３０ｂ１間の位相位置に各５本ずつ合計１０本配設され、各歯先円の外径がスリーブ３６の低歯３６ａ２の歯先円の内径より大きく形成されている。クラッチ後歯３０ｂ２は、噛合部を構成する第３ドグクラッチ部３０ａの前端面ＦＥより回転軸線ＣＬ方向にスリーブ３６側より所定量ｔ後退した位置から第３ドグクラッチ部３０ａの後端位置ＲＥまで延在して形成される。クラッチ後歯３０ｂ２のスリーブ３６側の両側面３０ｂ７には、回転方向に４５度傾斜する面取部３０ｂ４が設けられている。第３クラッチリング３０に対してスリーブ３６が相対回転しながら接近した場合に、第３クラッチリング３０の所定量ｔ後退した位置まで高歯３６ａ１及び低歯３６ａ２が進入すると、クラッチ後歯３０ｂ２はスリーブの高歯３６ａ１及び低歯３６ａ２と係合するようになっている。クラッチ後歯３０ｂ２がスリーブの高歯３６ａ１及び低歯３６ａ２と係合することにより、大きな回転トルクを安全かつ確実に伝達するようになっている。クラッチ後歯３０ｂ２のスリーブ３６側の前端面３０ｂ６及び面取部３０ｂ４によって、クラッチ後歯３０ｂ２の前端部が構成される。

ストローク位置センサ３８として、例えば光位置センサやリニアエンコーダ等の各種位置センサを使用する。

制御装置１０は、図３に示すように、記憶部、演算部及び制御部を有し、ストローク位置センサ３８が検出したスリーブ３６の先端（高歯３６ａ１の前端面３６ａ４）の第３ドグクラッチ部３０ａの前端面ＦＥに対する位置、クラッチ後歯３０ｂ２の前端部及びドグクラッチ部３０ａの後端位置ＲＥに対する相対位置信号に基づいて、軸動装置４０を駆動させるリニアアクチュエータ４０ｉの推力荷重値及び高歯３６ａ１の前端面３６ａ４の移動位置を制御する。

軸動装置４０は、スリーブ３６を軸線方向に沿って往復動させるものであり、スリーブ３６を第３クラッチリング３０または第４クラッチリング３２に押圧させている際に、第３クラッチリング３０または第４クラッチリング３２から反力が加わった場合に、スリーブ３６がその反力によって移動することを許容するように構成されている。

軸動装置４０は、フォーク４０ａ、フォークシャフト４０ｂ及び駆動装置４０ｃを含んで構成されている。フォーク４０ａの先端部は、スリーブ３６の外周溝３６ｂの外周形状にあわせて形成されている。フォーク４０ａの基端部は、フォークシャフト４０ｂに固定されている。フォークシャフト４０ｂは、ケーシング２２に軸線方向に沿って摺動自在に支承されている。すなわち、フォークシャフト４０ｂの一端（左端）が軸受２２ｂ３を介して第１壁２２ｂに支承され、フォークシャフト４０ｂの他端（右端）側がブラケット４０ｄに固定され、ブラケット４０ｄは第２壁２２ｃより軸線方向に突出するガイド部材（回り止め）４０ｅによって摺動可能であるとともに、ナット部材４０ｆに相対回転不能に固定されている。ナット部材４０ｆは駆動装置４０ｃを備えた駆動シャフト４０ｈに進退可能に螺合されている。駆動シャフト４０ｈは軸受２２ｃ３を介して第２壁２２ｃに支承されている。

駆動装置４０ｃは、リニアアクチュエータ４０ｉを駆動源とするリニア駆動装置であり、リニアアクチュエータ４０ｉとしては、例えば、ボールねじ式のリニアアクチュエータがある。これは例えば、円筒状に形成され内周方向に複数のコイルをステータ（図略）として配設させたケーシングと、ステータに対して回転自在に設けられ該ステータと磁気的空隙を設けて対向する複数のＮ極磁石とＳ極磁石とが外周に交互に配設されたロータ（図略）と、ステータの回転軸線を中心にロータとともに一体回転する駆動シャフト４０ｈ（ボールねじ軸）と、駆動シャフト４０ｈに螺合されるボールナットからなるナット部材４０ｆとから構成される。駆動シャフト４０ｈはナット部材４０ｆに複数のボール（図略）を介して相対回転可能に螺入されている。ステータの各コイルへの通電を制御することで、駆動シャフト４０ｈが正逆双方向に任意に回転し、ナット部材４０ｆ及びフォークシャフト４０ｂを往復動させるとともに、任意の位置に位置決め固定させる。また、この駆動装置４０は、前記ボールねじ軸のリードを長く形成することで、第３クラッチリング３０または第４クラッチリング３２から反力が加わった場合に、スリーブ３６がその反力によって移動することを許容するように構成されている。
フォークシャフト４０ｂの第１壁２２ｂ付近には、ディテント機構５８が設けられている。ディテント機構５８は、図略のばねでフォークシャフト４０ｂの軸線に直角な方向に付勢されているストッパ５８ａを備え、ストッパ５８ａがフォークシャフト４０ｂに軸線に沿って複数設けられている三角溝５９にばね力で嵌まり込むことにより、フォークシャフト４０ｂの軸線方向の摺動を任意の位置に位置決め可能に構成される。

なお、本実施形態では、駆動装置としてボールねじ式リニアアクチュエータを採用したが、スリーブ３６を第３クラッチリング３０または第４クラッチリング３２に押圧させている際に、第３クラッチリング３０または第４クラッチリング３２から反力が加わった場合に、スリーブ３６がその反力によって移動することを許容するように構成されているものであれば、他の駆動装置であるソレノイド式駆動装置や油圧式駆動装置でもよい。

次に、上述した自動変速機用ドグクラッチ装置の作動について、図８乃至図１１に基づき以下に説明する。ここで例えばシフトアップにおいて、スリーブ３６が高速かつ小さい慣性モーメントで回転し、第３クラッチリング３０（第３入力ギヤ）が低速かつ大きい慣性モーメントで回転している場合には、スリーブ３６は減速される。一方、シフトダウンにおいてスリーブ３６が低速かつ小さい慣性モーメントで回転し、第３クラッチリング３０が高速かつ大きい慣性モーメントで回転している場合、スリーブ３６は増速される。以下の動作ではシフトアップするときのスリーブ３６の減速動作を説明する。

まず、スリーブ３６は、第３クラッチリング３０及び第４クラッチリング３２の間に位置し、スリーブ３６のスプライン（内歯）３６ａが第３クラッチリング３０及び第４クラッチリング３２のいずれのドグクラッチ歯３０ｂ等と係合していないニュートラルに位置決めされている（図１０Ａ参照）。

また、図９に示すように、第３クラッチリング３０のクラッチ前歯３０ｂ１の面取部３０ｂ３とクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９との境界辺を第１ストローク位置Ｓ１とする。第３クラッチリング３０のクラッチ後歯３０ｂ２の面取部３０ｂ４とクラッチ後歯３０ｂ２の側面３０ｂ７との境界辺を第２ストローク位置Ｓ２とする。クラッチ後歯３０ｂ２の後端面（第３ドグクラッチ部３０ａの後端位置ＲＥ）を第３ストローク位置とする。

スリーブ３６の高歯３６ａ１の第３クラッチリング３０側の端面（前端面３６ａ４）が移動する範囲を、ニュートラル位置から第１ストローク位置Ｓ１まで、第１ストローク位置Ｓ１から第２ストローク位置まで（請求項１における回転合わせ範囲に対応する）、第２ストローク位置から第３ストローク位置までの３つの移動範囲に区分して軸動装置４０により付加する推力荷重をＦ１〜Ｆ３の三段階で制御する（図９参照）。

制御装置１０は、変速開始の信号を受けて、軸動装置４０のリニアアクチュエータ４０ｉに所定の推力荷重が付加される制御電流を印加する（図８におけるステップＳ１０１、以下「Ｓ１０１」と記載する。）。リニアアクチュエータ４０ｉにより駆動シャフト４０ｈを伸長させることで、フォークシャフト４０ｂを移動させ、フォーク４０ａによりスリーブ３６を第３クラッチリング３０側にスライドさせる。スリーブ３６は第３クラッチリング３０に対して回転差分だけ相対回転しながら接近する。この際、制御装置１０は、一定の推力荷重Ｆ１を付加する（Ｓ１０２）。

そして、図１０Ｂ及び図１１ａに示すように、スリーブ３６の高歯３６ａ１が第３クラッチリング３０のクラッチ前歯３０ｂ１の前端面３０ｂ５又は面取部３０ｂ３に接触する。この接触によって、スリーブ３６と第３クラッチリング３０との回転差は少し減少する。このとき、スリーブ３６の低歯３６ａ２は何にも接触していない。

高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、クラッチ前歯３０ｂ１の前端面３０ｂ５又は面取部３０ｂ３に接触したが、回転合わせ範囲（ストローク位置Ｓ１）まで至らずに撥ねられたときには（図９におけるＡ点）、推力荷重Ｆ１によりスリーブ３６を再び第３クラッチリング３０に接近させる。この推力荷重Ｆ１は、進入準備範囲において、スリーブ３６と第３クラッチリング３０との相対回転が、高歯３６ａ１が第３ドグクラッチ部３０ａの所定のクラッチ前歯３０ｂ１を係合することなく超えてしまった後、該第３ドグクラッチ部３０ａ及び該スリーブ３６がさらに相対回転して次のクラッチ前歯３０ｂ１に到達する間の時間に、回転合わせ範囲まで進入することが可能な速度を生じさせる推力荷重である。具体的には、スリーブ３６及び第３ドグクラッチ部３０ａの外径、噛合する各歯のピッチ、スリーブ３６と第３ドグクラッチ部３０ａの相対回転速度等によって適宜演算されて制御される。

図１０Ｃに示すように、スリーブ３６を第３クラッチリング３０に接近させることで、ストローク位置センサ３８により高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、第１ストローク位置Ｓ１に到達したことが検出された場合、制御装置１０は回転合わせ範囲に入ったものと判定し（Ｓ１０３）、軸動装置４０により付加する推力荷重をＦ２に変更する（Ｓ１０４）。そして、スリーブ３６を第３クラッチリング３０側に移動させていった場合、図１１ｃに示すように、高歯３６ａ１が、クラッチ前歯３０ｂ１の間に進入し、慣性モーメントが小さくフリー状態となっている高歯３６ａ１が、進入されたクラッチ前歯３０ｂ１間の対向する側面３０ｂ９に当接及び弾発を繰り返し、回転差を減少させる。

そして、スリーブ３６を第３クラッチリング３０側に移動させた場合、高歯３６ａ１がクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９をガイドとしないで、ドグクラッチ歯３０ｂのいずれかの歯溝３０ｂ８，３０ｂ１０に嵌入させることは可能であるが、高歯３６ａ１（及び低歯３６ａ２）がクラッチ後歯３０ｂ２の間の歯溝３０ｂ８に嵌入しようとすると、隣接するクラッチ後歯３０ｂ２の歯間距離は短いので、図１０Ｄに示すように、クラッチ後歯３０ｂ２に撥ねられることが多いと考えられる（図９におけるＢ点）。そのため、迅速に高歯３６ａ１をドグクラッチ歯３０ｂと噛み合わせるため、高歯３６ａ１をクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９でガイドして、クラッチ前歯３０ｂ１に隣接する歯溝３０ｂ１０に高歯３６ａ１を嵌入することが有効と考えられる。なお、図９において、高歯３６ａ１の前端面３６ａ４の位置は、ストローク位置線図においてＲ点で示される。

しかし、スリーブ３６と第３クラッチリング３０との回転差が少なくなった状態で、高歯３６ａ１がクラッチ前歯３０ｂ１に隣接する歯溝３０ｂ１０に入らないで撥ねられると、高歯３６ａ１は次のクラッチ前歯３０ｂ１に至るまで、少ない回転差分の相対速度で移動する（或いは、高歯３６ａ１がクラッチ後歯３０ｂ２に当接した状態で連れ回る）ので、長い時間を要してすばやい変速動作の実現に支障を生じるおそれがある。

本実施形態において、制御装置１０は、回転合わせ範囲において付加される推力荷重Ｆ２は、当接した高歯３６ａ１の端面（前端面３６ａ４）とクラッチ後歯３０ｂ２の端面（前端面３０ｂ６）との間に生じる摩擦力に抗して、スリーブ３６と第３ドグクラッチ部３０ａとの間の相対回転を確保することが可能な推力荷重が負荷されるように軸動装置４０を制御する。これによって、少ない回転差分の相対速度で移動する（或いは、高歯３６ａ１がクラッチ後歯３０ｂ２に当接した状態で連れ回る）のを防止して、すばやい変速動作を実現させることができる。

次に、高歯３６ａ１をクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９でガイドして、クラッチ前歯３０ｂ１に隣接する歯溝３０ｂ１０に高歯３６ａ１を嵌入する。

このときスリーブ３６の低歯３６ａ２は、第３クラッチリング３０のクラッチ後歯３０ｂ２を含むすべてのドグクラッチ歯３０ｂと同時に噛合する。

さらに、スリーブ３６を第３クラッチリング３０に接近させることで、ストローク位置センサ３８により高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、第２ストローク位置Ｓ２に到達したことが検出された場合、制御装置１０は高歯３６ａ１及び低歯３６ａ２がクラッチ後歯３０ｂ２との噛合を開始したと判定し（Ｓ１０５）、軸動装置４０により付加する推力荷重をＦ３に変更する（Ｓ１０６）。このときに付加される推力荷重Ｆ３は、スリーブ３６を第３クラッチリング３０にスライドさせる際に、高歯３６ａ１及び低歯３６ａ２とクラッチ前歯３０ｂ１及びクラッチ後歯３０ｂ２との間に生じる摩擦力に抗してスリーブ３６を移動させることが可能な推力荷重である。

さらに、図１０Ｅ及び図１１ｄに示すように、スリーブ３６を第３クラッチリング３０に接近させることで、ストローク位置センサ３８により高歯３６ａ１の前端面３６ａ４が、第３ストローク位置Ｓ３に到達したことが検出された場合、制御装置１０はスリーブ３６と第３クラッチリング３０が完全に噛合したと判定し（Ｓ１０７）、軸動装置４０による推力荷重の付加を停止する（Ｓ１０８）。

なお、例えばシフトダウンするときのように、スリーブ３６が低速かつ小さい慣性モーメントで回転し、第３クラッチリング３０が高速かつ大きい慣性モーメントで回転している場合、スリーブ３６は増速され、スリーブ３６と第３クラッチリング３０との相対回転は上記と逆となる。そのため、高歯３６ａ１が嵌入するクラッチ前歯３０ｂ１の歯溝３０ｂ１０は、クラッチ前歯３０ｂ１に対して逆の位置の歯溝（図１１ｄにおけるクラッチ前歯３０ｂ１に隣接する下側の歯溝３０ｂ１０）となる。その他の作用は、スリーブ３６が減速する場合と同様である。

上述の説明から明らかなように、本実施形態の自動変速機用ドグクラッチ制御装置によれば、クラッチ前歯３０ｂ１の外径が、スリーブ３６の高歯３６ａ１の内径より大きく低歯３６ａ２の内径より小さいので、軸動装置４０によってスリーブ３６が第３クラッチリング３０に接近すると、スリーブ３６の高歯３６ａ１は、第３クラッチリング３０のクラッチ前歯３０ｂ１に端面３６ａ４，３０ｂ５同士が接触し、スリーブ３６と第３クラッチリング３０との回転差が減少する。そして、隣り合うクラッチ前歯３０ｂ１の間にスリーブ３６の高歯３６ａ１が回転軸線ＣＬ方向に進入し、高歯３６ａ１の側面とクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９とが当接し、例えばスリーブ３６の慣性モーメントが小さくフリー状態である場合、高歯３６ａ１が間に進入した隣り合うクラッチ前歯３０ｂ１の対向する側面３０ｂ９に対して高歯が当接及び弾発を繰り返すことで、さらに回転差を減少させるとともにスリーブ３６が第３クラッチリング３０により接近する。そして、クラッチ前歯３０ｂ１とそのクラッチ前歯３０ｂ１に隣り合うクラッチ前歯３０ｂ１との間には、クラッチ後歯３０ｂ２が配置されているので、高歯３６ａ１が第３ドグクラッチ部３０ａの前端面ＦＥから所定量進入すると、スリーブ３６の高歯３６ａ１はクラッチ後歯３０ｂ２と当接する。

そして、高歯３６ａ１はクラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９をガイドとしてクラッチ前歯３０ｂ１に隣接する歯溝３０ｂ１０に嵌入するか、クラッチ前歯３０ｂ１の側面３０ｂ９をガイドとせずに直接クラッチ後歯３０ｂ２に隣接する歯溝３０ｂ８に嵌入する。このときに、高歯３６ａ１が歯溝３０ｂ８に嵌入せずに、高歯３６ａ１の前端面３６ａ４とクラッチ後歯３０ｂ２の前端面３０ｂ６とが当接した状態となっても、高歯３６ａ１の前端面３６ａ４とクラッチ後歯３０ｂ２の前端面３０ｂ６との間に生じる摩擦力に抗して、スリーブ３６と第３ドグクラッチ部３０ａとの間の相対回転を確保することが可能な推力荷重が負荷されるように軸動装置４０の推力荷重を制御装置１０によって制御しており、スリーブ３６と第３ドグクラッチ部３０ａとの相互間の差回転数が微小になること、及びスリーブ３６と第３ドグクラッチ部３０ａとが連れ回りすることを防止する。そして、短い時間で高歯３６ａ１が次の歯溝３０ｂ１０に嵌入し、同時にすべての低歯３６ａ２が歯溝３０ｂ８，３０ｂ１０に嵌入する。これによって、係合時間を短縮することができ、すばやい変速動作を可能とする。

このようにして、高歯３６ａ１が歯溝３０ｂ１０に嵌入せずに、高歯３６ａ１の前端面３６ａ４とクラッチ後歯３０ｂ２の前端面３０ｂ６とが当接した状態となっても、スリーブ３６のスプライン（内歯）３６ａと第３クラッチリング３０のドグクラッチ部３０ａとを完全かつ迅速に噛合させることができる。

また、第１ストローク位置Ｓ１と第２ストローク位置Ｓ２との間の回転合わせ範囲において、軸動装置４０がスリーブ３６に付加する推力荷重は、スリーブ３６の高歯３６ａ１が、第３ドグクラッチ部３０ａの隣り合うクラッチ後歯３０ｂ２の間（歯溝３０ｂ８）又はクラッチ後歯３０ｂ２とクラッチ前歯３０ｂ１との間（歯溝３０ｂ１０）に前進することなくクラッチ後歯３０ｂ２の前端部（前端面３０ｂ６・面取部３０ｂ４）に撥ねられた場合、該高歯３６ａ１が回転合わせ範囲から後退することのない推力荷重である。これによって、スリーブ３６と第３ドグクラッチ部３０ａとの係合が完全に外れてしまうことが防止され、スリーブ３６の高歯３６ａ１を再び回転合わせ範囲まで入れ直すという繰り返し作業の発生を防ぐことができる。これによって、スリーブ３６と第３ドグクラッチ部３０ａとを迅速に噛合させることができる。

また、制御装置１０は、スリーブ３６の高歯３６ａ１が第３ドグクラッチ部３０ａに係合する前のニュートラル位置から移動して回転合わせ範囲に進入する進入準備範囲（ニュートラル位置から第１ストローク位置Ｓ１までの間）において、高歯３６ａ１が、第３ドグクラッチ部３０ａの所定のクラッチ前歯３０ｂ１に係合することなく超えてしまった後、該第３ドグクラッチ部３０ａ及び該スリーブ３６が、さらに相対回転して、高歯３６ａ１が、次のクラッチ前歯３０ｂ１に到達する間の時間内に、回転合わせ範囲まで進入することが可能な速度を生じる推力荷重で、軸動装置４０を制御する。これによって、ドグクラッチ部３０ａの所定のクラッチ前歯３０ｂ１に係合することなく超えてしまった高歯３６ａ１が、次のクラッチ前歯３０ｂ１に到達する間の時間、つまり回転合わせ範囲に進入可能な最短時間で高歯３６ａ１が前進するよう制御されるので、スリーブ３６と第３ドグクラッチ部３０ａとを迅速に噛合させることができる。

なお、本実施形態におけるクラッチ前歯はクラッチリングの円周上に対向して２本のものとしたが、これに限定されず、例えば、クラッチリングの円周上に互いに均等な距離で３本或いはそれ以上配置されるものでもよい。
ドグクラッチ変速機構として、スリーブ、第３クラッチリング及び第４クラッチリング等より構成されるものとしたが、これに限定されず、例えば、スリーブ、第１クラッチリング（第１出力ギヤ）及び第２クラッチリング（第２出力ギヤ）等より構成するものでもよい。

また、回転軸を、クラッチ１２を介してエンジン１１の出力軸に回転連結される自動変速機の入力シャフト（入力軸）２２としたが、これに限定されず、例えば自動変速機より駆動輪側に回転トルクを伝達する出力シャフトを回転軸としてもよい。具体的には、エンジンの出力軸にクラッチを介して連結される自動変速機の入力軸と、該入力軸に対して平行に設けられるとともに伝達ギヤを介して回転連結されるカウンタシャフトと、該カウンタシャフトに対して平行な回転軸線を有し、前記カウンタシャフトに設けられた複数の伝達ギヤに噛合する複数の遊転ギヤが設けられた出力シャフトとを有する自動変速機の構造において、この出力シャフトを回転軸としてもよい。この場合、スリーブ側が大きな慣性モーメントを有し、クラッチリング側が小さな慣性モーメント（フリー状態）とを有するものとなる。

また、自動変速機の入力軸に回転連結する回転軸とは、本実施形態のように回転軸が入力軸に直結している場合を含むものであり、自動変速機の出力軸に回転連結する回転軸とは、回転軸が出力軸（出力シャフト）に直結している場合を含むものである。

本発明は、上記しかつ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。

１０・・・制御装置・自動変速機用ドグクラッチ制御装置、１３・・・自動変速機、２４・・・入力軸・回転軸（入力シャフト）、３０・・・クラッチリング・ドグクラッチ変速機構（第３クラッチリング）、３０ａ・・ドグクラッチ部（第３ドグクラッチ部）、３０ｂ１・・・クラッチ前歯、３０ｂ２・・・クラッチ後歯、３０ｂ６・・・端面（クラッチ後歯の前端面）、３２・・・ドグクラッチ変速機構（第４クラッチリング）、３４・・・クラッチハブ・ドグクラッチ変速機構、３６・・・スリーブ・ドグクラッチ変速機構、３６ａ・・・スプライン（内歯）、３６ａ１・・・高歯、３６ａ２・・・低歯、３６ａ４・・・端面（高歯の前端面）、３６ａ５・・・歯溝（スプラインの歯溝）、３８・・・ストローク位置センサ・ドグクラッチ変速機構、４０・・・軸動装置・ドグクラッチ変速機構、４２・・・出力軸（出力シャフト）、ＣＬ・・・軸線（回転軸線）、ＦＥ・・・前端面（ドグクラッチ部の前端面）、ＲＥ・・・後端位置、ｔ・・・所定量。

Claims (3)

1. 自動変速機の入力軸及び出力軸の一方に回転連結され軸線回りに回転可能に軸承された回転軸と、
   前記回転軸に回転可能に支承され前記入力軸及び出力軸の他方に回転連結されたクラッチリング、前記回転軸に前記クラッチリングと隣接して固定されたクラッチハブ、前記クラッチハブとスプラインで前記軸線方向に移動可能に嵌合されたスリーブ、前記スリーブを前記軸線方向に移動させる軸動装置、前記クラッチリングの前記スリーブ側に突出した噛合部に形成され前記スリーブの軸動に応じて前記スプラインと係脱可能に噛合するドグクラッチ部、及び前記スリーブの前記軸線方向の移動位置を検出するストローク位置センサを有し、
   前記スプラインは、複数の高歯が残りの低歯より歯丈が高く形成され、
   前記ドグクラッチ部は、外径が前記高歯の内径より大きくかつ前記低歯の内径より小さく前記高歯と同数のクラッチ前歯が、前記高歯と対応する位置で前記ドッグクラッチ部の前端面から前記ドグクラッチ部の後端位置まで延在して形成され、
   前記スプラインの歯溝と噛合可能なクラッチ後歯が、前記ドグクラッチ部の前端面より所定量後退した位置から前記ドグクラッチ部の後端位置まで延在して形成されているドグクラッチ変速機構と、
   前記ストローク位置センサの検出位置に基づいて、前記軸動装置の作動を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記スプラインの前記高歯が前記クラッチ前歯の前端部から前記クラッチ後歯の前端部まで前進する回転合わせ範囲において、前記スリーブの前記高歯の端面と前記ドグクラッチ部の前記クラッチ後歯の端面との当接によって生じる摩擦力に抗して、前記スリーブと前記ドグクラッチ部との間の相対回転を確保することが可能な推力荷重を、前記スリーブに加えるように前記軸動装置の推力荷重制御を行なう自動変速機用ドグクラッチ制御装置。
2. 前記回転合わせ範囲において、前記推力荷重は、前記スプラインの前記高歯が、前記ドグクラッチの隣り合うクラッチ後歯の間又はクラッチ後歯とクラッチ前歯との間に前進することなく前記クラッチ後歯の前端部に撥ねられた場合、該高歯が前記回転合わせ範囲から後退することのない推力荷重である請求項１記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置。
3. 前記制御装置は、前記スリーブの高歯が前記ドグクラッチ部に係合する前のニュートラル位置から移動して前記回転合わせ範囲に進入する進入準備範囲において、前記高歯が前記ドグクラッチ部の所定のクラッチ前歯を係合することなく超え、該高歯が、該ドグクラッチ部及び該スリーブの相対回転により次のクラッチ前歯に到達する間の時間に、該高歯が、前記回転合わせ範囲まで進入することが可能な推力荷重で、前記軸動装置を制御する請求項１又は請求項２記載の自動変速機用ドグクラッチ制御装置。

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