JP2014061809A - 車両後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】荷重を効率よく伝達・分散でき、車両重量の増加を抑えつつ充分な耐久性（剛性）を確保することができる車両後部構造を提供する。
【解決手段】車両後部構造は、ショックアブソーバ１２６と、ショックアブソーバ１２６の前側に位置するコイルスプリング１２４と、リアシート１１６のシートバック１１６ａに略平行なパーティションサイドパネル１４０と、パーティションサイドパネル１４０とショックアブソーバ１２６の上端が取り付けられるリアホイールハウス１３０の座面１３２との間に立設され、コイルスプリング１２４の上端に所定の要素を介して接続され、パーティションパネル、パーティションサイドパネル１４０およびリアホイールハウス１３０に接合される第１リンフォース１５６と、座面１３２の車両後側に立設されパーティションパネル及びリアホイールハウス１３０に接合される第２リンフォース１５８とを含む。
【選択図】図３

Description

本発明は、ショックアブソーバとショックアブソーバよりも車両前側に位置するコイルスプリングとを含む自動車の車両後部構造に関する。

リアシートの車両後側に、車両床面に略平行なパーティションパネルを配置し、車室空間と荷室空間とを仕切ったセダンタイプ又はハッチバックタイプの自動車が普及している。特許文献１、２に例示されるように、このような自動車では、パーティションパネルを通常リアホイールハウスに連結している。リアホイールハウスには、リアサスペンション機構が下側から連結される。かかるリアサスペンション機構には、ショックアブソーバおよびコイルスプリングを一体に組み合わせたもの、ショックアブソーバおよびコイルスプリングを別々に配置したものがある。

特開２００６−２５６３５１号公報 特開２００３−３１２５４４号公報

ショックアブソーバおよびコイルスプリングを別々に配置したリアサスペンション機構、具体的にはショックアブソーバよりも車両前側にコイルスプリングが位置するようなリアサスペンション機構を採用した自動車では、ショックアブソーバおよびコイルスプリングそれぞれから入力される荷重に対し、充分な耐久性（剛性）を持たせる必要がある。しかし、車両重量の観点から、耐久性を確保するためにリンフォース等の補強部品を安易に追加するわけにはいかない。すなわち、車両重量の増加をなるべく抑えるため、効率よくリンフォースを配置して必要箇所の剛性を確保し、ショックアブソーバおよびコイルスプリングそれぞれから入力される荷重を効率よく伝達・分散できる構造が求められる。

上記特許文献１、２に代表される従来技術では、パーティションパネルをリアホイールハウスに連結しているため、リアサスペンション機構からリアホイールハウスに伝達される荷重がパーティションパネルにも伝達・分散されるものの、荷重が効率よく伝達・分散される構造が実現されているとは言い難い。そもそも上記特許文献１、２においては、ショックアブソーバよりも車両前側にコイルスプリングが位置するようなリアサスペンション機構を採用した場合、すなわちショックアブソーバおよびコイルスプリングそれぞれから荷重が入力されるような場合について、特に考慮されていない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、ショックアブソーバおよびコイルスプリングそれぞれから入力される荷重を効率よく伝達・分散でき、車両重量の増加を抑えつつ充分な耐久性（剛性）を確保することができる車両後部構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明の代表的な構成は、車両のタイヤを介して伝達される衝撃を吸収するコイルスプリングと、コイルスプリングの振動を減衰する伸縮式のショックアブソーバと、車両のタイヤの上側を包囲するアーチ形のリアホイールハウスであって上端部にショックアブソーバの上端を支持する座面を備えるリアホイールハウスとを含み、ショックアブソーバの車両前側にコイルスプリングが位置する車両後部構造において、リアシートの車両後側で車両床面に略平行に配置され車室空間と荷室空間とを仕切るパーティションパネルと、リアシートのシートバックに略平行なパネルであって上端にてパーティションパネルに接合され下端にてリアホイールハウスに座面の車両前側で接合されるパーティションサイドパネルと、パーティションサイドパネルと座面との間に立設される第１リンフォースであってコイルスプリングの上端に所定の要素を介して接続され、パーティションパネル、パーティションサイドパネルおよびリアホイールハウスにそれぞれ接合される第１リンフォースと、座面の車両後側に立設される第２リンフォースであってパーティションパネルおよびリアホイールハウスにそれぞれ接合される第２リンフォースとをさらに含むことを特徴とする。

上記構成によれば、コイルスプリングから入力される荷重（例えば突上荷重）は、座面の車両前側に立設されコイルスプリングの上端に所定の要素を介して接続される第１リンフォースを通じて、パーティションサイドパネルおよびパーティションパネルに伝達・分散される。またショックアブソーバから入力される荷重は、座面の車両前側に立設される第１リンフォースおよび座面の車両後側に立設される第２リンフォースを通じて、パーティションサイドパネルおよびパーティションパネルに伝達・分散される。これにより、ショックアブソーバおよびコイルスプリングそれぞれから入力される荷重を効率よく伝達・分散することができる。したがって、車両重量の増加を抑えつつ、充分な耐久性（剛性）を確保することができる。

当該車両後部構造は、座面の上方で第１リンフォースと第２リンフォースとをつなぎさらにパーティションパネルに接合される第３リンフォースをさらに含むとよい。

上記構成によれば、第３リンフォースによって、第１リンフォースと第２リンフォースとを補強することができる。これにより、コイルスプリング、ショックアブソーバから入力される荷重を伝達・分散する中心的な役割を果たす第１リンフォース、第２リンフォースの損傷、破壊を防止することができる。

当該車両後部構造は、車両床面を形成するリアフロアパネルと、第１リンフォースの下端とリアフロアパネルとをつなぐガセットと、リアフロアパネル下側に接合され車両前後方向に延びる断面視ハット型形状のリアサイドメンバであって、ガセットの下方に相当する位置にコイルスプリングが接合されるリアサイドメンバと、リアフロアパネルとリアサイドメンバとの閉断面構造内部に接合されるブレースであって、リアサイドメンバ底面に接合されるブレース底面と、ブレース底面から上方へと延びる起立面と、ブレース底面に略平行に起立面から延びガセットの下端およびリアフロアパネルが共に締結される締結面とを備えるブレースとをさらに含み、所定の要素は、リアサイドメンバ、ブレース、リアフロアパネルおよびガセットであるとよい。

上記構成によれば、コイルスプリングから入力される荷重が、リアサイドメンバ、ブレース、リアフロアパネル、ガセットを通じて、第１リンフォースに伝達・分散される。これにより、コイルスプリングから入力される荷重を効率よく伝達・分散することができる。また、ガセットの下端をリアフロアパネルと共にブレースの締結面に締結することでこれらの結合強度を確保することができ、コイルスプリングからの突上荷重等に対する耐久性を確保することができる。

当該車両後部構造は、リアフロアパネル下側に接合される車両幅方向に延びるクロスメンバをさらに含み、リアフロアパネルは下方に凹んだスペアタイヤ収納部を備え、ブレースはリアサイドメンバ側面に接合されるブレース側面を備え、クロスメンバはスペアタイヤ収納部に接合されていて、クロスメンバの車両幅方向端部、およびリアサイドメンバの車両幅方向内側の側面は、ブレース側面に接合されているとよい。

上記構成によれば、コイルスプリングから入力される荷重が、リアサイドメンバ、クロスメンバを通じて、車両幅方向に伝達・分散される。さらに、クロスメンバは下方に凹んだスペアタイヤ収納部にもつながっているため、スペアタイヤ収納部にも荷重が伝達・分散される。これによりコイルスプリングから入力される荷重を効率よく伝達・分散することができる。

上記パーティションサイドパネルは、その車両幅方向外側寄りに形成された開口部を備え、第１リンフォースと車両側面との間および第２リンフォースと車両側面との間に空隙が確保されているとよい。

上記構成によれば、ハーネス等のケーブル類をパーティションサイドパネルの開口部に通すと共に、第１リンフォースと車両側面との間および第２リンフォースと車両側面との間に通し配線することができる。これにより、ハーネス等をリアフロアパネル上に固定する必要がないため、ハーネス等を固定するための部品（例えばクランプ）を設置するための孔をリアフロアパネルに開けずに済む。

本発明によれば、ショックアブソーバおよびコイルスプリングそれぞれから入力される荷重を効率よく伝達・分散でき、車両重量の増加を抑えつつ充分な耐久性（剛性）を確保することができる車両後部構造を提供することができる。

本発明による車両後部構造の実施形態である自動車の車両右側面を斜め前方から見た図である。 図１に示す部位からリアフロアパネルを除いた図である。 図１に示す自動車の車両右側面を斜め後方から見た図である。 図３に示す範囲Ｚの拡大図である。 図１に示すパーティションパネルおよびパーティションサイドパネルの分解斜視図である。 図３に示すリアサイドメンバ、ブレース、ガセット、第１リンフォース、第２リンフォース、第３リンフォースの分解斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明による車両後部構造の実施形態である自動車１００の車両右側面を斜め前方から見た図である。図中、「車両前側」を矢印Ｆｗｄ、「車両右側」を矢印Ｒｈ、「車両上側」を矢印Ｕｐで表す。さらに図中、スポット溶接箇所１７２を図示し、代表して１つに符号を付す。ただし、スポット溶接箇所１７２は、必要のない部分については図示を省略する。

図１に示すように、自動車１００はセダンタイプの車両である。自動車１００は、車両床面を形成するリアフロアパネル１０２を備える。リアフロアパネル１０２は、リアフロアフロントパネル１０４とリアフロアリアパネル１０６からなる。リアフロアリアパネル１０６は、車両幅方向略中央に下方に凹んだスペアタイヤ収納部１０８を備える。

図２は、図１に示す部位からリアフロアパネル１０２を除いた図である。図２に示すように、リアフロアパネル１０２下側には、車両幅方向外側よりに、車両前後方向に延びる断面視ハット型形状（図７参照）のリアサイドメンバ１１０が接合される。また、リアフロアパネル１０２下側には、車両幅方向に延びるクロスメンバ１１２が接合される。クロスメンバ１１２は、その車両前側がリアフロアフロントパネル１０４とリアフロアリアパネル１０６とが重なる位置に位置するように接合される。

クロスメンバ１１２は、その後側がスペアタイヤ収納部１０８（図１参照）に沿って湾曲した形状をなす（以下この部分を「湾曲面１１４」と称する）。かかる湾曲面１１４は、スペアタイヤ収納部１０８に接合される。スペアタイヤ収納部１０８はリアフロアリアパネル１０６を下方に凹ませた部分であるため相対的に剛性が高い。したがって、これらを結合することで荷重に対して強い構造を実現することができる。

図３は、図１に示す自動車１００の車両右側面を斜め後方から見た図である。図３に示すように、リアフロアフロントパネル１０４上には、リアシート１１６が設置される。かかるリアシート１１６の下方に相当する位置では、リアサイドメンバ１１０にリアサスペンションブラケット１１８が接合される。リアサスペンションブラケット１１８は、車両前後方向に延びる連結部材１２０の前端を回転可能に支持する。

連結部材１２０は、車両幅方向に延びるトーションビーム１２２によって車両左側の連結部材と接続される。なお、本実施形態では、車両右側について説明するが、車両左側についても同様の説明が適用される。ただし車両左側は車両右側と対称である。

自動車１００は、図示省略するリアタイヤを介して伝達される衝撃を吸収するコイルスプリング１２４と、コイルスプリング１２４の振動を減衰する伸縮式のショックアブソーバ１２６とを備える。コイルスプリング１２４は、ショックアブソーバ１２６よりも車両前側に位置する。コイルスプリング１２４の下端は、連結部材１２０のトーションビーム１２２が接続される部分の後側に車両幅方向内側から取り付けられたコイルスプリング支持部材１２８によって支持される。

図４は、図３に示す範囲Ｚの拡大図である。図４に示すように、コイルスプリング１２４の上端は、コイルスプリングブラケット１６２を介してリアサイドメンバ底面１１０ａに接続される。なお、コイルスプリング１２４の上端の上方には、リアフロアパネル１０２とリアサイドメンバ１１０との閉断面構造内部に接合されるブレース１５２、第１リンフォース１５６の下端とリアフロアパネル１０２とをつなぐガセット１５４等が備えられる（詳細については後述する）。

図３に示すように、ショックアブソーバ１２６は、その上端がリアタイヤの上側を包囲するアーチ形のリアホイールハウス１３０上端部（上部）の車両幅方向内側に形成された座面１３２に取り付けられる（支持される）。ショックアブソーバ１２６の下端は、連結部材１２０後端の車両幅方向内側から突出するピン１３４によって支持される。コイルスプリング支持部材１２８とピン１３４との間の連結部材１２０の車両幅方向外側には、リアタイヤを取り付けるためのリアタイヤ取付部材１３６が備えられる。

自動車１００では、効率よくリンフォースを配置して必要箇所の剛性を確保し、ショックアブソーバ１２６およびコイルスプリング１２４それぞれから入力される荷重（例えば突上荷重）を効率よく伝達・分散できる構造を実現している。以下、図１に示すパーティションパネル１３８およびパーティションサイドパネル１４０について説明した上で、かかる構造について具体的に説明する。

図５は、図１に示すパーティションパネル１３８およびパーティションサイドパネル１４０の分解斜視図である。図５に示すように、パーティションパネル１３８は、パーティションパネル本体部１４２と、パーティションサイドエクステンション１４４と、パーティションサイドメンバ１４６とからなる。パーティションパネル１３８は、リアシート１１６の車両後側で、車両床面すなわちリアフロアリアパネル１０６に略平行に配置され車室空間１６８と荷室空間１７０とを仕切る（図１参照）。

パーティションパネル本体部１４２は、平坦な平坦面１４２ａと平坦面１４２ａの前端から下降しさらに車両前側に延びる鉤状面１４２ｂとを備える。パーティションサイドエクステンション１４４はパーティションパネル本体部１４２の平坦面１４２ａを延長したような形状をなし、平坦面１４２ａの車両幅方向外側に接合される。パーティションサイドエクステンション１４４の車両幅方向外側は、車両右側面すなわちクォータパネル１４８に接合される。

パーティションサイドメンバ１４６は、パーティションパネル本体部１４２の鉤状面１４２ｂを延長したような形状をなし、鉤状面１４２ｂの車両幅方向外側に接合される。パーティションサイドメンバ１４６の車両幅方向外側は、車両右側面すなわちクォータパネル１４８に接合される。またパーティションサイドメンバ１４６の車両後側は、パーティションサイドエクステンション１４４に接合される。

パーティションサイドパネル１４０は、リアシート１１６のシートバック１１６ａに略平行なパネルであって、車両幅方向外側よりに設置される（図１、図３参照）。図１に示すように、パーティションサイドパネル１４０は上端がパーティションパネル１３８に接合され、下端がリアホイールハウス１３０に座面１３２の車両前側で接合される。またパーティションサイドパネル１４０の車両幅方向外側は、車両右側面を形成するリアホイールハウス１３０およびクォータパネル１４８に接合される。

本実施形態では、パーティションサイドパネル１４０は、リアシート１１６のシートバック１１６ａに略平行な前壁面１４０ａと、前壁面１４０ａの上辺とパーティションサイドメンバ１４６の上辺とをつなぎ閉断面構造を形成する天井面１４０ｂとからなる。パーティションパネル本体部１４２の鉤状面１４２ｂには、図５に仮想線で図示する鉤状面１４２ｂとの間で閉断面構造を形成するパーティションメンバ１５０が接合され、閉断面構造が車両幅方向において連続する。なお、パーティションサイドパネル１４０の前壁面１４０ａは、側面視で下端から略鉛直に起立すると共に、途中から上方に延びるにつれて車両後側に傾斜する形状をなす。

図６は、図３に示すリアサイドメンバ１１０、ブレース１５２、ガセット１５４、第１リンフォース１５６、第２リンフォース１５８、第３リンフォース１６０の分解斜視図である。図６に示すように、自動車１００は、コイルスプリング１２４の上端の上方に設置されるブレース１５２を備える。

図７は、図１のＡ−Ａ断面図である。図７に示すように、ブレース１５２は、リアサイドメンバ底面１１０ａに接合されるブレース底面１５２ａ、ブレース底面１５２ａから上方へと延びる起立面１５２ｂ、クロスメンバ１１２の車両幅方向端部がリアサイドメンバ１１０の車両幅方向内側の側面１１０ｂと共に接合されるブレース側面１５２ｃを備える。さらにブレース１５２は、ブレース底面１５２ａに略平行に起立面１５２ｃから延びガセット１５４の下端がリアフロアパネル１０２と共に締結される締結面１５２ｄを備える。なお、起立面１５２ｂ、ブレース側面１５２ｃ、締結面１５２ｄ等については代表して１つに符号を付す。

自動車１００では、コイルスプリング１２４から入力される荷重を、リアサイドメンバ１１０、ブレース１５２、リアフロアパネル１０２（リアフロアフロントパネル１０４、リアフロアリアパネル１０６）、ガセット１５４を通じて、第１リンフォース１５６に伝達・分散する。本実施形態では、ガセット１５４の下端は、リアフロアフロントパネル１０４およびリアフロアリアパネル１０６を介して、ブレース１５２の締結面１５２ｄに４枚でボルト締結されるので、これらの結合強度を確保することができ、コイルスプリング１２４からの荷重に対する耐久性を確保することができる。さらに本実施形態では、ガセット１５４にビード形状（凹凸）を形成し、ガセット１５４の剛性を確保している。

図３に示すように、第１リンフォース１５６はコイルスプリング１２４の上端の上方であって、パーティションサイドパネル１４０とリアホイールハウス１３０の座面１３２との間に立設される。第１リンフォース１５６の前端は、パーティションサイドパネル１４０の前壁面１４０ａの車両幅方向内側の端部に概ね沿う形状をなし、これに背面側から接合される。第１リンフォース１５６の後端の一部は、リアホイールハウス１３０に接合される。第１リンフォース１５６の上端は、パーティションサイドメンバ１４６（パーティションパネル１３８）に下側から接合される。第１リンフォース１５６は、所定の要素であるリアサイドメンバ１１０、ブレース１５２、リアフロアパネル１０２、ガセット１５４を介して伝達される荷重をパーティションサイドパネル１４０およびパーティションサイドメンバ１４６（パーティションパネル１３８）に伝達・分散する。なお本実施形態では、パーティションサイドパネル１４０およびパーティションサイドメンバ１４６を閉断面構造とすることで剛性を確保している。

図８は、図３のＢ−Ｂ断面図である。図８に示すように、第１リンフォース１５６は、パーティションサイドパネル１４０の前壁面１４０ａとの間で略「コ」字形状の断面を形成する。ガセット１５４を通じて第１リンフォース１５６に伝達される荷重はパーティションサイドパネル１４０の前壁面１４０ａに対してせん断方向となるため、効率よく荷重をパーティションサイドパネル１４０に伝達・分散することができる。すなわち本実施形態においてパーティションサイドパネル１４０の前壁面１４０ａは、あたかも第１リンフォース１５６と一体の略「コ」字形状の断面を有するリンフォースのように機能するため、部品点数の削減を図ることができる。

図７に示すように、本実施形態ではクロスメンバ１１２の車両幅方向端部がリアサイドメンバ１１０の車両幅方向内側の側面１１０ｂおよびブレース側面１５２ｃに接続されるため、コイルスプリング１２４から入力される荷重はリアサイドメンバ１１０、クロスメンバ１１２を通じて、車両幅方向にも伝達・分散される。さらに、クロスメンバ１１２は下方に凹んだスペアタイヤ収納部１０８にもつながっているため（図１、２参照）、スペアタイヤ収納部１０８にも荷重が伝達・分散される。

上述した構造によれば、コイルスプリング１２４から入力される荷重を円滑に各所に（上下方向、車両幅方向に）伝達・分散することができる。すなわち、コイルスプリング１２４から入力される荷重を効率よく伝達・分散することができる。これにより、車両重量の増加を抑えつつ、充分な耐久性（剛性）を確保することができる。なお本実施形態において、第１リンフォース１５６およびガセット１５４は、パーティションサイドパネル１４０の前壁面１４０ａ近傍に設置されているため、これらが荷室空間に過度に突出することはない。したがって、荷室空間の容量の確保の障害にはならない。

図３に示すように、第１リンフォース１５６の後端の一部はリアホイールハウス１３０の座面１３２の車両前側に接合されていて、ショックアブソーバ１２６上端に近接した位置にある。そのため、第１リンフォース１５６は、ショックアブソーバ１２６から入力される荷重をパーティションサイドパネル１４０、パーティションサイドメンバ１４６に伝達・分散する役割も果たす。よって、第１リンフォース１５６はコイルスプリング１２４だけでなくショックアブソーバ１２６から入力される荷重を伝達・分散するリンフォースとしての役割も果たすので、部品点数の削減および構造の簡素化を図ることができる。

リアホイールハウス１３０の座面１３２の車両後側には第２リンフォース１５８が立設される。第２リンフォース１５８は、その上端がパーティションサイドメンバ１４６に接合され、その下端がリアホイールハウス１３０の座面１３２の車両後側に接合される。すなわち、第２リンフォース１５８はショックアブソーバ１２６上端に近接した位置にあり、ショックアブソーバ１２６から入力される荷重をパーティションサイドメンバ１４６に伝達・分散する。

したがって、ショックアブソーバ１２６から入力される荷重は、座面１３２の車両前側に立設される第１リンフォース１５６および座面１３２の車両後側に立設される第２リンフォース１５８を通じて、パーティションサイドパネル１４０およびパーティションパネル１３８に伝達・分散される。このような構造を採用することで、ショックアブソーバ１２６から入力される荷重を効率よく伝達・分散することができ、車両重量の増加を抑えつつ、充分な耐久性（剛性）を確保することができる。

図３に示すように、第１リンフォース１５６と第２リンフォース１５８とは、座面１３２の上方で第３リンフォース１６０によってつながれる。第３リンフォース１６０は、その上端がパーティションサイドメンバ１４６の下側に接合される。なお、第３リンフォース１６０の下端はリアホイールハウス１３０まで延びずに終わる。第３リンフォース１６０を備えることで、第１リンフォース１５６と第２リンフォース１５８とを補強することができる。

これにより、コイルスプリング１２４、ショックアブソーバ１２６から入力される荷重を伝達・分散する中心的な役割を果たす第１リンフォース１５６、第２リンフォース１５８の損傷、破壊を防止することができる。また第１リンフォース１５６に伝達された荷重を第３リンフォース１６０が第２リンフォース１５８に伝達・分散したり、第２リンフォース１５８に伝達された荷重を第３リンフォース１６０が第１リンフォース１５６に伝達・分散したりもするため、より効率的な荷重の伝達・分散を可能にする効果も奏する。

図１に示すように、パーティションサイドパネル１４０は車両幅方向外側よりに形成された開口部１６４を備える。また図８に示すように、第１リンフォース１５６とクォータパネル１４８との間、第２リンフォース１５８とクォータパネル１４８との間、第３リンフォース１６０とクォータパネル１４８との間には空隙１７４が確保されている。すなわち、本実施形態では、第１、第２、第３リンフォース１５６、１５８、１６０は、車両右側面まで延びていない。

このような構造を採用することで、ハーネス１６６等のケーブル類をパーティションサイドパネルの開口部１６４に通すと共に、第１、第２、第３リンフォース１５６、１５８、１６０とクォータパネル１４８との間に通し配線することができる。すなわち、ハーネス１６６等を車両右側面に配線することができる。これにより、ハーネス１６６等をリアフロアパネル１０２上に固定する必要がないため、ハーネス１６６等を固定するための部品（クランプ）を設置するための孔をリアフロアパネル１０２に開けずに済む。したがって、水漏れやＮＶＨ性能（「Noise（騒音）」「Vibration（振動）」「Harshness（乗り心地）」性能）の悪化を回避できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、ショックアブソーバとショックアブソーバよりも車両前側に位置するコイルスプリングとを含む自動車の車両後部構造に利用することができる。

１００…自動車、１０２…リアフロアパネル、１０４…リアフロアフロントパネル、１０６…リアフロアリアパネル、１０８…スペアタイヤ収納部、１１０…リアサイドメンバ、１１０ａ…底面、１１０ｂ…側面、１１２…クロスメンバ、１１４…湾曲面、１１６…リアシート、１１６ａ…シートバック、１１８…リアサスペンションブラケット、１２０…連結部材、１２２…トーションビーム、１２４…コイルスプリング、１２６…ショックアブソーバ、１２８…コイルスプリング支持部材、１３０…リアホイールハウス、１３２…座面、１３４…ピン、１３６…リアタイヤ取付部材、１３８…パーティションパネル、１４０…パーティションサイドパネル、１４０ａ…前壁面、１４０ｂ…天井面、１４２…パーティションパネル本体部、１４２ａ…平坦面、１４２ｂ…鉤状面、１４４…パーティションサイドエクステンション、１４６…パーティションサイドメンバ、１４８…クォータパネル、１５０…パーティションメンバ、１５２…ブレース、１５２ａ…ブレース底面、１５２ｂ…起立面、１５２ｃ…ブレース側面、１５２ｄ…締結面、１５４…ガセット、１５６…第１リンフォース、１５８…第２リンフォース、１６０…第３リンフォース、１６２…コイルスプリングブラケット、１６４…開口部、１６６…ハーネス、１６８…車室空間、１７０…荷室空間、１７２…スポット溶接箇所、１７４…空隙

Claims (5)

1. 車両のタイヤを介して伝達される衝撃を吸収するコイルスプリングと、
   前記コイルスプリングの振動を減衰する伸縮式のショックアブソーバと、
   車両のタイヤの上側を包囲するアーチ形のリアホイールハウスであって上端部に前記ショックアブソーバの上端を支持する座面を備えるリアホイールハウスとを含み、
   前記ショックアブソーバの車両前側に前記コイルスプリングが位置する車両後部構造において、
   リアシートの車両後側で車両床面に略平行に配置され車室空間と荷室空間とを仕切るパーティションパネルと、
   前記リアシートのシートバックに略平行なパネルであって上端にて前記パーティションパネルに接合され下端にて前記リアホイールハウスに前記座面の車両前側で接合されるパーティションサイドパネルと、
   前記パーティションサイドパネルと前記座面との間に立設される第１リンフォースであって前記コイルスプリングの上端に所定の要素を介して接続され、前記パーティションパネル、前記パーティションサイドパネルおよび前記リアホイールハウスにそれぞれ接合される第１リンフォースと、
   前記座面の車両後側に立設される第２リンフォースであって前記パーティションパネルおよび前記リアホイールハウスにそれぞれ接合される第２リンフォースとをさらに含むことを特徴とする車両後部構造。
2. 前記座面の上方で第１リンフォースと第２リンフォースとをつなぎさらに前記パーティションパネルに接合される第３リンフォースをさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
3. 車両床面を形成するリアフロアパネルと、
   第１リンフォースの下端と前記リアフロアパネルとをつなぐガセットと、
   前記リアフロアパネル下側に接合され車両前後方向に延びる断面視ハット型形状のリアサイドメンバであって、前記ガセットの下方に相当する位置に前記コイルスプリングが接合されるリアサイドメンバと、
   前記リアフロアパネルと前記リアサイドメンバとの閉断面構造内部に接合されるブレースであって、該リアサイドメンバ底面に接合されるブレース底面と、該ブレース底面から上方へと延びる起立面と、該ブレース底面に略平行に該起立面から延び前記ガセットの下端および前記リアフロアパネルが共に締結される締結面とを備えるブレースとをさらに含み、
   前記所定の要素は、前記リアサイドメンバ、ブレース、リアフロアパネルおよびガセットであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両後部構造。
4. 前記リアフロアパネル下側に接合される車両幅方向に延びるクロスメンバをさらに含み、
   前記リアフロアパネルは下方に凹んだスペアタイヤ収納部を備え、
   前記ブレースは前記リアサイドメンバ側面に接合されるブレース側面を備え、
   前記クロスメンバは前記スペアタイヤ収納部に接合されていて、該クロスメンバの車両幅方向端部、および前記リアサイドメンバの車両幅方向内側の側面は、前記ブレース側面に接合されていることを特徴とする請求項３に記載の車両後部構造。
5. 前記パーティションサイドパネルは、その車両幅方向外側寄りに形成された開口部を備え、
   第１リンフォースと車両側面との間および第２リンフォースと車両側面との間に空隙が確保されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両後部構造。

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