JP2013234641A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数が増加するのを抑制しながら、スロットルバルブの凍結を抑制することが可能な内燃機関の吸気装置を提供する。
【解決手段】このエンジン（内燃機関）１００の吸気装置は、車両の上下方向に延びる下流側の吸気通路８２ｃを有するスロットルボディ８２ａと、スロットルボディ８２ａに設けられるとともに下流側の吸気通路８２ｃを開閉するスロットルバルブ８２ｂと、スロットルボディ８２ａの上方に接続されるとともに下流側の吸気通路８２ｃ内に吸入空気を導入する上流側の吸気通路８３ｃを有するエアホース８３とを備える。また、エアホース８３には、エアホース８３の内部とエンジン１００の内部とを連通するＰＣＶポート８３ａが設けられている。また、エアホース８３のＰＣＶポート８３ａとスロットルボディ８２ａとの間の上流側の吸気通路８３ｃ内には、凹部８３ｂが設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の吸気装置に関し、特に、内燃機関のクランクケースに流入するブローバイガスを吸気通路を介して内燃機関に還流させる吸気装置に関する。

従来、自動車用の内燃機関（エンジン）には、シリンダとピストンとの隙間からクランクケース内（クランク室内）に流入するブローバイガスを吸気通路を介して燃焼室に還流させることにより、再燃焼させるブローバイガス還元装置（ＰＣＶ：Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｒａｎｋｃａｓｅ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）が設けられている。

ブローバイガスには、燃焼により発生した水分（凝縮水）が多量に含まれているため、冬期において外気温が氷点下になった場合などに水分が凍結することにより、ブローバイガス通路を閉塞する場合があった。そして、ブローバイガス通路が閉塞した場合には、エンジン内の圧力が上昇することにより、オイルレベルゲージの抜出しやオイル飛散、クランクオイルシール部からのオイル洩れ等の問題が発生するため、ブローバイガス中の水分の凍結を防ぐために種々の対策が講じられている。

その対策の１つして、例えば特許文献１には、スロットルボディ（スロットルバルブ）よりも下流側の吸気マニホールド（吸気通路）内にブローバイガスを導入するためのＰＣＶ負圧通路を設けるとともに、ＰＣＶ負圧通路と吸気マニホールドとを接続する接続部にブローバイガスを加熱するためのヒータおよびコネクタ（ヒータユニット）が配置された構成が開示されている。そして、吸気マニホールド内に導入されるブローバイガスがヒータユニットによって加熱されることにより、ブローバイガス中の水分が凍結するのを防止している。

特開２００８−１０６６３７号公報

しかしながら、上記特許文献１では、ブローバイガスを加熱するヒータユニットを吸気マニホールド内に設ける（追加する）ことによって、部品点数が増加するという不具合や、燃費が悪くなるという不具合が生じる。また、ヒータが故障した場合に、ブローバイガスに含まれる凝縮水がスロットルバルブに付着した際には、スロットルバルブに付着した凝縮水が凍結することにより、スロットルバルブが固着するという不具合が発生する。上記のような観点から、部品点数が増加するのを抑制しながら、スロットルバルブの凍結を抑制することが望まれている。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の目的は、部品点数が増加するのを抑制しながら、スロットルバルブの凍結を抑制することが可能な内燃機関の吸気装置を提供することである。

上述の課題を解決するための手段として、本発明による内燃機関の吸気装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明による内燃機関の吸気装置は、内燃機関のクランクケースに流入するブローバイガスを吸気通路を介して前記内燃機関に還流させる構成を前提とするものである。また、本発明による内燃機関の吸気装置は、車両の上下方向に延びる下流側の吸気通路を有するスロットルボディと、前記スロットルボディに設けられるとともに前記下流側の吸気通路を開閉するスロットルバルブと、前記スロットルボディの上方に接続されるとともに前記下流側の吸気通路内に吸入空気を導入する上流側の吸気通路を有するエアホースとを備え、前記エアホースには、前記エアホースの内部と前記内燃機関の内部とを連通する連通孔が設けられ、前記エアホースの前記連通孔と前記スロットルボディとの間の前記上流側または下流側の吸気通路内には、凹部が設けられていることを特徴とするものである。

かかる構成を備える内燃機関の吸気装置によれば、エアホースに設けられた連通孔を介して上流側および下流側の吸気通路に流入（滴下）する凝縮水を凹部において分散させることができるので、スロットルボディに設けられるスロットルバルブやスロットルバルブを支持固定するシャフトなどの各部品に凝縮水が付着するのを軽減することができる。これにより、スロットルボディ（スロットルバルブやシャフトなどの各部品）が凍結するのを抑制することができる。また、凝縮水が凍結するのを抑制するために吸気通路内にヒータなどの別部品を設ける場合と異なり、部品点数が増加するのを抑制することができる。これにより、吸気装置の構造が複雑化するのを抑制しながら、簡易な構成によって、スロットルバルブの凍結を抑制することができる。

本発明の具体的な構成として、以下の複数のものが挙げられる。

本発明による内燃機関の吸気装置において、好ましくは、前記スロットルボディの前記連通孔側の端部には、面取部が設けられていることを特徴とする。このように構成すれば、面取部により、エアホースに設けられた連通孔から流入（滴下）した凝縮水がスロットルボディの連通孔側の端部に滞留しにくくなるので、スロットルボディの連通孔側の端部が凍結するのを抑制することができる。

本発明によれば、部品点数が増加するのを抑制しながら、スロットルバルブの凍結を抑制することができる。

本実施形態による内燃機関の概略構成を示す断面図である。 スロットルボディとエアクリーナホースとの接続部分を示す図である。 図２の２００−２００線に沿ったスロットルボディとエアクリーナホースとの接続部分を示す断面図である。 図３の３００−３００線に沿ったスロットルボディとエアクリーナホースとの接続部分を上面から見た図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１〜図４を参照して、自動車（車両）用の内燃機関に本発明を適用した例について説明する。

−エンジン−
まず、図１を参照して、本実施形態に係る内燃機関（エンジン）１００の概略構成について説明する。図１は、エンジン１００をクランクシャフト１の軸心に沿った方向から見た場合のエンジン１００の内部および吸気系の概略構成を示す図である。

図１に示すように、エンジン１００は、シリンダブロック２の上端部に設置されたシリンダヘッド３と、このシリンダヘッド３の上端に取り付けられたヘッドカバー４とを備えている。シリンダブロック２には、シリンダ５が配設されている。これらシリンダ５の内部には、ピストン５１が往復移動可能に収容されている。

ピストン５１は、ピストンピン５３によってコネクティングロッド５２の小端部（図示せず）に連結されている。また、コネクティングロッド５２の大端部５２ａがクランクシャフト１に連結されている。そして、ピストン５１の往復運動がコネクティングロッド５２を介してクランクシャフト１の回転運動に変換されるようになっている。

シリンダブロック２の下側には、クランクケース６が取り付けられている。シリンダブロック２内の下部からクランクケース６の内部にわたる空間は、クランク室６１として構成されている。クランク室６１の下側には、オイル貯留部となるオイルパン７が配設されている。

シリンダヘッド３には、それぞれ、吸気ポート３１を開閉するための吸気バルブ３２および排気ポート３３を開閉するための排気バルブ３４が組み付けられている。そして、シリンダヘッド３とヘッドカバー４との間に形成されているカム室（シリンダヘッド３内部空間）３ａに配置されたカムシャフト３５および３６の回転によって、各バルブ３２および３４の開閉動作が行われるようになっている。

シリンダヘッド３に形成されている吸気ポート３１には、吸気マニホールド８が接続されている。吸気マニホールド８の上流側には、サージタンク８１が接続されている。サージタンク８１の上流側には、ダウンドラフト搭載の電子スロットル装置８２が接続されている。この電子スロットル装置８２は、スロットルボディ８２ａと、スロットルボディ８２ａの内部に設けられたスロットルバルブ８２ｂとを備えている。また、電子スロットル装置８２の上流側には、エアクリーナホース８３が接続されている。エアクリーナホース８３の上流側には、エアクリーナ８４が設けられている。上記の構成により、エアクリーナ８４からエアクリーナホース８３を介して電子スロットル装置８２内に導入された空気は、サージタンク８１を通じて吸気マニホールド８に導入される。なお、エアクリーナホース８３は、本発明の「エアホース」の一例である。

また、エアクリーナホース８３には、ＰＣＶポート８３ａが形成されている。なお、ＰＣＶポート８３ａは、本発明の「連通孔」の一例である。このＰＣＶポート８３ａは、後述する新気導入配管９５を介してエンジン１００の内部（セパレータ室９３ｂ）に接続されている。ところで、エンジン１００内部で発生したブローバイガス中に含まれる凝縮水がＰＣＶポート８３ａより電子スロットル装置８２に滴下し、例えば氷点下などの低温環境域においては、電子スロットル装置８２の各部品が凍結するという不具合が発生する。

この点に関して、本実施形態では、ＰＣＶポート８３ａから電子スロットル装置８２の吸気通路８２ｃに流入する凝縮水を、エアクリーナホース８３と電子スロットル装置８２との間に設けられた後述する凹部８３ｂによって分散させることにより、電子スロットル装置８２の各部品が凍結するのを抑制することが可能に構成されている。この点についての詳細な説明は、後述する。

また、シリンダヘッド３には、インジェクタ（燃料噴射弁）３７が設けられており、吸気ポート３１に導入された空気は、インジェクタ３７から噴射された燃料と混合されて混合気となり、吸気バルブ３２の開弁にともなって燃焼室３８へ導入される。

燃焼室３８の頂部には、点火プラグ３９が配設されている。燃焼室３８において、点火プラグ３９の点火にともなう混合気の燃焼によりピストン５１が往復運動する。このピストン５１の往復運動は、コネクティングロッド５２を介してクランクシャフト１に伝達される。そして、回転運動に変換された後に、エンジン１００の出力として取り出される。

また、混合気の燃焼により生じた燃焼ガスは、排気バルブ３４の開弁にともない排気ガスとして、排気ポート３３を経た後に、図示しない排気マニホールドに排出される。排出された排気ガスは、排気管を通過して外部に排出される。なお、排気管には、触媒コンバータが設けられており、排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および酸化窒素成分（ＮＯｘ）などが浄化される。

−ブローバイガス還元装置−
次に、エンジン１００に備えられるブローバイガス還元装置９について説明する。ブローバイガス還元装置９は、エンジン１００のクランクケース６の内部（クランク室６１内）で発生したブローバイガスを抜き取り、エンジン１００の吸気系統（サージタンク８１または吸気マニホールド８）に戻して再燃焼させるとともに、エアクリーナ８４で濾過された清浄な外気（外気中に含まれる不純物が取り除かれたクリーンエア）をクランクケース６内に導入してクランクケース６内を換気するＰＣＶ（ポジティブ・クランクケース・ベンチレーション）装置のことである。

すなわち、ブローバイガス還元装置９は、シリンダ５の内面５ａとピストン５１の外面５１ａとの隙間からクランク室６１内に吹き抜けた燃料（ブローバイガス）をエンジン１００の吸気系に導くとともに、このクランク室６１内に新気を導入して換気するためのものである。

具体的には、ブローバイガス還元装置９は、ブローバイガス回収通路９１と、第１オイルセパレータ（負圧側オイルセパレータ）９２と、第２オイルセパレータ（大気側オイルセパレータ）９３と、ブローバイガス供給配管９４と、新気導入配管９５と、新気導入通路９６とを備えている。

ブローバイガス回収通路９１は、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスをカム室３ａ内部に向けて抜き出すためのものである。第１オイルセパレータ（負圧側オイルセパレータ）９２は、ブローバイガス回収通路９１によって抜き出されたブローバイガスがカム室３ａを経て導入された後に、ブローバイガスからオイルミストを分離するためのものである。第２オイルセパレータ（大気側オイルセパレータ）９３は、主として外気（新気）を導入する機能を有している。

ブローバイガス供給配管９４は、第１オイルセパレータ９２からブローバイガスを吸気系に導くためのものである。新気導入配管９５は、主として第２オイルセパレータ９３に向けて新気を導入する機能を有している。新気導入通路９６は、カム室３ａ内からクランク室６１内に向けて新気を導入するためのものである。

ブローバイガス回収通路９１は、シリンダブロック２からシリンダヘッド３にわたって略鉛直方向に延びる通路として形成されている。つまり、シリンダブロック２に形成された通路９１ａとシリンダヘッド３に形成された通路９１ｂとがともに同一軸心上で鉛直方向に延びて連通されており、このブローバイガス回収通路９１を介してクランク室６１とカム室３ａとが連通されている。これにより、ブローバイガス回収時には、クランク室６１内のブローバイガスがブローバイガス回収通路９１を経てカム室３ａに導入される。

第１オイルセパレータ９２は、ヘッドカバー４の内面における一方側（図１における左側）に取り付けられている。また、第１オイルセパレータ９２は、セパレータケース（ブリーザケース）９２ａと、セパレータケース９２ａ内に配置された図示しない複数のバッフルプレートとを備えている。

セパレータケース９２ａは、上側が開放された金属製または樹脂製で略直方体形状の箱形部材である。セパレータケース９２ａの開放側は、ヘッドカバー４の内面に取り付けられることによって、ヘッドカバー４との間で略密閉されたセパレータ室（ブローバイガス流路）９２ｂを形成している。このセパレータケース９２ａには、ブローバイガス導入孔９２ｃ、オイル回収部９２ｄがそれぞれ形成されているとともに、ＰＣＶ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｒａｎｋｃａｓｅ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）バルブ９２ｅが取り付けられている。

ブローバイガス導入孔９２ｃは、セパレータケース９２ａの長手方向（ヘッドカバー４に取り付けられた状態での気筒配列方向）の一方寄りの底面に形成されている。第１オイルセパレータ９２の内部空間（セパレータ室９２ｂ）は、ブローバイガス導入孔９２ｃによりカム室３ａに連通している。

オイル回収部９２ｄは、セパレータケース９２ａの底面に設けられた、いわゆるオイルプールとして構成されている。つまり、オイル回収部９２ｄは、セパレータケース９２ａの底面の一部分に形成された凹状部分の底面に比較的小径の開口部が形成されることにより構成されている。これにより、セパレータケース９２ａの内部空間とカム室３ａとを連通しているとともに、オイルプールにオイルが貯留されることにより、カム室３ａ内のオイルミスト等がこのオイル回収部９２ｄからセパレータケース９２ａの内部空間に流れ込むのを抑制している。

ＰＣＶバルブ９２ｅは、セパレータケース９２ａの内部空間の圧力と吸気系の吸入負圧とに応じて開弁するように構成されている。このＰＣＶバルブ９２ｅの開弁時には、セパレータケース９２ａ内でオイルが分離除去された後のブローバイガスが、ＰＣＶバルブ９２ｅを経てエンジン１００の吸気系（スロットルバルブ８２の下流側）に導入されることになる。なお、ＰＣＶバルブ９２ｅとして、開閉自在な電磁弁を用いてもよい。

第２オイルセパレータ９３は、上述した第１オイルセパレータ９２と略同様の構成となっている。つまり、第２オイルセパレータ９３は、ヘッドカバー４の内面における他方側（図１における右側）に取り付けられている。また、第２オイルセパレータ９３は、セパレータケース９３ａと、セパレータケース９３ａ内に配置された図示しない複数のバッフルプレートとを備えている。

そして、セパレータケース９３ａは、ヘッドカバー４との間で略密閉されたセパレータ室９３ｂを形成している。このセパレータケース９３ａには、新気導入孔９３ｃが形成されている。この新気導入孔９３ｃは、セパレータケース９３ａの底面であってカム室３ａに対応する位置に形成されている。つまり、この新気導入孔９３ｃによって第２オイルセパレータ９３のセパレータ室９３ｂとカム室３ａとが連通している。

ブローバイガス供給配管９４は、第１オイルセパレータ９２のセパレータケース９２ａ内において、オイルが分離除去された後のブローバイガスを吸気系に導くための配管である。このブローバイガス供給配管９４の上流端は、ＰＣＶバルブ９２ｅに接続されている一方、ブローバイガス供給配管９４の下流端は、電子スロットル装置８２におけるスロットルバルブ８２の下流側（下方側）に接続されている。これにより、ＰＣＶバルブ９２ｅの開放にともない、ブローバイガスがサージタンク８１を介してエンジン１００の吸気系に戻される。

新気導入配管９５の一端は、電子スロットル装置８２におけるスロットルバルブ８２の上流側（上方側）に接続されている。新気導入配管９５の他端は、第２オイルセパレータ９３のセパレータ室９３ｂに連通している。この新気導入配管９５は、主に、クランク室６１内を換気するための外気（新気）を吸気系から導入する機能を有している。また、新気導入配管９５は、エンジン１００が軽負荷時（図１に示す実線）には、第２オイルセパレータ９３から新気導入通路９６を介してクランク室６１内に新気が導入されることにより、クランク室６１内の圧力は一定に保たれる。その一方で、エンジン１００が高負荷時（図１に示す破線）には、新気の導入が中止され、大流量のブローバイガスがＰＣＶポート８３ａを介してスロットルボディ８２ａから吸気マニホールド８に吸入され、吸入空気とともに燃焼室３８に導入される。

新気導入通路９６は、シリンダヘッド３からシリンダブロック２にわたって略鉛直方向に延びる通路として形成されている。つまり、シリンダヘッド３に形成された通路９６ａとシリンダブロック２に形成された通路９６ｂとは、ともに同一軸心上で鉛直方向に延びて連通されており、この新気導入通路９６を介してカム室３ａとクランク室６１とが連通されている。これにより、第２オイルセパレータ９３からカム室３ａに導入された新気が新気導入通路９６を経てクランク室６１内に導入され、このクランク室６１内が換気されるようになっている。また、新気導入通路９６はオイル戻し通路も兼用している。つまり、第１オイルセパレータ９２において分離除去されかつカム室３ａに流下してきたオイルを、その自重によりオイルパン７に回収するようになっている。

−吸気装置（電子スロットル装置およびエアクリーナホース）−
次に、図２および図３を参照して、本実施形態による吸気装置（電子スロットル装置およびエアクリーナホース）について詳細に説明する。

図３に示すように、電子スロットル装置８２は、エンジン１００の吸気ダクトの途中、特にエアクリーナホース８３の下流端に気密的に結合されたスロットルボディ（ハウジング）８２ａと、スロットルボディ８２ａの内部における吸気通路８２ｃ（スロットルボア）を開閉するスロットルバルブ（バタフライ型バルブ）８２ｂと、スロットルバルブ８２ｂを支持固定するシャフト８２ｄと、スロットルバルブ８２ｂを駆動するモ−タを含む図示しないアクチュエータ（バルブ駆動装置）と、エンジンの運転状態に応じてモータのコイルへの供給電力を制御するとともに、スロットルバルブ８２ｂのバルブ角度に相当するスロットル開度を点火装置および燃料噴射装置等の各システムと関連して制御する図示しないエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）とを備えている。なお、吸気通路８２ｃは、本発明の「下流側の吸気通路」の一例である。

上記した電子スロットル装置８２は、運転者のアクセル操作量に応じてモータを駆動して、スロットルバルブ８２ｂのバルブ角度に相当するスロットル開度を変更し、エンジン１００の各気筒の燃焼室３８内に供給する吸入空気の流量（吸入空気量、吸気量）を可変制御することにより、エンジン回転速度またはエンジン出力軸トルクをコントロールする吸気装置として機能する。なお、アクセル操作量とは、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に相当する。

また、電子スロットル装置８２は、スロットルボディ８２ａおよびスロットルバルブ８２ｂの他に、スロットルバルブ８２ｂを閉弁作動方向（バルブ全閉方向に戻す方向）に付勢するリターンスプリングと、シャフト８２ｄの回転軸方向の両端部を回転方向に摺動自在に軸支する一対の図示しないベアリングとを備えている。

スロットルボディ８２ａは、例えばアルミニウムを主体とするアルミニウム合金よりなるダイカスト製品であって、このアルミニウムダイカストにより所定の形状に形成されている。このスロットルボディ８２ａは、内部にスロットルバルブ８２ｂを全閉位置から全開位置に至るまで回転方向に回転自在に保持するハウジングであるとともに、エンジン１００の吸気マニホールド８（図１参照）にボルト等を用いて締め付け固定されている。

なお、本実施形態では、エアクリーナ８４で濾過された吸入空気が、エアクリーナホース８３の吸気通路８３ｃを経て、スロットルボディ８２ａの重力方向における上端部で開口した入口部８２ｅから吸気通路８２ｃ（スロットルボア）内に流入し、スロットルボディ８２ａの重力方向における下端部で開口した出口部８２ｆに接続される吸気マニホールド８（図１参照）を経てエンジン１００の各気筒の吸気ポート３１および燃焼室３８内に吸入されるように構成されている。なお、吸気通路８３ｃは、本発明の「上流側の吸気通路」の一例である。

また、スロットルボディ８２ａの入口部８２ｅには、上流側（上方）に向かって内径が徐々に広がるように形成された面取部８２１ｅが形成されている。この面取部８２１ｅは、図４に示すように、平面視において（上流側から見て）、円環形状に形成されているとともに、エアクリーナホース８３の内周面に沿って配置されている。

また、図３に示すように、スロットルボディ８２ａは、内部に断面円形状の吸気通路８２ｃ（スロットルボア）が形成された円筒部（スロットルボア壁部）８２ｇを有している。この円筒部８２ｇは、例えば金属材料によって所定の円管形状となるように形成されている。この円筒部８２ｇの回転軸方向の一端部には、図２に示すように、スロットル開度センサを保持固定するセンサカバー８２ｈが装着されている。このセンサカバー８２ｈは、例えば樹脂材料によって形成されている。

また、図３に示すように、円筒部８２ｇは、自動車の上下方向に延びるダウンドラフト型の吸気通路８２ｃ（スロットルボア）を有している。この吸気通路８２ｃは、スロットルボディ８２ａの入口部８２ｅから出口部８２ｆに向けて、スロットルバルブ８２ｂの回転中心軸線およびシャフト８２ｄの中心軸線に直交する軸線方向（円筒部８２ｇの流路方向、自動車の上下方向）に真っ直ぐに延びている。

また、スロットルボディ８２ａの円筒部８２ｇには、吸気通路８２ｃを隔てて対向して配置された一対（２つ）のシャフト軸受け部８２ｉが設けられている（紙面に対して奥方向および手前方向）。

シャフト８２ｄの回転軸方向の一端側に設けられるシャフト軸受け部８２ｉのシャフト収容孔の内周（収容孔壁面）には、シャフト８２ｄの回転軸方向の一端側を軸支する図示しないベアリング（滑り軸受け）が嵌合保持されている。また、シャフト８２ｄの回転軸方向の他端側に設けられるシャフト軸受け部８２ｉのシャフト収容孔の内周（収容孔壁面）にも、シャフト８２ｄの回転軸方向の他端側を軸支する図示しないベアリング（滑り軸受け）が嵌合保持されている。すなわち、一対のシャフト軸受け部８２ｉは、一対のベアリングを介して、シャフト８２ｄを回転方向に摺動自在に支持している。

スロットルバルブ８２ｂは、エンジン１００の全気筒の燃焼室３８および吸気ポート３１に連通する吸気通路８２ｃに開閉自在に設置されている。このスロットルバルブ８２ｂは、スロットルボディ８２ａの円筒部８２ｇの内部（吸気通路８２ｃ）に開閉自在に収容されて、スロットルボディ８２ａの円筒部８２ｇに対して相対回転する回転型の吸気制御バルブである。すなわち、スロットルバルブ８２ｂは、シャフト８２ｄの中心軸線周りを回転して吸気通路８２ｃを開閉する円板状のバタフライ型バルブである。

スロットルバルブ８２ｂは、エンジン運転時にＥＣＵからの制御信号に基づいて、全閉位置から全開位置に至るまでのバルブ作動範囲で回転動作（回転角度を変更）することにより、吸気通路８２ｃの開口面積（吸入空気流通面積）を変更して吸入空気の流量を可変に制御される。また、スロットルバルブ８２ｂは、エンジン１００の停止時には、リターンスプリング等の付勢力によって、全閉位置（または全閉位置より僅かに開いた中間開度の状態（中間位置））に戻される。

スロットルバルブ８２ｂは、スロットルボディ８２ａの円筒部８２ｇの流路方向の中心軸線とシャフト８２ｄの中心軸線との交点を中心にして半径方向の外径側に放射状に延びる円板状部を有している。

また、スロットルバルブ８２ｂは、全閉位置に設定されると、スロットルバルブ８２ｂの円板状部の表裏面が、スロットルボディ８２ａの円筒部８２ｇの流路方向（吸気通路８２ｃの軸線方向）に垂直な垂線に対して開弁作動方向に所定の回転角度だけ若干傾くように配置される。

なお、スロットルボディ８２ａの円筒部８２ｇの流路方向（吸気通路８２ｃの軸線方向）とは、電子スロットル装置８２を自動車に搭載した時の天地方向（自動車の上下方向、または、重力方向における上下方向）のことである。

スロットルバルブ８２ｂの円板状部は、シャフト８２ｄのバルブ挿入孔内に差し込まれた状態で、締結ネジ等を用いて締め付け固定されている。また、スロットルバルブ８２ｂの円板状部は、シャフト８２ｄを境にして、シャフト８２ｄの両側に２つの半円板状部（第１半円板状部８２ｊおよび第２半円板状部８２ｋ）を有している。なお、スロットルバルブ８２ｂの全閉時に、第１半円板状部８２ｊは、第２半円板状部８２ｋおよびシャフト８２ｄよりも重力方向に対して上方側（上流側）に配置されている。

エアクリーナホース８３は、柔軟性を有するゴム系弾性体（または柔軟性を有する合成樹脂等の樹脂材料）によって形成されている。このエアクリーナホース８３は、図２および図３に示すように、エアクリーナ８４が配置されるケースの下流端に結合される直管部８３ｄ、この直管部８３ｄよりも下流側に設けられる屈曲部８３ｅ、この屈曲部８３ｅよりも下流側に設けられる直管部８３ｆ、この直管部８３ｆよりも下流側に設けられるとともに直管部８３ｆの内径よりも大きい内径を有する凹部８３ｂ、および、この凹部８３ｂよりも下流側に設けられるとともに凹部８３ｂの内径よりも小さい内径を有する直管部８３ｇなどを有している。また、凹部８３ｂは、図３に示すように、エアクリーナホース８３の内側から外側に向かって先細る形状（テーパ形状）を有するように形成されている。

また、図２に示すように、直管部８３ｄは、エアクリーナケースの下流端の外周に嵌め合わされて、図示しないエアホースバンドによりエアクリーナケースの下流端に締め付け固定されている。屈曲部８３ｅは、円弧状に曲げられることにより、直管部８３ｄと直管部８３ｆとを略直角に接続している。直管部８３ｇは、スロットルバルブ８２ｂの上流端の外周に嵌め合わされてエアホースバンド８５によりスロットルバルブ８２ｂの上流端に締め付け固定されている。

また、図３に示すように、エアクリーナホース８３は、スロットルボディ８２ａの重力方向における上端部に気密的に結合されている。また、エアクリーナホース８３の直管部８３ｇと凹部８３ｂとの境界部分には、スロットルボディ８２ａの面取部８２１ｅ（入口部８２ｅ）が配置されている。また、スロットルボディ８２ａの入口部８２ｅの外周面は、エアクリーナホース８３の直管部８３ｇの内周面に接触するように配置されている。

また、エアクリーナホース８３の外周面の凹部８３ｂに対応する部分には、凹部８３ｂの形状に沿って外側に突出するように凸部８３１ｂが形成されている。この凸部８３１ｂは、エアホースバンド８５の上流側への位置を規制する機能を有している。

また、エアクリーナホース８３の内部には、スロットルバルブ８２ｂよりも上流側に吸気通路８３ｃが形成されている。エアクリーナホース８３の屈曲部８３ｅには、断面円形状のＰＣＶポート８３ａが形成されている。このＰＣＶポート８３ａには、新気導入配管９５が差し込まれている。

ＰＣＶポート８３ａは、新気導入配管９５を介して、エンジン１００の内部、特にクランクケース６の内部（クランク室６１内）とエアクリーナホース８３の内部（スロットルバルブ８２ｂよりも上流側の吸気通路８３ｃ）とを連通する新気導入ポートである。

ここで、エンジン１００内部で発生したブローバイガス中に含まれる凝縮水がＰＣＶポート８３ａより電子スロットル装置８２の各部品（スロットルバルブ８２ｂやシャフト８２ｄなど）に滴下することにより、例えば氷点下などの低温環境域においては、電子スロットル装置８２の各部品が凍結するという不具合が発生する。この点に関して、本実施形態では、ＰＣＶポート８３ａより電子スロットル装置８２の吸気通路８２ｃに滴下する凝縮水を、エアクリーナホース８３と電子スロットル装置８２との間に設けられた凹部８３ｂによって分散させることにより、電子スロットル装置８２の各部品が凍結するのを抑制している。

具体的には、図３に示すように、ＰＣＶポート８３ａからエアクリーナホース８３の吸気通路８３ｃに滴下した凝縮水は、直管部８３ｆの内面に沿って下流側に滴下し、凹部８３ｂに到達する。そして、凹部８３ｂに到達した凝縮水は、凹部８３ｂおよび入口部８２ｅの面取部８２１ｅの表面において、分散された状態で下流側に滴下する。

これにより、凝縮水のスロットルバルブ８２ｂ（特に、第２半円板状部８２ｋ）に対する滴下位置（付着位置）をばらつかせることが可能となる。また、入口部８２ｅの面取部８２１ｅの形状（面取り形状）により、凹部８３ｂから下流側に滴下する凝縮水が入口部８２ｅの面取部８２１ｅ近傍（エアクリーナホース８３とスロットルボディ８２ａとの係合部分近傍）に滞留する（溜まる）のを抑制することが可能となる。これにより、入口部８２ｅの面取部８２１ｅ近傍（エアクリーナホース８３とスロットルボディ８２ａとの係合部分近傍）が凍結するのを抑制することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態によるエンジン１００の吸気装置（電子スロットル装置８２およびエアクリーナホース８３）によれば、以下に列記するような効果が得られる。

本実施形態では、上記のように、エアクリーナホース８３のＰＶＣポート８３ａとスロットルボディ８２ａとの間の吸気通路８３ｃに凹部８３ｂを設ける。これにより、エアホース８３に設けられたＰＣＶポート８３ａを介して吸気通路８３ｃおよび吸気通路８２ｃに流入する凝縮水を凹部８３ｂにおいて分散させることができるので、スロットルボディ８２ａに設けられるスロットルバルブ８２ｂやスロットルバルブ８２ｂを支持固定するシャフト８２ｄなどの各部品に凝縮水が付着するのを軽減することができる。これにより、スロットルボディ８２ａ（スロットルバルブ８２ｂやシャフト８２ｄなどの各部品）が凍結するのを抑制することができる。また、凝縮水が凍結するのを抑制するために吸気通路８３ｃおよび吸気通路８２ｃ内にヒータなどの別部品を設ける場合と異なり、部品点数が増加するのを抑制することができる。これにより、吸気装置（電子スロットル装置８２およびエアクリーナホース８３）の構造が複雑化するのを抑制しながら、簡易な構成によって、スロットルバルブ８２ｄの凍結を抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、スロットルボディ８２ａのＰＣＶポート８３ａ側の端部に面取部８２１ｅを設ける。これにより、面取部８２１ｅにより、エアクリーナホース８３に設けられたＰＣＶポート８３ａから流入（滴下）した凝縮水が入口部８２ｅ（スロットルボディ８２ａのＰＣＶポート８３ａ側の端部）に滞留しにくくなるので、入口部８２ｅ（スロットルボディ８２ａのＰＣＶポート８３ａ側の端部）が凍結するのを抑制することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、スロットルボディの面取部（入口部）をエアクリーナホースの直管部と凹部との境界部分に配置する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、スロットルボディの面取部（入口部）をエアクリーナホースの直管部と凹部との境界部分から上下方向にずらして配置してもよい。

また、上記実施形態では、面取部をスロットルボディの入口部全体にわたって形成する例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、スロットルボディの入口部のＰＣＶポートの下方に位置する部分に部分的に面取部を形成してもよい。これによっても、ＰＣＶポートから滴下する凝縮水を、面取部によって効果的に分散させることが可能である。

本発明は、内燃機関の吸気装置に利用可能であり、さらに詳しくは、内燃機関のクランクケースに流入するブローバイガスを吸気通路を介して内燃機関に還流させる吸気装置に利用することができる。

１ エンジン（内燃機関）
６ クランクケース
８２ 電子スロットル装置
８２ａ スロットルボディ
８２ｂ スロットルバルブ
８２ｃ 下流側の吸気通路
８３ エアクリーナホース（エアホース）
８３ａ ＰＣＶポート（連通孔）
８３ｂ 凹部
８３ｃ 上流側の吸気通路

Claims (2)

1. 内燃機関のクランクケースに流入するブローバイガスを吸気通路を介して前記内燃機関に還流させる内燃機関の吸気装置において、
   車両の上下方向に延びる下流側の吸気通路を有するスロットルボディと、前記スロットルボディに設けられるとともに前記下流側の吸気通路を開閉するスロットルバルブと、前記スロットルボディの上方に接続されるとともに前記下流側の吸気通路内に吸入空気を導入する上流側の吸気通路を有するエアホースとを備え、
   前記エアホースには、前記エアホースの内部と前記内燃機関の内部とを連通する連通孔が設けられ、
   前記エアホースの前記連通孔と前記スロットルボディとの間の前記上流側または下流側の吸気通路内には、凹部が設けられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の吸気装置において、
   前記スロットルボディの前記連通孔側の端部には、面取部が設けられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。

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