JP2013230748A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両制御システムにおいて、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えるときでも良好な走行性を維持することを可能にすることである。
【解決手段】車両制御システム１０は、車体部１２とシフトレバー７６と制御装置５０と推奨ギヤ段を表示する表示部８０を備える。車体部１２には、エンジン２０と後輪１６側の差動装置４０との間に設けられる第１断接機構２６と、前輪１４側の差動装置４４と前輪１４との間に設けられる第２断接機構３２が設けられる。制御装置５０は、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切替の際の第１断接機構２６と第２断接機構３２の接続によって生じる車速低下代を算出し、車速低下代に対応する推奨ギヤ段を求めて表示部８０に表示してユーザに報知する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御システムに係り、特に２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替える制御を行う車両制御システムに関する。

車両の駆動状態として２輪駆動モードと４輪駆動モードとを有し、車両の走行状態等に応じてこの２つの駆動モードを切り替える車両が知られている。駆動モードの切替の際には、駆動力伝達状態が変化する。

例えば、特許文献１には、２輪駆動モードの場合は前輪を駆動し、４輪駆動モードの場合には後輪への駆動力の配分を電子制御カップリングで制御する４輪駆動車用動力伝達装置において、２輪駆動時に駆動力に関係しない部分が回転していることでフリクションロスがあることを指摘している。ここでは、ＦＦ車と呼ばれるフロントエンジンフロント駆動において、前輪差動装置、後輪差動装置、前輪と後輪の間の駆動力伝達部を備え、前輪差動装置と駆動力伝達部との間に第１断接機構、後輪差動装置と右後輪との間に第２断接機構を設け、４輪駆動モードでは、第１断接機構も第２断接機構も接続状態とし、２輪駆動モードでは第１断接機構も第２機構も切断状態とすることが述べられている。

本発明に関連する技術として、特許文献２には、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）は変速線図等に基づいて最適な変速段が形成され、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）では運転者の意思に沿った変速段が形成されるが、ＭＴ車においても走行中に最適なシフト位置を表示可能にする最適シフト位置表示装置が提案されていると述べられている。

また、特許文献３には、自動車の２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切替のときのトルク伝達経路切替方法が述べられている。ここでは、自動車の走行中に２輪駆動モードから４輪駆動モードへ切り替えるとき、最初に電気モータによってプロペラシャフトの回転が所定速度に上昇するように駆動し、その後、ディファレンシャルおよびプロペラシャフトを備える補助ドライブラインをエンジンおよび後輪へ結合するように第１クラッチ手段と解除式トルク伝達手段とを作動させている。

特開２０１１−７９４２１号公報 特開２００９−２４８８１０号公報 特開２００７−２２３５８８号公報

２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えるときは、従駆動輪側に駆動力を伝達する駆動力伝達部が停止している。したがって、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えると、従駆動系の回転速度を主駆動系の回転速度に同期させて引き上げるために、走行抵抗が増加し、車速が低下することが生じ得る。特に低温時では、潤滑油の粘度が高くなっているので、走行抵抗の増加が顕著となり、車速の低下傾向が大きくなる。

車速が低下すると、いままでの変速比が必ずしも最適でなくなるときがある。マニュアルトランスミッションを用いる車両では、特許文献２で述べられているように、走行中に最適なシフト位置を表示するものがあるが、そのような車両では、車速の低下によって、表示していたシフト位置が最適でなくなり、そのシフト位置のままでは走行性が低下する。

本発明の目的は、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えるときでも良好な走行性を維持することを可能にする車両制御システムを提供することである。他の目的は、低温下において２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えるときでも良好な走行性を維持することを可能にする車両制御システムを提供することである。さらに他の目的は、マニュアルトランスミッションを用い、ユーザに推奨の変速比を知らせる車両において、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えるときに、推奨の変速比が変わったことをユーザに知らせることを可能にする車両制御システムを提供することである。以下の手段は、これらの目的の少なくとも１つに貢献する。

本発明に係る車両制御システムは、駆動源から従駆動輪への駆動力伝達部に関連して設けられる少なくとも２つの断接機構であって、車両が４輪駆動モードのときは駆動力伝達状態を接続状態とし、２輪駆動モードのときは駆動力伝達状態を切断状態とする断接機構と、ユーザに推奨変速比を報知する報知部と、車両が２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替えるときに車速を低速側に補正し、その補正に基づいて推奨変速比を求める制御部と、を備えることを特徴とする。

また、本発明に係る車両制御システムにおいて、制御部は、断接機構を接続状態とする際の従駆動輪側の回転速度を主駆動輪側の回転速度に同期させることによる走行抵抗の増加に基づいて車速を低速側に補正することが好ましい。

また、本発明に係る車両制御システムにおいて、従駆動輪側の駆動力伝達部における潤滑用媒体の温度を検出する媒体温度検出部を備え、制御部は、検出された潤滑用媒体の温度に基づいて車速を低速側に補正することが好ましい。

上記構成により、車両制御システムは、車両が２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替えるときに車速を低速側に補正し、その補正に基づいて推奨変速比を求め、ユーザにその推奨変速比を報知する。これにより、推奨の変速比が変わったことをユーザに知らせることが可能になる。

また、車両制御システムにおいて、断接機構を接続状態とする際の従駆動輪側の回転速度を主駆動輪側の回転速度に同期させることによる走行抵抗の増加に基づいて車速を低速側に補正する。この補正に基づいて推奨変速比を算出するので、ユーザがこの推奨変速比を利用することで、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えるときでも良好な走行性を維持することが可能となる。

また、車両制御システムにおいて、潤滑用媒体の温度に基づいて車速を低速側に補正するので、低温下において２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えるときでも良好な走行性を維持することが可能になる。

本発明に係る実施の形態において、エンジンが車両の前輪側に配置され、後輪が主駆動輪であるＦＲ車両についての車両駆動システムの構成図である。 図１の構成について、２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替えるときの手順を説明するフローチャートである。 本発明に係る実施の形態において、車速と推奨ギヤ段の関係の例を示す図である。 本発明に係る実施の形態において、推奨変速比をユーザに示す表示の例を示す図である。 本発明に係る実施の形態において、エンジンが車両の前輪側に配置され、前輪が主駆動輪であるＦＦ車両についての車両駆動システムの構成図である。 図５の構成について、２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替えるときの手順を説明するフローチャートである。

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、駆動源であるエンジンが前輪側に設けられるＦＲ車とＦＦ車の場合を説明するが、エンジンの配置位置は前輪側でなくても構わない。また、駆動源としてエンジンを述べるが、２輪駆動モードと４輪駆動モードとを有する車両であればよい。場合によっては、エンジンと回転電機を搭載するハイブリッド車両でもよく、回転電機のみが駆動源となる車両であってもよい。

また、駆動源から従駆動輪への駆動力伝達部に関連して２つの断接機構が設けられる構成を説明するが、断接機構の数は、これ以上であっても構わない。また、断接機構として、キー式の同期係合機構を述べるが、これ以外の構造で２つの軸の間の回転速度の同期を取りながら係合とその解除が行われるものであればよい。例えば、噛みあいクラッチ構造、ドッグクラッチ構造等であってもよい。

以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。

図１は、車両制御システム１０の構成を示す図である。車両制御システム１０は、車体部１２と、操作部であるアクセル７０、ブレーキ７２、シフトレバー７６と、これらの要素の動作を全体として制御する制御装置５０を含んで構成される。車体部１２は、前輪１４と後輪１６を有し、駆動源としてのエンジン２０を備える。図１で、車両の前方側を矢印とＦの文字で示したが、この車両は、エンジン２０が車体部１２の前輪１４の側に配置され、主駆動輪が後輪１６である構成で、フロント（Ｆ）エンジン・後輪（Ｒ）駆動のＦＲ車と呼ばれるものである。また、シフトレバー７６を備えるので、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）によって変速を行う構成で、その観点からは、ＭＴ車と呼ばれるものである。

車体部１２は、エンジン２０の駆動力を前輪１４、後輪１６に伝達するために用いられる駆動力伝達部を備える。駆動力伝達部としては、クラッチ２２と、変速機構２４と、後輪１６側の差動装置４０と、前輪１４側の差動装置４４と、エンジン２０と後輪１６側の差動装置４０との間に設けられる第１断接機構２６と、後輪１６側から前輪１４側に駆動力を伝達するフロント側のプロペラシャフト４２と、前輪１４側の差動装置４４と前輪１４との間に設けられる第２断接機構３２を含んで構成される。

第１断接機構２６と第２断接機構３２は、車両の駆動モードを４輪駆動モードと２輪駆動モードの間で切り替えるために設けられる。２輪駆動モードは、主駆動輪のみで車両を駆動する駆動モードで、図１の場合、後輪１６のみで車両の駆動が行われる。４輪駆動モードは、主駆動輪と共に従駆動輪も用いて車両を駆動する駆動モードで、図１の場合、後輪１６と共に前輪１４も用いて車両の駆動が行われる。

４輪駆動モードのときは、第１断接機構２６も第２断接機構３２も接続状態とされ、エンジン２０からの駆動力は、主駆動輪である後輪１６と、従駆動輪である前輪１４に伝達される。２輪駆動モードのときは、第１断接機構２６も第２断接機構３２も切断状態とされ、従駆動輪である前輪１４にはエンジン２０からの駆動力が伝達されない。第１断接機構２６と第２断接機構３２の詳細については後述する。

このように、図１の車両は、２輪駆動モードと４輪駆動モードを有し、ＦＲ車の構造を有するＭＴ車である。

エンジン２０は、内燃機関である。クラッチ２２は、エンジン２０の出力軸に設けられ、エンジン２０の駆動力をクラッチ２２以降の駆動力伝達部に伝達または遮断する機能を有する。クラッチ２２の動作は、図示されていないクラッチペダルをユーザが操作することで行われる。クラッチ２２の操作は、シフトレバー７６をニュートラルポジションにして行われる。なお、シフトレバー７６がニュートラルポジションの位置にあるか否かは、シフトレバー７６に設けられるポジション位置検出センサで検知される。

変速機構２４は、車両の走行状態に応じて、エンジン２０の回転数と出力トルクを変更する機構である。具体的には、前進と後進の切替、１速から６速の間の変速比の切替を行うことができる。１速はエンジン２０の回転数をそのまま出力するもので、変速比が最大で、変速機構からの出力トルクが最大となる。２速、３速、４速、５速、６速となるにつれて、変速比が小さくなり、変速機構２４の出力トルクが順に小さくなる。６速は、変速比が最小で、変速機構２４の出力トルクが最小となる。これを車速との関係でいえば、車速が低速のときに１速側の変速比が適し、車速が高速のときに６速側の変速比が適していることになる。なお、変速段を１速から６速としたが、これは例示である。これ以外の変速段の構成としてもよい。例えば、１速から４速の構成としてもよく、１速から５速の構成としてもよく、１速から７速等の構成としてもよい。

変速機構２４の変速比の切替は、シフトレバー７６をユーザが操作することで行われる。例えば、５速で走行中に車速が下がってくるときは、加速しやすいように変速比を上げて、５速から４速等にシフトレバー７６の位置を変更する。

後輪１６側の差動装置４０は、後輪１６側に設けられる差動歯車機構で、リヤ側のディファレンシャルギヤを略して、リヤ側のデフと呼ばれる。前輪１４側の差動装置４４は、前輪１４側に設けられる差動歯車機構で、フロント側のデフと呼ばれる。

第１断接機構２６は、制御装置５０の制御の下で、変速機構２４と後輪１６側の差動装置４０の間を接続または切断する機能を有する。第１断接機構２６としては、円滑な変速操作を行うために用いられる同期係合機構を利用することができる。同期機構とは、変速の際に、同期側と被同期側の結合スプラインの回転速度を摩擦力によって等しくし、円滑な変速操作を可能とするものである。図１では、カップリングスリーブ２８とシンクロリング３０を含むキー式の同期係合機構が示されている。

キー式の同期係合機構は、カップリングスリーブ２８とシンクロリング３０の他に、カップリングスリーブ２８と噛みあうために外周にスプラインを切ったシンクロリングを被同期歯車の摩擦面に押し付けるキーと、キーをカップリングに押し付けるためのスプリングを含んで構成される。カップリングスリーブ２８とシンクロリング３０が軸方向に離れているときは、第１断接機構２６が切断状態にある。カップリングスリーブ２８がシンクロリング３０側に移動することで、第１断接機構２６を接続状態とすることができる。

接続状態とするときは、カップリングスリーブ２８はキーと共に後輪１６側に設けられる被同期歯車の方向に移動し、キーは、シンクロリング３０を被同期歯車の摩擦面に接触するまで押す。そして、シンクロリング３０が被同期歯車のテーパ面に接触すると、シンクロリング３０と被同期歯車の間に相対的回転があるので、シンクロリング３０は回転して、カップリングスリーブ２８とシンクロリング３０が向かい合う位置になる。さらにカップリングスリーブ２８が移動すると、カップリングスリーブ２８とシンクロリング３０同士が接触し、これによってシンクロリング３０が被同期歯車の摩擦面を押し、摩擦トルクが発生して、回転速度の同期が行われることになる。同期が終了すると、摩擦トルクが消滅し、カップリングスリーブ２８がシンクロリング３０を押し分けて、被同期歯車と噛みあって係合が行わる。これによって、第１断接機構２６は、変速機構２４側と、後輪１６側の差動装置４０の間を接続する。

フロント側のプロペラシャフト４２は、第１断接機構２６によって変速機構２４と後輪１６側の差動装置４４の間が接続状態とされるときに、後輪１６側の駆動力を前輪１４側の差動装置４４に伝達する駆動力伝達軸である。

第２断接機構３２も第１断接機構２６と同様の同期係合機構で、制御装置５０の制御の下で、前輪１４側の差動装置４４と前輪１４との間を接続または切断する機能を有する。

温度センサ３４は、前輪１４側の差動装置４４と第２断接機構３２を潤滑する潤滑油の温度θ_Fを検出する油温検出手段である。潤滑油の温度θ_Fを検出するのは、第２断接機構３２が接続状態となったときの走行抵抗の増加の程度を監視するためである。温度センサ３４が検出した潤滑油の温度θ_Fは、適当な信号線を介して制御装置５０に伝送される。

すなわち、第２断接機構３２が接続状態となると、いままで停止状態にあった前輪１４側の差動装置４４が回転するので、回転抵抗が発生し、そのために車両の全体としての走行抵抗が増加する。車両の全体としての走行抵抗が増加すると、車速が低下する。すなわち、２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替えると、車速が低下して、走行性が低下する。潤滑油の温度θ_Fが低いと、その粘度が高く、前輪１４側の差動装置４４の回転抵抗がより高くなる。したがって、潤滑油の温度θ_Fが低温であるほど、車速低下の程度が大きくなり、車両として走行性がより低下することになる。

図１において、アクセル７０は、ユーザが車両の加速を要求するときに踏み込まれる加速操作手段である。ブレーキ７２は、ユーザが車両の速度の低下を要求するときに踏み込まれる減速操作手段である。

シフトレバー７６は、ユーザが変速機構２４における変速比を変更したいときに操作される変速操作手段である。シフトレバー７６は、後進位置（Ｒ）と、１速位置（１）、２速位置（２）、３速位置（３）、４速位置（４）、５速位置（５）と、ニュートラル位置（Ｎ）の間でシフト位置を変更できる。シフト位置の情報は、適当な信号線を介して、制御装置５０に伝送される。

制御装置５０は、車両制御システム１０を構成する各要素の動作を全体として制御する機能を有する。ここでは特に、２輪駆動モードと４輪駆動モードの切替の際に、車速低下によって生じる走行性の低下を抑制することができる制御を行う機能を有する。かかる制御装置５０は、車両の搭載に適したコンピュータで構成することができる。

制御装置５０は、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切替が開始する状態であるか否かを判断する２輪・４輪切替判断部５２と、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切替が開始する状態であると判断されるときに第１断接機構２６を切断状態から接続状態とする第１断接機構接続部５４と、同様に第２断接機構３２を切断状態から接続状態とする第２断接機構接続部５６と、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切替によって生じる車速低下の大きさの程度である車速低下代（しろ）を算出する車速低下代算出部５８と、現在の車速に適した変速比を有する変速ギヤ段をユーザに知らせる推奨ギヤ段報知部６０を含んで構成される。したがって、車速低下代によって推奨ギヤ段が変更になるときは、推奨ギヤ段報知部６０がその変更をユーザに報知する

制御装置５０に接続される表示部８０は、推奨ギヤ段報知部６０の報知内容を表示するパネルで、推奨ギヤ段表示画面８２を有する。

制御装置５０の上記の各機能は、ソフトウェアを実行することで実現でき、具体的には、２輪・４輪切替プログラムを実行することで実現できる。かかる機能の一部をハードウェアで実現してもよい。

上記構成の作用、特に制御装置５０の各機能の内容について、図２から図４を用いて詳細に説明する。図２は、２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替えるときの手順を説明するフローチャートである。各手順は、２輪・４輪切替プログラムの各処理手順に対応する。

図２において、初期状態は２輪駆動モードの状態である。特に、２輪モードの中でも、エンジン２０が停止し、第１断接機構２６と第２断接機構３２は共に切断状態で、シフトレバー７６のシフト位置がニュートラル位置で、車両は惰性で走行しているフリーラン状態とする（Ｓ１０）。この状態は、減速エコラン・ディスコネクト状態とも呼ばれる。減速エコランとは惰性で減速しながら走行していることを示し、ディスコネクトとは、主駆動輪である後輪１６と従属輪である前輪１４との間が、駆動力伝達に関し切断状態にあることを示す。Ｓ１０の状態にあるか否かは、シフトレバー７６の位置がニュートラル位置であるか否かで判断できる。これにエンジン２０が停止状態か否かの条件を加えてもよい。

この初期状態が継続しているときに、例えば、車速が低下し、あるいは路面の状態が変化して、減速エコラン・ディスコネクト状態から４輪駆動モードに復帰させたいとユーザが考えると、ユーザは、まずクラッチ２２を切断状態とする（Ｓ１２）。これは後述するシフト操作（Ｓ２８）に備えるためであるが、また、４輪駆動モードに復帰させたいとするユーザの意思を示すものである。なお、Ｓ１２を破線枠で示したが、これは制御装置５０に実行される処理手順ではなく、ユーザによって実行される処理手順であることを表したものである。

このユーザの意思は、初期状態の継続の下でクラッチ２２が切断状態となったことで確認できる。したがって、Ｓ１０の状態であるか否かの判断と、Ｓ１２の状態であるか否かの判断を合わせることで、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切替が開始する状態であるか否かが判断される。すなわち、シフトレバー７６の位置がニュートラルで、クラッチ２２が切断されたときに、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切替が開始する状態であると判断できる。この判断は、制御装置５０の２輪・４輪切替判断部５２の機能によって実行される。

Ｓ１０の状態の下でＳ１２が実行されると、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切替が開始する状態であると判断されると、停止しているエンジン２０が始動される（Ｓ１４）。もっとも、Ｓ１０のエコラン減速・ディスコネクト状態は、シフトレバー７６の位置がニュートラル位置にあればよく、そのときにエンジン２０が動作していても構わないので、エンジン２０が既に動作中であれば、Ｓ１４の処理は実行されない。

そして、第１断接機構２６の同期と係合が行われ、第１断接機構２６が接続状態とされる（Ｓ１６）。この処理手順は、制御装置５０の第１断接機構接続部５４の機能によって実行される。具体的には、第１断接機構２６のカップリングスリーブ２８をシンクロリング３０の側に移動することが行われる。これによって、後輪１６側の回転速度と、フロント側のプロペラシャフト４２の回転速度と、前輪１４側の差動装置４４であるフロント側のデフの回転速度との間の同期がとられる（Ｓ１８）。この処理手順は、制御装置５０の第２断接機構接続部５６の機能によって実行される。そして、第２断接機構３２の同期と係合が行われ、第２断接機構３２が接続状態となる（Ｓ２０）。このようにして、第１断接機構２６と第２断接機構３２とが共に接続状態となる（Ｓ２２）。

Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ２２と平行して、フロント駆動系の同期によって走行抵抗が増加し、車速が低下する程度を算出する（Ｓ２４）。この処理手順は、制御装置５０の車速低下代算出部５８の機能によって実行される。Ｓ２４の手順は、第１断接機構２６と第２断接機構３２を接続状態とする際に、従駆動輪である前輪１４側の回転速度を主駆動輪である後輪１６側の回転速度に同期させることによる走行抵抗の増加に基づいて車速を低速側に補正するものである。

第１断接機構２６と第２断接機構３２を接続状態としたときの走行抵抗の増加は、車速をパラメータとして、予め求めておくことができる。例えば、車速を与えることで、車速低下代が出力されるようなマップ、ルックアップテーブル、計算式等を予め準備し、制御装置５０の適当なメモリに記憶しておき、必要に応じ読み出すものとできる。

車速を低速側に補正する際に、温度センサ３４が検出した潤滑油の温度θ_Fが考慮される。すなわち、潤滑油の温度θ_Fが低いほど、車速をより低速側に補正する。このように潤滑油の温度θ_Fの影響を考慮することで、車速低下代の算出精度を向上させることができる。潤滑油の温度θ_Fと、車速の補正量の関係は、車速をパラメータとして、予め求めておくことができる。予め求めておいた関係を利用して、現在の車速と、現在の潤滑油の温度θ_Fとに基づいて、車速の低速側への補正量を求めることができる。

なお、車速が低下する程度を、図２では「車速低下代（しろ）」として示した。車速低下分としなかったのは、走行抵抗の増加に対応する車速低下によって推奨ギヤ段の変更がどのように変わるかの見定めをする程度の精度でよく、厳密な車速低下値を求めなくてもよいことがあるからである。

車速低下代が算出されると、その車速低下代に対応する推奨ギヤ段が求められる。その様子を図３に示す。図３の縦軸は車速で、横軸は推奨ギヤ段である。図３で斜線を付した枠の範囲が、該当する推奨ギヤ段に適した車速の範囲である。図３の紙面上で左から６速、５速、４速、３速、２速、１速のギヤ段に適した車速の範囲が示される。この順で、適した車速の範囲が低速側に移る。

図３の車速と推奨ギヤ段との関係は、車両の仕様に基づいて予め定めておくことができる。制御装置５０の推奨ギヤ段報知部６０は、図３に示す関係に基づいて、車両の現在の車速に応じた推奨ギヤ段を求め、表示部８０に表示する。これによって、ＭＴ車のユーザは、現在の車両の走行状態に適した推奨ギヤ段を知ることができ、その表示を参考としてシフトレバー７６の操作を行うことができる。

図３に示される２本の破線は、高速側の方が、２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替える直前で、第１断接機構２６と第２断接機構３２が共に切断状態のときの車速であり、低速側の方が、第１断接機構２６と第２断接機構３２が共に接続状態となったとして算出される車速である。この２つの破線の間の車速の差が、Ｓ２４で算出される車速低下代に相当する。

図３に示されるように、第１断接機構２６と第２断接機構３２が共に切断状態のときの車速に適した推奨ギヤ段は５速と６速であり、第１断接機構２６と第２断接機構３２が共に接続状態のときの車速に適した推奨ギヤ段は４速と５速である。このようにして、Ｓ２４で算出される車速低下代に対応する推奨ギヤ段が求められる。図３から分かるように、各ギヤ段に適した車速には幅があるので、Ｓ２４で算出される車速低下代がゼロでなくても、推奨ギヤ段の変更がない場合があり得る。

再び図２に戻り、Ｓ２４で車速低下代が算出された結果、推奨ギヤ段に変更があるときは、推奨ギヤ段の変更が報知される（Ｓ２６）。この処理手順は、制御装置５０の推奨ギヤ段報知部６０の機能によって実行される。具体的には、表示部８０の推奨ギヤ段表示画面８２の内容が変更される。推奨ギヤ段に変更がないときは、そのままの表示が維持される。

図４は、推奨ギヤ段の変更の報知の様子を示す図である。図４の左側の推奨ギヤ段表示画面８２は、推奨ギヤ段が５速または６速であることが示されている。これは、図３において、第１断接機構２６と第２断接機構３２が共に切断状態のときの車速に適した推奨ギヤ段に対応する。図４の右側の推奨ギヤ段表示画面８４は、推奨ギヤ段が４速または５速であることが示されている。これは、図３において、第１断接機構２６と第２断接機構３２が共に接続状態のときの車速に適した推奨ギヤ段に対応する。

再び図２に戻り、このようにして、推奨ギヤ段が表示部８０に表示されてユーザに報知されると、ユーザは、この表示を参考として、シフトレバー７６を操作する（Ｓ２８）。上記の場合、ニュートラル位置から４速の位置または５速の位置とする。これにより、４輪駆動モードに復帰したときに、復帰時の車速により適したギヤ段を用いることができる。そして、シフト操作が終わった後、クラッチ２２を係合状態に戻す（Ｓ３０）。このようにしてエンジン２０の出力が変速機構２４に伝達され、さらに後輪１６と前輪１４に伝達されて４輪駆動モードとなる。

上記では、車両がＦＲ車であるとして説明した。図５は、車両がＦＦ車であるときの車体部１３の構成を示す図である。ＦＦ車の場合は、エンジン２１が前輪１５の側に配置され、前輪１５が主駆動輪となる。ここでは、前輪１５の側にクラッチ２３、変速機構２５、前輪１５側の差動装置４５、第２断接機構３３が設けられる。後輪１７側には後輪１７側の差動装置４１、第１断接機構２７が設けられる。前輪１５側と後輪１７側の間には、リヤ側のプロペラシャフト４３が配置される。また、後輪１７側の差動装置４１と第２断接機構２７の潤滑油の温度θ_Rを検出する温度センサ３５が後輪１７側に設けられる。それぞれの要素の内容は、図１において対応する各要素の内容と同じであるので、詳細な説明を省略する。

図６は、図２に対応するもので、図５の構成のＦＦ車の場合における２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替えるときの手順を説明するフローチャートである。図２と比較して、Ｓ２５における車速低下代算出の手順と、Ｓ１９におけるプロペラとデフの同期の手順がそれぞれフロント側からリヤ側となっているところが相違する。その他の手順の内容は、図２で説明したものと同じである。

このように、ＦＦ車の場合も、ＦＲ車の場合と同様に、第１断接機構２７と第２断接機構３３の接続の際に生じる車速低下代を算出する。そのときに、リヤ側の潤滑油の温度θ_Rを考慮する。そして、算出された車速低下代に応じた推奨ギヤ段をユーザに報知する。

これによって、マニュアルトランスミッションを用い、ユーザに推奨の変速比を知らせる推奨ギヤ段報知の機能を有する車両において、２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替えるときに、推奨の変速比が変わったことをユーザに知らせることが可能になる。また、低温下において２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替えるときでも良好な走行性を維持することが可能になる。このようにして、２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替えるときでも良好な走行性を維持することが可能となる。

本発明に係る車両制御システムは、２輪駆動モードと４輪駆動モードを有するＭＴ車に利用される。

１０ 車両制御システム、１２，１３ 車体部、１４，１５ 前輪、１６，１７ 後輪、２０，２１ エンジン、２２，２３ クラッチ、２４，２５ 変速機構、２６，２７ 第１断接機構、２８ カップリングスリーブ、３０ シンクロリング、３２，３３ 第２断接機構、３４，３５ 温度センサ、４０，４１ 後輪側の差動装置、４２ フロント側のプロペラシャフト、４３ リヤ側のプロペラシャフト、４４，４５ 前輪側の差動装置、５０ 制御装置、５２ ２輪・４輪切替判断部、５４ 第１断接機構接続部、５６ 第２断接機構接続部、５８ 車速低下代算出部、６０ 推奨ギヤ段報知部、７０ アクセル、７２ ブレーキ、７６ シフトレバー、８０ 表示部、８２，８４ 推奨ギヤ段表示画面。

Claims (3)

1. 駆動源から従駆動輪への駆動力伝達部に関連して設けられる少なくとも２つの断接機構であって、車両が４輪駆動モードのときは駆動力伝達状態を接続状態とし、２輪駆動モードのときは駆動力伝達状態を切断状態とする断接機構と、
   ユーザに推奨変速比を報知する報知部と、
   車両が２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替えるときに車速を低速側に補正し、その補正に基づいて推奨変速比を求める制御部と、
   を備えることを特徴とする車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   制御部は、
   断接機構を接続状態とする際の従駆動輪側の回転速度を主駆動輪側の回転速度に同期させることによる走行抵抗の増加に基づいて車速を低速側に補正することを特徴とする車両制御システム。
3. 請求項２に記載の車両制御システムにおいて、
   従駆動輪側の駆動力伝達部における潤滑用媒体の温度を検出する媒体温度検出部を備え、
   制御部は、検出された潤滑用媒体の温度に基づいて車速を低速側に補正することを特徴とする車両制御システム。

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