JP2013217631A - 冷凍サイクル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数種類の温度調整対象物の温度調整を実現可能に構成された冷凍サイクル装置の小型化を図る。
【解決手段】冷媒流路切替手段が第１冷媒流路に切り替えた際には、第１温度調整対象物である室内用送風空気を加熱する室内凝縮器１３と補助熱交換器１５とを並列的に接続して、補助熱交換器１５にて第２温度調整対象物である電池用送風空気を加熱する。一方、冷媒流路切替手段が第２冷媒流路に切り替えた際には、室内用送風空気を冷却する室内蒸発器２０と補助熱交換器１５とを並列的に接続して、補助熱交換器１５にて電池用送風空気を冷却する。これにより、共通する１つの補助熱交換器１５にて電池用送風空気を冷却あるいは加熱することができるので、冷凍サイクル装置全体としての小型化を図ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、複数種類の温度調整対象物の温度調整を行う冷凍サイクル装置に関する。

従来、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両では、二次電池等の蓄電手段に蓄えられた電力を、インバータ等を介して電動モータへ供給して車両走行用の駆動力を出力させている。これらの二次電池、インバータ、電動モータ等の電気機器は、自己発熱等によって高温化すると、作動不良を起こしたり、破損したりしてしまうことがある。そのため、電動車両には、これらの電気機器を冷却するための温度調整手段が必要となる。

例えば、特許文献１には、車両用空調装置において車室内へ送風される送風空気を冷却する蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置を、電気機器を冷却するための温度調整手段として用いた例が開示されている。より具体的には、特許文献１の冷凍サイクル装置では、並列的に接続された２つの蒸発器を備え、一方の蒸発器にて送風空気を冷却し、他方の蒸発器にて電気機器冷却用の熱媒体を冷却している。

換言すると、特許文献１の冷凍サイクル装置は、送風空気（第１温度調整対象物）および熱媒体（第２温度調整対象物）の２種類の温度調整対象物の温度調整を行うように構成されている。

特開２００２−３１３４４１号公報

ところが、上述した電気機器には、低温になると充分な性能を発揮できなくなってしまうものもある。例えば、二次電池は、低温になると入出力特性が悪化する。そのため、二次電池を自己発熱等だけでは暖機することができない程度の低温環境下で使用すると、充分な電力を出力できなくなってしまうことや、回生電力を充分に充電できなくなってしまうことがある。

従って、電動車両に適用される電気機器用の温度調整手段には、単に電気機器を冷却する機能に加えて、電気機器を加熱して電気機器の温度を所定の温度範囲内に調整する機能が必要となる。しかしながら、特許文献１の冷凍サイクル装置では、熱媒体を冷却することしかできないため、低温環境下では電気機器の温度を所定の温度範囲内に調整することができない。

これに対して、本発明者らは、先に、特願２０１１−９１８４７号（以下、先願例と言う。）にて、車両用空調装置の冷凍サイクル装置を、電気機器の温度を所定の温度範囲内に調整するための温度調整手段として用いたものを提案している。

具体的には、この先願例の冷凍サイクル装置は、低圧冷媒と電気機器の温度調整用の熱媒体とを熱交換させて熱媒体を冷却する冷却用熱交換器と、高圧冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を加熱する加熱用熱交換器とを備えている。そして、双方の熱交換器にて熱媒体を冷却あるいは加熱することによって、電気機器（二次電池）の温度を所定の温度範囲内に調整している。

しかしながら、先願例の冷凍サイクル装置は、送風空気（第１温度調整対象物）の温度調整を行う一般的な空調装置用の冷凍サイクル装置に対して、熱媒体（第２温度調整対象物）の温度調整を行うために、専用の冷却用熱交換器および専用の加熱用熱交換器の２つの熱交換器を追加している。このため、冷凍サイクル装置全体としての大型化やサイクル構成の複雑化が問題となる。

上記点に鑑み、本発明は、複数種類の温度調整対象物の温度調整を実現可能に構成された冷凍サイクル装置の小型化を目的とする。

また、本発明は、複数種類の温度調整対象物の温度調整を実現可能に構成された冷凍サイクル装置のサイクル構成の簡素化を別の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、圧縮機（１１）から吐出された冷媒と外気とを熱交換させて圧縮機（１１）吸入口側へ流出させる室外熱交換器（１７）と、圧縮機（１１）から吐出された冷媒および室外熱交換器（１７）から流出した冷媒のうち一方の冷媒と第１温度調整対象物とを熱交換させる利用側熱交換器（１３、２０）と、冷媒と第２温度調整対象物とを熱交換させる補助熱交換器（１５）と、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替手段（１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１８ａ、１９ａ、２１ａ、２４ａ）とを備え、
冷媒流路切替手段（１４ａ…２４ａ）は、少なくとも、圧縮機（１１）吐出口側から室外熱交換器（１７）入口側へ至る範囲の冷媒が補助熱交換器（１５）へ流入するとともに、補助熱交換器（１５）から流出した冷媒が室外熱交換器（１７）入口側へ導かれる第１冷媒流路と、室外熱交換器（１７）出口側から圧縮機（１１）吸入口側へ至る範囲の冷媒が補助熱交換器（１５）へ流入するとともに、補助熱交換器（１５）から流出した冷媒が圧縮機（１１）吸入口側へ導かれる第２冷媒流路とを切替可能に構成されている冷凍サイクル装置を特徴とする。

これによれば、利用側熱交換器（１３、２０）にて、圧縮機（１１）から吐出された高温冷媒、あるいは、室外熱交換器（１７）から流出した低温冷媒と第１温度調整対象物とを熱交換させることによって、第１温度調整対象物の温度を調整することができる。

さらに、冷媒流路切替手段（１４ａ…２４ａ）が第１冷媒流路に切り替えた際には、補助熱交換器（１５）にて圧縮機（１１）吐出口側から室外熱交換器（１７）入口側へ至る範囲の高温冷媒と第２温度調整対象物とを熱交換させることによって第２温度調整対象物を加熱することができる。また、冷媒流路切替手段（１４ａ…２４ａ）が第２冷媒流路に切り替えた際には、補助熱交換器（１５）にて室外熱交換器（１７）出口側から圧縮機（１１）吸入口側へ至る範囲の低温冷媒と第２温度調整対象物とを熱交換させることによって第２温度調整対象物を冷却することができる。

従って、第１温度調整対象物および第２温度調整対象物の複数種類の温度調整対象物の温度調整を行うことができる。この際、共通する１つの補助熱交換器（１５）にて第２温度調整対象物を冷却あるいは加熱することができるので、複数の熱交換器を用いて第２温度調整対象物を冷却あるいは加熱する構成に対して、冷凍サイクル装置全体としての小型化を図ることができる。

さらに、共通する１つの補助熱交換器（１５）に低温冷媒あるいは高温冷媒を導く構成となるので、複数の熱交換器のそれぞれに低温冷媒あるいは高温冷媒を導く構成に対して冷凍サイクル装置全体としてのサイクル構成の簡素化を図ることができる。その結果、冷凍サイクル装置を製品に搭載する際の搭載性の向上を図ることもできる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房＋冷却運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷却運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋加熱運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の加熱運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋冷却運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の冷房＋冷却運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の冷房運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の冷却運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋加熱運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の暖房運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の加熱運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋冷却運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第３実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。 第４実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。 第５実施形態の冷凍サイクル装置の冷房＋冷却運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第５実施形態の冷凍サイクル装置の冷房運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第５実施形態の冷凍サイクル装置の冷却運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第５実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋加熱運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第５実施形態の冷凍サイクル装置の暖房運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第５実施形態の冷凍サイクル装置の加熱運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第５実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋冷却運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第５実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋加熱運転モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。

（第１実施形態）
図１〜図７により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明に係る冷凍サイクル装置１０を、車両走行用の駆動力を走行用の電動モータから得る電気自動車に適用している。さらに、本実施形態の電気自動車では、冷凍サイクル装置１０を、車室内の空調（冷房および暖房）、並びに、走行用の電動モータへ供給される電力を蓄える蓄電手段としての二次電池５５の温度調整（加熱および冷却）を行うために用いている。

より詳細には、冷凍サイクル装置１０は、車室内へ送風される室内用送風空気の温度を調整する機能を果たすとともに、二次電池５５に向けて送風される電池用送風空気の温度を調整する機能を果たす。換言すると、本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、室内用送風空気（第１温度調整対象物）および電池用送風空気（第２温度調整対象物）の複数種類の温度調整対象物の温度調整を行う。

冷凍サイクル装置１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、車両ボンネット内に配置され、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機として構成されている。圧縮機１１の電動モータは、後述する制御装置から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。

なお、冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

圧縮機１１の吐出口側には、圧縮機１１から吐出された冷媒の流れを分岐する第１分岐部１２ａの冷媒流入口が接続されている。第１分岐部１２ａは、三方継手で構成されており、３つの流入出口のうち１つを冷媒流入口とし、残りの２つを冷媒流出口としたものである。このような三方継手は、管径の異なる配管を接合して形成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて形成してもよい。

第１分岐部１２ａの一方の冷媒流出口には、室内凝縮器１３の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１３は、室内空調ユニット３０において室内用送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されている。さらに、室内凝縮器１３は、特許請求の範囲に記載された利用側熱交換器のうち、圧縮機１１から吐出された冷媒を、後述する室内蒸発器２０通過後の室内用送風空気と熱交換させて放熱させる放熱用熱交換器を構成している。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。

室内凝縮器１３の冷媒出口側には、第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口が接続されている。第１合流部１２ｂは、第１分岐部１２ａと同様の三方継手で構成されており、３つの流入出口のうち２つを冷媒流入口とし、残りの１つを冷媒流出口としたものである。

一方、第１分岐部１２ａの他方の冷媒流出口には、第１三方弁１４ａが接続されている。第１三方弁１４ａは、制御装置から出力される制御電圧によって、その作動が制御される電気式三方弁である。

具体的には、第１三方弁１４ａは、第１分岐部１２ａの他方の流出口側と補助熱交換器１５の冷媒入口側との間を接続する冷媒流路、および後述する電池用膨張弁２１の出口側と補助熱交換器１５の冷媒入口側との間を接続する冷媒流路を切り替える。従って、第１三方弁１４ａは、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替手段を構成している。

補助熱交換器１５は、二次電池５５に向けて送風される電池用送風空気の空気通路を形成する電池パック５０内に配置されており、その内部を流通する冷媒と電池用送風空気とを熱交換させて電池用送風空気の温度を調整するものである。なお、電池パック５０の詳細については後述する。また、補助熱交換器１５の冷媒出口側には、第２三方弁１４ｂが接続されている。第２三方弁１４ｂの基本的構成は、第１三方弁１４ａと同様である。

具体的には、第２三方弁１４ｂは、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの他方の冷媒流入口との間を接続する冷媒流路、および補助熱交換器１５の冷媒出口側と後述する第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続する冷媒流路を切り替える。従って、第２三方弁１４ｂは、第１三方弁１４ａと同様に、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替手段を構成している。

第１合流部１２ｂの冷媒流出口には、室内用送風空気を加熱して車室内の暖房を行う際に第１合流部１２ｂから流出した冷媒を減圧させる暖房用膨張弁１６の入口側が接続されている。

この暖房用膨張弁１６は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成された電気式膨張弁であり、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。また、暖房用膨張弁１６の冷媒出口側には、室外熱交換器１７の冷媒入口側が接続されている。

さらに、第１合流部１２ｂの冷媒流出口には、第１合流部１２ｂから流出した冷媒を、暖房用膨張弁１６を迂回させて室外熱交換器１７の冷媒入口側へ導く、迂回通路１６ｂが接続されている。また、この迂回通路１６ｂには、迂回通路１６ｂを開閉する迂回通路開閉弁１６ａが配置されている。迂回通路開閉弁１６ａは、制御装置から出力される制御電圧によって、その開閉作動が制御される電磁弁である。

ここで、冷媒が迂回通路開閉弁１６ａを通過する際に生じる圧力損失は、冷媒が暖房用膨張弁１６を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。そのため、第１合流部１２ｂから流出した冷媒は、迂回通路開閉弁１６ａが開いている場合には迂回通路１６ｂを介して減圧されることなく室外熱交換器１７へ流入し、迂回通路開閉弁１６ａが閉じている場合には暖房用膨張弁１６を介して減圧されて室外熱交換器１７へ流入する。

従って、迂回通路開閉弁１６ａは、冷媒流路切替手段を構成している。なお、このような冷媒流路切替手段としては、第１合流部１２ｂの冷媒流出口側と暖房用膨張弁１６の入口側とを接続する冷媒流路、および第１合流部１２ｂの冷媒流出口側と迂回通路開閉弁１６ａの入口側とを接続する冷媒流路を切り替える電気式三方弁等を採用してもよい。

また、暖房用膨張弁１６として、弁体の絞り開度を全開にすることで減圧作用を殆ど発揮させない全開機能付きの膨張弁を採用すれば、迂回通路１６ｂおよび迂回通路開閉弁１６ａを廃止することができる。ただし、第１合流部１２ｂから流出して室外熱交換器１７へ流入する冷媒を減圧させる状態と減圧させない状態とを切り替える際の応答性を向上させるためには、本実施形態のように迂回通路１６ｂおよび迂回通路開閉弁１６ａを設けることが望ましい。

室外熱交換器１７は、車両ボンネット内に配置され、その内部を流通する冷媒と送風ファン１７ａから送風された外気とを熱交換させるものである。より具体的には、この室外熱交換器１７は、室内用送風空気を加熱して車室内の暖房を行う際等には低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、室内用送風空気を冷却して車室内の冷房を行う際等には、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する。

また、送風ファン１７ａは、制御装置から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（送風空気量）が制御される電動送風機である。室外熱交換器１７の出口側には、室外熱交換器１７から流出した冷媒の流れを分岐する第２分岐部１２ｃの冷媒流入口が接続されている。

第２分岐部１２ｃの一方の冷媒流出口には、逆止弁１８を介して、第３分岐部１２ｄの冷媒流入口が接続されている。また、第２分岐部１２ｃの他方の冷媒流出口には、吸入側開閉弁１８ａを介して、第２合流部１２ｅの一方の冷媒流入口が接続されている。なお、第２、第３分岐部１２ｃ、１２ｄ、および第２、第３合流部１２ｅ、１２ｆの基本的構成は、それぞれ第１分岐部１２ａ、および第１合流部１２ｂと同様である。

逆止弁１８は、第２分岐部１２ｃ側（室外熱交換器１７の冷媒出口側）から第３分岐部１２ｄ側（室内蒸発器２０の冷媒入口側または補助熱交換器の冷媒入口側）へ冷媒が流れることのみを許容している。従って、この逆止弁１８により、冷媒が室内蒸発器２０の冷媒入口側または補助熱交換器の冷媒入口側から室外熱交換器１７の冷媒出口側へ逆流してしまうことが防止される。

吸入側開閉弁１８ａは、迂回通路開閉弁１６ａと同様の構成の電磁弁である。さらに、吸入側開閉弁１８ａが開いた際には、室外熱交換器１７から流出した冷媒が第２合流部１２ｅを介して後述するアキュムレータ２３へ流入し、吸入側開閉弁１８ａが閉じた際には、室外熱交換器１７から流出した冷媒が逆止弁１８を介して第３分岐部１２ｄ側へ流入する。従って、吸入側開閉弁１８ａは、冷媒流路切替手段を構成している。

第３分岐部１２ｄの一方の冷媒流出口には、冷房用開閉弁１９ａおよび冷房用膨張弁１９を介して、室内蒸発器２０の冷媒入口側が接続されている。また、第３分岐部１２ｄの他方の冷媒流出口には、電池用開閉弁２１ａおよび電池用膨張弁２１を介して、前述した第１三方弁１４ａが接続されている。

冷房用開閉弁１９ａは、迂回通路開閉弁１６ａと同様の構成の電磁弁であり、第３分岐部１２ｄの一方の冷媒流出口側から室内蒸発器２０の冷媒入口側へ至る冷媒通路を開閉して、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替えることができる。従って、冷房用開閉弁１９ａは、冷媒流路切替手段を構成している。

また、冷房用膨張弁１９は、暖房用膨張弁１６と同様の構成の電気式膨張弁であり、室内用送風空気を冷却して車室内の冷房を行う際に、室外熱交換器１７から流出して室内蒸発器２０へ流入する冷媒を減圧させる減圧手段である。

室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内の室内凝縮器１３よりも空気流れ上流側に配置されている。さらに、室内蒸発器２０は、特許請求の範囲に記載された利用側熱交換器のうち、冷房用膨張弁１９にて減圧された冷媒を室内用送風空気と熱交換させて蒸発させる蒸発用熱交換器を構成している。室内蒸発器２０の冷媒出口側には、第３合流部１２ｆの他方の冷媒流入口が接続されている。

なお、冷房用膨張弁１９として、弁体の絞り開度を全閉にすることで冷媒通路を閉じることができる全閉機能付きの膨張弁を採用すれば、冷房用開閉弁１９ａを廃止することができる。ただし、第３分岐部１２ｄから流出した冷媒を減圧させて室内蒸発器２０へ流入させる状態と弁体の絞り開度を全閉にする状態とを切り替える際の応答性を向上させるためには、本実施形態のように冷房用開閉弁１９ａを設けることが望ましい。このことは、以下に説明する電池用開閉弁２１ａについても同様である。

電池用開閉弁２１ａは、迂回通路開閉弁１６ａと同様の構成の電磁弁であり、第３分岐部１２ｄの他方の冷媒流出口側から第１三方弁１４ａの冷媒入口側へ至る冷媒通路を開閉して、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替えることができる。従って、電池用開閉弁２１ａは、冷媒流路切替手段を構成している。

また、電池用膨張弁２１は、暖房用膨張弁１６と同様の構成の電気式膨張弁であり、電池用送風空気を冷却して二次電池５５を冷却する際等に、補助熱交換器１５へ流入する冷媒を減圧させるものである。

第３合流部１２ｆの冷媒流出口には、固定絞り２２を介して、第２合流部１２ｅの他方の冷媒流入口が接続されている。固定絞り２２は、第２合流部１２ｅ側から第３合流部１２ｆ側へ冷媒が逆流してしまうことを防止するために配置されている。具体的には、この固定絞り２２としては、減圧量が比較的小さいオリフィス、キャピラリチューブを採用できる。なお、固定絞り２２は、圧縮機１１の消費動力低減のために廃止してもよい。

第２合流部１２ｅの冷媒流出口には、アキュムレータ２３の入口側が接続されている。アキュムレータ２３は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ２３の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入側が接続されている。従って、このアキュムレータ２３は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されてしまうことを抑制して、圧縮機１１の液圧縮を防止する機能を果たす。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、温度調整された室内用送風空気を車室内に送風するもので、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内凝縮器１３、室内蒸発器２０等を収容することによって構成されている。

ケーシング３１は、内部に室内用送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の室内用送風空気の空気流れ最上流側には、車室内空気（内気）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。

内外気切替装置３３には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替装置３３の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。

内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入された空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０および室内凝縮器１３が、室内用送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１３に対して、室内用送風空気の流れ方向上流側に配置されている。

さらに、室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１３の空気流れ上流側には、室内蒸発器２０通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１３を通過させる風量割合を調整するエアミックスドア３４が配置されている。また、室内凝縮器１３の空気流れ下流側には、室内凝縮器１３にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気と室内凝縮器１３を迂回して加熱されていない送風空気とを混合させる混合空間３５が設けられている。

ケーシング３１の空気流れ最下流部には、混合空間３５にて混合された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が配置されている。具体的には、この開口穴としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴（いずれも図示せず）が設けられている。

従って、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３を通過させる風量の割合を調整することによって、混合空間３５にて混合された空調風の温度が調整され、各開口穴から吹き出される空調風の温度が調整される。つまり、エアミックスドア３４は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整手段を構成している。なお、エアミックスドア３４は、制御装置から出力される制御信号によって作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

さらに、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス開口穴の開口面積を調整するフェイスドア、フット開口穴の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ開口穴の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。

これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、開口穴モードを切り替える開口穴モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

次に、電池パック５０について説明する。電池パック５０は、車両後方のトランクルームと後部座席との間の車両底面側に配置されて、電気的な絶縁処理（例えば、絶縁塗装）が施された金属製のケーシング５１内に電池用送風空気を循環送風させる空気通路を形成し、この空気通路に送風機５２、前述の補助熱交換器１５およびバッテリ５５等を収容して構成されたものである。

送風機５２は、補助熱交換器１５の空気流れ上流側に配置されて、電池用送風空気を補助熱交換器１５へ向けて送風するもので、制御装置から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（送風空気量）が制御される電動送風機である。さらに、補助熱交換器１５の空気流れ下流側には二次電池５５が配置され、二次電池５５の空気流れ下流側は、送風機５２の吸込口側に連通している。

従って、送風機５２を作動させると、補助熱交換器１５にて温度調整された電池用送風空気が二次電池５５に吹き付けられて、二次電池５５の温度調整がなされる。さらに、二次電池５５の温度調整を行った電池用送風空気は、送風機５２に吸入されて再び補助熱交換器１５に向けて送風される。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器１１、１４ａ、１４ｂ、１６、１６ａ、１７ａ、１８ａ、１９、１９ａ、２１、２１ａ、３２、５２等の作動を制御する。

また、制御装置の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ、室内蒸発器２０の吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度センサ、混合空間３５から車室内へ送風される送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサ、二次電池５５の温度である電池温度Ｔｂを検出する温度検出手段としての電池温度センサ等の種々の制御用センサ群が接続されている。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサは、具体的に室内蒸発器２０の熱交換フィンの温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサとして、室内蒸発器２０のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２０を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。

また、二次電池５５は、冷凍サイクル装置１０の各構成機器に対して熱容量が大きく、温度分布も生じやすい。そこで、本実施形態では、二次電池５５の内部および表面の複数の箇所の温度を検出する複数の温度検出手段を用いて、これらの複数の温度検出手段の検出値の平均値を電池温度Ｔｂとしている。

また、本実施形態では、送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサを設けているが、この送風空気温度ＴＡＶとして、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎ、吐出冷媒温度Ｔｄ等に基づいて算出された値を採用してもよい。

さらに、制御装置の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、車室内空調を行うことを要求する空調作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、空調運転モードの選択スイッチ等が設けられている。

ここで、本実施形態の制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、制御装置のうち、圧縮機１１の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が冷媒吐出能力制御手段を構成し、冷媒流路切替手段を構成する各種機器１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１８ａ、１９ａ、２１ａの作動を制御する構成が冷媒流路切替制御手段を構成している。

次に、上記構成における本実施形態の冷凍サイクル装置１０の作動を説明する。前述の如く、この冷凍サイクル装置１０は、車室内の空調、および二次電池５５の温度調整を行うことができる。

さらに、車室内の空調の運転モードには、車室内を冷房する冷房モードと車室内を暖房する暖房モードがあり、二次電池５５の温度調整の運転モードには、二次電池５５を加熱する加熱モードと二次電池５５を冷却する冷却モードがある。これらの運転モードの切り替えは、制御装置が予め記憶回路に記憶している制御プログラムを実行することによって行われる。

この制御プログラムでは、操作パネルの操作信号および制御用センサ群の検出信号を読み込み、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて各種制御対象機器の制御状態を決定し、決定された制御状態が得られるように各種制御対象機器へ制御信号あるいは制御電圧を出力するといった制御ルーチンを繰り返す。

そして、車室内の空調を行う際の運転モードについては、操作パネルの操作信号を読み込んだ際に、空調作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で選択スイッチにて冷房が選択されている場合には冷房モードに切り替えられ、空調作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で選択スイッチにて暖房が選択されている場合には暖房モードに切り替えられる。

また、二次電池５５の温度調整を行う際の運転モードについては、制御用センサ群の検出信号を読み込んだ際に、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１（本実施形態では、１０℃）以下になっている際には二次電池５５を加熱する加熱モードに切り替え、電池温度Ｔｂが第２基準温度Ｔｋ２（本実施形態では、４０℃）以上になっている際には二次電池を冷却する冷却モードに切り替える。

以下に、各運転モードにおける作動を説明する。

（ａ）冷房＋冷却運転モード
冷房＋冷却運転モードは、車室内の冷房を行うと同時に二次電池５５の冷却を行う運転モードである。より詳細には、この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって冷房が選択され、かつ、電池温度Ｔｂが第２基準温度Ｔｋ２以上となった際に実行される。

冷房＋冷却運転モードでは、制御装置が、電池用膨張弁２１の冷媒出口側と補助熱交換器１５の冷媒入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを開き、電池用開閉弁２１ａを開く。

これにより、冷房＋冷却運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

この冷媒流路の構成で、制御装置が、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて、車室内へ吹き出す空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、制御装置は、算出された目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群の検出信号に基づいて、制御装置の出力側に接続された各種制御対象機器の作動状態を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２０の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度センサによって検出された室内蒸発器２０からの吹出空気温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内蒸発器２０からの吹出空気温度が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。

送風機３２の電動モータに出力される制御電圧については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で電動モータへ出力する制御電圧を最大として送風空気量を最大量付近に制御し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域に近づくに伴って送風空気量を減少させる。

冷房用膨張弁１９へ出力される制御信号については、冷房用膨張弁１９へ流入する冷媒の過冷却度が、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が略最大値となるように決定された目標過冷却度に近づくように決定される。

エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、目標吹出温度ＴＡＯ、室内蒸発器２０の吹出空気温度Ｔｅｆｉｎ等を用いて、車室内へ吹き出される空気の温度が車室内温度設定スイッチによって設定された乗員の所望の温度となるように決定される。なお、冷房＋冷却運転モードのように車室内の冷房を行う運転モードでは、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を閉塞するように、エアミックスドア３４を作動させてもよい。

電池用膨張弁２１へ出力される制御信号については、電池用膨張弁２１の絞り開度が、予め定めた所定絞り開度となるように決定される。電池パック５０の送風機５２へ出力される制御信号については、送風機５２の送風能力が、予め定めた所定送風能力となるように決定される。そして、上記の如く決定された制御状態が得られるように制御装置から制御対象機器へ制御信号あるいは制御電圧が出力される。

従って、冷房＋冷却運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、第１分岐部１２ａから第１三方弁１４ａ側へ分岐されることなく室内凝縮器１３へ流入する。室内凝縮器１３へ流入した冷媒は室内蒸発器２０通過後の室内用送風空気と熱交換して放熱し、室内凝縮器１３から流出する。

室内凝縮器１３から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁１６ａが開いているので、第１合流部１２ｂおよび迂回通路１６ｂを介して室外熱交換器１７へ流入する。室外熱交換器１７へ流入した冷媒は、送風ファン１７ａから送風された外気と熱交換して、さらに放熱する。室外熱交換器１７から流出した冷媒は、吸入側開閉弁１８ａが閉じているので、第２分岐部１２ｃから逆止弁１８を介して第３分岐部１２ｄ側へ流れる。

第３分岐部１２ｄの一方の冷媒流出口から流出した冷媒は、冷房用膨張弁１９にて減圧される。冷房用膨張弁１９にて減圧された冷媒は、室内蒸発器２０へ流入して、送風機３２によって送風された室内用送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内用送風空気が冷却される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、第３合流部１２ｆ、固定絞り２２、第２合流部１２ｅを介して、アキュムレータ２３へ流入する。

また、第３分岐部１２ｄの他方の冷媒流出口から流出した冷媒は、電池用膨張弁２１に低圧冷媒となるまで減圧される。電池用膨張弁２１から流出した冷媒は、補助熱交換器１５へ流入して、送風機５２によって送風された電池用送風空気から吸熱して蒸発する。

これにより、電池用送風空気が冷却される。補助熱交換器１５から流出した冷媒は、第３合流部１２ｆ、固定絞り２２、第２合流部１２ｅを介して、アキュムレータ２３へ流入する。そして、アキュムレータ２３にて分離された気相冷媒が、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

上記の如く、冷房＋冷却運転モードでは、室内蒸発器２０にて室内用送風空気が冷却されて車室内の冷房を行うことができるとともに、補助熱交換器１５にて電池用送風空気が冷却されて二次電池５５の冷却を行うことができる。

（ｂ）冷房運転モード
冷房運転モードは、二次電池５５の温度調整を行うことなく、車室内の冷房を行う運転モードである。この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって冷房が選択され、さらに、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１よりも高く、かつ、第２基準温度Ｔｋ２より低くなっている際に実行される。

冷房運転モードでは、制御装置が、電池用膨張弁２１の冷媒出口側と補助熱交換器１５の冷媒入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを開き、電池用開閉弁２１ａを閉じる。

これにより、冷房運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図２の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。さらに、制御装置は、冷房＋冷却運転モードと同様に、圧縮機１１、冷房用膨張弁１９、送風機３２、エアミックスドア３４の作動を制御し、電池パック５０の送風機５２を停止させる。なお、送風機５２については冷房＋冷却運転モードと同様に作動させてもよい。

従って、冷房運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、冷房＋冷却運転モードと同様に、室内凝縮器１３→迂回通路１６ｂ→室外熱交換器１７の順に流れる。室外熱交換器１７から流出した冷媒は、吸入側開閉弁１８ａが閉じているので、第２分岐部１２ｃおよび逆止弁１８を介して第３分岐部１２ｄへ流入する。

第３分岐部１２ｄへ流入した冷媒は、電池用開閉弁２１ａが閉じているので、電池用開閉弁２１ａ側へ分岐されることなく冷房用膨張弁１９側へ流れる。冷房用膨張弁１９にて減圧された冷媒は室内蒸発器２０へ流入して、送風機３２によって送風された室内用送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内用送風空気が冷却される。

室内蒸発器２０から流出した冷媒は、第３合流部１２ｆ、固定絞り２２、第２合流部１２ｅを介して、アキュムレータ２３へ流入する。そして、アキュムレータ２３にて分離された気相冷媒が、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

上記の如く、冷房運転モードでは、室内蒸発器２０にて室内用送風空気が冷却されて車室内の冷房を行うことができる。

（ｃ）冷却運転モード
冷却運転モードは、車室内の空調を行うことなく、二次電池５５の冷却を行う運転モードである。この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが非投入（ＯＦＦ）となっている状態で、さらに、電池温度Ｔｂが第２基準温度Ｔｋ２以上となった際に実行される。

冷却運転モードでは、制御装置が、電池用膨張弁２１の冷媒出口側と補助熱交換器１５の冷媒入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを開く。

これにより、冷却運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図３の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。さらに、制御装置は、冷房＋冷却運転モードと同様に、圧縮機１１、電池用膨張弁２１、電池パック５０の送風機５２の作動を制御し、室内空調ユニット３０の送風機３２を停止させ、さらに、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を閉塞するように、エアミックスドア３４を作動させる。

従って、冷却運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、冷房＋冷却運転モードと同様に、室内凝縮器１３→迂回通路１６ｂ→室外熱交換器１７の順に流れる。室外熱交換器１７から流出した冷媒は、吸入側開閉弁１８ａが閉じているので、第２分岐部１２ｃおよび逆止弁１８を介して第３分岐部１２ｄへ流入する。

第３分岐部１２ｄへ流入した冷媒は、冷房用開閉弁１９ａが閉じているので、冷房用開閉弁１９ａ側へ分岐されることなく電池用膨張弁２１側へ流れる。電池用膨張弁２１にて減圧された冷媒は補助熱交換器１５へ流入して、送風機５２によって送風された電池用送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、電池用送風空気が冷却される。

補助熱交換器１５から流出した冷媒は、第３合流部１２ｆ、固定絞り２２、第２合流部１２ｅを介して、アキュムレータ２３へ流入する。そして、アキュムレータ２３にて分離された気相冷媒が、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

上記の如く、冷却運転モードでは、補助熱交換器１５にて電池用送風空気が冷却されて二次電池５５の冷却を行うことができる。

（ｄ）暖房＋加熱運転モード
暖房＋加熱運転モードは、車室内の暖房を行うと同時に二次電池５５の加熱を行う運転モードである。より詳細には、この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房が選択され、かつ、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１以下となった際に実行される。

暖房＋加熱運転モードでは、制御装置が、第１分岐部１２ａの他方の流出口側と補助熱交換器１５の冷媒入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの他方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを閉じ、吸入側開閉弁１８ａを開き、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを閉じる。

これにより、暖房＋加熱運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図４の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。さらに、制御装置は、冷房＋冷却運転モードと同様に、室内空調ユニット３０の送風機３２および電池パック５０の送風機５２の作動を制御する。

また、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、送風空気温度センサによって検出される送風空気温度ＴＡＶが、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。なお、車室内の暖房時に決定される目標吹出温度ＴＡＯは、４０℃〜６０℃程度である。

暖房用膨張弁１６へ出力される制御信号については、暖房用膨張弁１６へ流入する冷媒の過冷却度が、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が略最大値となるように決定された目標過冷却度に近づくように決定される。エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を全開するように決定される。

従って、暖房＋加熱運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の流れが第１分岐部１２ａにて分岐される。第１分岐部１２ａの一方の冷媒流出口から流出した冷媒は、室内凝縮器１３へ流入し、室内用送風空気と熱交換して放熱する。これにより、室内用送風空気が加熱される。室内凝縮器１３から流出した冷媒は、第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口へ流入する。

第１分岐部１２ａの他方の冷媒流出口から流出した冷媒は、第１三方弁１４ａを介して補助熱交換器１５へ流入し、電池用送風空気と熱交換して放熱する。これにより、電池用送風空気が加熱される。補助熱交換器１５から流出した冷媒は、第１合流部１２ｂの他方の冷媒流入口へ流入して、室内凝縮器１３から流出した冷媒と合流する。

第１合流部１２ｂから流出した冷媒は、迂回通路開閉弁１６ａが閉じているので、暖房用膨張弁１６へ流入して減圧される。暖房用膨張弁１６にて減圧された冷媒は、室外熱交換器１７へ流入して、送風ファン１７ａから送風された外気から吸熱して蒸発する。

室外熱交換器１７から流出した冷媒は、吸入側開閉弁１８ａが開き、冷房用開閉弁１９ａが閉じ、電池用開閉弁２１ａが閉じているので、第２合流部１２ｅを介して、アキュムレータ２３へ流入する。そして、アキュムレータ２３にて分離された気相冷媒が、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

上記の如く、暖房＋加熱運転モードでは、室内凝縮器１３にて室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができるとともに、補助熱交換器１５にて電池用送風空気が加熱されて二次電池５５の加熱を行うことができる。

（ｅ）暖房運転モード
暖房運転モードは、二次電池５５の温度調整を行うことなく、車室内の暖房を行う運転モードである。この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房が選択され、さらに、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１よりも高く、かつ、第２基準温度Ｔｋ２より低くなっている際に実行される。

暖房運転モードでは、制御装置が、電池用膨張弁２１の冷媒出口側と補助熱交換器１５の冷媒入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを閉じ、吸入側開閉弁１８ａを開き、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを閉じる。

これにより、暖房運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図５の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。さらに、制御装置は、暖房＋加熱運転モードと同様に、圧縮機１１、暖房用膨張弁１６、送風機３２、エアミックスドア３４の作動を制御し、電池パック５０の送風機５２を停止させる。なお、送風機５２については暖房＋加熱運転モードと同様に作動させてもよい。

従って、暖房運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、第１分岐部１２ａから第１三方弁１４ａ側へ分岐されることなく室内凝縮器１３へ流入する。室内凝縮器１３へ流入した冷媒は室内用送風空気と熱交換して放熱し、室内凝縮器１３から流出する。これにより、室内用送風空気が加熱される。以降の作動は暖房＋加熱運転モードと同様である。

上記の如く、暖房運転モードでは、室内凝縮器１３にて室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができる。

（ｆ）加熱運転モード
加熱運転モードは、車室内の空調を行うことなく、二次電池５５の冷却を行う運転モードである。この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが非投入（ＯＦＦ）となっている状態で、さらに、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１以下となった際に実行される。

この加熱運転モードでは、制御装置が、暖房＋加熱運転モードと同様に、冷媒流路切替手段、圧縮機１１、暖房用膨張弁１６、電池パック５０の送風機５２の作動を制御する。さらに、室内空調ユニット３０の送風機３２を停止させ、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を全閉するように決定される。

これにより、暖房運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図６の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられ、暖房＋加熱運転モードと全く同様に冷媒が流れる。従って、補助熱交換器１５へ流入した冷媒が電池用送風空気と熱交換して放熱することにより、電池用送風空気が加熱される。

ところが、加熱運転モードでは、送風機３２の作動を停止させるとともに、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を全閉にするので、室内凝縮器１３へ流入した冷媒は、室内用送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１３から流出する。従って、室内用送風空気は加熱されない。

上記の如く、加熱運転モードでは、補助熱交換器１５にて電池用送風空気が加熱されて二次電池５５の加熱を行うことができる。

（ｇ）暖房＋冷却運転モード
上述した（ａ）〜（ｃ）の各運転モードは、主に夏季等の比較的外気温が高い時に車室内あるいは二次電池５５を冷却するために実行され、（ｄ）〜（ｆ）に記載された各運転モードは、主に冬季等の比較的外気温が低い時に車室内あるいは二次電池５５を加熱するために実行される。

これに対して、春季や秋季には、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房が選択されながらも、二次電池５５が自己発熱することによって電池温度Ｔｂが第２基準温度Ｔｋ２以上になってしまうことがある。このような場合には、暖房＋冷却運転モードの運転が実行される。

暖房＋冷却運転モードでは、制御装置が、電池用膨張弁２１の冷媒出口側と補助熱交換器１５の冷媒入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを開く。

これにより、暖房＋冷却運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図７の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。さらに、制御装置は、冷房＋冷却運転モードと同様に、圧縮機１１、室内空調ユニット３０の送風機３２および電池パック５０の送風機５２の作動を制御し、暖房＋加熱運転モードと同様に、エアミックスドアの作動を制御し、冷却運転モードと同様に、電池用膨張弁２１の作動を制御する。

従って、暖房＋冷却運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、第１分岐部１２ａから第１三方弁１４ａ側へ分岐されることなく室内凝縮器１３へ流入する。室内凝縮器１３へ流入した冷媒は室内用送風空気と熱交換して放熱し、室内凝縮器１３から流出する。これにより、室内用送風空気が加熱される。

室内凝縮器１３から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁１６ａが開いているので、迂回通路１６ｂを介して、室外熱交換器１７へ流入して、送風ファン１７ａから送風された外気と熱交換して放熱する。室外熱交換器１７から流出した冷媒は、冷却運転モードと同様に、第２分岐部１２ｃ→逆止弁１８→第３分岐部１２ｄの順に流れ、電池用膨張弁２１に流入して減圧される。

電池用膨張弁２１にて減圧された冷媒は補助熱交換器１５へ流入して、送風機５２によって送風された電池用送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、電池用送風空気が冷却される。以降の作動は冷却運転モードと同様である。

上記の如く、暖房＋冷却運転モードでは、室内凝縮器１３にて室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができるとともに、補助熱交換器１５にて電池用送風空気が冷却されて二次電池５５の冷却を行うことができる。

なお、本実施形態の暖房＋冷却運転モードでは、制御装置が迂回通路開閉弁１６ａを開き、室外熱交換器１７を放熱器として機能させた例を説明したが、暖房＋冷却運転モードでは、迂回通路開閉弁１６ａを閉じ、暖房＋加熱運転モード等と同様に暖房用膨張弁１６の絞り開度を制御することによって、室外熱交換器１７を蒸発器として機能させてもよい。

このように室外熱交換器１７を蒸発器として機能させることで、冷媒の吸熱量を増加させることができるので、室内凝縮器１３における室内用送風空気の加熱能力を増大させることができる。例えば、外気温Ｔａｍが予め定めた所定温度より高い場合に、室外熱交換器１７を放熱器として機能させ、外気温Ｔａｍが予め定めた所定温度より低い場合に、室外熱交換器１７を蒸発器として機能させるようにしてもよい。

さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、上述した（ａ）〜（ｇ）の運転モードの他に、車室内の冷房を行うと同時に二次電池５５の加熱を行う冷房＋加熱運転モードを実現できる。なお、車室内の冷房は、夏季の比較的外気温が高い時期に実行されるので、二次電池５５が第１基準温度Ｔｋ１以下になる機会は少ない。従って、冷房＋加熱運転モードでの運転が実行される機会は少ない。

冷房＋加熱運転モードでは、制御装置が、第１分岐部１２ａの他方の流出口側と補助熱交換器１５の冷媒入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの他方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを開き、電池用開閉弁２１ａを閉じる。

さらに、制御装置は、冷房＋冷却運転モードと同様に、圧縮機１１、室内空調ユニット３０の送風機３２、電池パック５０の送風機５２、エアミックスドア３４の作動を制御する。

従って、冷房＋加熱運転モードの冷凍サイクル装置１０では、冷房運転モードと同様に、室内蒸発器２０にて室内用送風空気が冷却されて車室内の冷房を行うことができるとともに、加熱運転モードと同様に、補助熱交換器１５にて電池用送風空気が加熱されて二次電池５５の加熱を行うことができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、利用側熱交換器として室内凝縮器１３および室内蒸発器２０の２つの熱交換器が設けられているので、第１温度調整対象物である室内用送風空気を加熱あるいは冷却することができ、車室内の空調（暖房あるいは冷房）を実現することができる。

より詳細には、暖房＋加熱運転モード、暖房運転モード、暖房＋冷却運転モードにて説明したように、放熱用熱交換器を構成する室内凝縮器１３にて、圧縮機１１から吐出された冷媒と室内用送風空気とを熱交換させて、室内用送風空気を加熱できる。

また、冷房＋冷却運転モード、冷房運転モードにて説明したように、蒸発用熱交換器を構成する室内蒸発器２０にて、室外熱交換器１７から流出して冷房用膨張弁１９にて減圧された冷媒と室内用送風空気とを熱交換させて、室内用送風空気を冷却できる。

さらに、冷媒流路切替手段が、冷媒流路を切り替えることによって、第２温度調整対象物である電池用送風空気を加熱あるいは冷却することができ、二次電池５５の温度調整を実現することができる。

より詳細には、暖房＋加熱運転モードおよび加熱運転モードのように、冷媒流路切替手段が、圧縮機１１吐出口側から室外熱交換器１７入口側（具体的には、室内凝縮器１３入口側）へ至る範囲の冷媒を補助熱交換器１５へ流入させるとともに、補助熱交換器１５から流出した冷媒を室外熱交換器１７入口側へ導く冷媒流路（第１冷媒流路）に切り替えることで、圧縮機１１から吐出された冷媒と電池用送風空気とを熱交換させて、電池用送風空気を加熱することができる。

また、冷房＋冷却運転モード、冷却運転モード、暖房＋冷却運転モードのように、冷媒流路切替手段が、室外熱交換器１７出口側から圧縮機１１吸入口側（具体的には、室内蒸発器２０入口側）へ至る範囲の冷媒を電池用膨張弁２１にて減圧させて補助熱交換器１５へ流入させるとともに、補助熱交換器１５から流出した冷媒を圧縮機１１吸入口側へ導く冷媒流路（第２冷媒流路）に切り替えることで、室外熱交換器１７から流出した冷媒と電池用送風空気とを熱交換させて、電池用送風空気を冷却することができる。

従って、室内用送風空気（第１温度調整対象物）および電池用送風空気（第２温度調整対象物）の複数種類の温度調整対象物の温度調整を行うことができる。この際、本実施形態では、共通する１つの補助熱交換器１５にて電池用送風空気を冷却あるいは加熱することができるので、複数の熱交換器を用いて電池用送風空気を冷却あるいは加熱する構成に対して、補助熱交換器１５の搭載スペースの縮小化を図ることができる。延いては、冷凍サイクル装置１０全体としての小型化および低コスト化を図ることができる。

さらに、共通する１つの補助熱交換器１５へ低温冷媒あるいは高温冷媒を導く構成となるので、複数の熱交換器のそれぞれに低温冷媒あるいは高温冷媒を導く構成に対して冷凍サイクル装置全体としてのサイクル構成の簡素化を図ることができる。その結果、冷凍サイクル装置を製品に搭載する際の搭載性の向上を図ることもできる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、いずれの温度調整対象物を加熱する場合も、ヒートポンプサイクル（蒸気圧縮式冷凍サイクル）にて加熱するので、温度調整対象物を電気ヒータやホットガスサイクルにて加熱する場合に対して、エネルギー効率を向上させることができる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒流路切替手段が第１冷媒流路（図４、図６参照）と第２冷媒流路（図１、図３、図７参照）とを切り替えても、補助熱交換器１５における冷媒入口側と冷媒出口側が変化しない。換言すると、冷媒流路切替手段が第１冷媒流路に切り替えた際の補助熱交換器１５内の冷媒の流れ方向と第２冷媒流路に切り替えた際の補助熱交換器１５内の冷媒の流れ方向が、同一となっている。従って、補助熱交換器１５の仕様の最適化が容易に実現できる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、暖房＋加熱運転モード、加熱運転モードのように、冷媒流路切替手段が第１冷媒流路に切り替えた際に、圧縮機１１吐出口側から室内凝縮器１３入口側へ至る範囲の冷媒を補助熱交換器１５へ流入させるとともに、補助熱交換器１５から流出した冷媒を室外熱交換器１７入口側へ導いている。

つまり、冷媒流路切替手段が第１冷媒流路に切り替えると、室内凝縮器１３および補助熱交換器１５が並列的な接続関係となる。従って、圧縮機１１から吐出された直後の高温冷媒によって二次電池５５の即効暖機を行うことができる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷房＋冷却運転モード、冷却運転モード、暖房＋冷却運転モードのように、冷媒流路切替手段が第２冷媒流路に切り替えた際に、室外熱交換器１７出口側から室内蒸発器２０入口側へ至る範囲の冷媒を補助熱交換器１５へ流入させるとともに、補助熱交換器１５から流出した冷媒を圧縮機１１吸入口側へ導いている。

つまり、冷媒流路切替手段が第２冷媒流路に切り替えると、室内蒸発器２０および補助熱交換器１５が並列的な接続関係となる。従って、例えば、冷房＋冷却運転モードから冷房運転モードへ運転モードを切り替えた場合でも、室内蒸発器２０入口側冷媒の乾き度等が急変してしまうことを抑制できるので、空調フィーリングの悪化を抑制できる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１以下になっている際に第１冷媒流路に切り替え、電池温度Ｔｂが第２基準温度Ｔｋ２以上になっている際に第２冷媒流路に切り替えるので、制御ハンチングを抑制しつつ、二次電池５５の温度を所定の温度範囲内に容易に調整することができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、第１分岐部１２ａおよび第１三方弁１４ａの接続態様を変更したものである。具体的には、本実施形態では、図８〜図１４の全体構成図に示すように、第１三方弁１４ａを室内凝縮器１３の冷媒出口側に配置し、第１三方弁１４ａに接続される第１分岐部１２ａを電池用膨張弁２１の出口側と補助熱交換器１５の冷媒入口側とを接続する冷媒通路に配置している。

従って、本実施形態の第１三方弁１４ａは、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１分岐部１２ａの冷媒流入口側との間を接続する冷媒流路、および室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口側との間を接続する冷媒流路を切り替える。その他の構成は第１実施形態と同様である。

さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０も、車室内の空調、および二次電池５５の温度調整を行うことができ、第１実施形態と同様に（ａ）〜（ｇ）の運転モードに切り替えて作動させることができる。以下に、各運転モードにおける作動を説明する。

（ａ）冷房＋冷却運転モード
本実施形態の冷房＋冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを開き、電池用開閉弁２１ａを開く。

これにより、冷房＋冷却運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図８の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。従って、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、室内凝縮器１３へ流入し、室内蒸発器２０通過後の室内用送風空気と熱交換して放熱して室内凝縮器１３から流出する。室内凝縮器１３から流出した冷媒は、第１三方弁１４ａ、第１合流部１２ｂ、迂回通路１６ｂを介して、室外熱交換器１７へ流入する。その他の作動は第１実施形態の冷房＋冷却運転モードと同様である。

つまり、冷房＋冷却運転モードでは、室内蒸発器２０にて室内用送風空気が冷却されて車室内の冷房を行うことができるとともに、補助熱交換器１５にて電池用送風空気が冷却されて二次電池５５の冷却を行うことができる。

（ｂ）冷房運転モード
冷房運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを開き、電池用開閉弁２１ａを閉じる。

これにより、冷房運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図９の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。従って、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、冷房＋冷却運転モードと同様に、室内凝縮器１３→第１三方弁１４ａ→第１合流部１２ｂ、迂回通路１６ｂを介して、室外熱交換器１７へ流入する。その他の作動は第１実施形態の冷房運転モードと同様である。

つまり、冷房運転モードでは、室内蒸発器２０にて室内用送風空気が冷却されて車室内の冷房を行うことができる。

（ｃ）冷却運転モード
冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを開く。

これにより、冷却運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１０の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。従って、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、冷房＋冷却運転モードと同様に、室内凝縮器１３→第１三方弁１４ａ→第１合流部１２ｂ、迂回通路１６ｂを介して、室外熱交換器１７へ流入する。その他の作動は第１実施形態の冷却運転モードと同様である。

つまり、冷却運転モードでは、補助熱交換器１５にて電池用送風空気が冷却されて二次電池５５の冷却を行うことができる。

（ｄ）暖房＋加熱運転モード
暖房＋加熱運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１分岐部１２ａの冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの他方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを閉じ、吸入側開閉弁１８ａを開き、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを閉じる。

これにより、暖房＋加熱運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１１の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。従って、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、室内凝縮器１３へ流入し、室内蒸発器２０通過後の室内用送風空気と熱交換して放熱して室内凝縮器１３から流出する。室内凝縮器１３から流出した冷媒は、第１三方弁１４ａを介して補助熱交換器１５へ流入する。その他の作動は第１実施形態の暖房＋加熱運転モードと同様である。

つまり、暖房＋加熱運転モードでは、室内凝縮器１３にて室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができるとともに、補助熱交換器１５にて電池用送風空気が加熱されて二次電池５５の加熱を行うことができる。

（ｅ）暖房運転モード
暖房運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを閉じ、吸入側開閉弁１８ａを開き、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを閉じる。

これにより、暖房運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１２の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。従って、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、室内凝縮器１３へ流入し、室内蒸発器２０通過後の室内用送風空気と熱交換して放熱して室内凝縮器１３から流出する。室内凝縮器１３から流出した冷媒は、暖房用膨張弁１６にて減圧されて室外熱交換器１７へ流入する。その他の作動は第１実施形態の暖房運転モードと同様である。

つまり、暖房運転モードでは、室内凝縮器１３にて室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができる。

（ｆ）加熱運転モード
加熱運転モードでは、制御装置が、暖房＋加熱運転モードと同様に、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１分岐部１２ａの冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの他方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを閉じ、吸入側開閉弁１８ａを開き、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを閉じる。

これにより、加熱運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１３の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられ、暖房＋加熱運転モードと全く同様に冷媒が流れる。従って、補助熱交換器１５へ流入した冷媒が電池用送風空気と熱交換して放熱することにより、電池用送風空気が加熱される。

ところが、加熱運転モードでは、送風機３２の作動を停止させるとともに、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を全閉にするので、室内凝縮器１３へ流入した冷媒は、室内用送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１３から流出する。従って、室内用送風空気は加熱されない。

（ｇ）暖房＋冷却運転モード
暖房＋冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを開く。

これにより、暖房＋冷却運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１４の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。従って、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、冷房＋冷却運転モードと同様に、室内凝縮器１３→第１三方弁１４ａ→第１合流部１２ｂ、迂回通路１６ｂを介して、室外熱交換器１７へ流入する。その他の作動は第１実施形態の暖房＋冷却運転モードと同様である。

つまり、暖房＋冷却運転モードでは、室内凝縮器１３にて室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができるとともに、補助熱交換器１５にて電池用送風空気が冷却されて二次電池５５の冷却を行うことができる。また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０も、上述した運転モードの他に、車室内の冷房を行うと同時に二次電池５５の加熱を行う冷房＋加熱運転モードを実現できる。

具体的には、冷房＋加熱運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１分岐部１２ａの冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの他方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを開き、電池用開閉弁２１ａを閉じる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１温度調整対象物である室内用送風空気を加熱あるいは冷却することができ、車室内の空調を実現することができる。さらに、第２温度調整対象物である電池用送風空気を加熱あるいは冷却することができ、二次電池５５の温度調整を実現することができる。また、冷凍サイクル装置１０全体としての小型化および低コスト化を図ることができるとともに、サイクル構成の簡素化を図ることができる等、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、暖房＋加熱運転モード、加熱運転モードのように、冷媒流路切替手段が第１冷媒流路に切り替えた際に、室内凝縮器１３出口側から室外熱交換器１７入口側へ至る範囲の冷媒を補助熱交換器１５へ流入させるとともに、補助熱交換器１５から流出した冷媒を室外熱交換器１７入口側へ導いている。

つまり、冷媒流路切替手段が第１冷媒流路に切り替えると、室内凝縮器１３および補助熱交換器１５が直列的な接続関係となる。従って、圧縮機１１から吐出された直後よりも低い温度の高圧冷媒によって二次電池５５の加熱を行うことができる。従って、二次電池５５の温度が急激に上昇し過ぎてしまうことを抑制できる。このことは、所定の温度以上となると破損しやすい二次電池５５を採用する場合に有効である。

（第３実施形態）
第１実施形態では、第２温度調整対象物として、電池パック５０の空気通路内を流れる電池用送風空気（気体）を加熱あるいは冷却する例を説明したが、本実施形態では、図１５の全体構成図に示すように、第２温度調整対象物として、熱媒体回路５０ａを流通する熱媒体（液体）を加熱あるいは冷却する例を説明する。

熱媒体回路５０ａは、二次電池５５を温度調整する熱媒体（具体的には、エチレングリコール水溶液）を循環させる回路である。より詳細には、熱媒体回路５０ａは、熱媒体圧送用の水ポンプ５２ａ、二次電池５５の内部あるいは外部に形成された熱媒体通路、熱媒体と冷媒とを熱交換させる水−冷媒熱交換器１５ａを順次配管にて環状に接続することによって構成されている。

水ポンプ５２ａは、制御装置から出力される制御信号によって、その作動（熱媒体圧送能力）が制御される電動水ポンプである。より具体的には、水ポンプ５２ａは、第１実施形態で説明した各運転モードにおいて、送風機５２と同様に作動が制御される。

水−冷媒熱交換器１５ａは、冷媒通路１５ｂを流通する冷媒と水通路１５ｃを流通する熱媒体とを熱交換させる補助熱交換器である。このような水−冷媒熱交換器１５ａの具体的構成としては、冷媒通路１５ｂを形成する冷媒配管の外周に水通路１５ｃを形成する配管を巻き付けて熱媒体と冷媒とを熱交換させる構成を採用してもよい。

また、冷媒通路１５ｂとして冷媒を流通させる蛇行状のチューブあるいは複数本のチューブを採用し、隣り合うチューブ間に水通路１５ｃを形成し、さらに、冷媒と冷却水との間の熱交換を促進するコルゲートフィンやプレートフィンを設ける熱交換器構成等を採用してもよい。

さらに、本実施形態の制御装置の入力側には、バッテリ５５の熱媒体通路へ流入する熱媒体の入口側温度Ｔｉｎを検出する熱媒体入口側温度センサ、バッテリ５５の熱媒体通路から流出する熱媒体の熱媒体の出口側温度Ｔｏｕｔを検出する熱媒体出口側温度センサが接続されている。

そして、二次電池の冷却あるいは加熱を行う際の水ポンプ５２ａの水圧送能力は、入口側温度Ｔｉｎと出口側温度Ｔｏｕｔとの温度差が予め定めた所定温度差（例えば、５℃）程度となるように制御される。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。

従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０を作動させると、暖房＋加熱運転モードおよび加熱運転モードでは、圧縮機１１から吐出された冷媒を水−冷媒熱交換器１５ａの冷媒通路１５ｂへ流入させて、水通路１５ｃを流通する熱媒体を加熱することができる。これにより二次電池５５を加熱することができる。

また、冷房＋冷却運転モード、冷却運転モード、暖房＋冷却運転モードでは、電池用膨張弁２１にて減圧された冷媒を水−冷媒熱交換器１５ａの冷媒通路１５ｂへ流入させて、水通路１５ｃを流通する熱媒体を冷却することができる。これにより二次電池５５を冷却することができる。その結果、本実施形態のように熱媒体回路５０ａを採用する構成であっても第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒流路切替手段が第１冷媒流路と第２冷媒流路とを切り替えても、水−冷媒熱交換器１５ａの冷媒通路１５ｂにおける冷媒入口側と冷媒出口側が変化しない。従って、冷媒流路を切り替えても、冷媒通路１５ｂにおける冷媒の流れと水通路１５ｃにおける熱媒体の流れとを対向流にすることができ、水−冷媒熱交換器１５ａの熱交換効率を向上させることができる。

なお、本実施形態では、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０において、熱媒体回路５０ａを採用した例を説明したが、もちろん第２実施形態の冷凍サイクル装置１０において、本実施形態と同様に熱媒体回路５０ａを採用してもよい。

（第４実施形態）
本実施形態では、図１６の全体構成図に示すように、第１実施形態に対して、第１三方弁１４ａから流出した冷媒にて直接二次電池５５を冷却あるいは加熱させている。より詳細には、第１三方弁１４ａから流出した冷媒を、二次電池５５の外周に形成された冷媒通路を通過させて第２三方弁１４ｂ側へ流出させる。従って、本実施形態の第２温度調整対象物は二次電池５５である。

その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０を作動させると、暖房＋加熱運転モードおよび加熱運転モードでは、圧縮機１１から吐出された冷媒にて直接二次電池５５を加熱することができる。また、冷房＋冷却運転モード、冷却運転モード、暖房＋冷却運転モードでは、電池用膨張弁２１にて減圧された冷媒にて直接二次電池５５を冷却することができる。その結果、本実施形態の構成であっても第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施形態では、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０において、第１三方弁１４ａから流出した冷媒にて直接二次電池５５を冷却あるいは加熱させる例を説明したが、もちろん第２実施形態の冷凍サイクル装置１０において、本実施形態と同様に第１分岐部１２ａから流出した冷媒にて直接二次電池５５を冷却あるいは加熱させるようにしてもよい。

（第５実施形態）
上述の第２実施形態では、冷媒流路切替手段が第１冷媒流路に切り替えた際に、室内凝縮器１３および補助熱交換器１５が冷媒流れに対して直列的に接続される例を説明した。つまり、第２実施形態の室内凝縮器１３では圧縮機１１から吐出された直後の高圧冷媒を熱源として室内用送風空気を加熱し、補助熱交換器１５では圧縮機１１から吐出された直後の冷媒よりも温度の低い高圧冷媒を熱源として電池用送風空気を加熱している。

ところが、室内凝縮器１３および補助熱交換器１５を単に直列的に接続するだけでは、室内凝縮器１３にて加熱された室内用送風空気と補助熱交換器１５にて加熱された電池用送風空気との温度差を調整することが難しい。ここで、一般的に暖房に必要とされる室内用送風空気の温度は、４０℃〜６０℃程度であり、二次電池（例えば、リチウムイオン電池）に充分な充放電性能を発揮させるための電池温度Ｔｂは、１０℃〜４０℃程度である。

従って、冷媒流路切替手段が第１冷媒流路に切り替えている際に、室内凝縮器１３にて室内用送風空気を６０℃程度の高温まで上昇させると、電池用送風空気の温度が不必要に上昇して二次電池５５を劣化させてしまうおそれがある。また、電池温度Ｔｂを２０℃程度の温度で暖機しようとすると、暖房に必要とされる温度まで室内用送風空気の温度を上昇させることができなくなってしまうおそれがある。

そこで、本実施形態では、第２実施形態に対して、図１７〜図２３の全体構成図に示すように、電池用膨張弁２１の配置を変更するとともに、電池用膨張弁２１を迂回させる膨張弁迂回通路２４および膨張弁迂回通路２４を開閉する膨張弁迂回通路開閉弁２４ａを追加した例を説明する。なお、図１７〜図２３では、固定絞り２２を廃止しているが、もちろん、上述の実施形態と同様に固定絞り２２を設けてもよい。

具体的には、電池用膨張弁２１は、第１分岐部１２ａの冷媒流出口側から補助熱交換器１５の冷媒入口側へ至る冷媒通路に配置されている。膨張弁迂回通路２４は、第１分岐部１２ａから流出した冷媒を、電池用膨張弁２１を迂回させて補助熱交換器１５の冷媒入口側へ導く冷媒通路である。膨張弁迂回通路開閉弁２４ａは、迂回通路開閉弁１６ａ等と同様の電磁弁であり、本実施形態の冷媒流路切替手段を構成している。

なお、冷媒が膨張弁迂回通路開閉弁２４ａを通過する際に生じる圧力損失は、冷媒が電池用膨張弁２１を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。そのため、第１分岐部１２ａから流出した冷媒は、膨張弁迂回通路開閉弁２４ａが開いている場合には減圧されることなく補助熱交換器１５へ流入する。その他の構成は第２実施形態と同様である。

次に、上記構成における本実施形態の冷凍サイクル装置１０の作動を説明する。本実施形態の冷凍サイクル装置１０においても、第２実施形態と同様に複数の運転モードに切り替えて作動させることができる。

（ａ）冷房＋冷却運転モード
本実施形態の冷房＋冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを開き、電池用開閉弁２１ａを開き、膨張弁迂回通路開閉弁２４ａを閉じる。これにより、冷房＋冷却運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１７の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

その他の作動は第２実施形態の冷房＋冷却運転モードと同様である。従って、本実施形態の冷房＋冷却運転モードでは、実質的に図８に示す第２実施形態の冷房＋冷却運転モードと同様のサイクル構成に切り替えることができるので、第２実施形態と同様に、車室内の冷房を行うことができるとともに、二次電池５５の冷却を行うことができる。

（ｂ）冷房運転モード
冷房運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを開き、電池用開閉弁２１ａを閉じる。これにより、冷房運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１８の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

なお、冷房運転モードでは、補助熱交換器１５へ冷媒を流入させないので、膨張弁迂回通路開閉弁２４ａは開いても閉じてもよい。そこで、本実施形態では、本運転モードに切り替えられる前の運転モードの開閉状態を維持するようにしている。

その他の作動は第２実施形態の冷房運転モードと同様である。従って、本実施形態の冷房運転モードでは、実質的に図９に示す第２実施形態の冷房運転モードと同様のサイクル構成に切り替えることができるので、第２実施形態と同様に、車室内の冷房を行うことができる。

（ｃ）冷却運転モード
冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを開き、膨張弁迂回通路開閉弁２４ａを閉じる。これにより、冷却運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１９の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

その他の作動は第２実施形態の冷却運転モードと同様である。従って、本実施形態の冷却運転モードでは、実質的に図１０に示す第２実施形態の冷却運転モードと同様のサイクル構成に切り替えることができるので、第２実施形態と同様に、二次電池５５の冷却を行うことができる。

（ｄ）暖房＋加熱運転モード
暖房＋加熱運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１分岐部１２ａの冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの他方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、迂回通路開閉弁１６ａを閉じ、吸入側開閉弁１８ａを開き、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを閉じ、膨張弁迂回通路開閉弁２４ａを閉じる。これにより、暖房＋加熱運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図２０の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

また、電池用膨張弁２１へ出力される制御信号については、補助熱交換器１５内の冷媒圧力が、電池温度Ｔｂを適切な温度範囲内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）となるように決定する。なお、暖房＋加熱運転モード時に決定される電池用膨張弁２１の絞り開度は、冷房＋冷却運転モードや冷却運転モード時に決定される所定絞り開度に対して大きい。従って、暖房＋加熱運転モード時の電池用膨張弁２１における冷媒減圧量は、冷房＋冷却運転モードや冷却運転モード時よりも少ない。

その他の作動は第１実施形態の暖房＋加熱運転モードと同様である。従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、図２４のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、室内凝縮器１３へ流入して室内用送風空気と熱交換して放熱する（図２４のａ点→ｂ点）。

これにより、室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房が実現される。この際、圧縮機１１の冷媒吐出能力は、送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定されるので、室内凝縮器１３内の冷媒圧力は、車室内の暖房を実現可能な圧力（すなわち、室内用送風空気が４０℃〜６０℃程度まで加熱可能な圧力）に調整される。

室内凝縮器１３から流出した冷媒は、第１三方弁１４ａおよび第１分岐部１２ａを介して電池用膨張弁２１へ流入し、中間圧となるまで減圧される（図２４のｂ点→ｃ点）。電池用膨張弁２１は、補助熱交換器１５へ流入し、電池用送風空気と熱交換して放熱する（図２１のｃ点→ｄ点）。

これにより、電池用送風空気が加熱される。そして、加熱された電池用送風空気が送風機５２によってバッテリ５５に吹き付けられることで、バッテリ５５の暖機が実現される。この際、補助熱交換器１５内の冷媒圧力は、電池温度Ｔｂが１０℃〜４０℃程度となる圧力に調整される。

補助熱交換器１５から流出した冷媒は、第２三方弁１４ｂおよび第１合流部１２ｂを介して暖房用膨張弁１６へ流入し、低圧となるまで減圧される（図２１のｄ点→ｅ点）。暖房用膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１７へ流入して、送風ファン１７ａより送風された外気から吸熱して蒸発する（図２１のｅ点→ｆ点）。

室外熱交換器１７から流出した冷媒は、冷房用開閉弁１９ａおよび電池用開閉弁２１ａが閉じ、吸入側開閉弁１８ａが開いているので、第２分岐部１２ｃ、吸入側開閉弁１８ａおよび第２合流部１２ｅを介して、アキュムレータ２３へ流入する。そして、アキュムレータ２３にて分離された気相冷媒が、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図２１のｆ点→ａ点）。

従って、暖房＋暖機モードでは、室内凝縮器１３にて室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができるとともに、補助熱交換器１５にて電池用送風空気が加熱されてバッテリ５５の暖機を行うことができる。

（ｅ）暖房運転モード
暖房運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、迂回通路開閉弁１６ａを閉じ、吸入側開閉弁１８ａを開き、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを閉じる。なお、膨張弁迂回通路開閉弁２４ａについては、冷房モードと同様に、前回の運転モードの開閉状態が維持される。これにより、暖房運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図２１の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

その他の作動は第２実施形態の暖房運転モードと同様である。従って、本実施形態の暖房運転モードでは、図１２に示す第２実施形態の暖房運転モードと同様のサイクル構成に切り替えることができるので、第２実施形態と同様に、車室内の暖房を行うことができる。

（ｆ）加熱運転モード
加熱運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１分岐部１２ａの冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの他方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、迂回通路開閉弁１６ａを閉じ、吸入側開閉弁１８ａを開き、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを閉じ、膨張弁迂回通路開閉弁２４ａを開く。これにより、加熱運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図２２の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

その他の作動は第２実施形態の加熱運転モードと同様である。従って、本実施形態の加熱運転モードでは、図１３に示す第２実施形態の加熱運転モードと同様のサイクル構成に切り替えることができるので、第２実施形態と同様に、二次電池５５の加熱を行うことができる。

（ｇ）暖房＋冷却運転モード
暖房＋冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１３の冷媒出口側と第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口側との間を接続するように第１三方弁１４ａの作動を制御し、補助熱交換器１５の冷媒出口側と第３合流部１２ｆの一方の冷媒流入口との間を接続するように第２三方弁１４ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、迂回通路開閉弁１６ａを閉じ、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを閉じ、電池用開閉弁２１ａを開き、膨張弁迂回通路開閉弁２４ａを閉じる。これにより、暖房＋冷却運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図２３の太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

また、本実施形態では、暖房運転モード等と同様に暖房用膨張弁１６の作動を制御する。従って、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒は、第２実施形態の暖房＋冷却運転モードと同様に、室内凝縮器１３→第１三方弁１４ａ→第１合流部１２ｂの順に流れて、暖房用膨張弁１６へ流入する。

暖房用膨張弁１６にて減圧された冷媒は、室外熱交換器１７へ流入して、送風ファン１７ａから送風された外気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１７から流出した冷媒は、吸入側開閉弁１８ａ、冷房用開閉弁１９ａおよび膨張弁迂回通路開閉弁２４ａが閉じ、電池用開閉弁２１ａが開いているので、電池用開閉弁２１ａを介して電池用膨張弁２１へ流入する。

電池用膨張弁２１にて減圧された冷媒は補助熱交換器１５へ流入して、送風機５２によって送風された電池用送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、電池用送風空気が冷却される。以降の作動は冷却運転モードと同様である。従って、暖房＋冷却運転モードでは、第２実施形態と同様に、車室内の暖房を行うことができるとともに、二次電池５５の冷却を行うことができる。

なお、本実施形態の暖房＋冷却運転モードでは、制御装置が迂回通路開閉弁１６ａを閉じ、室外熱交換器１７を蒸発器として機能させるので、膨張弁迂回通路開閉弁２４ａを開き、室外熱交換器１７における冷媒蒸発温度と補助熱交換器１５における冷媒蒸発温度を同等としてもよい。

さらに、第１、第２実施形態で説明したように、制御装置が迂回通路開閉弁１６ａを開き、室外熱交換器１７を放熱器として機能させてもよい。この場合は、膨張弁迂回通路開閉弁２４ａを閉じ、電池用膨張弁２１にて減圧された冷媒を補助熱交換器１５にて蒸発させるようにすればよい。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０も、第１、第２実施形態と同様に、上述した運転モードの他に、車室内の冷房を行うと同時に二次電池５５の加熱を行う冷房＋加熱運転モードを実現することができる。

具体的には、冷房＋加熱運転モードでは、制御装置が、第２実施形態と同様に、第１、第２三方弁１４ａ、１４ｂの作動を制御し、迂回通路開閉弁１６ａを開き、吸入側開閉弁１８ａを閉じ、冷房用開閉弁１９ａを開き、電池用開閉弁２１ａを閉じ、膨張弁迂回通路開閉弁２４ａを開く。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１温度調整対象物である室内用送風空気を加熱あるいは冷却することができ、車室内の空調を実現することができる。さらに、第２温度調整対象物である電池用送風空気を加熱あるいは冷却することができ、二次電池５５の温度調整を実現することができる。

さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、暖房＋加熱運転モードのように、冷媒流路切替手段が第１冷媒流路に切り替えた際にも、電池用膨張弁２１にて補助熱交換器１５へ流入する冷媒を減圧することができる。つまり、電池用膨張弁２１を特許請求の範囲に記載された中間減圧手段として機能させることができる。

従って、本実施形態の暖房＋加熱運転モードでは、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒を熱源として室内用送風空気を加熱し、電池用膨張弁２１にて減圧された中間圧冷媒を熱源として電池用送風空気を加熱することができる。

この際、電池用膨張弁２１における冷媒減圧量を調整することで、補助熱交換器１５にて放熱する冷媒の温度を、室内凝縮器１３にて放熱する冷媒の温度よりも低い温度帯で容易に調整することができる。従って、室内凝縮器１３にて加熱された室内用送風空気と補助熱交換器１５にて加熱された電池用送風空気との温度差を容易に調整することができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、冷凍サイクル装置１０を電気自動車に適用した例を説明したが、もちろん内燃機関から車両走行用の駆動力を得る通常の車両や、内燃機関と走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用してもよい。内燃機関を有する車両に適用する場合には、内燃機関の冷却水を熱源として室内用送風空気を加熱するヒータコアを設けてもよい。

さらに、冷凍サイクル装置１０を車両以外に適用してもよい。例えば、第１温度調整対象物を室内へ送風させる送風空気とし、第２温度調整対象物を発電装置の温度調整を行うための熱媒体としてもよい。

（２）上述の実施形態では、第１温度調整対象物として空調対象空間へ送風される室内用送風空気を加熱あるいは冷却した例を説明したが、第１温度調整対象物はこれに限定されない。例えば、第１温度調整対象物として飲料水や生活用水等を採用してもよい。

さらに、上述の実施形態では、第２温度調整対象物を冷却あるいは加熱することによって、二次電池５５を冷却あるいは加熱した例を説明したが、他の機器の冷却あるいは加熱を行ってもよい。例えば、内燃機関（エンジン）、電動モータ、インバータ、トランスミッション等の冷却あるいは加熱を行ってもよい。

（３）上述の実施形態では、冷媒流路切替手段が第２冷媒流路に切り替えた際に、室内蒸発器２０と補助熱交換器１５（水−冷媒熱交換器１５ａ、二次電池５５）が並列的に接続される例を説明したが、もちろん直列的に接続されるようになっていてもよい。

（４）上述の実施形態では、電池温度Ｔｂを検出する温度検出手段として、二次電池５５本体の温度を検出する温度センサを採用した例を説明したが、温度検出手段はこれに限定されない。例えば、第１実施形態であれば、二次電池５５通過直後の電池用送風空気の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、第２実施形態であれば、二次電池５５通過直後の熱媒体の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。

１０ 冷凍サイクル装置
１１ 圧縮機
１３ 室内凝縮器
１４ａ、１４ｂ 第１、第２三方弁
１６ａ、１８ａ 迂回通路開閉弁、吸引側開閉弁
１９ａ 冷房用開閉弁
２１ａ 電池用開閉弁
１５ 補助熱交換器
１７ 室外熱交換器
２０ 室内蒸発器

Claims (7)

1. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒と外気とを熱交換させて前記圧縮機（１１）吸入口側へ流出させる室外熱交換器（１７）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒および前記室外熱交換器（１７）から流出した冷媒のうち一方の冷媒と第１温度調整対象物とを熱交換させる利用側熱交換器（１３、２０）と、
   冷媒と第２温度調整対象物とを熱交換させる補助熱交換器（１５）と、
   サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替手段（１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１８ａ、１９ａ、２１ａ、２４ａ）とを備え、
   前記冷媒流路切替手段（１４ａ…２４ａ）は、少なくとも、
   前記圧縮機（１１）吐出口側から前記室外熱交換器（１７）入口側へ至る範囲の冷媒が前記補助熱交換器（１５）へ流入するとともに、前記補助熱交換器（１５）から流出した冷媒が前記室外熱交換器（１７）入口側へ導かれる第１冷媒流路と、
   前記室外熱交換器（１７）出口側から前記圧縮機（１１）吸入口側へ至る範囲の冷媒が前記補助熱交換器（１５）へ流入するとともに、前記補助熱交換器（１５）から流出した冷媒が前記圧縮機（１１）吸入口側へ導かれる第２冷媒流路とを切替可能に構成されていることを特徴とする冷凍サイクル装置。
2. 前記冷媒流路切替手段（１４ａ…２４ａ）が前記第１冷媒流路に切り替えた際の前記補助熱交換器（１５）内の冷媒の流れ方向と前記第２冷媒流路に切り替えた際の前記補助熱交換器（１５）内の冷媒の流れ方向は、同一であることを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
3. 前記利用側熱交換器として、前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒を、前記第１温度調整対象物と熱交換させて放熱させ、前記室外熱交換器（１７）入口側へ流出させる放熱用熱交換器（１３）が設けられており、
   前記第１冷媒流路に切り替えられた際には、前記放熱用熱交換器（１３）出口側から前記室外熱交換器（１７）入口側へ至る範囲の冷媒が前記補助熱交換器（１５）へ流入するとともに、前記補助熱交換器（１５）から流出した冷媒が前記室外熱交換器（１７）入口側へ導かれることを特徴とする請求項１または２に記載の冷凍サイクル装置。
4. 少なくとも前記第１冷媒流路に切り替えられた際に、前記補助熱交換器（１５）へ流入する冷媒を減圧させる中間減圧手段（２１）を備えることを特徴とする請求項３に記載の冷凍サイクル装置。
5. 前記利用側熱交換器として、前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒を、前記第１温度調整対象物と熱交換させて放熱させ、前記室外熱交換器（１７）入口側へ流出させる放熱用熱交換器（１３）が設けられており、
   前記第１冷媒流路に切り替えられた際には、前記圧縮機（１１）吐出口側から前記放熱用熱交換器（１３）入口側へ至る範囲の冷媒が前記補助熱交換器（１５）へ流入するとともに、前記補助熱交換器（１５）から流出した冷媒が前記室外熱交換器（１７）入口側へ導かれることを特徴とする請求項１または２に記載の冷凍サイクル装置。
6. さらに、前記室外熱交換器（１７）から流出した冷媒を減圧させる減圧手段（１９）を備え、
   前記利用側熱交換器として、前記減圧手段（１９）にて減圧された冷媒を前記第１温度調整対象物と熱交換させて蒸発させ、前記圧縮機（１１）吸入口側へ流出させる蒸発用熱交換器（２０）が設けられており、
   前記第２冷媒流路に切り替えられた際には、前記室外熱交換器（１７）出口側から前記蒸発用熱交換器（２０）入口側へ至る範囲の冷媒が前記補助熱交換器（１５）へ流入するとともに、前記補助熱交換器（１５）から流出した冷媒が前記圧縮機（１１）吸入口側へ導かれることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
7. 前記第２温度調整対象物の温度に相関を有する物理量を検出する温度検出手段と、
   前記冷媒流路切替手段（１４ａ…２４ａ）は、前記温度検出手段によって検出された検出温度（Ｔｂ）が予め定めた第１基準温度（Ｔｋ１）以下になっている際には前記第１冷媒流路に切り替え、前記検出温度（Ｔｂ）が予め定めた第２基準温度（Ｔｋ２）以上になっている際には前記第２冷媒流路に切り替えることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。

Images