JP2013119306A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、雪上路面及びウェット路面における制動性能について一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させる。
【解決手段】空気入りタイヤのトレッドパターンは、タイヤセンターラインを挟んだ両側の各領域において、ジグザグ形状の２本の周方向主溝と、この周方向主溝のうちタイヤセンターラインに近い内側周方向主溝から延びパターンエンドに至る第１ラグ溝と、前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝から、パターンエンドに向かって延びる第２ラグ溝と、を含む。前記内側周方向主溝の壁は、タイヤ周方向に沿って溝壁角度が変化する壁面を含む。２本の周方向主溝間の外側陸部には、前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝のいずれか一方からタイヤ幅方向に延び、前記外側陸部内で閉塞する切欠ラグ溝が設けられる。前記切欠ラグ溝の溝深さは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝の溝深さに比べて浅い。
【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッドパターンをトレッド部に有する空気入りタイヤに関する。

従来より、欧州等では冬用タイヤとしてスタッドレスタイヤが用いられている。スタッドレスタイヤには、雪上路面における制動性能が優れていることが望まれる他、融雪して水が路面に溜まった湿潤路面（ウェット路面）上において制動性能が優れていることも求められている。すなわち、スタッドレスタイヤは、雪上路面及びウェット路面における制動性能が優れていることが望まれる。このようなスタッドレスタイヤのトレッドパターンについて様々な提案がなされている。

例えば、氷雪性能を確保しつつ排水性を向上することのできるスタッドレスタイヤが提案されている（特許文献１）。
このスタッドレスタイヤでは、一方のトレッド端からタイヤ赤道面へ向けて延び少なくともトレッド端近傍では実質上タイヤ軸方向（タイヤ幅方向）に対して傾斜せず、トレッド端近傍よりもタイヤ赤道面側のトレッド中央部にてタイヤ軸方向に対して傾斜する横溝と、他方のトレッド端からタイヤ赤道面へ向けて延び少なくともトレッド端近傍を除くトレッド中央部にてタイヤ軸方向に対して傾斜する横溝とを連結することによって構成されたトレッドを横断する横断溝のみが、トレッド踏面部に複数配置されている。そして、各横溝は、トレッド中央部において二つの分岐溝を形成し、一方の分岐溝はタイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向側に傾斜し、他方の分岐溝はタイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向とは反対方向に傾斜し、相反するトレッド端から延びた分岐溝同士を互いに連結することにより複数のブロック列が形成されている。一方のトレッド端から他方のトレッド端まのでトレッド幅を８等分したトレッド中央部側の２つの領域であるトレッド中央領域のネガティブ率（溝面積比率）を、トレッド中央領域のタイヤ軸方向外側に位置するトレッド側部域のネガティブ率よりも小さく設定している。
このようなトレッドパターンの構成により、氷雪性能を確保しつつ排水性を向上することができる、とされている。

特開２００２−２８３８１２号公報

上記スタッドレスタイヤは、氷雪性能（雪上制動、発進、直進性、コーナリングを含む雪上フィーリング評価、雪上ブレーキ、雪上トラクション）を確保しつつ排水性（ウェットハイドロプレーニング性）を向上するが、より一層の雪上路面における制動性能及びウェット路面における制動性能の向上が求められている。

本発明は、上記公知のスタッドレスタイヤのトレッドパターンとは全く異なるトレッドパターンの形態を用いて、雪上路面の制動性能及びウェット路面における制動性能について一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤのトレッドパターンは、タイヤセンターラインを挟んでトレッド部の両側のそれぞれの領域において、
タイヤ幅方向に並列するように設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜角度を持って傾斜することによりタイヤ幅方向に変位しながらジグザグ形状にタイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝と、
前記２本の周方向主溝のうちタイヤセンターラインに近い内側周方向主溝から、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、途中でさらに大きな角度に傾斜してパターンエンドに至る、タイヤ周方向に複数設けられた第１ラグ溝と、
前記２本の周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝から、パターンエンドに向かって延びる、タイヤ周方向に複数設けられた第２ラグ溝と、を有する。
前記第１ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間には、前記第２ラグ溝の少なくとも１つが配置される。
前記内側周方向主溝の前記タイヤセンターラインの側の側壁は、タイヤ周方向に進むに従ってタイヤ径方向に対する溝壁角度が大きくなるように変化する溝壁角度変化壁面を含む。
前記内側周方向主溝と、前記外側周方向主溝と、前記第１ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接する２つの溝と、によって区画される外側陸部は、タイヤ周方向において、前記溝壁角度変化壁面の一部と前記内側周方向溝を挟んで対向する位置にある。
前記外側陸部には、前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝のいずれか一方からタイヤ幅方向に延び、前記外側陸部内の領域で閉塞する切欠ラグ溝が設けられ、前記切欠ラグ溝の溝深さは、前記第１ラグ溝が前記外側陸部と接しながら通過するときの溝深さ、及び、前記第２ラグ溝が前記外側周方向溝から延びるときの溝深さに比べて浅い。

上述の空気入りタイヤは、雪上路面の制動性能及びウェット路面における制動性能について一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上することができる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。 図１に示すタイヤのトレッド部に設けられるトレッドパターンを平面上に展開したトレッドパターンの一部分の展開図の一例を示す図である。 （ａ），（ｂ）は、図２に示す周方向主溝をより詳細に説明する図である。 （ａ）〜（ｃ）は、図２に示す内側周方向主溝に設けられる溝壁角度変化壁面を説明する図である。

（タイヤの全体説明）
以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
空気入りタイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2010（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬに近づく両側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂを含む。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ層１２は、カーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されているが、１つのカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は上層のベルト材１４ｂのタイヤ幅方向の幅に比べて広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイドウォール部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層２８が備えられている。また、ビード部を覆う有機繊維をゴムで被覆したシート材を備えることもできる。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

（トレッドパターン）
図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド部に設けられるトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部分の展開図の一例である。トレッドパターン３０は、タイヤ回転方向が指定されたパターンである。タイヤ回転方向に関する情報は、タイヤ１０のサイドウォール部の表面に、記号、文字あるいは数字等の標章によって表示されている。タイヤ１０を車両に装着するとき、タイヤの回転方向を考慮して、車両の左右輪にタイヤ１０は装着される。
図２に示すトレッドパターン３０は、タイヤセンターラインＣＬを基準にして、図中の左右両側に、周方向主溝３２ａ，３４ａ，３２ｂ，３４ｂと、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂと、第２ラグ溝３８ａ，３８ｂと、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂと、センターラグ溝４２ａ，４２ｂと、を有する。周方向主溝３２ａ，３４ａ，３２ｂ，３４ｂのうち、タイヤ幅方向内側に位置する周方向主溝３２ａ，３２ｂを内側周方向主溝３２ａ，３２ｂといい、タイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝３４ａ，３４ｂを外側周方向主溝３４ａ，３４ｂともいう。
トレッドパターン３０は、タイヤセンターラインＣＬを基準としたタイヤ幅方向の図２中の右側のトレッド部の領域に、タイヤ幅方向に並列するように設けられた２本の周方向主溝３２ａ，３４ａを有し、図２中の左側のトレッド部の領域に、タイヤ幅方向に並列するように設けられた２本の周方向主溝３２ｂ，３４ｂを有する。

トレッド部の周方向主溝３２ａ，３２ｂで挟まれたセンター側陸部、内側周方向主溝３２ａと外側周方向主溝３４ａとで囲まれた外側陸部４６ａ、内側周方向主溝３２ｂと外側周方向主溝３４ｂとで囲まれた外側陸部４６ｂ、外側周方向主溝３４ａとパターンエンドＥ_aの間に設けられたショルダー陸部、及び外側周方向主溝３４ｂとパターンエンドＥ_bの間に設けられたショルダー陸部には、波形状及び直線形状を組み合わせた複数のサイプが略タイヤ幅方向に沿うように設けられている。サイプは、厚さが０．２〜０．６ｍｍであり、深さが４〜１０ｍｍの細溝形状である。サイプは、上記寸法によって、周方向主溝３２ａ，３４ａ，３２ｂ，３４ｂと、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂと、第２ラグ溝３８ａ，３８ｂと、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂと、センターラグ溝４２ａ，４２ｂと区別され得る。

図３（ａ），（ｂ）は、周方向主溝３２ａ，３４ａ，３２ｂ，３４ｂをより詳細に説明する図である。
周方向主溝３２ａ，３４ａ，３２ｂ，３４ｂは、図３（ａ），（ｂ）に示すように、溝中心位置がタイヤ幅方向に変位しながらジグザグ形状を成してタイヤ周方向に延びた主溝である。周方向主溝３２ａ，３４ａ，３２ｂ，３４ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して第１傾斜角度で傾斜した方向に延びる第１傾斜主溝３３ａ，３５ａ，３３ｂ，３５ｂと、タイヤ周方向に対して第１傾斜角度よりも大きな第２傾斜角度で傾斜した方向に延びる、第１傾斜主溝３３ａ，３５ａ，３３ｂ，３５ｂよりも溝長さが短い第２傾斜主溝３３ｃ，３５ｃ，３３ｄ，３５ｄと、を含み、第１傾斜主溝３３ａ，３５ａ，３３ｂ，３５ｂのそれぞれと第２傾斜主溝３３ｃ，３５ｃ，３３ｄ，３５ｄの対応する第２傾斜主溝を１組として、複数組が用いられてジグザグ形状にタイヤ周方向に延びる。

第１ラグ溝３６ａ，３６ｂは、タイヤセンターラインＣＬを中心としたトレッド部のタイヤ幅方向の両側のそれぞれに設けられる２本の周方向主溝のうちタイヤセンターラインＣＬに近い内側周方向主溝３２ａ，３２ｂの第１傾斜主溝３３ａ，３３ｂから、タイヤ周方向に対して第１傾斜溝３３ａ，３３ｂよりも大きな傾斜角度でタイヤ回転方向と反対方向に向かって延び、途中で傾斜角度をさらに大きくしてパターンエンドＥ_a，Ｅ_bに至っている。第１ラグ溝３６ａ，３６ｂは、タイヤ周方向に複数設けられている。
第２ラグ溝３８ａ，３８ｂは、タイヤセンターラインＣＬを中心としたトレッド部のタイヤ幅方向の両側のそれぞれに設けられる２本の周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝３４ａ，３４ｂから、パターンエンドＥ_a，Ｅ_bに向かって延びている。第２ラグ溝３８ａ，３８ｂは、タイヤ周方向に複数設けられている。
さらに、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂのうちタイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝３６ａ，３６ｂの間には、第２ラグ溝３８ａ，３８ｂが１つ配置されている。本実施形態では、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間には、第２ラグ溝３８ａ，３８ｂが１つ配置されるが、第２ラグ溝３８ａ，３８ｂが２つあるいは３つ配置されてもよい。第２ラグ溝３８ａ，３８ｂを２つあるいは３つ配置することにより、トレッド部のショルダー領域におけるタイヤ幅方向のエッジ成分を多くすることができ、雪上路面における制動性能を向上させることができる。第２ラグ溝３８ａ，３８ｂを４つ以上配置すると、ショルダー領域におけるブロック剛性が低下して、雪上路面における制動性能が低下する。
トレッドパターン３０では、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂおよび第２ラグ溝３８ａ，３８ｂは、タイヤセンターラインＣＬを挟んでトレッド部の両側の領域において、タイヤ周方向に対してお互いに異なる向きに傾斜している。

内側周方向主溝３２ａ，３２ｂには、タイヤ周方向に複数のセンターラグ溝４２ａ，４２ｂが設けられている。
内側周方向主溝３２ａ，３２ｂのタイヤセンターラインＣＬ側の側壁であり、ジグザグ形状を成す内側周方向主溝３２ａ，３２ｂを構成する第１傾斜主溝３３ａ，３３ｂの壁は、溝壁角度変化壁面４４ａ，４４ｂを含む。溝壁角度変化壁面４４ａ，４４ｂは、第１傾斜主溝３３ａ，３３ｂのタイヤ周方向の一方の端部（タイヤ１０の回転によって先に接地する端部）から他方の端部（タイヤ１０の回転によって後に接地する端部）に向かうにつれてタイヤ径方向に対する溝壁角度が大きくなるように変化する壁面である。すなわち、溝壁角度変化壁面４４ａ，４４ｂは、タイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝４２ａ，４２ｂの間の、第１傾斜主溝３３ａ，３３ｂのタイヤセンターラインＣＬの側の壁に設けられている。溝壁角度変化壁面４４ａと溝壁角度変化壁面４４ｂとは、同じ構成であるので、溝壁角度変化壁面４４ａを代表して説明し、溝壁角度変化壁面４４ｂの説明は省略する。

図４（ａ）〜（ｃ）は、溝壁角度変化壁面４４ａを説明する図である。図４（ｂ）は、図２中の内側周方向主溝３２ａのＡ−Ａ’断面図であり、図４（ｃ）は、図２中の内側周方向主溝３２ａのＢ−Ｂ’断面図である。内側周方向主溝３２ａの一部分である第１傾斜主溝３３ａの一方の端部から他方の端部に向かうにつれて、タイヤ径方向に対する溝壁角度が図４（ｂ），（ｃ）に示すように、θ₁から、θ₁より角度が大きいθ₂に変化する。なお、上述したように、トレッドパターン３０のタイヤ回転方向が指定されているので、第１傾斜主溝３３ａの溝面積は徐々に狭くなっている。このように第１傾斜主溝３３ａに溝壁角度変化壁面４４ａを設けるのは、雪上路面において、タイヤ１０が転動して接地面に入ってくる第１傾斜主溝３３ａに関する溝面積を徐々に狭くすることにより、第１傾斜主溝３３ａ内に含まれる雪を徐々に押し固めて、雪柱せん断力が高まることにより、雪上路面における制動性能を向上させるためである。

内側周方向主溝３２ａ，３２ｂと、外側周方向主溝３４ａ，３４ｂと、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂのうちタイヤ周方向に隣接する２つの溝と、によって区画された外側陸部４６ａ，４６ｂが設けられている。外側陸部４６ａ，４６ｂは、地面と接触する部分である。外側陸部４６ａ，４６ｂは、タイヤ周方向において、溝壁角度変化壁面４４ａの一部と内側周方向溝３２ａ，３２ｂを挟んで対向する位置にある。外側陸部４６ａ，４６ｂには、外側周方向主溝３４ａ、３４ｂのいずれか一方からタイヤ幅方向に延び、外側陸部４６ａ，４６ｂの領域内で閉塞する切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂが設けられている。本実施形態では、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂが外側周方向主溝３４ａ、３４ｂから外側陸部４６ａ，４６ｂの領域内に延びているが、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂが内側周方向主溝３２ａ，３２ｂから外側陸部４６ａ，４６ｂの領域内に延びていてもよい。
切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂの溝深さは、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂが外側陸部４６ａ，４６ｂと接しながら通過するときの溝深さ、及び、第２ラグ溝３８ａ，３８ｂが外側周方向溝３４ａ，３４ｂから延びるときの溝深さに比べて浅くなっている。

このように、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂの溝深さを第１ラグ溝３６ａ，３６ｂが外側陸部４６ａ，４６ｂと接しながら通過するときの溝深さ、及び、第２ラグ溝３８ａ，３８ｂが外側周方向溝３４ａ，３４ｂから延びるときの溝深さに比べて浅くするのは以下の理由による。すなわち、上述したように、第１傾斜主溝３３ａ，３３ｂに溝壁角度変化壁面４４ａ，４４ｂを設けることにより、第１傾斜主溝３６３，３３ｂ内の雪塊の雪柱せん断力を高めて雪上路面における制動性能を向上させるとき、第１傾斜主溝３３ａ，３３ｂに接する外側陸部４６ａ，４６ｂのブロック剛性が低下して外側陸部４６ａ，４６ｂが変形し易くなり第１傾斜主溝３３ａ，３３ｂ内で固められる雪塊の雪柱せん断力が低下するのを抑制するためである。
このようなトレッドパターン３０によって、後述するように、雪上路面における制動性能及び湿潤路面（ウェット路面）における制動性能について一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上することができる。
また、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂを設けることにより、外側陸部４６ａ，４６ｂが地面から受ける接地圧を高くすることができ、湿潤路面（ウェット路面）における制動性能を向上させることができる。

なお、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂは、外側周方向主溝３４ａ，３４ｂからタイヤセンターラインＣＬに向かって延び、切欠ラグ溝３４ａ，３４ｂの閉塞端は、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂの外側周方向主溝３４ａ，３４ｂにおける開口端から、外側陸部４６ａ，４６ｂのタイヤ幅方向の幅の５０％の範囲内に位置することが、雪上路面における制動性能及び湿潤路面（ウェット路面）における制動性能の一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させる点で好ましい。

第１ラグ溝３６ａ，３６ｂの溝幅は、第２ラグ溝３８ａ，３８ｂの溝幅の１．２〜２．５倍であり、第２ラグ溝３８ａ，３８ｂが外側周方向溝３４ａ，３４ｂから延びを開始する位置における第２ラグ溝３８ａ，３８ｂの溝深さは、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂが外側周方向主溝３４ａ，３４ｂと交差する位置における第１ラグ溝３６ａ，３６ｂの溝深さに比べて浅いことが、雪上路面における制動性能及び湿潤路面（ウェット路面）における制動性能について一方を少なくとも維持しつつ他方を向上させる点で好ましい。
第１ラグ溝３６ａ，３６ｂの溝幅の、第２ラグ溝３８ａ，３８ｂの溝幅に対する比率を１．２〜２．５倍とすることにより、周方向主溝３２ｂ，３４ｂのタイヤ幅方向外側に位置するトレッド部のショルダー領域における溝面積を確保することができ、湿潤路面（ウェット路面）における制動性能を向上させることができる。上記比率が１．２倍未満であると、ショルダー領域における溝面積が十分でなく、湿潤路面（ウェット路面）における制動性能が向上しない。上記比率が２．５倍より大きいとショルダー領域におけるブロック剛性が低下する。上記比率は好ましくは１．７〜２．０倍である。
第２ラグ溝３８ａ，３８ｂが外側周方向溝３４ａ，３４ｂから延びを開始する位置における第２ラグ溝３８ａ，３８ｂの溝深さは、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂが外側周方向主溝３４ａ，３４ｂと交差する位置における第１ラグ溝３６ａ，３６ｂの溝深さに比べて浅くすることにより、ショルダー領域におけるブロック剛性の低下を抑制し、湿潤路面（ウェット路面）における制動性能が向上する。好ましくは、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂの上記溝深さに対する第２ラグ溝３８ａ，３８ｂの上記溝深さを６０〜７０％にするとよい。

また、下記式（１）で定まるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上２２０以下であることが好ましい。
ＳＴＩ ＝
−６．８ ＋ ２２０２・ρ_g ＋ ６７２・ρ_s ＋ ７．６・Ｄ_g （１）
（ρ_gは、前記空気入りタイヤに設けられる全溝のタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、ρ_sは、前記空気入りタイヤに設けられる全サイプのタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、Ｄ_gは、溝の平均深さ（ｍｍ）である。）
なお、スノートラクションインデックスは、特許２８２４６７５号公報に記載されるように、雪上路面での運動性能を損なわずに氷路面上での運動性能を向上させるためにトレッドパターンが有するサイプ及び溝に関する定量的指標であり、スノートラクションインデックスが高いほど、雪上路面での運動性能を損なわずに氷路面上での運動性能が向上することを意味する。

なお、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂが外側陸部４６ａ，４６ｂと接するように通過する領域において、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は２０〜５０度であり、外側周方向主溝３４ａ，３４ｂとパターンエンドＥ_a，Ｅ_bとの間の領域において、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は０〜２０度であることが好ましい。第１ラグ溝３６ａ，３６ｂの傾斜角度とは、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂの溝の中心位置の曲線の接線のタイヤ幅方向に対する角度である。

トレッドパターン３０では、周方向主溝３２ａ，３４ａ，３２ｂ，３４ｂがジグザグ形状であり、周方向主溝３２ａ，３４ａ及び周方向主溝３２ｂ，３４ｂを連通した第１ラグ溝３６ａ，３６ｂを設け、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂをパターンエンドＥ_a，Ｅ_bまで延ばすことにより、雪上路面における制動性能及び湿潤路面（ウェット路面）における制動性能について一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上することができる。また、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂをパターンエンドＥ_a，Ｅ_bまで延ばすので、湿潤路面（ウェット路面）における制動性能の他に、排水性能（耐ハイドロプレーニング性能）も向上する。また、周方向主溝３２ａ，３４ａと周方向主溝３２ｂ，３４ｂと、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂで区画されたブロック状の外側陸部４６ａ，４６ｂを設けることにより、雪上路面における制動性能及び湿潤路面（ウェット路面）における制動性能の他、乾燥路面における操縦安定性能を確保することができる。

（実施例、比較例、従来例）
本実施形態のタイヤ１０の効果を調べるために、種々の仕様のタイヤを作製した。作製したタイヤのタイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６である。作製したタイヤにリムサイズ１６×６１／２Ｊのリムを装着し、空気を２３０ｋＰａ充填した。
性能は、湿潤路面（ウェット路面）における制動性能（ウェット制動性能）及び雪上路面における制動性能（スノー制動性能）について評価した。

ウェット制動性能については、同じ仕様のタイヤを２リットルクラスの乗用車に装着して乗用車を走行させ、水深１０ｍｍの水膜を有する路面上を速度１００ｋｍ／時の速度からフルブレーキ状態で制動して制動距離を５回測定した。タイヤの荷重条件は、乗用車の前席に２名乗車した条件とした。測定した制動距離を平均して測定値とした。測定値は、後述する従来例の測定値を１００とした指数で表した。指数が高いほど制動距離が短く、ウェット制動性能が高いことを示す。
スノー制動性能については、ウェット制動性能と同様に、同じ仕様のタイヤを２リットルクラスの乗用車に装着して乗用車を走行させ、テストコース上の雪上路面上を速度４０ｋｍ／時の速度からフルブレーキ状態で制動して制動距離を５回測定した。タイヤの荷重条件は、乗用車の前席に２名乗車した条件とした。測定した制動距離を平均して測定値とした。測定値は、後述する従来例の測定値を１００とした指数で表した。指数が高いほど制動距離が短く、スノー制動性能が高いことを示す。

下記表１には、タイヤの各仕様と性能評価結果を示す。
従来例では、周方向主溝３２ａ，３２ｂ，３４ａ，３４ｂがジグザグ形状ではなく、直線形状であり、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂが設けられない。
比較例１では、周方向主溝３２ａ，３２ｂ，３４ａ，３４ｂがジグザグ形状であり、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂが設けられるが、その溝深さが実施例１〜４の切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂに比べて深く、第２ラグ溝３８ａ，３８ｂが外側周方向溝である周方向主溝３４ａ，３４ｂから延びを開始する位置における溝深さと同じである。
比較例２では、周方向主溝３２ａ，３２ｂ，３４ａ，３４ｂがジグザグ形状であるが、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂが設けられない。
実施例１〜４では、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂの長さを種々変化させている。すなわち、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂの閉塞端の位置を、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂの開口端から、外側陸部４６ａ，４６ｂのタイヤ幅方向の幅の３０〜７０％で変化させている。

上記表１の実施例１、比較例１、比較例２、従来例の比較から明らかなように、実施例１のウェット制動性能を維持しつつスノー制動性能が向上する。これより、タイヤ１０のトレッドパターン３０は、ウェット制動性能を維持しつつスノー制動性能が向上することがわかる。
実施例１〜４の比較より、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂの閉塞端は、切欠ラグ溝４０ａ，４０ｂの外側周方向主溝３４ａ，３４ｂとの開口端から、外側陸部４６ａ，４６ｂのタイヤ幅方向の幅の５０％の範囲内、より具体的には、３０〜５０％の範囲内に位置することが、ウェット制動性能を維持しつつスノー制動性能が向上する点で好ましいことがわかる。
第１ラグ溝３６ａ，３６ｂの溝幅を広げ、第１ラグ溝３６ａ，３６ｂの溝幅の第２ラグ溝３８ａ，３８ｂの溝幅に対する比率を大きくすること、あるいは、周方向主溝３２ａ，３２ｂ，３４ａ，３４ｂの溝体積を大きくすること等の対策をとることにより、スノー制動性能の向上のマージンをウェット制動性能の向上に振り分けることができる。したがって、ウェット制動性能及びスノー制動性能の一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させることができる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ層
１２ａ，１２ｂ カーカスプライ材
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０ トレッドパターン
３２ａ，３２ｂ 周方向主溝（内側周方向主溝）
３３ａ，３５ａ，３３ｂ，３５ｂ 第１傾斜主溝
３３ｃ，３５ｃ，３３ｄ，３５ｄ 第２傾斜主溝
３４ａ，３４ｂ 周方向主溝（外側周方向主溝）
３６ａ，３６ｂ 第１ラグ溝
３８ａ，３８ｂ 第２ラグ溝
４０ａ，４０ｂ 切欠ラグ溝
４２ａ，４２ｂ センターラグ溝
４４ａ，４４ｂ 溝壁角度変化壁面
４６ａ、４６ｂ 外側陸部

Claims (7)

1. トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   トレッドパターンは、タイヤセンターラインを挟んでトレッド部の両側のそれぞれの領域において、
   タイヤ幅方向に並列するように設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜角度を持って傾斜することによりタイヤ幅方向に変位しながらジグザグ形状にタイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝と、
   前記２本の周方向主溝のうちタイヤセンターラインに近い内側周方向主溝から、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、途中でさらに大きな角度に傾斜してパターンエンドに至る、タイヤ周方向に複数設けられた第１ラグ溝と、
   前記２本の周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝から、パターンエンドに向かって延びる、タイヤ周方向に複数設けられた第２ラグ溝と、を有し、
   前記第１ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間には、前記第２ラグ溝の少なくとも１つが配置され、
   前記内側周方向主溝の前記タイヤセンターラインの側の側壁は、タイヤ周方向に進むに従ってタイヤ径方向に対する溝壁角度が大きくなるように変化する溝壁角度変化壁面を含み、
   前記内側周方向主溝と、前記外側周方向主溝と、前記第１ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接する２つの溝と、によって区画される外側陸部は、タイヤ周方向において、前記溝壁角度変化壁面の一部と前記内側周方向溝を挟んで対向する位置にあり、
   前記外側陸部には、前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝のいずれか一方からタイヤ幅方向に延び、前記外側陸部内の領域で閉塞する切欠ラグ溝が設けられ、
   前記切欠ラグ溝の溝深さは、前記第１ラグ溝が前記外側陸部と接しながら通過するときの溝深さ、及び、前記第２ラグ溝が前記外側周方向溝から延びるときの溝深さに比べて浅い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記切欠ラグ溝は、前記外側周方向主溝から前記タイヤセンターラインに向かって延び、前記切欠ラグ溝の閉塞端は、前記切欠ラグ溝の前記外側周方向主溝における開口端から、前記外側陸部のタイヤ幅方向の幅の５０％の範囲内に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１ラグ溝の溝幅は、前記第２ラグ溝の溝幅の１．２〜２．５倍であり、
   前記第２ラグ溝が前記外側周方向溝から延びるときの前記第２ラグ溝の溝深さは、前記第１ラグ溝が前記外側周方向主溝と交差する位置における前記第１ラグ溝の溝深さに比べて浅い、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 下記式（１）で定まるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上２２０以下である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   ＳＴＩ ＝ −６．８ ＋ ２２０２・ρ_g ＋ ６７２・ρ_s ＋ ７．６・Ｄ_g （１）
   （ρ_gは、前記空気入りタイヤに設けられる全溝のタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、ρ_sは、前記空気入りタイヤに設けられる全サイプのタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、Ｄ_gは、溝の平均深さ（ｍｍ）である。）
5. 前記第１ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間には、前記第２ラグ溝のうち２つあるいは３つの第２ラグ溝が配置されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝は、前記タイヤセンターラインを挟んでトレッド部の両側の領域において、タイヤ周方向に対してお互いに異なる向きに傾斜する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１ラグ溝が前記外側陸部と接するように通過する領域において、前記第１ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は２０〜５０度であり、前記外側周方向主溝と前記パターンエンドとの間の領域において、前記第１ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は０〜２０度である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   
   
   

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