JP2013104357A - ４ストロークエンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑オイルの温度上昇を防止するとともに、潤滑通路の位置自由度を高め、生産性の良好な４ストロークエンジンの潤滑装置を提供することである。
【解決手段】少なくとも、ピストン６と、シリンダ３ｂと、クランク室５ａと動弁室４を有し、ピストン６の往復運動によって生じるクランク室５ａの圧力変動を利用してオイルミストをオイル循環経路で循環させて、駆動部品を潤滑する携帯型エンジンの循環装置であって、クランク室５ａ内の負圧時に動弁室４とクランク室５ａとを連通する直通通路４６が設けられ、直通通路４６は可撓性のチューブ１４６部分を有し、チューブ１４６部分がシリンダ３ｂの外部に形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、刈払機やヘッジトリマー等の携帯型作業機に搭載する４ストロークエンジンの潤滑装置に関する。広義では、背負式作業機用の携帯型のエンジンも４ストロークエンジンに含まれる。

４ストロークエンジンの潤滑装置に関して、例えば特許文献１が知られている。
従来の４ストロークエンジンの潤滑装置は、小型・軽量化を図る目的で主としてシリンダブロックの内部に潤滑通路が形成されていた。

特開２００７−２２４８２４号公報

燃焼室近傍のシリンダに潤滑通路を形成した場合、この通路を通過することでオイルは必要以上に加熱されることがある。必要以上に加熱されたオイルをクランク室に供給すると、潤滑不良を起こすことに繋がる。
また、潤滑通路をシリンダブロックに形成することで、シリンダブロックの肉厚がかえって厚くなり、軽量化が損なわれていた。そして、シリンダブロックの肉厚部分を、ドリル等を用いて精度良く穴を長く加工することは困難なことであり、製造歩留りを悪化させる要因となっていた。

本発明の目的は、潤滑オイルの温度上昇を防止するとともに、潤滑通路の位置自由度を高め、生産性の良好な４ストロークエンジンの潤滑装置を提供することである。

このような課題を解決するため、本発明の４ストロークエンジンの潤滑装置は、少なくとも、ピストンと、シリンダと、クランク室と動弁室を有し、前記ピストンの往復運動によって生じる前記クランク室の圧力変動を利用してオイルミストをオイル循環経路で循環させて、駆動部品を潤滑する携帯型エンジンの循環装置であって、前記クランク室内の負圧時に前記動弁室と前記クランク室とを連通する直通通路が設けられ、前記直通通路は可撓性のチューブ部分を有し、前記チューブ部分が前記シリンダの外部に形成されている。

好適には、前記チューブ部分の両端部には、Ｌ字型管路が配置されている。

好適には、前記直通通路の前記クランク室側の開口部は、前記ピストンが上死点近傍位置から上死点に向かう移動時に開口し、前記ピストンが前記上死点近傍位置から下死点に向かって移動する間は閉じるように、設けられている。

好適には、前記直通通路の前記チューブ部分は、前記シリンダを冷却する冷却風を誘導する導風カバーと前記シリンダとの間に形成される。

好適には、オイルミストとブローバイガスとを分離する気液分離装置と、前記気液分離装置において分離されたオイルを前記クランク室に還流する還流通路と、をさらに備え、前記還流通路の前記クランク室側の開口部は、前記ピストンが上死点近傍位置から上死点に向かう移動時に開口し、前記ピストンが前記上死点近傍位置から下死点に向かって移動する間は閉じるように、設けられている。

本発明によって、潤滑オイルの温度上昇を防止するとともに、潤滑通路の位置自由度を高め、生産性の良好な４ストロークエンジンの潤滑装置を提供することが可能となる。

本発明の潤滑装置を備えた４ストロークエンジンの概略説明図である。 （ａ）は、本発明の潤滑装置を備えた４ストロークエンジンを後方向の位置から観察した説明図であり、（ｂ）は、本発明の潤滑装置を備えた４ストロークエンジンを左方向の位置から観察した説明図である。

以下、本発明の４ストロークエンジンの潤滑装置の好ましい実施の形態を図１、図２（ａ）及び図２（ｂ）に基づいて説明する。潤滑装置は４ストロークエンジンに搭載されるものであるので、この潤滑装置を搭載した４ストロークエンジンについて図１（概略説明図）を用いて説明する。

なお、図１は、ピストンが上死点に位置した状態にあるときの４ストロークエンジンを示している。

４ストロークエンジン１は、図１に示すように、シリンダヘッド３ａが一体化されているシリンダブロック３と、シリンダブロック３の下部に取り付けられてクランク室５ａを形成するクランクケース５と、クランクケース５の下側方向位置に配設された油溜室７とを備える。

油溜室７は、クランクケース５と別個に設けられ、オイルＡ（以下、単に「オイルＡ」と記す。）を貯留する。

シリンダブロック３とクランクケース５との接続部分には、クランク軸（図示せず）が回転自在に支持され、このクランク軸にはカウンタウェイトやこれに連結されたコンロッド等を介してピストン６が連接されている。ピストン６はシリンダブロック３内に設けられたシリンダ３ｂ内に摺動自在に挿入されている。

シリンダブロック３内に設けられたシリンダ３ｂの上壁には、気化器（図示せず）及び排気マフラ（図示せず）にそれぞれ連通する吸気ポート及び排気ポートが設けられ、これらの各ポートには、ポートを開閉する吸気バルブ及び排気バルブが配設されている。

ここで、本実施形態の４ストロークエンジン１は、携帯して用いられる場合もあり、その際には４ストロークエンジン１は一時的に回転して天地が逆転した状態等で使用されうる。

これらのバルブを駆動する動弁機構１０は、クランク軸に固着されたバルブ駆動ギヤ１０ａ、バルブ駆動ギヤ１０ａによって駆動されカムが連接されたカムギヤ１０ｂ、ロッカーアーム（図示せず）等の部品により構成される。

この動弁機構１０のうちバルブ駆動ギヤ１０ａ及びカムギヤ１０ｂは、シリンダブロック３の頭部に形成された動弁室４と油溜室７とを連通する供給通路３０の途中に設けられたバルブ駆動室３２内に収容され、ロッカーアーム等の部品は、動弁室４内に設けられている。
ここで、供給通路３０は、動弁機構供給通路３１とプッシュロッド通路３３によって構成されている

油溜室７とシリンダブロック３との間には、送油通路３４が設けられている。送油通路３４の油溜室７側の端部には、吸入部３５が取り付けられている。
吸入部３５は、ゴム等の弾性材料により形成されて容易に撓むことができる管体３５ａと、管体３５ａの先端部に取り付けられた吸入口付きの錘３５ｂとを有してなる。
吸入部３５の錘３５ｂは、重力により鉛直下側方向位置に移動可能に取り付けられており、これにより油溜室７が傾いても、規定量の範囲で貯留されるオイルＡの油面下に吸入部３５の吸入口を没入させることができる。

送油通路３４は、ピストン６の上昇によりクランク室５ａ内が負圧化傾向となったときに、クランク室５ａ内と油溜室７とを連通させて油溜室７からオイルＡを吸い上げてクランク室５ａ内に供給する部分である。

送油通路３４のクランク室５ａ側に開口する開口部３４ａの位置は、ピストン６が上死点近傍位置から上死点に向かって移動する間にピストン６の移動に伴って開口する位置に設けられ、上死点近傍位置に移動したピストン下部のスカート部６ａの下死点方向側に位置している。
従って、送油通路３４の開口部３４ａは、ピストン６が上死点に達した時点では既に全開している。
なお、送油通路３４は、開口部３４ａにリード弁を設け、又は、クランク軸に通路を設けてロータリバルブとして機能させる等、クランク室５ａ内の負圧時に送油通路３４とクランク室５ａを連通させるようにしてもよい。

送油通路３４の途中には、逆止弁３７が設けられている。この逆止弁３７は、クランク室５ａの圧力変化に応じて開閉し、油溜室７内に対しクランク室５ａ内の圧力が低い状態で開いて送油通路３４を連通状態にし、クランク室５ａ内の圧力の方が高い状態で閉じるように構成されている。

供給通路３０の動弁機構供給通路３１と送油通路３４は、連通路５６によって連通しており、クランク室５ａの負圧時に供給通路３０の動弁機構供給通路３１を通過するオイルの一部を送油通路３４に送ることにより、供給通路３０に送られるオイルの量が過多にならないように構成されている。

クランク室５ａの底部と油溜室７との間には、クランク室５ａと油溜室７を連通する連通路３９が設けられている。この連通路３９は、クランク室５ａ内で生成されたオイルミスト及び、このオイルミストが液化したオイルを油溜室７に送るためのものである。

連通路３９のクランク室側に開口する開口部３９ａにはリード弁４０が設けられている。このリード弁４０は、クランク室５ａの圧力変化に応じて開閉可能に構成され、ピストン６が下死点側に移動するときのクランク室内の正圧によって開いて連通路３９を連通状態にするように構成されている。

このためリード弁４０が開いて連通路３９が連通状態になると、クランク室５ａ内のオイルミスト及びオイルが連通路３９を通って油溜室７内に送られる。

油溜室７の空間部７ｂは、ガスケットとしての機能をも有するバッフルプレート７ｃによって区分けされている。
バッフルプレート７ｃの上側方向位置に、供給通路３０の動弁機構供給通路３１の開口部３１ａが形成されている。なお、バッフルプレート７ｃは必須ではない。

連通路３９の油溜室側の開口部３９ｂは、油溜室７内の略中央で開口し、油溜室７の傾斜状態に拘わらず、規定量以下で貯留されたオイルＡの油面上となる位置に配置されている。

このため、連通路３９の開口部３９ｂから吐出するオイルミストは、オイルの油面下に吹きつけられることでオイル内部を泡立てることはなく、穏やかに油溜室７に戻され、オイルミストの多くが液化される。
但し、開口部３９ｂから吐出するオイルミストの一部は油面上や壁面上で跳ね返って、油溜室７内の油面上側方向位置の空間部７ａ内に滞留する。このようにオイルＡの油面上の位置に配置された連通路３９の開口部３９ｂは、オイルミストを液化させる液化手段の一部として機能する。
従って、連通路３９から吐出するオイルミストはその大部分が液化され、油溜室７内に貯留するオイルミストの濃度を低くすることができる。

供給通路３０の動弁機構供給通路３１の開口部３１ａは、油溜室７内の内部空間の略中央部で開口し、油溜室７の傾斜状態に拘わらず、規定量以下で貯留されたオイルＡの油面の位置が変化しても油面下に没することがないように配置されている。さらに、図１に示すように、供給通路３０の動弁機構供給通路３１の開口部３１ａに対して連通路３９の開口部３９ｂが突出するように配置している。

このように、供給通路３０の動弁機構供給通路３１の開口部３１ａに対し連通路３９の開口部３９ｂが油溜室７内に突出するように配置されているので、連通路３９の開口部３９ｂから吐出するオイルミストが供給通路３０の動弁機構供給通路３１の開口部３１ａに直接に入ることはない。さらに好ましくは連通路３９と供給通路３０の動弁機構供給通路３１は、各開口部側に進むに従って隣接する開口部と離れる方向に配置されてもよい。

即ち、開口部３９ｂにおける連通路３９の延伸方向（一点鎖線で示した方向）に直交する平面に対し、供給通路３０の動弁機構供給通路３１の開口部３１ａ及びその近傍が連通路３９の基部側に配置されていれば、連通路３９から吐出するオイルミストが直接に供給通路３０の動弁機構供給通路３１の開口部３１ａに入ることはない。

つまり油溜室７における供給通路３０の動弁機構供給通路３１と連通路３９の配置は、連通路３９から吐出するオイルミストが直接に供給通路３０の動弁機構供給通路３１の開口部３１ａに流入するのを阻止する流入阻止部として機能している。

このため、供給通路３０の動弁機構供給通路３１を流れるオイルミストの濃度は、送油通路３４からクランク室５ａ内に供給されるオイルの濃度と比較して低くなる。

供給通路３０の動弁機構供給通路３１の動弁室４側の開口部３１ａは、動弁室４のシリンダブロック３側に開口している。このため、供給通路３０の動弁機構供給通路３１を流れるオイルミストはバルブ駆動室３２内の動弁機構１０を潤滑し、開口部３１ｂから吐出して動弁室４内に供給されて動弁室４内のロッカーアーム等を潤滑する。

動弁室４とバルブ駆動室３２とがプッシュロッド通路３３によって連通されている。
このプッシュロッド通路３３は動弁室４に開口部３３ａによって連通している。
このプッシュロッド通路３３をプッシュロッドが貫通して、プッシュロッドが動弁室４内のロッカーアームを駆動している。

また、動弁室４内には、プッシュロッド通路３３から動弁室４内に流入した流体（オイルミスト、液化しているオイル、ブローバイガス）からオイルミスト及び液化したオイル等を分離するための突起状の壁部材４５が形成されている。

動弁室４内には、動弁室４内に溜まったオイルを吸引するために吸引管４３が複数設けられている。

吸引管４３の開口先端部４３ａは、動弁室４内のクランク室側底面からオイルを吸い上げるために、動弁室４のクランク室側底面の近傍位置に配置されている。
そして、吸引管４３は動弁室４の隅部に配置されて、動弁室４が上側方向位置に位置する状態で４ストロークエンジン１が傾いても、いずれかの吸引管４３を介して動弁室４内に溜まるオイルが吸引されるようになっている。

吸引管４３の開口部４３ａは、動弁室４のシリンダブロック３側に開口している。
そして、吸引管４３と吸引通路４２が接続されている。吸引通路４２は動弁室４のクランク室５ａとは反対側に設けられ、吸引管４３はこれに連通して動弁室４内のクランク室側へ延びるように設けられ、吸引管４３の両端は開口している。

また吸引通路４２には小穴４４が複数設けられている。動弁室４が下側方向位置に位置する反転状態で４ストロークエンジン１が傾いても、いずれかの小穴４４を介して動弁室４内に溜まるオイルを吸引できる。

吸引通路４２には直通通路４６が設けられ、クランク室５ａ内の負圧時に、動弁室４とクランク室５ａとが直通通路４６を介して連通する。

直通通路４６のクランク室側の開口部４６ａの位置は、送油通路３４の開口部３４ａと同様に、ピストン６が上死点近傍位置から上死点に向かって移動する間にピストン６の移動に伴って開口する位置に設けられ、上死点近傍位置に移動したピストン下部のスカート部６ａの下死点方向側に位置している。

従って、直通通路４６の開口部４６ａは、ピストン６が上死点に達した時点では既に全開している。

また直通通路４６に、動弁室４からクランク室５ａ側への流れを許容し、クランク室５ａから動弁室４側への流れを規制する逆止弁を設けてもよい。

このようにすることで、クランク室５ａから動弁室４へオイルやオイルミストが逆流することを確実に防止することができる。

動弁室４の略中央部にはブリーザ通路４８の一端部４８ａが開口し、ブリーザ通路４８の他端部がエアクリーナ５０に接続されている。

ブリーザ通路４８は、ブローバイガスを燃焼室へ排出することを目的として設けられている。動弁室４内のオイルミストやブローバイガスは、ブリーザ通路４８を介してエアクリーナ５０に送られ、エアクリーナ５０に設けられた気液分離装置５１に設けられたメッシュ機構５１ａにより液化されたオイルとブローバイガスに気液分離される。

ブリーザ通路４８の一端部４８ａは、動弁室４の略中央部に開口するので、動弁室４にオイルが多く滞留しても、容易にそのオイルを吸い込むことはない。このブリーザ通路４８には逆止弁４１が設けられ、この逆止弁４１によりエアクリーナ５０から動弁室４側へのブローバイガスやオイルミストの逆流を防止している。

気液分離されたオイルは、エアクリーナ５０とクランク室５ａを連通する還流通路５２を通ってクランク室５ａに送られる。還流通路５２にはクランク室側への流れのみを許容する逆止弁５１ｂが設けられている。一方、気液分離されたブローバイガスは燃焼室に送られる。

つまり、潤滑装置のオイル循環経路は、連通路３９、供給通路３０（動弁機構供給通路３１、プッシュロッド通路３３）、吸引管４３、小穴４４、吸引通路４２、直通通路４６、ブリーザ通路４８、還流通路５２を有して構成されている。

４ストロークエンジン１が始動されると、ピストン６の昇降運動によりクランク室５ａに圧力変化が生じ、ピストン６の上昇時にはクランク室５ａが減圧されて負圧化傾向となり、ピストン６の下降時にはクランク室５ａが昇圧されて正圧化傾向となる。

クランク室５ａが負圧化傾向となり、ピストン６の上死点近傍への移動に伴い送油通路３４の開口部３４ａが開き始め、クランク室５ａと油溜室７が連通すると、送油通路３４にクランク室５ａ内の負圧が作用する。

４ストロークエンジン１が傾いても送油通路３４の吸入部３５は、油溜室７のオイルＡの油面下に没した状態にあり、油溜室７からオイルＡが吸い込まれてクランク室５ａ内に送られる。開口部３４ａは、ピストン６が上死点位置に達した時点では既に全開となっているので、クランク室５ａ内の負圧を充分に送油通路３４に作用させることができる。

そのため、油面下より汲み上げられるオイルＡをクランク室５ａ内に充分に供給することができる。

クランク室５ａ内に送られたオイルは、ピストン６，クランクシャフトなどの駆動部品を潤滑し、同時にそれらの駆動部品により飛散されてオイルミストになる。オイルミストの一部はクランク室５ａの壁面に付着して再度液化される。

ピストン６が上死点から下降するときには、クランク室５ａが正圧に変わり、リード弁４０は開放されて、クランク室５ａと油溜室７は連通する。そして、クランク室５ａ内で昇圧されたオイルミスト及びオイルが連通路３９を通って油溜室７に送られ、油溜室７内の圧力が高まる。連通路３９から吐出するオイルミストは油溜室７内に溜まるオイルＡの油面や油溜室７の壁面に衝突することで液化し、油溜室７に貯留される。

油溜室７内で衝突して跳ね返ることで残ったオイルミストの濃度は、クランク室５ａ内での濃度よりも低くなる。

なお、クランク室５ａが正圧になると、逆止弁３７の作用によりクランク室５ａから油溜室７へのオイルが逆流しないよう送油通路３４が遮断され、次いで開口部３４ａがピストン６により閉じられる。

油溜室７内の圧力が高まることで、油溜室７内と動弁室４の間に圧力勾配ができ、油溜室７内に溜まるオイルミストは、供給通路３０の動弁機構供給通路３１を介して動弁室４に送られる。

油溜室７から動弁室４にオイルミストを送る過程で、供給通路３０に設けられたバルブ駆動室３２内の動弁機構１０の各部品は潤滑される。この際オイルミストの一部は液化する。

動弁室４に供給されたオイルミストは、動弁室４内に設けられた動弁機構を潤滑し、直通通路４６を介してクランク室５ａに送られる。

また動弁室４内に供給されたオイルミストが液化して滞留してもクランク室５ａ内の強い負圧が作用して、クランク室５ａ内にオイルを送ることができ、動弁室４でオイルが滞留することを抑止できる。

従って、動弁室４からブリーザ通路４８を介してブローバイガスを排出する際のオイルの放出を抑えることができる。

図２は、第１の実施形態の直通通路４６の配置状況の説明図である。図２（ａ）は４ストロークエンジン１を後方向の位置から観察した説明図であり、図２（ｂ）は４ストロークエンジンを左方向の位置から観察した説明図である。

図２（ｂ）のように、動弁室４には、開口部２４６ａが形成されている。この開口部２４６ａは、動弁室４のオイルを排出するためのものである。

また、クランク室５ａの内部にオイルを回収するために、開口部２４６ｂが形成されている。

チューブ１４６は、ホース形状を有している。このチューブ１４６は可撓性（柔軟性）を有しており、折り曲げ可能である。また、このチューブ１４６は、耐熱性を有しており、４ストロークエンジン１が発生する熱によって劣化等が生じない材料によって形成されている。

チューブ１４６の流入側端部にはＬ字型の管路を有するＬ字管路１４６ａが連接されている。

チューブ１４６の流出側端部にはＬ字型の管路を有するＬ字管路１４６ｂが連接されている。

Ｌ字管路１４６ａは、開口部２４６ａに螺着等されている。

Ｌ字管路１４６ｂは、開口部２４６ｂに螺着等されている。

直通通路４６は、（動弁室４を吸引通路４２に連通する通路部分（図１参照のこと））、Ｌ字管路１４６ａ、チューブ１４６、Ｌ字管路１４６ｂ（シリンダブロック３のシリンダ３ｂに対応する位置を貫通してクランク室５ａに連通する通路部分）から形成される。
そして、直通通路４６の一部をシリンダヘッド３ａ及びシリンダブロック３のシリンダ３ｂに対応する位置から、取り出して、シリンダブロック３の外部を通過させている（チューブ１４６を用いる）。

チューブ１４６によって、直通通路４６の大部分がシリンダブロック３内部を通過しないことから、シリンダブロック３に直通通路４６を形成する必要が無くなり、シリンダブロック３を肉厚にする必要がなくなる。
また、直通通路４６を形成するためにドリル等で長い穴加工を必要としなくなるため、短期間でシリンダブロック３を製造でき、生産性が向上する。
さらに、チューブ１４６を用いることによって、設計者が任意の位置に直通通路４６のクランク室５ａ側の開口部４６ａを形成することが可能となる。このことは、設計の柔軟性が向上したことを意味する。
より具体的には、油溜室７から直接オイルを循環させる送油通路３４のシリンダ３ｂに開口する開口部３４ａだけでは、クランク室５ａ内で潤滑が十分ではない場合に、直通通路４６の開口部４６ａの位置を任意に設けることが可能となる。
また、直通通路４６がシリンダブロック３外に形成されるため、シリンダ３内での燃焼した熱によってオイルが加熱されることがなくなる。さらに、シリンダブロック３の外部に直通通路４６が形成されることから、逆に、オイルが冷却されることになり、相乗的な効果を有する。

加えて、柔軟性を有するチューブ１４６によって形成したことから、直通通路４６に関して設計変更する際も、容易に設計変更が可能となる。
また、チューブ１４６に何らかの問題があっても、容易に交換可能となる。

チューブ１４６に、Ｌ字管路１４６ａ及びＬ字管路１４６ｂが両サイドに設けられていることから、チューブ１４６がシリンダヘッド３ａから大きく突出することを防ぐことが可能となる。

また、チューブ１４６は、図２（ｂ）のように、シリンダブロック３と導風カバー１０１との間に配置される。
このように、直通通路４６の一部であるチューブ１４６がシリンダブロック３と導風カバー１０１との間に配置されることから、より、チューブ１４６の冷却性能を向上させることが可能となる。
また、シリンダブロック３と導風カバー１０１との間に配置されることによって、シリンダブロック３と導風カバー１０１との間の空間をより有効活用することが可能となる。

このシリンダヘッド３ａと導風カバー１０１の間は、シリンダヘッド３ａを冷却するために冷却風が通過する空間である。

そのため、この位置にチューブ１４６が形成されると、チューブ１４６が効率よく冷却され、チューブ１４６が熱によって損傷することを防止することが可能となる。
さらに、直通通路４６が別に設けられるので、オイルの４サイクルエンジンによる過熱を防止することが可能となる。
そして、チューブ１４６が冷却されるということは、チューブ１４６内を通過するオイルも冷却されることになる。

以上より、第１の実施形態のような構成を有することから、直通通路４６を通過するオイルをより効率的に冷却することが可能となる。

直通通路４６のシリンダ３ｂ側の開口部４６ａは、ピストン６が上死点近傍位置から上死点に向かう移動時に開口し、ピストン６が上死点近傍位置から下死点に向かって移動する間は閉じるように、設けられている（図１も参照のこと）。
これによって、適切なタイミングで、直通通路４６からオイルをシリンダ３ｂ部に循環させることが可能となる。さらに、直通通路４６にオイルが逆流することを防ぐことが可能となる。

また、直通通路４６のクランク室５ａ側の開口部４６ａ、及び、エアクリーナ５０部分において分離されたオイルをクランク室５ａに還流する還流通路５２のクランク室５ａ側の開口部５２ａは、ピストン６の摺動方向に対して垂直な面上に形成されている。
このように形成したことによって、エアクリーナ５０からのオイルに加えて、直通通路４６を通じて回収される動弁室４からのオイルを、ピストン６の潤滑に利用することが可能となる。
また、エアクリーナ５０からのオイル、及び、直通通路４６を通じて回収される動弁室４からのオイルを同一のタイミングでクランク室５ａに回収することができ、オイルの回収が効率的に可能となる。

＜実施形態の構成及び効果＞
本実施形態の４ストロークエンジンの循環装置は、少なくとも、ピストン６と、シリンダ３ｂと、クランク室５ａと動弁室４を有し、ピストン６の往復運動によって生じるクランク室５ａの圧力変動を利用してオイルミストをオイル循環経路で循環させて、駆動部品を潤滑する携帯型エンジンの循環装置であって、クランク室５ａ内の負圧時に動弁室４とクランク室５ａとを連通する直通通路４６が設けられ、直通通路４６は可撓性のチューブ１４６部分を有し、チューブ１４６部分がシリンダ３ｂの外部に形成されている。
以上のような構成を有することから、直通通路４６を形成するために長い穴を形成する必要が無くなり、生産性が向上する。
また、設計者が任意の位置に直通通路４６のクランク室５ａ側の開口部４６ａを形成することが可能となる。
さらに、直通通路４６を通過するオイルの温度上昇を防止できる。
加えて、この構成を有することから、より容易に、直通通路４６を形成し、取り回し、設計し、製造することが可能となる。

チューブ１４６部分の両端部には、Ｌ字管路１４６ａ及びＬ字管路１４６ｂが配置されている。
この構成を有することから、チューブ１４６がシリンダヘッド３ａから大きく突出することを防ぐことが可能となる。

直通通路４６のクランク室５ａ側の開口部４６ａは、ピストン６が上死点近傍位置から上死点に向かう移動時に開口し、ピストン６が上死点近傍位置から下死点に向かって移動する間は閉じるように、設けられている。
このような構成を有することから、適切なタイミングで、直通通路４６からオイルをシリンダ３ｂ内部に循環させることが可能となる。

直通通路４６のチューブ１４６部分は、シリンダ３ｂを冷却する冷却風を誘導する導風カバー１０１とシリンダ３ｂとの間に形成される。
このような構成を有することから、よりチューブ１４６の冷却性能を向上させることが可能となる。また、チューブ１４６をゴム等で形成して焼き付きを防止することができる。
さらにまた、シリンダブロック３と導風カバー１０１との間に配置されることによって、シリンダブロック３と導風カバー１０１との間の空間をより有効活用することが可能となる。

オイルミストとブローバイガスとを分離する気液分離装置５１と、気液分離装置５１において分離されたオイルをクランク室５ａに還流する還流通路５２と、をさらに備え、
還流通路５２のクランク室５ａ側の開口部５２ａは、ピストン６が上死点近傍位置から上死点に向かう移動時に開口し、ピストン６が上死点近傍位置から下死点に向かって移動する間は閉じるように、設けられている。
このような構成を有することから、エアクリーナ５０からのオイルに加えて、直通通路４６を通じて回収される動弁室４からのオイルを、ピストン６の潤滑に利用することが可能となる。
また、エアクリーナ５０からのオイル、及び、直通通路４６を通じて回収される動弁室４からのオイルを同一（ほぼ同一）のタイミングでクランク室５ａに回収することができ、オイルの回収が効率的に可能となる。

１ 携帯型４ストロークエンジン
３ シリンダブロック
３ａ シリンダヘッド
３ｂ シリンダ
４ 動弁室
５ クランクケース
５ａ クランク室
６ ピストン
１０ 動弁機構
３０ 供給通路
３１ 動弁機構供給通路
３１ａ，３３ａ，３９ｂ，４３ａ，４６ａ，４８ａ，５２ａ，２４６ａ，２４６ｂ 開口部
５１ 気液分離装置
４６ 直通通路
１４６ チューブ
１４６ａ，１４６ｂ Ｌ字管路
Ａ オイル

Claims (5)

1. 少なくとも、ピストンと、シリンダと、クランク室と動弁室を有し、前記ピストンの往復運動によって生じる前記クランク室の圧力変動を利用してオイルミストをオイル循環経路で循環させて、駆動部品を潤滑する携帯型エンジンの循環装置であって、
   前記クランク室内の負圧時に前記動弁室と前記クランク室とを連通する直通通路が設けられ、
   前記直通通路は可撓性のチューブ部分を有し、
   前記チューブ部分が前記シリンダの外部に形成されている
   ことを特徴とする４ストロークエンジンの潤滑装置。
2. 前記チューブ部分の両端部には、Ｌ字型管路が配置されている
   請求項１に記載の４ストロークエンジンの潤滑装置。
3. 前記直通通路の前記クランク室側の開口部は、
   前記ピストンが上死点近傍位置から上死点に向かう移動時に開口し、
   前記ピストンが前記上死点近傍位置から下死点に向かって移動する間は閉じるように、
   設けられている
   請求項１に記載の４ストロークエンジンの潤滑装置。
4. 前記直通通路の前記チューブ部分は、前記シリンダを冷却する冷却風を誘導する導風カバーと前記シリンダとの間に形成される
   請求項１に記載の４ストロークエンジンの潤滑装置。
5. オイルミストとブローバイガスとを分離する気液分離装置と、
   前記気液分離装置において分離されたオイルを前記クランク室に還流する還流通路と、をさらに備え、
   前記還流通路の前記クランク室側の開口部は、
   前記ピストンが上死点近傍位置から上死点に向かう移動時に開口し、
   前記ピストンが前記上死点近傍位置から下死点に向かって移動する間は閉じるように、
   設けられている
   請求項３に記載の４ストロークエンジンの潤滑装置。

Images