JP2013177045A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 転舵モータ側の転舵量の補正制御による車両挙動の影響を反映した適切なハンドル反力を決定する操舵装置を提供する。
【解決手段】 ステアバイワイヤシステム１００における操舵装置５０１の基本反力制御部５１は、操舵トルクＴｈ、反力モータ回転角θｈ、及びラックストロークＸｒに基づいて、反力モータ１５に指令する基本反力Ｈｂを算出する。反力補正部５２は、「転舵補正手段」、すなわち転舵モータ１６側で転舵量について車両挙動を補正する制御手段である収斂性制御部６１により算出された補正転舵トルクＴｃに基づいて車両挙動の状態を推定し、補正反力Ｈｃを算出する。最終反力制御部５３は、基本反力Ｈｂと補正反力Ｈｃとに基づいて、反力モータ１５がハンドル２に与える最終反力Ｈｆを決定する。これにより、転舵トルクの補正制御による車両挙動の影響をハンドル反力に反映させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両を操舵する操舵装置に関する。

従来、運転者により操舵されるハンドルと、車輪を転舵する転舵装置とが機械的に分離して設けられたステアバイワイヤシステムが知られている。例えば、特許文献１に開示されたステアバイワイヤシステムの操舵装置は、ハンドルに反力を与える反力モータと、ハンドルの操舵に応じて車輪を転舵する転舵モータとを備えている。これら２つのアクチュエータは、独立に制御される。

特開２００３−８１１１１号公報

特許文献１に記載の装置は、操舵トルクや現在の車速、推定した路面外乱に応じたハンドル反力を決定している。しかし、転舵モータ側の車両挙動を補正する補正制御については、ハンドル反力との関係において何ら考慮されていない。そのため、転舵量の補正制御による車両挙動の影響がハンドル反力に反映されないという問題がある。

本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、転舵モータ側の転舵量の補正制御による車両挙動の影響を反映した適切なハンドル反力を決定する操舵装置を提供することである。

本発明の操舵装置は、反力モータ、転舵モータ、基本反力制御手段、基本転舵制御手段、転舵補正手段、反力補正手段、及び最終反力制御手段を備える。
反力モータは、操舵に応じてハンドルに反力を与える。
転舵モータは、操舵に応じて車輪の転舵量を変更する。
基本反力制御手段は、反力モータに指令する基本反力を算出する。
基本転舵制御手段は、転舵モータに指令する基本転舵量を算出する。
転舵補正手段は、基本転舵量を補正するための補正転舵量を算出する。
反力補正手段は、転舵補正手段により算出された補正転舵量に基づいて車両挙動の状態を推定し、補正反力を算出する。
最終反力制御手段は、基本反力制御手段により算出された基本反力、及び反力補正手段により算出された補正反力に基づいて、反力モータがハンドルに与える最終反力を決定する。

これにより、本発明の操舵装置によれば、転舵トルクの補正制御による車両挙動の影響をハンドル反力に反映させることができる。言い換えれば、車両挙動の変化の情報を高精度に伝達することができる。よって、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。また、車両生産時において、実車での操舵フィーリングの作り込みのための適合工数を低減することができる。

ここで、転舵補正手段によって実行される「車両挙動を補正する補正制御」は、具体的に以下のような制御であることが好ましい。
（１）車両収斂性を向上するように補正する収斂性制御、
（２）車両ヨー応答を向上するように補正するヨー応答制御、
（３）車両ヨー応答を向上しつつロール振動を抑制するように補正するヨー／ロール応答同時制御。
また、反力補正手段は、基本反力制御手段と独立して設けられてもよく、或いは、基本反力制御手段に含まれるように構成されてもよい。

本発明の操舵装置は、ステアバイワイヤシステムに適用されることが好適である。このステアバイワイヤシステムは、操舵装置と、操舵に応じて当該操舵装置の反力モータから反力を与えられるハンドルと、ハンドルと機械的に分離して設けられ、当該操舵装置の転舵モータによって駆動され車輪を転舵する転舵装置とを備える。
一般にステアバイワイヤシステムでは、ハンドルと転舵装置とが機械的に連結されていないため、反力モータと転舵モータとは、原則として独立に制御される。そこで、転舵モータの転舵量の補正制御による車両挙動の影響がハンドル反力に反映されることにより、転舵量をハンドル反力に有効に関連付けることができる。

本発明の第１実施形態による操舵装置の概略構成図である。 本発明の第２実施形態による操舵装置の概略構成図である。 本発明の第３実施形態による操舵装置の概略構成図である。 本発明の第３実施形態による操舵装置のヨー／ロール応答同時制御を説明するボード線図である。 本発明の第４実施形態による操舵装置の概略構成図である。 参考形態の電動パワーステアリングシステムの概略構成図である。

以下、本発明による操舵装置を車両のステアバイワイヤシステムに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の操舵装置について、図１を参照して説明する。
図１に示すように、ステアバイワイヤシステム１００は、ハンドル２と、ハンドル２と機械的に分離して設けられ車輪１０を転舵する転舵装置７と、操舵装置５０１とを含む。また、ステアバイワイヤシステム１００は、各種状態量を検出するセンサを含む。操舵装置５０１は、各センサによってハンドル２の操作方向や操作量を検出し、その検出結果に基づいて算出した駆動力を転舵装置７に与えることで、車両を旋回させる。

ハンドル２は、ステアリングシャフト３の一端に固定されており、ステアリングシャフト３の他端にはトルクセンサ４が接続されている。トルクセンサ４は、トーションバーの捩じれ角に基づいて、運転者による操舵トルクＴｈを検出する。
トルクセンサ４のハンドル２と反対側には、操舵装置５０１の一部である反力モータ１５が設けられている。反力モータ１５は、運転者の操舵に応じてハンドル２に反力を与えることで、運転者に適切な操舵フィーリングを与える。
反力モータ回転角センサ４５は、反力モータ回転角θｈを検出する。

転舵装置７は、図示しないラックとピニオンギアからなるギア機構で構成されている。操舵装置５０１の一部である転舵モータ１６が回転すると、出力軸に設けられたピニオンギアが回転し、これに噛み合うラックが左右に移動する。転舵装置７のラックの両端にはタイロッド８が取り付けられており、ラックとともにタイロッド８が左右の往復運動を行う。タイロッド８がその先のナックルアーム９を引っ張ったり押したりすることで、車輪１０の向きが変わる。このように、転舵モータ１６は、運転者の操舵に応じて車輪１０の転舵量を変更する。このとき、路面１２からの負荷が車輪１０に加わる。

転舵モータ回転角センサ４６は、転舵モータ１６の転舵モータ回転角θｓを検出する。転舵モータ回転角センサ４６は、微分器４７を介して操舵装置５０１と接続されている。微分器４７は、転舵モータ回転角θｓを時間微分して転舵モータ角速度ωｓを出力する。
また、ラックストロークセンサ４８は、ラックストロークＸｒを検出する。さらに、車両における所定の部位に設けられた車速センサ１１は、車両速度Ｖｄを検出する。

操舵装置５０１は、反力モータ１５、転舵モータ１６、基本反力制御部５１、反力補正部５２、最終反力制御部５３、基本転舵制御部５５、加算器５６、及び収斂性制御部６１を有している。このうち、基本反力制御部５１、反力補正部５２、最終反力制御部５３、基本転舵制御部５５、及び収斂性制御部６１は、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「基本反力制御手段」、「反力補正手段」、「最終反力制御手段」、「基本転舵制御手段」、及び「転舵補正手段」に相当する。これらの制御手段は、具体的にはマイコン等で構成される。

まず、反力モータ１５側の制御に関し、基本反力制御部５１は、反力モータ１５に指令する基本反力Ｈｂを算出する。基本反力Ｈｂとは、基本的な状態量に基づく反力をいい、最終的にハンドル２に与えられる最終反力Ｈｆに対してこのように呼ぶ。本実施形態では、基本反力制御部５１は、トルクセンサ４にて検出された操舵トルクＴｈ、反力モータ回転角センサ４５にて検出された反力モータ回転角θｈ、及びラックストロークセンサ４８にて検出されたラックストロークＸｒに基づいて基本反力Ｈｂを算出する。

反力補正部５２は、後述する収斂性制御部６１により算出された補正転舵トルクＴｃに基づいて車両挙動の状態を推定し、補正反力Ｈｃを算出する。この点が、特に本発明の操舵装置５０１の特徴である。本実施形態では、反力補正部５２は、補正転舵トルクＴｃの他、微分器４７から出力された転舵モータ角速度ωｓ、及びラックストロークセンサ４８にて検出されたラックストロークＸｒに基づいて補正反力Ｈｃを算出する。なお、反力補正部５２はオブザーバで構成され、その推定した値に応じて補正すべき反力を算出する。
最終反力制御部５３は、基本反力制御部５１により算出された基本反力Ｈｂ、及び反力補正部５２により算出された補正反力Ｈｃに基づいて、反力モータ１５がハンドル２に与える最終反力Ｈｆを決定する。

一方、転舵モータ１６側の制御に関し、基本転舵制御部５５は、転舵モータ１６に指令する「基本転舵量」の具体例として、基本転舵トルクＴｂを算出する。基本転舵トルクＴｂとは、基本的な状態量に基づく転舵トルクをいう。本実施形態では、基本転舵制御部５５は、トルクセンサ４にて検出された操舵トルクＴｈ、車速センサ１１にて検出された車両速度Ｖｄ、及びラックストロークセンサ４８にて検出されたラックストロークＸｒに基づいて基本転舵量Ｔｂを算出する。

「転舵補正手段」としての収斂性制御部６１は、基本転舵トルクＴｂを補正するための補正転舵トルクＴｃを算出する。ここで、補正転舵トルクＴｃは、基本転舵トルクＴｂに対応する「補正転舵量」の具体例である。本実施形態では、収斂性制御部６１は、転舵モータ角速度ωｓおよび車両速度Ｖｄに基づいて収斂性制御を実行し、補正転舵トルクＴｃを算出する。収斂性制御は、運転者がハンドル２を手放し状態にしたとき、車両を直進方向に進ませようとする収斂性を向上するように転舵量を補正する制御であり、「車両挙動を補正する制御」の一類型である。

基本転舵制御部５５により算出された基本転舵トルクＴｂと収斂性制御部６１により算出された補正転舵トルクＴｃとは、加算部５６で加算され転舵モータ１６に出力される。
また、収斂性制御部６１により算出された補正転舵トルクＴｃは、上述のように反力モータ１５側の反力補正部５２に入力され、補正反力Ｈｃの算出に用いられる。

このように、本実施形態の操舵装置５０１は、基本反力制御部５１が基本反力Ｈｂを算出し、一方、基本転舵制御部５５が基本転舵トルクＴｂを算出する段階では、反力モータ１５側の制御と転舵モータ１６側の制御とは独立している。しかし、反力補正部５２が補正反力Ｈｃを算出する段階において、反力補正部５２は、収斂性制御部６１により算出された補正転舵トルクＴｃに基づいて補正反力Ｈｃを算出する。そして、この補正反力Ｈｃは、最終反力制御部５３での最終反力Ｈｆの算出に用いられる。

これにより、転舵トルクの補正制御による車両挙動の影響をハンドル反力に反映させることができる。言い換えれば、車両挙動の変化の情報を高精度に伝達することができる。よって、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。また、車両生産時において、実車での操舵フィーリングの作り込みのための適合工数を低減することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態の操舵装置について、図２を参照して説明する。以下の実施形態の説明において、前述の実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

図２に示すように、第２実施形態の操舵装置５０２は、第１実施形態の操舵装置５０１に対し、「転舵補正手段」がヨー応答制御部６２である点が異なる。ヨー応答制御部６２は、操舵トルクＴｈ、転舵モータ角速度ωｓおよび車両速度Ｖｄに基づいてヨー応答制御を実行し、補正転舵トルクＴｃを算出する。ヨー応答制御は、運転者がハンドルを切ったとき、その操舵に応ずる車両のヨー応答、すなわち旋回応答を向上するように転舵量を補正する制御であり、「車両挙動を補正する制御」の別の一類型である。
第２実施形態でも、第１実施形態と同様の効果が得られる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態の操舵装置について、図３、図４を参照して説明する。
図３に示すように、第３実施形態の操舵装置５０３は、第１、第２実施形態の操舵装置５０１、５０２に対し、「転舵補正手段」がヨー／ロール応答同時制御部６３である点が異なる。また、ヨー／ロール応答同時制御部６３に路面負荷Ｌｇの信号を提供するため、路面負荷推定器６４および前回値保持部６５が設けられる。

前回値保持部６５は、加算部５６から出力される転舵トルクＴｓが入力され、新たに転舵トルクＴｓが入力されるまで、入力した転舵トルクＴｓの値を転舵トルク前回値Ｔｓｐとして保持する。
路面負荷推定器６４は、操舵トルクＴｈ、転舵モータ角速度ωｓ、及び、前回値保持部６５に保持されている転舵トルク前回値Ｔｓｐに基づいて路面１２からの負荷を推定し、推定した路面負荷Ｌｇの信号を出力する。

ヨー／ロール応答同時制御部６３は、操舵トルクＴｈ、車両速度Ｖｄ、及び、路面負荷推定器６４が推定した路面負荷Ｌｇに基づいてヨー／ロール応答同時制御を実行し、補正転舵トルクＴｃを算出する。ヨー／ロール応答同時制御は、車両ヨー応答を向上しつつロール振動を抑制するように転舵量を補正する制御であり、「車両挙動を補正する制御」の別の一類型である。
第３実施形態でも、第１、第２実施形態と同様の効果が得られる。

以下、ヨー／ロール応答同時制御について詳しく説明する。この制御技術は、本発明の発明者を含む複数の技術者が共同で開発した技術である。
従来、車両の旋回時に発生するロール振動を抑制しようとすると、車両のヨー応答およびロール応答のゲイン特性を示すボード線図においてヨー応答とロール応答との周波数帯がほぼ同じであるため、ヨー応答とロール応答とが互いに干渉し、これらを分離して制御することが困難であった。したがって、ロール振動を抑制すると、それに伴ってヨー応答を低下させることとなった。

続いて図４を参照し、新たに開発したヨー／ロール応答同時制御の技術について詳しく説明する。図４は、ステアリングシステム全体およびヨー／ロール応答同時制御部６３の周波数特性を示すボード線図であり、横軸は周波数を示し、縦軸はヨーレートおよびロールレート、すなわちゲインを示す。なお、周波数およびゲインの値は、本実施形態における例示に過ぎない。
ステアリングシステム全体について、実線Ｌ３は、ヨー応答のゲイン特性を示し、実線Ｌ４は、ロール応答のゲイン特性を示す。また、ヨー／ロール応答同時制御部６３について、破線Ｌ１は、操舵トルクに対するヨー応答のゲイン特性を示し、破線Ｌ２は、路面負荷に対するロール応答のゲイン特性を示す。ここで、操舵トルクは、「ハンドルの操作が反映された信号」の具体例に相当し、路面負荷は「車両の挙動が反映された信号」の具体例に相当する。

破線Ｌ１で示すように、ヨー／ロール応答同時制御部６３における操舵トルクに対するヨー応答のゲイン特性は、１次フィルタの形状を有するように設定される。具体的には、周波数が１Ｈｚ以下の領域では、ゲインは−１０ｄＢで一定である。周波数が１Ｈｚ〜３Ｈｚの領域では、周波数が高くなるにつれてゲインが徐々に減少し、周波数が３Ｈｚのときゲインが約−４０ｄＢになる。ここで１Ｈｚの周波数を第１設定周波数ｆ１とする。

一方、破線Ｌ２で示すように、ヨー／ロール応答同時制御部６３における路面負荷に対するロール応答のゲイン特性は、微分特性を有するように設定される。具体的には、周波数が０．７Ｈｚ〜３Ｈｚの領域では、周波数が高くなるにつれてゲインが約−４０ｄＢから徐々に上昇し、周波数が３Ｈｚのときゲインが約−１５ｄＢになる。周波数が３Ｈｚ〜８Ｈｚの領域では、周波数が高くなるにつれてゲインが徐々に減少し、周波数が８Ｈｚのときゲインが約−４０ｄＢになる。ここで３Ｈｚの周波数を第２設定周波数ｆ２とする。また、第１設定周波数ｆ１と第２設定周波数ｆ２との間の領域を周波数帯ｆｚ３とする。

以上の周波数特性を有するヨー／ロール応答同時制御部６３によってヨー応答を制御するときは、第１設定周波数ｆ１以下の周波数領域で制御することで、一定のゲイン特性が得られる。また、ロール応答を制御するときは、周波数帯ｆｚ３で制御することで、周波数が増加するにつれて、ヨーレートが徐々に減少する一方、ロールレートは徐々に増加するゲイン特性が得られる。したがって、ヨー応答との干渉が抑制された状態でロール応答を制御することができる。
このように、ヨー応答を制御する周波数領域とロール応答を制御する周波数領域とを分けることで、ヨー応答を低下させることなくロール振動を抑制することが可能となる。

ところで、このヨー／ロール応答同時制御は、ＥＰＳ、すなわち電動パワーステアリングシステムにおけるアシスト補償量の制御に適用することができる。ヨー／ロール応答同時制御を適用した電動パワーステアリングシステムについて、参考形態として図６を参照して簡単に説明する。
図６に示すように、電動パワーステアリングシステム１は、ステアバイワイヤシステム１００と異なり、トルクセンサ４のハンドル２と反対側の軸がインターミディエイトシャフト５を介して転舵装置７と機械的に連結されている。

電動パワーステアリングシステム１は、運転者によるハンドル２の操舵力をＥＰＳモータ６によってアシストするものであり、ＥＰＳモータ６の回転はインターミディエイトシャフト５に伝達される。これにより、運転者がハンドル２を回す操舵力、及びＥＰＳモータ６によるアシスト操舵力は、インターミディエイトシャフト５の回転を介して転舵装置７に伝達される。逆に、路面１２からの反力は、転舵装置７からインターミディエイトシャフト５の回転を介して、ＥＰＳモータ６に伝達される。

ＥＰＳＥＣＵ２０は、トルクセンサ４にて検出された操舵トルクＴｈ、車速センサ１１にて検出された車両速度Ｖｄ、及びモータ回転角センサにて検出されたＥＰＳモータ６の回転角度θｍに基づいて、アシスト操舵力を演算する。そして、その演算結果に応じてＥＰＳモータ６を駆動制御することにより、運転者による操舵力をアシストする。

具体的に、ＥＰＳＥＣＵ２０は、基本アシスト量演算部２１、アシスト補償量演算部２２、加算部２３およびモータ駆動回路２４を有している。
基本アシスト量演算部２１は、トルクセンサ４にて検出された操舵トルクＴｈ、及び車速センサ１１にて検出された車両速度Ｖｄに基づき、基本アシスト量を演算する。アシスト補償量演算部２２は、基本アシスト量を補正するための補正アシスト量を演算する。加算部２３は、基本アシスト量とアシスト補償量を加算することによりアシスト指令値を演算する。モータ駆動回路２４は、アシスト指令値に基づきＥＰＳモータ６を駆動する。

アシスト補償量演算部２２は、補正アシスト量演算部３１、前回値保持部３３、路面反力推定部３４等を有している。
補正アシスト量演算部３１は、トルクセンサ４にて検出された操舵トルクＴｈ、及び路面反力推定部３４にて推定された路面反力に基づき、補正アシスト量を演算する。ここで補正アシスト量演算部３１は、ヨー／ロール応答同時制御を実行する。すなわち、補正アシスト量演算部３１は、操舵トルクＴｎを入力信号として使用してヨー応答を制御するとともに、路面反力を入力信号として使用してロール応答を制御する。

また前回値保持部３３は、加算部２３から出力されるアシスト指令値を、アシスト量前回値Ｔａｐとして保持する。路面反力推定部３４は、トルクセンサ４にて検出された操舵トルクＴｈ、モータ角速度演算部３２にて演算されたＥＰＳモータ６の回転角速度ωｍ、および前回値保持部３３にて保持されているアシスト量前回値Ｔａｐに基づき路面反力を推定し、補正アシスト量演算部３１に出力する。
補正アシスト量演算部３１から出力された補正アシスト量は、乗算部３６で、車速ゲイン演算部３５から出力された車速ゲインと乗算され、アシスト補償量として出力される。

このように、参考形態の電動パワーステアリングシステム１は、アシスト補償量演算部２２の補正アシスト量演算部３１にてヨー／ロール応答同時制御を実行しつつ補正アシスト量を演算することで、ヨー応答を低下させることなくロール振動を抑制することが可能となる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態の操舵装置について、図５を参照して説明する。
図５に示すように、第４実施形態の操舵装置５０４は、第３実施形態の操舵装置５０３のように反力補正部５２が基本反力制御部５１と独立して設けられるのではなく、反力補正部が基本反力制御部５４に含まれるように構成される。基本反力制御部５４は、操舵トルクＴｈ、反力モータ回転角θｈ、転舵モータ角速度ωｓ、ラックストロークＸｒ、及び補正転舵トルクＴｃの信号が入力され、基本反力Ｈｂおよび補正反力Ｈｃを最終反力制御部５３に出力する。この構成でも、第３実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
なお、第１、第２実施形態についても同様に、反力補正部が基本反力制御部に含まれる構成としてもよい。

（その他の実施形態）
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
例えば、操舵装置の各制御手段が制御に用い、或いは出力する状態量は、上記実施形態に示したものに限らず、以下のような構成としてもよい。
（ア）基本転舵制御部５５が算出する「基本転舵量」、及び、各実施形態の「転舵補正手段」である収斂性制御部６１等が算出する「補正転舵量」は、「基本転舵トルクＴｂおよび補正転舵トルクＴｃ」に代えて「転舵角および補正転舵角」であってもよい。
（イ）第１〜第３実施形態の基本反力制御部５１および反力補正部５２、第４実施形態の基本反力制御部５４、各実施形態共通の基本転舵制御部５５に入力される「ラックストロークＸｒ」に代えて、車両挙動が反映された信号として「ラック推力」等の信号を用いてもよい。

（ウ）第１〜第３実施形態の反力補正部５２、第４実施形態の基本反力制御部５４、第１実施形態の収斂性制御部６１、第２実施形態のヨー応答制御部６２、第３、第４実施形態の路面負荷推定器６４に入力される「転舵モータ角速度ωｓ」に代えて、車輪１０の転舵状態が反映された信号として「基本転舵制御部５５の出力」等の信号を用いてもよい。
（エ）第１〜第３実施形態の基本反力制御部５１および反力補正部５２、第４実施形態の基本反力制御部５４、各実施形態共通の基本転舵制御部５５等に入力される「操舵トルクＴｈ」に代えて、ハンドル２の操作が反映された信号として「ハンドル回転角度」等の信号を用いてもよい。

また、「転舵補正手段」によって実行される補正制御は、上記実施形態の収斂性制御、ヨー応答制御、ヨー／ロール応答同時制御以外の「車両挙動を補正する制御」であってもよく、これらの２つ以上の制御を適宜組み合わせてもよい。

また、本発明の操舵装置は、反力モータ１５と転舵モータ１６とが独立に制御されるシステムに適用可能であるため、ほぼステアバイワイヤシステムが対象となる。すなわち、ハンドルと転舵装置とが機械的に連結された一般の電動パワーステアリングシステム等には、原則として適用することができない。
しかし、ハンドルと転舵装置とが一応機械的に連結されているものの、切替操作等によって分離状態にできるステアリングシステムであれば、本発明の操舵装置を例外的に適用することができる。したがって、本発明の操舵装置の適用対象は、ステアバイワイヤシステムに限定されない。

２ ・・・ハンドル、 １０ ・・・車輪、
１５ ・・・反力モータ、 １６ ・・・転舵モータ、
５０１〜５０４ ・・・操舵装置
５１ ・・・基本反力制御部（基本反力制御手段）、
５２ ・・・反力補正部（反力補正手段）、
５３ ・・・最終反力制御部（最終反力制御手段）、
５５ ・・・基本転舵制御部（基本転舵制御手段）、
６１ ・・・収斂制御部（転舵補正手段）、
６２ ・・・ヨー応答制御部（転舵補正手段）、
６３ ・・・ヨー／ロール応答同時制御部（転舵補正手段）、
Ｔｂ ・・・基本転舵トルク（基本転舵量）、
Ｔｃ ・・・補正転舵トルク（補正転舵量）、
Ｈｂ ・・・基本反力、 Ｈｃ ・・・補正反力、 Ｈｆ ・・・最終反力。

Claims (6)

1. 操舵に応じてハンドル（２）に反力を与える反力モータ（１５）と、
   操舵に応じて車輪（１０）の転舵量を変更する転舵モータ（１６）と、
   前記反力モータに指令する基本反力（Ｈｂ）を算出する基本反力制御手段（５１）と、
   前記転舵モータに指令する基本転舵量（Ｔｂ）を算出する基本転舵制御手段（５５）と、
   前記基本転舵量を補正するための補正転舵量（Ｔｃ）を算出する転舵補正手段（６１、６２、６３）と、
   前記転舵補正手段により算出された補正転舵量に基づいて車両挙動の状態を推定し、補正反力（Ｈｃ）を算出する反力補正手段（５２）と、
   前記基本反力制御手段により算出された基本反力、及び前記反力補正手段により算出された補正反力に基づいて、前記反力モータが前記ハンドルに与える最終反力（Ｈｆ）を決定する最終反力制御手段（５３）と、
   を備えることを特徴とする操舵装置（５０１、５０２、５０３、５０４）。
2. 前記転舵補正手段（６１）は、車両収斂性を向上するように補正する収斂性制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の操舵装置（５０１）。
3. 前記転舵補正手段（６２）は、車両ヨー応答を向上するように補正するヨー応答制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の操舵装置（５０２）。
4. 前記転舵補正手段（６３）は、車両ヨー応答を向上しつつロール振動を抑制するように補正するヨー／ロール応答同時制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の操舵装置（５０３、５０４）。
5. 前記反力補正手段は、前記基本反力制御手段（５４）に含まれるように構成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の操舵装置（５０４）。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の操舵装置と、
   操舵に応じて当該操舵装置の前記反力モータから反力を与えられるハンドルと、
   前記ハンドルと機械的に分離して設けられ、当該操舵装置の前記転舵モータによって駆動され車輪を転舵する転舵装置（７）と、
   を備えることを特徴とするステアバイワイヤシステム（１００）。

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