JP2013087723A - アイドルストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立を図る。
【解決手段】スタータモータの駆動力によりエンジンを始動させるモータ始動と、運転者の人力によりエンジンを始動させるキック始動とが可能であり、かつ、アイドルストップ機能を備えた車両に適用されることを前提とする。ここで、運転者がキック始動させたということは、モータ始動できないと運転者が判断したと言える。そこで、キック始動が実行されたか否かを判定するキック始動判定手段Ｓ１０と、キック始動の実行が判定された以降においては、アイドルストップ条件を満たした時であっても、アイドルストップを禁止させるアイドルストップ禁止制御手段Ｓ１４と、を備えることを特徴とする。これにより、モータ始動できないといった運転者による判断に基づき自動停止を禁止させることになるので、自動停止の機会を必要以上に少なくさせることなく、自動再始動失敗のおそれを低減できる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、モータ始動とキック始動が可能な車両に適用されたアイドルストップ制御装置に関する。

エンジンを自動停止させ、その後、自動再始動させるアイドルストップ機能を備えた車両において、バッテリが劣化している場合にはスタータモータの駆動力が不十分となり、エンジンの圧縮行程をピストンが乗り越えられずに自動再始動に失敗することが懸念される。

そこで従来では、バッテリ残存容量が判定閾値よりも少ない場合に、アイドルストップ機能による自動停止を禁止させている（特許文献１参照）。この判定閾値を高く設定するほど、自動再始動に失敗するおそれを低減できるものの、その背反として自動停止の機会が少なくなり、燃費向上を十分に図れなくなる。したがって、判定閾値を最適な値に設定することが、自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立を図る上で重要である。

しかしながら、圧縮行程をピストンが乗り越えるか否か（再始動に失敗するか否か）は、バッテリ残存容量の他にも、エンジン潤滑油の温度やエンジン排気量等、多種多様の要因が影響する。そのため、前記両立を実現できるように判定閾値を設定することは、極めて困難である。

特開２００４−３５３４７４号公報

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立を図ったアイドルストップ制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明では、スタータモータの駆動力によりエンジンを始動させるモータ始動と、運転者の人力により前記エンジンを始動させるキック始動とが可能であり、かつ、所定のアイドルストップ条件を満たした時に前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件を満たした時に前記エンジンを前記モータ始動により自動再始動させるアイドルストップ機能を備えた車両に適用されることを前提とする。

そして、前記キック始動が実行されたか否かを判定するキック始動判定手段と、前記キック始動の実行が判定された以降においては、前記アイドルストップ条件を満たした時であっても、前記自動停止を禁止させるアイドルストップ禁止制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明者らは、以下の知見に基づき上記発明を想起した。すなわち、運転者がキック始動させる場合とは、バッテリが劣化していることを車両運転開始以前から認識している場合や、モータ始動させるべくスタータスイッチを操作したにも拘わらずモータ始動に失敗した場合等が想定される。つまり、運転者がキック始動させたということは、モータ始動できないと運転者が判断したと言える。

この知見に基づき想起された上記発明では、キック始動が実行されたと判定した以降においては、アイドルストップ条件を満たした時であっても自動停止を禁止させる。そのため、モータ始動できないといった運転者による判断に基づき自動停止を禁止させるので、自動停止の機会を必要以上に少なくさせることなく、自動再始動失敗のおそれを自動的に低減できる。

請求項２記載の発明では、前記キック始動が実行されたと判定された場合、そのキック始動が、前記自動再始動に失敗してから所定時間以内に実行されたものであることを条件として、前記アイドルストップ禁止制御手段により前記自動停止を禁止させることを特徴とする。

運転者によっては、バッテリの劣化が進行しておらずモータ始動が十分に可能である場合であっても、キック始動を実行する場合がある。この場合にまで自動停止を禁止させることは、自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立性を低下させることになる。この点を鑑みた上記発明では、自動再始動に失敗してから所定時間以内にキック始動が実行されたことを条件として自動停止を禁止させるので、アイドルストップ機能による自動再始動に失敗したことに伴い運転者がキック始動させた場合に自動停止を禁止させるようにでき、自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立性を向上できる。

ちなみに、スタータモータを通電オンさせているにもかかわらず、後述するＮ信号が入力されない状態が所定時間ｎ秒以上継続した場合、又は、スタータモータを通電オンさせているにもかかわらず、エンジン回転速度が所定回転数ｘｒｐｍ以上とならない状態が所定時間ｎ秒以上継続した場合に、上記「自動再始動に失敗」と判定すればよい。

また、このような「自動再始動に失敗」の判定が成立した時点からタイマのカウントを開始し、タイマが一定値に達するまでの期間にキック始動が実行された場合に、「自動再始動に失敗してから所定時間以内にキック始動が実行された」と判定すればよい。

請求項３記載の発明では、前記車両は、運転者によりスタータスイッチが操作されると前記モータ始動が実行されるように構成されており、前記キック始動が実行されたと判定された場合、そのキック始動が、前記スタータスイッチが操作されてから所定時間以内に実行されたものであることを条件として、前記アイドルストップ禁止制御手段により前記自動停止を禁止させることを特徴とする。

運転者によっては、バッテリの劣化が進行しておらずモータ始動が十分に可能である場合であっても、キック始動を実行する場合がある。この場合にまで自動停止を禁止させることは、自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立性を低下させることになる。この点を鑑みた上記発明では、スタータスイッチが操作されてから所定時間以内にキック始動が実行されたことを条件として自動停止を禁止させるので、モータ始動に失敗したことに伴い運転者がキック始動させた場合に自動停止を禁止させるようにでき、自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立性を向上できる。

請求項４記載の発明では、前記スタータモータへ電力供給するバッテリの蓄電量が所定量以上に復帰しているか否かを判定する復帰判定手段を備え、前記キック始動が実行されたと判定した以降において、前記復帰判定手段により復帰したと判定された場合には、アイドルストップ禁止制御手段による自動停止禁止を解除することを特徴とする。

これによれば、アイドルストップ禁止制御手段により自動停止を禁止させた以降において、バッテリの残存容量が増大した場合や、新品のバッテリに交換した場合等、自動再始動の失敗のおそれが無くなった状態に復帰した場合に、自動停止禁止が解除される。そのため、バッテリ復帰後においても、自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立性を向上できる。

なお、復帰判定手段による復帰判定の具体例を以下に説明する。すなわち、一定期間以上エンジンを連続運転させた場合には、バッテリ残存容量が十分に増大したとみなして復帰判定する。或いは、車両走行中にバッテリ電圧が所定値以上になった状態が所定時間以上継続した場合には、バッテリ残存容量が十分に増大したとみなして復帰判定する。

第１実施形態にかかるアイドルストップ制御装置が適用される、エンジンシステムを示す図。 第１実施形態において、アイドルストップ機能の制御手順を示すフローチャート。 モータ始動時の各種変化を示すタイムチャート。 キック始動時の各種変化を示すタイムチャート。 第２実施形態において、アイドルストップ機能の制御手順を示すフローチャート。

以下、アイドルストップ制御装置を二輪車両のエンジンに適用した各実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、二輪車両に搭載されたエンジン１０（内燃機関）を示す模式図であり、点火着火式の４サイクル単気筒エンジンを想定している。燃料タンク１１内の燃料は、燃料ポンプ１２により燃料噴射弁１３へ供給される。燃料噴射弁１３は吸気管１４に取り付けられたポート噴射式であり、燃料噴射弁１３から噴射された燃料は、スロットルバルブ１５により流入量が調節された吸気とともに、混合気となって燃焼室１６へ流入する。また、点火コイル装置１７の一次電流を制御することで、点火プラグ１８へ二次電流を流してスパークさせ、混合気を点火着火させる。

これらの燃料ポンプ１２、燃料噴射弁１３、点火コイル装置１７および後述するスタータモータ２２、スタータスイッチ２６は、バッテリ１９から電力供給されて駆動する。また、これらの電気負荷１２，１３，１７，２２の作動はＥＣＵ２０により制御される。

エンジン始動時にクランク軸２１（出力軸）を回転駆動させるスタータモータ２２は、クランク軸２１により回転駆動して発電作動する発電機としても機能する。すなわち、スタータモータ２２は、エンジン始動時にはモータ駆動し、エンジン始動後には発電作動する。なお、スタータモータ２２には３相交流のブラシレスモータが採用されている。そして、インバータ２３の整流機能により、モータ駆動時にはバッテリ１９から放電される駆動電力が直流から交流に変換され、発電作動時にはスタータモータ２２からの発電電力が交流から直流に変換される。

また、クランク軸２１上には、ピックアップセンサ２８によるピックアップ信号（図３（ａ）参照）を発生させる突起が設けてあり、ＥＣＵ２０内の波形整形回路２９によりピックアップ信号がＮ信号（図３（ｂ）参照）に変換されて、ＥＣＵ２０が有するマイクロコンピュータに入力される。なお、上記Ｎ信号は、クランク軸２１の回転角またはスタータモータ２２の回転位相を表した信号である。

図１に示す二輪車両は、スタータモータ２２の駆動力によりエンジン１０を始動させるモータ始動と、運転者の人力によりエンジン１０を始動させるキック始動とが可能である。すなわち、二輪車両にはキックペダル２４および減速器２５が備えられており、運転者がキックペダル２４を踏み込むと、その踏込み力が減速器２５を介してクランク軸２１に伝達され、クランク軸２１を人力で回転させてエンジン１０が始動（キック始動）される。また、二輪車両にはスタータスイッチ２６が備えられており、運転者がスタータスイッチ２６をオン操作すると、スタータモータ２２が駆動してそのモータ駆動力によりエンジン１０が始動（モータ始動）される。

さらに二輪車両は、以下に説明するアイドルストップ機能を備えている。すなわち、所定のアイドルストップ条件を満たした時には、ＥＣＵ２０は点火コイル装置１７および燃料噴射弁１３の作動を停止させて、エンジン１０を自動停止させる。前記アイドルストップ条件の具体例としては、バッテリ１９の残存容量が判定閾値以上であること、クランク軸２１の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）が所定値未満であること、車速が所定速度未満になっていること、スロットル操作がなされておらず運転者の加速意思がないこと、運転者がブレーキ操作をしていること等が挙げられる。

また、所定の始動条件を満たした時には、ＥＣＵ２０はスタータモータ２２をモータ駆動させるとともに、点火コイル装置１７および燃料噴射弁１３の作動を自動で再開させて、モータ始動によりエンジン１０を自動再始動させる。前記始動条件の具体例としては、スロットル操作されて運転者に加速意思があること、運転者がブレーキ操作をしていないこと等が挙げられる。

但し、キック始動が実行された後であれば、アイドルストップ条件を満たした時であっても、アイドルストップ機能による自動停止をＥＣＵ２０は禁止する。以下、自動停止が禁止されているか否かに応じたアイドルストップ機能の制御手順について、図２を用いて詳細に説明する。なお、図２の処理は、ＥＣＵ２０が有するマイクロコンピュータにより所定周期で繰り返し実行される。

先ず、図２に示すステップＳ１０（キック始動判定手段）において、前回のエンジン始動がモータ始動およびキック始動のいずれであったかを判定する。そして、モータ始動と判定された場合には、続くステップＳ１１，Ｓ１２において、バッテリ１９が劣化していないか否かをチェックする。

すなわち、ステップＳ１１では、前回のモータ始動時において、スタータモータ２２へ電力供給している最中のバッテリ１９の端子電圧（バッテリ電圧）、或いはスタータモータ２２への電力供給が終了した時点におけるバッテリ電圧が、所定値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する。バッテリ電圧≧Ｖｔｈと判定されればバッテリ１９の蓄電量が所定量以上であり劣化していない正常状態であると見なす。

また、次のステップＳ１２では、前回のモータ始動時において、スタータモータ２２へ電力供給している最中におけるエンジン回転速度ＮＥが、所定値ＮＥｔｈにまで達したか否かを判定する。ＮＥ≧ＮＥｔｈと判定されればバッテリ１９の蓄電量が所定量以上であり劣化していない正常状態であると見なす。

ステップＳ１０にてモータ始動と判定され、かつ、バッテリが正常状態であると判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ、Ｓ１２：ＹＥＳ）には、続くステップＳ１３において、次回のアイドルストップを許可する。つまり、エンジン運転中に先述したアイドルストップ条件を満たした場合にはエンジン１０を自動停止させる。

一方、ステップＳ１０にてキック始動と判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）や、バッテリが劣化状態であると判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ、Ｓ１２：ＮＯ）には、続くステップＳ１４（アイドルストップ禁止制御手段）において、次回のアイドルストップを禁止する。

次に、上述したステップＳ１０にてモータ始動およびキック始動のいずれであるかを判定する手法について、図３および図４を用いて説明する。

図３はモータ始動時、図４はキック始動時のタイムチャートであり、（ａ）はピックアップセンサ２８から出力されるピックアップ信号の波形、（ｂ）は点火コイル装置１７への指令信号に相当する波形整形後のＮ信号、（ｃ）はイグニッション電圧（点火コイル装置１７の一次電圧）、（ｄ）はバッテリ電圧、（ｅ）はスタータモータ２２へ供給される電力のスタータ電圧について、各々の時間変化を示す。なお、（ｂ）に示す波形整形後のＮ信号は、（ａ）に示すピックアップ信号の波形を整形して得られたものである。

図３（モータ始動）において、スタータスイッチ２６をオン操作または自動再始動により、ｔｍ時点でスタータモータ２２が駆動開始すると、スタータ電圧が上昇するとともにバッテリ電圧が降下する（図３（ｄ）（ｅ）参照）。また、クランク軸２１の回転開始に伴い、その回転に同期したピックアップ波形および波形整形後のＮ信号が現れる（図３（ａ）（ｂ）参照）。そして、欠け歯部の検出により基準位置判別が完了した後、所定時間が経過したタイミング、あるいは、Ｎ信号のエッジが所定回数出現したタイミングでイグニッション電圧を生じさせて点火プラグ１８にて放電（点火）させる。これにより、燃焼室１６での燃焼が開始してモータ始動が完了する。

図４（キック始動）において、キックペダル２４を踏込み操作したｔｋ時点の直後に、クランク軸２１の回転開始に伴い、その回転に同期したピックアップ信号の波形およびＮ信号の波形が現れる（図４（ａ）（ｂ）参照）。そして、欠け歯部の検出により基準位置判別が完了した後、所定時間が経過したタイミング、あるいは、Ｎ信号のエッジが所定回数出現したタイミングでイグニッション電圧を生じさせて点火プラグ１８にて放電（点火）させる。これにより、燃焼室１６での燃焼が開始してキック始動が完了する。

これらの図３および図４を比較して分かるように、モータ始動とキック始動とでは以下に説明する３つの点が異なる。すなわち、１点目はスタータ電圧の変化である。モータ始動の場合にはスタータ電圧が所定値（例えば１２Ｖ）以上になるのに対し、キック始動の場合には、スタータ電圧は０Ｖのままである。

２点目は点火プラグ１８での放電間隔である。キックペダル２４による人力でクランク軸２１を回転させている時のクランク軸２１の回転速度は、スタータモータ２２による駆動力で回転させている時の回転速度よりも速い。そのため、キック始動の場合にはモータ始動の場合に比べてピックアップ信号の波形が変化する間隔が短くなり、Ｎ信号の波形のエッジ間隔Ｔ１５が短くなる。

３点目はバッテリ電圧の降下有無である。モータ始動の場合にはスタータモータ２２での消費電力が大きいことに起因して、ｔｍ時点にてバッテリ電圧が降下する。これに対しキック始動の場合には、ｔｋ時点またはその直後においてバッテリ電圧の降下が生じない。具体的には、図３（ｄ）の例では、バッテリ電圧は６Ｖ付近まで降下するのに対し、図４（ｄ）の例では、バッテリ電圧は１０Ｖ〜１４Ｖの間で安定している。

そして、ステップＳ１０にてモータ始動およびキック始動のいずれであるかを判定するにあたり、上述した３点の違いに基づき判定すればよい。なお、これら３点の全てをＡＮＤ条件として判定してもよいし、ＯＲ条件として判定してもよいし、３点のうちの任意の２点または１点に基づき判定してもよい。

ここで、バッテリ１９が劣化している場合に自動停止させると、次回の自動再始動時においてスタータモータ２２の駆動力が不十分となり、エンジン１０の圧縮行程をピストン２７が乗り越えられずに自動再始動に失敗し、場合によってはクランク軸２１の逆回転を招いてエンジン１０の構成部品を損傷させることが懸念される。この懸念に対し、例えば先述した判定閾値を高く設定してアイドルストップ条件を厳しく設定すると、自動再始動失敗の前記懸念を解消できるものの、その背反として自動停止の機会が少なくなり、燃費向上を十分に図れなくなる。

この問題に対し本実施形態によれば、ステップＳ１０にてキック始動が実行されたと判定した以降においては、アイドルストップ条件を満たした時であっても自動停止を禁止させる（Ｓ１４）。そのため、モータ始動できないといった運転者による判断に基づき自動停止を禁止させるので、アイドルストップ条件（バッテリ１９の残存容量が判定閾値以上）の判定に用いる判定閾値を大きい値に設定することなく、モータ始動できない時には自動停止が禁止されるようになる。よって、自動停止の機会を必要以上に少なくさせることなく、自動再始動失敗のおそれを低減できる。

（第２実施形態）
図５に示す本実施形態では、図２に示す上記第１実施形態の処理に、以下に説明するステップＳ１０ａおよびステップＳ１０ｂ（復帰判定手段）の判定処理を追加している。以下、図５の処理内容について、図２との違いを中心に説明する。なお、図５中、図２と同一符号部分についてはその説明を援用する。また、本実施形態におけるエンジン１０等のハード構成は、図１に示す上記第１実施形態と同じである。

ステップＳ１０にてキック始動であると判定された場合、続くステップＳ１０ａにおいて、そのキック始動が、自動再始動に失敗してから所定時間以内に実行されたものであるか否か、或いは、スタータスイッチ２６が操作されてから所定時間以内に実行されたものであるか否かを判定する。

詳細には、スタータモータ２２を通電オンさせているにもかかわらず、Ｎ信号が入力されない状態が所定時間以上継続した場合、又は、スタータモータ２２を通電オンさせているにもかかわらず、エンジン回転速度が所定回転数以上とならない状態が所定時間以上継続した場合に、上記「自動再始動に失敗」と判定する。さらに、このような「自動再始動に失敗」の判定が成立した時点からタイマのカウントを開始し、タイマが一定値に達するまでの期間にキック始動が実行された場合に、ステップＳ１０ａにて肯定判定する。

また、上述した自動再始動失敗の判定が一度でも為された後のキック始動時は、モータ始動失敗をきっかけにキック始動したと判定し、ステップＳ１０ａにて肯定判定するようにしてもよい。

そして、自動再始動に失敗してから所定時間以内或いはスタータスイッチ２６が操作されてから所定時間以内に実行されたものではないと判定された場合（Ｓ１０ａ：ＮＯ）には、モータ始動に失敗したことに伴い運転者がキック始動を行ったケースではなく、バッテリ劣化状態であるか否かに拘わらず運転者が習慣的にキック始動を行ったケースであるとみなす。そして、ステップＳ１３に進み次回のアイドルストップを許可する。

一方、自動再始動に失敗してから所定時間以内或いはスタータスイッチ２６が操作されてから所定時間以内に実行されたものであると判定された場合（Ｓ１０ａ：ＹＥＳ）には、バッテリ劣化に伴いモータ始動に失敗したことに伴い運転者がキック始動を行ったケースであるとみなして、次のステップＳ１０ｂに進む。

ステップＳ１０ｂでは、バッテリ１９の蓄電量が所定量以上に復帰しているか否かを判定する。例えば、キック始動が為された後において、一定期間以上エンジン１０を連続運転させた場合には、バッテリ残存容量が十分に増大したとみなして復帰判定する。或いは、キック始動が為された後において、車両走行中にバッテリ電圧が所定値以上になった状態が所定時間以上継続した場合には、バッテリ残存容量が十分に増大したとみなして復帰判定する。

より詳細に説明すると、ステップＳ１０ｂの判定において、以下の条件（１）〜（３）のいずれかが成立した場合に、バッテリ１９の蓄電量が所定量以上に復帰して蓄電量が十分であると判定し、ステップＳ１０ｂにて肯定判定する。
（１）スタータモータ２２による始動において、スタータＯＮから所定値（ｍ秒）以内にエンジン回転速度が所定値（ｘｒｐｍ）以上となった場合。
（２）エンジン回転速度が所定値（ｙｒｐｍ）以上になっている状態が、累積で所定値（ｚ分）以上継続した場合。
（３）停止かつ、スタータＯＦＦ状態において、バッテリ電圧が所定値以上の場合。

また、以下の条件（４）〜（６）のいずれかが成立した場合に、バッテリ１９の蓄電量が所定量未満であり蓄電量が十分でないと判定して、ステップＳ１０ｂにて否定判定する。
（４）自動再始動が失敗した場合。
（５）スタータモータ２２による始動において、スタータをＯＮしてから、エンジン回転速度が所定値（ｘｒｐｍ）以上となるまでに所定値（ｍ秒）以上経過した場合。
（６）停止かつスタータＯＦＦの状態において、バッテリ電圧が所定値以下の場合。

そして、バッテリ１９が復帰したと判定された場合（Ｓ１０ｂ：ＹＥＳ）には、アイドルストップ禁止を解除して、ステップＳ１３に進み次回のアイドルストップを許可する。一方、バッテリ１９が復帰したと判定されなかった場合（Ｓ１０ｂ：ＮＯ）には、ステップＳ１４に進み次回のアイドルストップを禁止する。

ここで、運転者によっては、バッテリ劣化が進行しておらずモータ始動が十分に可能である場合であっても、習慣的にキック始動する場合がある。この場合にまで自動停止を禁止させることは、自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立性を損なわせることになる。この点を鑑みた本実施形態では、モータ始動失敗の履歴有無に基づき、キック始動の実行がモータ始動失敗をきっかけにしたものであるか否かを判定し、モータ始動失敗をきっかけにキック始動したことを条件として自動停止を禁止させるので、前記両立性の向上を図ることができる。

また、自動停止を禁止させた以降において、バッテリ１９の残存容量が増大した場合や、新品のバッテリ１９に交換した場合等、自動再始動の失敗のおそれが無くなった状態に復帰した場合（Ｓ１０ｂ：ＹＥＳ）に、自動停止禁止を解除し、次回のアイドルストップを許可する（Ｓ１３）。そのため、バッテリ復帰後においても前記両立性を向上できる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

・ステップＳ１４によりアイドルストップを禁止させている時には、警告ランプ等の報知手段を作動させて、アイドルストップを禁止させている旨、或いはバッテリ１９が劣化状態である旨を運転者に報知させてもよい。

・上記実施形態では、バッテリ電圧の降下有無、スタータ電圧の変化、および放電間隔に基づきキック始動であるか否かを判定しているが、例えばキックペダル２４に作動検出スイッチを設け、当該スイッチからの検出信号有無に基づきキック始動であるか否かを判定してもよい。

１０…エンジン、２２…スタータモータ、２６…スタータスイッチ、Ｓ１０…キック始動判定手段、Ｓ１０ｂ…復帰判定手段、Ｓ１４…アイドルストップ禁止制御手段。

Claims (4)

1. スタータモータの駆動力によりエンジンを始動させるモータ始動と、運転者の人力により前記エンジンを始動させるキック始動とが可能であり、
   かつ、所定のアイドルストップ条件を満たした時に前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件を満たした時に前記エンジンを前記モータ始動により自動再始動させるアイドルストップ機能を備えた車両に適用され、
   前記キック始動が実行されたか否かを判定するキック始動判定手段と、
   前記キック始動の実行が判定された以降においては、前記アイドルストップ条件を満たした時であっても、前記自動停止を禁止させるアイドルストップ禁止制御手段と、
   を備えることを特徴とするアイドルストップ制御装置。
2. 前記キック始動が実行されたと判定された場合、そのキック始動が、前記自動再始動に失敗してから所定時間以内に実行されたものであることを条件として、前記アイドルストップ禁止制御手段により前記自動停止を禁止させることを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ制御装置。
3. 前記車両は、運転者によりスタータスイッチが操作されると前記モータ始動が実行されるように構成されており、
   前記キック始動が実行されたと判定された場合、そのキック始動が、前記スタータスイッチが操作されてから所定時間以内に実行されたものであることを条件として、前記アイドルストップ禁止制御手段により前記自動停止を禁止させることを特徴とする請求項１または２に記載のアイドルストップ制御装置。
4. 前記スタータモータへ電力供給するバッテリの蓄電量が所定量以上に復帰しているか否かを判定する復帰判定手段を備え、
   前記キック始動が実行されたと判定した以降において、前記復帰判定手段により復帰したと判定された場合には、アイドルストップ禁止制御手段による自動停止禁止を解除することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のアイドルストップ制御装置。

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