JP2013071674A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパでの共振を抑制し、車両の振動や異音の発生をより低減する。
【解決手段】エンジンと、エンジンのクランクシャフトとインプットシャフトとの間に介在するダンパと、モータＭＧ１と、インプットシャフトとモータＭＧ１の回転軸と駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力可能なモータＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車において、エンジンの初爆からその回転が安定するまでの間に、インプットシャフトの回転変動Ｙｉｎが負の値で且つインプットシャフト回転数Ｎｉｎがエンジン回転数Ｎｅ未満のときに（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、回転変動Ｙｉｎに係数ｋｖを乗じた値の制振トルクＴｖを設定し（Ｓ１７０）、この制振トルクＴｖがモータＭＧ１から出力されるようモータＭＧ１を制御する（Ｓ１９０，Ｓ２００）。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンと、エンジンの出力軸と入力軸とを連結するダンパと、動力を入出力可能な第１のモータと、入力軸と第１のモータの回転軸と駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力可能な第２のモータと、を備え、エンジンを始動する際にエンジンがクランキングされ初爆以降にはエンジンが目標回転数で回転されるよう第１のモータを制御するハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンの出力軸とモータジェネレータの回転軸とをダンパを介して結合されたハイブリッド自動車において、エンジンのトルク変動分に応じた所定係数を乗じたトルクが出力されるようモータジェネレータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジンの出力軸とモータジェネレータの回転軸とをダンパを介して結合しているため、ねじり振動系が存在し、このねじり振動系の共振周波数とエンジンの爆発周波数とが略一致すると、ダンパで共振現象が生じる。そこで、共振を励起する加振力が最小となるようエンジンの回転速度（回転数）に応じて所定係数を演算することにより、エンジン始動時やエンジン停止時に発生しやすいねじり振動系の共振を軽減することができるとしている。

特開２００９−６７２１６号公報

ところで、エンジンと、エンジンの出力軸と入力軸との間に介在するダンパと、第１のモータと、入力軸と第１のモータの回転軸と駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力可能な第２のモータと、を備え、第１のモータでエンジンをクランキングして始動するタイプのハイブリッド自動車では、エンジンの初爆以降に、エンジンが目標回転数で回転されるよう目標回転数と実回転数とに基づいて第１のモータが回転数制御される。このため、初爆直後のエンジンの回転が不安定なときには、エンジンの回転変動（例えば、周期がエンジンの２回転に相当する回転０．５次変動）を受けて第１のモータから回転変動周期に応じた成分のトルクが印加され、ダンパ（トーショナルダンパ）で共振し、車両に振動や異音が発生する場合がある。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンと、エンジンの出力軸と入力軸との間に介在するダンパと、第１のモータと、入力軸と第１のモータの回転軸と駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力可能な第２のモータと、を備えるものにおいて、ダンパでの共振を抑制し、車両の振動や異音の発生をより低減することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、エンジンの出力軸と入力軸とを連結するダンパと、動力を入出力可能な第１のモータと、前記入力軸と前記第１のモータの回転軸と駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２のモータと、を備え、前記エンジンを始動する際に該エンジンがクランキングされ初爆以降には該エンジンが目標回転数で回転されるよう前記第１のモータを制御するハイブリッド自動車において、
前記エンジンの始動から該エンジンの回転が安定するまでの間に、前記入力軸の単位時間当たりの回転数変化量が負で且つ前記入力軸の回転数が前記エンジンの出力軸の回転数よりも低いときには、前記入力軸の単位時間当たりの回転数変化量に応じた制振トルクが前記第１のモータから出力されるよう該第１のモータを制御する
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの始動からエンジンの回転が安定するまでの間に、入力軸の単位時間当たりの回転数変化量が負で且つ入力軸がエンジンの出力軸の回転数よりも低いときには、入力軸の単位時間当たりの回転数変化量に応じた制振トルクが第１のモータから出力されるよう第１のモータを制御する。これにより、エンジンの回転変動を受けて第１のモータで出力される回転変動周期に応じた成分のトルクの少なくとも一部を打ち消すことができるから、エンジンの始動からエンジンの回転が安定するまでの間のダンパでの共振を抑制し、車両の振動や異音の発生をより低減させることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される制振制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 インプットシャフト２６の回転変動Ｙｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト２６の回転数Ｎｉｎの時間変化の様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とする多気筒（実施例では、４気筒）のエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６とインプットシャフト３２とを連結するねじれ要素としてのダンパ２８と、インプットシャフト３２にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという。）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２９からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジション，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＳＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号、吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２９からの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチングするためのスイッチング制御信号が出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。なお、ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動力３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

実施例のハイブリッド自動車２０は、モータ運転モードで運転している最中に、運転者のアクセルペダル８３の踏み込みによりバッテリ５０からの電力だけでは走行用パワーＰｄｒｖを賄うことができないときや、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン運転モードに切り替えるために予め定められた閾値以下になったとき、その他、車両の状態がエンジン運転モードに切り替えるために予め定められた状態に至ったときに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からトルクを出力してエンジン２２をモータリングすると共にモータＭＧ１からのトルクの出力により駆動軸３６に作用するトルクをモータＭＧ２からのトルクによりキャンセルし、エンジン２２のエンジン回転速度Ｎｅが予め定められた制御開始回転数に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始することにより行なわれる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン運転モードで運転している最中に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値以上で走行用パワーＰｄｒｖをバッテリ５０からの放電で賄うことができるときや、運転者により図示しないモータ走行スイッチが押されたとき、その他、車両の状態がモータ運転モードに切り替えるために予め定められた状態に至ったときに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。エンジン２２の運転停止は、エンジン２２をアイドリング制御しながら可変バルブタイミング機構による吸気バルブの開閉タイミングが最遅角（最も遅いタイミング）に変更されるようエンジン２２を制御し、可変バルブタイミング機構の吸気バルブの開閉タイミングが最遅角になると、燃料噴射と点火を停止し、次にエンジン２２を始動するときに始動性が良好となるクランク角位置で停止するようモータＭＧ１により停止位置を調整することにより行なわれる。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の始動（初爆）からその回転が安定するまでの間に車両の振動や異音の発生を抑制する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される制振制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータ運転モードからエンジン運転モードへの切り替えが指示されたとき、即ち、エンジン２２の始動が指示されたときに実行される。

制振制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、エンジン２２の初爆がなされるのを待つ（ステップＳ１００）。初爆の判定は、例えば、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御が開始されたか否かを判定することにより行なうことができる。初爆がなされると、次に、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を入力し（ステップＳ１１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようフィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを設定する（ステップＳ１２０）。なお、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２９により検出されたクランクポジションに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

そして、入力したモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいてインプットシャフト３２の回転数（インプットシャフト回転数）Ｎｉｎを演算する（ステップＳ１３０）。ここで、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、インプットシャフト３２がプラネタリギヤ３０を介してモータＭＧ１の回転子とモータＭＧ２の回転子とに接続されていることから、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）により演算することができる。

Nin=(ρ・Nm1+Nm2)/(1+ρ) (1)

インプットシャフト回転数Ｎｉｎを演算すると、演算したインプットシャフト回転数Ｎｉｎと前回のステップＳ１３０で演算されたインプットシャフト回転数（前回Ｎｉｎ）との差をステップＳ１１０〜Ｓ２１０の実行時間間隔Δｔで割ってインプットシャフト３２の回転変動Ｙｉｎを演算する（ステップＳ１４０）。そして、演算した回転変動Ｙｉｎが値０未満であるか否か（ステップＳ１５０）、インプットシャフト回転数Ｎｉｎがエンジン回転数Ｎｅ未満か否か（ステップＳ１６０）をそれぞれ判定する。回転変動Ｙｉｎが値０未満であり且つインプットシャフト回転数Ｎｉｎがエンジン回転数Ｎｅ未満と判定されると、回転変動Ｙｉｎに係数ｋｖを乗じたものを制振トルクＴｖに設定する（ステップＳ１７０）。エンジン２２の初爆以降では、前述したように、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようフィードバック制御によりモータＭＧ１を制御するため、エンジン２２の回転０．５次変動（周期がエンジン２２の２回転に相当する変動）を受けてモータＭＧ１のトルクに回転０．５次成分が印加され、ダンパ２８で共振して車両に振動や異音が発生する場合が生じる。制振トルクＴｖは、エンジン２２の回転０．５次変動に起因して生じる回転０．５次成分をキャンセルし、振動や異音の発生を低減するためのものである。なお、係数ｋｖは、エンジン２２の運転状態（例えば、エンジン回転数Ｎｅや吸入空気量Ｑａなど）に基づいて変更したり、予め定めた固定値を定めたりすることができる。一方、インプットシャフト３２の回転変動Ｙｉｎが値０以上と判定されたり、インプットシャフト回転数Ｎｉｎがエンジン回転数Ｎｅ以上と判定されると、制振トルクＴｖに値０を設定する（ステップＳ１８０）。

こうして制振トルクＴｖを設定すると、仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐに制振トルクＴｖを加えたものをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し（ステップＳ１９０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２００）。これにより、ダンパ２８の共振を抑制しながら、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。トルク指令Ｔｍ１＊を送信すると、エンジン２２の回転が安定するまで（ステップＳ２１０）、ステップＳ１１０に戻ってステップＳ１１０〜Ｓ２００の処理を繰り返し実行して本ルーチンを終了する。なお、エンジン２２の回転が安定したか否かは、エンジン２２の初爆から予め実験的に定めた所定時間が経過したか否かにより判定したり、エンジン２２の回転変動の振幅が所定値未満か否かを判定したりすることにより判定することができる。

図３は、インプットシャフト２６の回転変動Ｙｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅと
インプットシャフト２６の回転数Ｎｉｎの時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ１にエンジン２２の燃料噴射制御および点火制御が開始され時刻ｔ２に完爆すると、インプットシャフト３２の回転変動Ｙｉｎが負の値で且つインプットシャフト回転数Ｎｉｎがエンジン回転数Ｎｅ未満のタイミングでモータＭＧ１から回転変動Ｙｉｎに応じた制振トルクＴｖ（＝ｋｖ・Ｙｉｎ）を出力することにより、ダンパ２８での共振を抑制する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の初爆からその回転が安定するまでの間に、インプットシャフト３２の回転変動Ｙｉｎが負の値で且つインプットシャフト回転数Ｎｉｎがエンジン回転数Ｎｅ未満のときに、モータＭＧ１から回転変動Ｙｉｎに応じた制振トルクＴｖを出力することにより、エンジン２２の回転０．５次変動に起因して生じる回転０．５次成分をキャンセルすることができ、ダンパ２８の共振を抑制することができる。この結果、車両の振動や異音の発生を低減することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、インプットシャフト３２の回転数ＮｉｎをモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて演算するものとしたが、インプットシャフト３２に回転数センサや回転位置検出センサを取り付けるものとしてインプットシャフト３２の回転数Ｎｉｎを直接に検出するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図４における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、ダンパ２８が「ダンパ」に相当し、モータＭＧ１が「第１のモータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２のモータ」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、２９ クランクポジションセンサ、３０ プラネタリギヤ、３２ インプットシャフト、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、エンジンの出力軸と入力軸とを連結するダンパと、動力を入出力可能な第１のモータと、前記入力軸と前記第１のモータの回転軸と駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２のモータと、を備え、前記エンジンを始動する際に該エンジンがクランキングされ初爆以降には該エンジンが目標回転数で回転されるよう前記第１のモータを制御するハイブリッド自動車において、
   前記エンジンの始動から該エンジンの回転が安定するまでの間に、前記入力軸の単位時間当たりの回転数変化量が負で且つ前記入力軸の回転数が前記エンジンの出力軸の回転数よりも低いときには、前記入力軸の単位時間当たりの回転数変化量に応じた制振トルクが前記第１のモータから出力されるよう該第１のモータを制御する
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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