JP2011117520A - スプール弁 - Google Patents

Abstract

【課題】圧縮コイルバネの偏荷重によってスプールが傾斜するのを防いで、スプールのスムーズな摺動を確保する。
【解決手段】圧縮コイルバネ４とスプール３の間に、バネ荷重をスプール３に付与するホルダ６を配置する。ホルダ６は、圧縮コイルバネ４が当接するフランジ２１、圧縮コイルバネ４に嵌まり合うガイド凸部２２、およびスプール３側に膨出してスプール３の端面に当接する突起７を備える。これにより、ホルダ６は、突起７の先端部を支点として傾斜可能に設けられる。圧縮コイルバネ４の偏荷重は、「ホルダ６が傾くこと」と、「突起７の先端部を介して付勢力がスプール３の中心部に付与されること」とで無効化され、圧縮コイルバネ４の荷重を、スプール３の摺動方向と一致させることができ、スプール３のスムーズな摺動を達成できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、圧縮コイルバネにより軸方向へ付勢されるスプールを備えたスプール弁に関し、例えばリニアソレノイドによって駆動されるスプール弁に用いられて好適な技術に関する。
なお、以下では、スプールに対して圧縮コイルバネが配置される側を一方（前）、その逆側を他方（後）と称して説明するが、この前後方向は、説明のための前後であって、実際の搭載方向にかかるものではない。

スプール弁は、入出力ポートが形成されたバルブハウジング（筒状のスリーブ、スプール摺動穴が形成されたハウジング）と、このバルブハウジングの内部で軸方向へ摺動自在に支持されて入出力ポートの切り替えを行うスプールと、このスプールを他方側（後側）へ付勢する圧縮コイルバネ（リターンスプリング）とを備える（例えば、特許文献１参照）。
圧縮コイルバネは、スプールに当接してスプールに付勢力を付与するものであるため、圧縮コイルバネに偏荷重（圧縮コイルバネの製造上の荷重偏りや形状歪み、重力や振動により生じる圧縮コイルバネの撓みによる傾斜、芯ズレによる圧縮コイルバネの傾斜など）が発生すると、その偏荷重によってスプールに傾斜方向の力が発生してしまう。

圧縮コイルバネの偏荷重によってスプールがバルブハウジング内で傾くと、スプールの端部がバルブハウジングの内周面に押し付けられる。即ち、スプールの端部に外径方向へ向かう荷重が発生する。その結果、スプールとバルブハウジングの摩擦力が増大し、スプールのスムーズな移動が妨げられてしまう。これにより、スプールの摺動にヒステリシスが増大したり、スプールの摺動にスティックスリップが発生する懸念がある。

特開２００９−１１５２８９号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、圧縮コイルバネの偏荷重によってスプールが傾斜するのを防いで、スプールのスムーズな摺動を確保できるスプール弁の提供にある。

［請求項１の手段］
請求項１のスプール弁は、上述した本発明の目的を達成するために、以下の構成を採用する。
このスプール弁は、圧縮コイルバネとスプールとの軸方向間に挟まれて軸方向に対して傾斜可能に配置されるホルダを備える。
このホルダにおけるスプール対向面（後面）には、他方側（スプール側：後方）に向かって膨出し、先端部がスプールのホルダ対向面（前面）に当接する突起が設けられる。
この突起の先端部は、球面あるいは円錐形状を成すものであり、突起の先端部がホルダの軸芯上（軸中心の線上）に設けられる。
一方、スプールにおけるホルダ対向面（前面）には、突起の先端部と当接する突起受け面が設けられる。
そして、突起の先端部と突起受け面とが当接して、その当接箇所を介して圧縮コイルバネの荷重がスプールに付与される。

請求項１のスプール弁は、上記の構成を採用することにより、次の効果を奏する。
圧縮コイルバネに偏荷重が発生しても、その偏荷重がホルダの傾斜により吸収されるとともに、圧縮コイルバネの付勢力が、突起の先端部を介してスプールの中心部に付与されることで、圧縮コイルバネの偏荷重が無効化される。これにより、圧縮コイルバネの偏荷重によってスプールが傾斜する不具合がなく、圧縮コイルバネの荷重をスプールの摺動方向と同じ軸方向に一致させることができる。
このように、圧縮コイルバネに偏荷重が生じても、圧縮コイルバネの荷重をスプールの摺動方向と同じ軸方向に一致させることができるため、スプールの傾斜を防ぐことができ、スプールのスムーズな摺動を確保することができる。即ち、圧縮コイルバネに偏荷重が生じても、ヒステリシスの増大およびスティックスリップの発生を防ぐことができ、スプール弁の信頼性を高めることができる。

［請求項２の手段］
請求項２の突起受け面は、突起の先端部が嵌め合わされる調芯凹部を備え、この調芯凹部は、スプールの軸芯上に設けられる。
突起の先端部と調芯凹部が嵌まり合うことで、スプールの軸芯とホルダの軸芯を合致させる調芯作用が得られるため、圧縮コイルバネの付勢力を、ホルダの軸芯上に設けられた突起の先端部を介して、スプールの軸芯に付与することができ、より確実にスプールの傾斜を防ぐことができる。

［請求項３の手段］
請求項３のスプール弁は、スプールの一方側（前側）に、ホルダの少なくとも一部を収容配置するホルダ収容凹部を備える。
これにより、スプール弁の軸方向寸法の短縮を図ることができる。このため、スプール弁にホルダを設けたことによるスプール弁の全長増加を防ぐことができる。

［請求項４の手段］
請求項４のスプール弁は、上述した本発明の目的を達成するために、以下の構成を採用する。
このスプール弁は、圧縮コイルバネとスプールとの軸方向間に挟まれて軸方向に対して傾斜可能に配置されるホルダを備える。
スプールにおけるホルダ対向面（前面）には、一方側（ホルダ側：前方）に向かって膨出し、先端部がホルダのスプール対向面（後面）に当接する突起が設けられる。
この突起の先端部は、球面あるいは円錐形状を成すものであり、突起の先端部がスプールの軸芯上に設けられる。
一方、ホルダにおけるスプール対向面（後面）には、突起の先端部と当接する突起受け面が設けられる。
そして、突起の先端部と突起受け面とが当接して、その当接箇所を介して圧縮コイルバネの荷重がスプールに付与される。

請求項４のスプール弁は、上記の構成を採用することにより、次の効果を奏する。
圧縮コイルバネに偏荷重が発生しても、その偏荷重がホルダの傾斜により吸収されるとともに、圧縮コイルバネの付勢力が、突起の先端部からスプールに付与されることで、圧縮コイルバネの偏荷重が無効化される。これにより、圧縮コイルバネの偏荷重によってスプールが傾斜する不具合がなく、圧縮コイルバネの荷重をスプールの摺動方向と同じ軸方向に一致させることができる。
このように、圧縮コイルバネに偏荷重が生じても、圧縮コイルバネの荷重をスプールの摺動方向と同じ軸方向に一致させることができるため、スプールの傾斜を防ぐことができ、スプールのスムーズな摺動を確保することができる。即ち、圧縮コイルバネに偏荷重が生じても、ヒステリシスの増大およびスティックスリップの発生を防ぐことができ、スプール弁の信頼性を高めることができる。

［請求項５の手段］
請求項５の突起受け面は、突起の先端部が嵌め合わされる調芯凹部を備え、この調芯凹部は、ホルダの軸芯上に設けられる。
突起の先端部と調芯凹部が嵌まり合うことで、スプールの軸芯とホルダの軸芯を合致させる調芯作用が得られるため、圧縮コイルバネの付勢力を、ホルダの軸芯を介して、スプールの軸芯上に設けられた突起の先端部に付与することができ、より確実にスプールの傾斜を防ぐことができる。

［請求項６の手段］
請求項６のホルダは、圧縮コイルバネが当接する側（前側）に、圧縮コイルバネの内側に嵌め入れられるガイド凸部を備える。そして、このガイド凸部の内部には、突起の一部が収容配置される突起収容凹部が設けられる。
これにより、突起の軸方向長の一部を、突起収容凹部によって吸収することができ、スプール弁の全長の増加を抑えることができる。即ち、スプール弁にホルダを設けたことによるスプール弁の全長増加を抑えることができる。

リニアソレノイドに結合されたスプール弁の軸方向に沿う断面図、およびその要部断面図である（実施例１）。 ホルダとスプールの当接箇所の説明図である（実施例１）。 スプール弁の比較図である（実施例２）。 スプール弁の要部断面図である（実施例２）。 リニアソレノイドに結合されたスプール弁の軸方向に沿う断面図、およびその要部断面図である（実施例３）。 ホルダとスプールの当接箇所の説明図である（実施例３）。

図面を参照して［発明を実施するための形態］を説明する。
スプール弁１は、バルブハウジング２、スプール３、圧縮コイルバネ４を備え、スプール３がリニアソレノイド５等の駆動手段によって駆動されるものである。

実施形態１のスプール弁１は、圧縮コイルバネ４とスプール３との軸方向間に挟まれて軸方向に対して傾斜可能に配置されるホルダ６を備える。
このホルダ６は、圧縮コイルバネ４の荷重を受け、その荷重をスプール３に付与するバネ受け部材であり、ホルダ６におけるスプール対向面（後面）には、後側に向かって膨出する突起７が設けられている。この突起７の先端部は、ホルダ６の軸芯上に設けられている。
一方、スプール３におけるホルダ対向面（前面）には、突起７の先端部と当接する突起受け面８が設けられている。
そして、突起７の先端部と突起受け面８とが当接して、その当接箇所を介して圧縮コイルバネ４の荷重がスプール３に付与される。

実施形態２のスプール弁１は、圧縮コイルバネ４とスプール３との軸方向間に挟まれて軸方向に対して傾斜可能に配置されるホルダ６を備える。
スプール３におけるホルダ対向面（前面）には、前側に向かって膨出する突起７が設けられている。この突起７の先端部は、スプール３の軸芯上に設けられている。
一方、ホルダ６におけるスプール対向面（後面）には、突起７の先端部と当接する突起受け面８が設けられている。
そして、突起７の先端部と突起受け面８とが当接して、その当接箇所を介して圧縮コイルバネ４の荷重がスプール３に付与される。

自動変速機の油圧制御装置に搭載される電磁油圧制御弁のスプール弁１に、本発明を適用した実施例１を、図１、図２を参照して説明する。なお、以下の実施例において、上記［発明を実施するための形態］と同一符号は、同一機能物を示すものである。

先ず、油圧制御装置の要部を説明する。
自動変速機は、車両走行用の出力を発生するエンジンの出力回転比の変更、回転方向の変更、トルクコンバータのロックアップ、車種に応じて２輪と４輪の切替え等を行うものであり、これらの切替えを行うために複数の摩擦係合装置（油圧クラッチ、油圧ブレーキ等）を搭載するとともに、各摩擦係合装置の係脱を車両走行状態（乗員の運転状況を含む）に応じてコントロールする油圧制御装置を搭載する。

各摩擦係合装置は、摩擦係合部（多板等）と、この摩擦係合部の係脱を行う油圧アクチュエータとから構成されるものであり、油圧制御装置は、各油圧アクチュエータの供給油圧を制御するために複数の油圧制御弁を搭載する。
ここで、油圧制御弁は、ダイレクト制御タイプと、パイロット制御タイプとがある。
ダイレクト制御タイプは、１つのダイレクト制御弁（スプール弁１とリニアソレノイド５を結合した電磁スプール弁）によって構成されるものである。
また、パイロット制御タイプは、メイン調圧弁（スプール端部への油圧の給排により作動する油圧作動型のスプール弁１）と、このメイン調圧弁への給排油圧をコントロールするパイロットバルブ（スプール弁１とリニアソレノイド５を結合した電磁スプール弁）とによって構成されるものである。

なお、以下では、説明のための一例として、「スプール弁１とリニアソレノイド５を結合してなる電磁スプール弁」に本発明を適用する例を示すが、本発明を上記メイン調圧弁のような「スプール端部への油圧の給排により作動する油圧作動型のスプール弁１」に適用しても良い。

（電磁スプール弁の説明）
電磁スプール弁は、例えば、自動変速機の油圧制御装置に搭載されるものである。具体的に、実施例１の電磁スプール弁は、自動変速機内の下部に配置される油圧コントロールケースに組み付けられるものであり、スプール弁１と、このスプール弁１を駆動するリニアソレノイド５とで構成され、図示しないブラケット等によって油圧コントロールケースに固定されるものである。

スプール弁１は、バルブハウジング２（筒状のスリーブ、あるいは内部に油路サーキットを形成するケース部材）と、油圧ポートの切替えを行うスプール３と、このスプール３を他方側（後方）へ付勢する圧縮コイルバネ４とを備える。なお、図面では、スプール弁１の一例としてＮ／Ｏ（ノーマリ・オープン）タイプを開示しているが、Ｎ／Ｃ（ノーマリ・クローズ）タイプのスプール弁１であっても良い。
一方、リニアソレノイド５は、図示しない電子制御装置（ＡＴ−ＥＣＵ）から与えられる駆動電流（通電量）に応じてスプール３に対して一方側（前側）に向かう軸力を与えるものである。

バルブハウジング２は、油路サーキットを形成するケース部材である場合と、ケース部材に挿入される略円筒形状を呈するスリーブである場合とがある。なお、この実施例では、バルブハウジング２がケース部材に挿入されるスリーブの例を示すが、ケース部材にスプール３の摺動穴を直接形成して、ケース部材をバルブハウジング２としても良い。

この実施例に示すバルブハウジング２は、内周にスプール３の摺動穴が形成された筒状のスリーブであって、径方向にはオイルポート１１（入出力ポートの一例）が形成されている。
なお、オイルポート１１は、図示しないオイルポンプのオイル吐出口に連通して入力圧が供給される入力ポート、スプール弁１で調圧した出力圧が出力される出力ポート、低圧側に連通する排出ポート、出力圧に応じてスプール３の移動に負荷荷重を付与するためのＦ／Ｂ（フィードバック）ポート、呼吸用のドレーンポート等である。

スプール３は、バルブハウジング２内において軸方向へ摺動可能に配置され、オイルポート１１の開口面積を可変するとともに、オイルポート１１の連通状態を切り替えるものであり、オイルポート１１の開閉あるいは開度調整が可能な複数のランド１２、各ランド１２間に設けられた小径部１３等を備える。
このスプール３の後端部には、リニアソレノイド５の内部にまで延びるシャフト１４が当接しており、リニアソレノイド５はシャフト１４を介してスプール３を駆動する。

圧縮コイルバネ４は、スプール３を後側に付勢するリターンスプリングであり、バルブハウジング２の前側のバネ室内に圧縮された状態で配置される。
バルブハウジング２の前端部には、バネ室内と外部とを連通する呼吸孔が形成された調整ネジ１５が螺合されており、この調整ネジ１５の螺合量（ねじ込み量）により圧縮コイルバネ４の付勢力（スプール３に付与されるバネ荷重）が調整される。
なお、この圧縮コイルバネ４の付勢力をスプール３に付与するホルダ６については後述する。

リニアソレノイド５は、通電量に応じた起磁力により、スプール３を前方側へ駆動して、スプール３の軸方向位置を変位させる駆動手段であり、通電により起磁力を発生するコイル、コイルの磁束ループを形成する固定磁気回路（ステータおよびヨーク）、および磁力によって前方側へ向かう変位力が発生するプランジャ（ムービングコア）等よりなる。そして、このプランジャに発生する前方側へ向かう変位力がシャフト１４を介してスプール３に付与されるとともに、圧縮コイルバネ４の付勢力（後方側へ向かうバネ力）がスプール３、シャフト１４を介してプランジャに付与される。

このリニアソレノイド５は、図示しない電子制御装置（ＡＴ−ＥＣＵ）によって制御される。この電子制御装置は、デューティ比制御によってリニアソレノイド５へ与える駆動電流を制御するものであり、コイルへの通電量を制御することによってスプール３に「駆動力」を与え、スプール３の軸方向位置を変位させることで、出力油圧をコントロールする。
なお、スプール３は、圧縮コイルバネ４による「付勢力」と、Ｆ／Ｂ油圧による「抑制力」と、リニアソレノイド５による「駆動力」とが釣り合う位置で静止可能なものである。

（実施例１の背景技術）
従来技術のスプール弁１では、圧縮コイルバネ４がスプール３の前端面に当接して、圧縮コイルバネ４の付勢力がスプール３に直接与えられる構造を採用していた。
このため、圧縮コイルバネ４の製造上の歪み等により、圧縮コイルバネ４に偏荷重が生じる場合がある。具体的には、圧縮コイルバネ４の端部（調整ネジ１５の当接面あるいはスプール３の当接面）に傾斜が発生したり、圧縮コイルバネ４が軸方向に対して湾曲することで、圧縮コイルバネ４に偏荷重が生じてしまう。このように、圧縮コイルバネ４に偏荷重が生じることで、スプール３に傾斜方向の力を発生させてしまう。
また、重力や振動によって圧縮コイルバネ４に撓みが発生すると、その撓みによって圧縮コイルバネ４に偏荷重が生じ、スプール３に傾斜方向の力を発生させてしまう。
あるいは、圧縮コイルバネ４が傾斜した状態で組付けられると、圧縮コイルバネ４の傾きによって圧縮コイルバネ４に偏荷重が生じ、スプール３に傾斜方向の力を発生させてしまう。

このように、圧縮コイルバネ４の偏荷重によってスプール３がバルブハウジング２内で傾くと、スプール３の端部がバルブハウジング２の内周面に押し付けられて、スプール３のスムーズな移動が妨げられる不具合が生じ、スプール３のヒステリシスが増大したり、スプール３の摺動にスティックスリップが発生する懸念がある。

（実施例１の特徴技術）
この実施例１は、上記の不具合を回避するために、次の技術的手段を採用している。
スプール弁１は、圧縮コイルバネ４とスプール３との軸方向間に挟まれて配置されるホルダ６を備える。
このホルダ６は、金属あるいは耐油性に優れた硬質樹脂によって設けられるものであり、圧縮コイルバネ４が当接するリング円板形状のフランジ２１を備える。このフランジ２１の外径寸法は、ホルダ６を収容する部位のバルブハウジング２の内径寸法よりも小径に設けられており、フランジ２１がバルブハウジング２の内側において軸方向に対して傾斜可能に設けられている。即ち、図１（ｂ）の円弧矢印αに示すように、ホルダ６が、次に述べる突起７の先端部を支点として、傾斜可能に設けられている。

また、ホルダ６は、後側（スプール３側）に膨出してスプール３の前端面の中心部に当接する突起７を備える。この突起７は、ホルダ６の後面の中心部において後方へ膨出するものであり、突起７の先端部がホルダ６の軸芯上に形成される。また、突起７の少なくとも先端部は、球面あるいは円錐形状に設けられるものであり、この実施例１では突起７の先端部が、耐摩耗性に優れるとともに耐荷重性に優れた球面に設けられている。

ホルダ６の前側の中心部には、ホルダ６の前側に膨出して圧縮コイルバネ４の後側の内側に嵌め入れるガイド凸部２２が設けられている。このガイド凸部２２を圧縮コイルバネ４の後側に嵌め入れることで、圧縮コイルバネ４の後側の軸芯とホルダ６の軸芯とを一致させることができる。
また、上述した調整ネジ１５の後側の中心部には、圧縮コイルバネ４の前側の外側を嵌め入れるガイド凹部２３が設けられている。このガイド凹部２３に圧縮コイルバネ４の前側を嵌め入れることで、圧縮コイルバネ４の前側の軸芯と調整ネジ１５の軸芯とを一致させることができる。
このようにして、圧縮コイルバネ４の軸芯とバルブハウジング２の軸芯を合致させて、バルブハウジング２内で圧縮コイルバネ４が傾いて組付けられるのを防いでいる。

一方、スプール３の前面（ホルダ６に対向する面）には、ホルダ６における突起７の先端部と当接する突起受け面８が設けられている。
ここで、ホルダ６の突起７の先端部は、ホルダ６の軸芯上に設けられるものであるため、突起受け面８を「例えば平面」に設けたとしても、スプール３において突起７が当接する部位は、スプール３の軸芯付近となる。

しかるに、この実施例では、スプール３の軸芯においてホルダ６の突起７を確実に当接させる手段を採用している。
具体的に、この実施例１の突起受け面８には、突起７の先端部が嵌め合わされる調芯凹部８ａが設けられている。この調芯凹部８ａは、スプール３の軸芯上に設けられる窪みであり、突起７の先端部が調芯凹部８ａに嵌め合わされることで、ホルダ６の軸芯とスプール３の軸芯とを確実に一致させるものである。
なお、調芯凹部８ａの形状は、突起７の先端部を調芯凹部８ａに嵌め合わすことで、ホルダ６とスプール３の軸芯を一致できるものであれば良い。具体的に、この実施例では、図２に示すように、調芯凹部８ａの形状は、突起７の球面曲率より大きい球面形状の窪みに設けられており、突起７の先端部の耐摩耗性および耐荷重性を向上させている。

（実施例１の効果）
実施例１のスプール弁１は、ホルダ６の軸芯上に設けられた突起７の先端部と、スプール３の突起受け面８（調芯凹部８ａ）とが当接して、その当接箇所を介して圧縮コイルバネ４の荷重がスプール３に付与される。
圧縮コイルバネ４に偏荷重（圧縮コイルバネ４の製造上の荷重偏りや形状歪み、重力や振動により生じる圧縮コイルバネ４の撓みによる傾斜、芯ズレによる圧縮コイルバネ４の傾斜など）が発生したとしても、「ホルダ６が傾くこと」と、「圧縮コイルバネ４の付勢力が、突起７の先端部を介してスプール３の中心部に付与されること」とで、圧縮コイルバネ４の偏荷重が無効化される。

これにより、図１（ｂ）の矢印Ａに示すように、スプール３に与えられる圧縮コイルバネ４の荷重を、スプール３の摺動方向と同じ軸方向に一致させることができる。即ち、圧縮コイルバネ４の偏荷重によってスプール３に傾斜力が発生する不具合がなく、スプール３のスムーズな摺動を確保することができる。
これにより、ヒステリシスの増大を防ぐとともに、スティックスリップの発生を防ぐことができ、油圧制御装置に搭載される電磁スプール弁の信頼性を高めることができる。

実施例２を、図３、図４を参照して説明する。なお、以下の実施例において、上記実施例１と同一符号は、同一機能物を示すものである。
（実施例２の特徴技術１）
上記の実施例１では、図３（ｂ）に示すように、スプール３の隣部（前方）にホルダ６を配置する例を示した。その結果、ホルダ６を追加したことで、スプール弁１の全長が長くなる。
これに対し、この実施例２は、実施例１よりもスプール弁１の全長を短くする要求がある場合に適用されるものである。

この実施例２のスプール弁１は、図３（ａ）に示すように、スプール３の前端部に、少なくともホルダ６の主要部（フランジ２１＋突起７）を収容配置するホルダ収容凹部２４を設けたものである。具体的にホルダ収容凹部２４は、ホルダ６におけるガイド凸部２２の一部または全部を内側に収容配置するものである。
ホルダ収容凹部２４は、スプール３の前端において前方に向かって開口する円筒形の窪み穴であり、その底面の中心に調芯凹部８ａの窪みの頂部（最も深い部分）が設けられている。

ホルダ収容凹部２４の内部に収容配置されるフランジ２１の外径寸法は、ホルダ収容凹部２４の内径寸法よりも小径に設けられており、フランジ２１がホルダ収容凹部２４の内側で傾斜可能に設けられている。
このように、少なくともホルダ６の主要部（フランジ２１＋突起７）が、スプール３の前端に設けられたホルダ収容凹部２４の内部に収容配置されるため、図３の矢印Ｂの寸法差に示すように、実施例１に比較して、スプール弁１の軸方向寸法の短縮を図ることができ、ホルダ６を設けたことによるスプール弁１の全長増加を防ぐことができる。

（実施例２の特徴技術２）
この実施例２は、ホルダ６の傾斜量が所定値に達した場合に、図４に示すように、ホルダ６におけるフランジ２１の角部と、スプール３におけるホルダ収容凹部２４の内周面とを当接させて、ホルダ６の傾斜量を所定値以内に抑制する手段が採用されている。
このホルダ６の傾斜量の抑制手段は、ホルダ収容凹部２４の内径寸法とフランジ２１の外径寸法との差（径方向の隙間距離）と、フランジ２１の厚み（軸方向寸法）とで設定されるものである。

（実施例２の特徴技術３）
上記実施例１では、調整ネジ１５のガイド凹部２３に圧縮コイルバネ４の前側の外側を嵌め入れて、圧縮コイルバネ４の前側の軸芯と調整ネジ１５の軸芯とを一致させる例を示した。
これに対し、この実施例２は、調整ネジ１５の中心部に、後側に膨出して圧縮コイルバネ４の前側の内側に嵌め入れるガイド凸部２５を設けたものであり、このガイド凸部２５を圧縮コイルバネ４の前側に嵌め入れることで、圧縮コイルバネ４の前側の軸芯と調整ネジ１５の軸芯とを一致させることができる。

実施例３を、図５、図６を参照して説明する。
上記実施例１、２では、ホルダ６に突起７を設けるとともに、スプール３に突起受け面８（調芯凹部８ａ）を設ける例を示した。
これに対し、この実施例３は、スプール３に突起７を設けるとともに、ホルダ６に突起受け面８（調芯凹部８ａ）を設けるものである。

この実施例のホルダ６は、実施例１と同様、スプール３の隣部（前方）にホルダ６を配置するものであり、フランジ２１の外径寸法が、ホルダ６を収容する部位のバルブハウジング２の内径寸法よりも小径に設けられて、フランジ２１がバルブハウジング２の内側で傾斜可能に設けられている。

スプール３は、前側（ホルダ６側）に膨出してホルダ６の後面の中心部に当接する突起７を備える。この突起７は、スプール３の前面の中心部において前方へ膨出するものであり、突起７の先端部はスプール３の軸芯上に形成される。また、突起７の少なくとも先端部（前端部）は、球面あるいは円錐形状に設けられるものであり、この実施例３では突起７の先端部が、実施例１、２と同様、耐摩耗性に優れるとともに耐荷重性に優れた球面に設けられる。

一方、ホルダ６の後面（スプール３に対向する面）には、スプール３に設けられた突起７の先端部と当接する突起受け面８が設けられる。
この突起受け面８には、ホルダ６の軸芯においてスプール３の突起７を確実に当接させるための調芯凹部８ａが設けられている。調芯凹部８ａの形状は、突起７の先端部を調芯凹部８ａに嵌め合わすことで、ホルダ６とスプール３の軸芯を一致できるものであれば良い。具体的に、調芯凹部８ａの形状は、図６に示すように、突起７の球面曲率より大きい球面形状の窪みに設けられており、突起７の先端部の耐摩耗性および耐荷重性を向上させている。

この実施例３に示すように、スプール３に突起７を設け、ホルダ６に突起受け面８（調芯凹部８ａ）を設けることで、実施例１と同様の効果を得ることができる。
また、この実施例３のホルダ６におけるガイド凸部２２の内部には、突起７の一部が収容配置される突起収容凹部２６が設けられている。
これにより、突起７の軸方向長の一部を、突起収容凹部２６によって吸収することができ、スプール弁１にホルダ６を設けたことによるスプール弁１の全長の増加を最小限に抑えることができる。

上記の実施例では、自動変速機の油圧制御装置に用いられる電磁スプール弁に本発明を適用する例を示したが、自動変速機以外の他の電磁スプール弁に本発明を適用しても良い。
上記の実施例では、スプール弁１のスプール３をリニアソレノイド５で駆動する例を示したが、他の電動アクチュエータによりスプール３が駆動されるものであっても良いし、他から供給される流体圧力（油圧など）によりスプール３が駆動されるものであっても良い。
上記の実施例では、油圧の調整を行なうスプール弁１に本発明を適用する例を示したが、流量調整を行なうスプール弁１など、他の流体制御を行なうスプール弁１に本発明を適用しても良い。

１ スプール弁
２ バルブハウジング
３ スプール
４ 圧縮コイルバネ
５ リニアソレノイド
６ ホルダ
７ 突起
８ 突起受け面
８ａ 調芯凹部
１１ オイルポート（入出力ポート）
２２ ガイド凸部
２４ ホルダ収容凹部
２６ 突起収容凹部

Claims (6)

1. 流体の入出力ポート（１１）が形成されたバルブハウジング（２）と、
   このバルブハウジング（２）の内部で軸方向へ摺動自在に支持され、軸方向へ変位することで前記入出力ポート（１１）の切り替えを行うスプール（３）と、
   前記スプール（３）の軸方向の一方側に配置され、当該スプール（３）を軸方向の他方側へ付勢する圧縮コイルバネ（４）と、
   を具備するスプール弁（１）において、
   このスプール弁（１）は、前記圧縮コイルバネ（４）と前記スプール（３）との軸方向間に挟まれて軸方向に対して傾斜可能に配置されるホルダ（６）を備え、
   このホルダ（６）において前記スプール（３）に対向する面には、前記他方側に向かって膨出する突起（７）が設けられ、
   この突起（７）の先端部は、前記ホルダ（６）の軸芯上に設けられ、
   前記スプール（３）において前記ホルダ（６）に対向する面には、前記突起（７）の先端部と当接する突起受け面（８）が設けられ、
   前記突起（７）の先端部と前記突起受け面（８）とが当接して、その当接箇所を介して前記圧縮コイルバネ（４）の荷重が前記スプール（３）に付与されることを特徴とするスプール弁。
2. 請求項１に記載のスプール弁（１）において、
   前記突起受け面（８）は、前記突起（７）の先端部が嵌め合わされる調芯凹部（８ａ）を備え、
   この調芯凹部（８ａ）は、前記スプール（３）の軸芯上に設けられることを特徴とするスプール弁。
3. 請求項１または請求項２に記載のスプール弁（１）において、
   前記スプール（３）の軸方向における前記一方側には、前記ホルダ（６）の少なくとも一部を収容配置するホルダ収容凹部（２４）が設けられることを特徴とするスプール弁。
4. 流体の入出力ポート（１１）が形成されたバルブハウジング（２）と、
   このバルブハウジング（２）の内部で軸方向へ摺動自在に支持され、軸方向へ変位することで前記入出力ポート（１１）の切り替えを行うスプール（３）と、
   前記スプール（３）の軸方向の一方側に配置され、当該スプール（３）を軸方向の他方側へ付勢する圧縮コイルバネ（４）と、
   を具備するスプール弁（１）において、
   このスプール弁（１）は、前記圧縮コイルバネ（４）と前記スプール（３）との軸方向間に挟まれて軸方向に対して傾斜可能に配置されるホルダ（６）を備え、
   前記スプール（３）において前記ホルダ（６）に対向する面には、前記一方側に向かって膨出する突起（７）が設けられ、
   この突起（７）の先端部は、前記スプール（３）の軸芯上に設けられ、
   前記ホルダ（６）において前記スプール（３）に対向する面には、前記突起（７）の先端部と当接する突起受け面（８）が設けられ、
   前記突起（７）の先端部と前記突起受け面（８）とが当接して、その当接箇所を介して前記圧縮コイルバネ（４）の荷重が前記スプール（３）に付与されることを特徴とするスプール弁。
5. 請求項４に記載のスプール弁（１）において、
   前記突起受け面（８）は、前記突起（７）の先端部が嵌め合わされる調芯凹部（８ａ）を備え、
   この調芯凹部（８ａ）は、前記ホルダ（６）の軸芯上に設けられることを特徴とするスプール弁。
6. 請求項４または請求項５に記載のスプール弁（１）において、
   前記ホルダ（６）は、前記圧縮コイルバネ（４）が当接する側に、前記圧縮コイルバネ（４）の内側に嵌め入れられるガイド凸部（２２）を備え、
   このガイド凸部（２２）の内部には、前記突起（７）の一部が収容配置される突起収容凹部（２６）が設けられることを特徴とするスプール弁。

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