JP2011169375A - 補機駆動装置及び油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で装置の軽量化及び低コスト化を図りながら、複数の油圧特性を満たすことができる油圧制御装置の提供。
【解決手段】回転方向の正逆を切替可能な電動モータ１０と、遊星歯車機構ＰＴと２つのワンウェイクラッチ２５，２７とを有する変速機構２０とを備えた補機駆動装置１で駆動されるオイルポンプ５０−３を備えた油圧制御装置６０であって、電動モータ１０が正方向に回転することで、第１ワンウェイクラッチ２５が作動する第１伝達経路にて、低トルク高回転の特性を有する駆動力が出力され、オイルポンプ５０−３が低圧高容量で駆動される一方、電動モータ１０が逆方向に回転することで、第２ワンウェイクラッチ２７が作動する第２伝達経路にて、低トルク高回転特性を有する駆動力が出力され、オイルポンプ５０−３が高圧低容量で駆動されるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、変速機が備える油圧ポンプなどの補機を駆動するための補機駆動装置、及び該補機駆動装置で駆動される油圧ポンプを備えた油圧制御装置に関する。

自動変速機には、変速制御のためのクラッチやブレーキの油圧サーボ機構の作動や各動作部の潤滑及び冷却などのために油圧の供給を行う油圧制御装置が設けられている。このような油圧制御装置では、油圧発生源として、従来は、機関回転数（エンジン回転数）で回転するトルクコンバータのポンプ側の回転で機械的に駆動されるオイルポンプが主に用いられていた。しかしながら、駆動源としての電動機を備えた車両に用いる変速機用の油圧制御装置では、通常、ハイブリッド車両などにおけるアイドリングストップ時やＥＶ走行時などのエンジン停止時には、エンジンの駆動によるオイルポンプも停止する。そのため、別の手段により変速制御用の油圧や潤滑用の油圧を確保することが必要となる。そこで、電動車両やハイブリッド車両では、車両の走行状態に関わらず油圧の供給を制御できるようにするため、電動モータで駆動されるオイルポンプを備えた油圧制御システムが採用されている。このような油圧制御システムとして、特許文献１，２に示す油圧制御装置がある。

特許文献１に記載の油圧制御装置は、オイルポンプを油圧エネルギ源として、油の供給により、機構各部の潤滑を行うとともに、変速制御のための油圧サーボを作動させるように構成している。この油圧制御装置は、作動油が常時供給される潤滑回路と、供給される油を蓄圧し、油圧サーボに供給するアキュムレータとを備え、オイルポンプを潤滑回路とアキュムレータとに選択的に接続する選択弁を有する。この特許文献１に記載の油圧制御装置によれば、アキュムレータの蓄圧による油圧サーボの作動でオイルポンプの低容量化が可能となり、アキュムレータへの蓄圧完了時に潤滑回路への作動油の供給に合わせて低負荷運転とすることで、油圧エネルギロスが低減される。

また、特許文献２に記載の油圧供給装置は、エンジンを始動する油圧アクチュエータを作動させるアキュムレータを蓄圧する高圧ポンプと、オートマチックトランスミッションに低圧の作動油を供給する低圧ポンプとを備えている。そして、正逆転可能な電気モータの回転軸に、係合方向が異なる第１、第２一方向クラッチを介して高圧ポンプおよび低圧ポンプを接続している。これにより、電気モータの一方向の回転で高圧ポンプを作動させるとともに、他方向の回転で低圧ポンプを作動させるように構成している。

特開２００４−８４９２８号公報 特開２００３−１５６１３２号公報

特許文献１に記載の油圧制御装置では、１つのポンプと１つのモータとを備えた構成でありながら、電気モータの制御により、高圧・小容量と低圧・大容量という異なる複数のポンプ特性を得るようにしている。しかしながら、電動モータの使用領域としては、低回転高トルク領域と高回転低トルク領域となるため、電動モータの大型化や高出力化（高電圧化）が必要となる。そのため、油圧制御装置のコスト増、重量増などにつながるおそれがある。また、上記のような電動モータの使用領域は、一般的にモータ効率があまり高くない領域であるため、電動モータの駆動エネルギの損失が増大してしまう。

また、特許文献１に記載の油圧制御装置では、潤滑回路での潤滑不足を補うための構造として、発進待機中には、アキュムレータの蓄圧値を通常走行中よりも高く設定し、調圧後のドレーンを潤滑回路に連結するように構成している。しかしながら、このような構造にすると、高圧時に大容量のポンプ特性が必要となり、電動モータも大出力のものが必要となる。また、通常時よりもさらに高い圧力で使用しなければならないため、さらなる高出力化が必要となる。そのため、電動モータの大型化・高電圧化を招き、高圧側の油圧系もさらなる高圧対応が必要となり、コスト増につながる可能性がある。

また、特許文献２に記載の油圧供給装置では、２台のポンプを使い分けることで、２種類の要求油圧特性を成立させている。そのため、電動モータの効率的な運転が可能である。しかしながら、２台のポンプを備えているため、装置の小型化や構成の簡素化を図ることが難しく、コスト増にもつながるという問題がある。

このように、従来の油圧制御装置では、高圧用と低圧用のポンプ特性を切り替えることで、高圧用を変速機制御用に使用し、低圧用を潤滑用として使用することにより、消費エネルギを削減するとともに、システムの大型化の防止を図るアイデアが提案されている。しかしながら、従来技術の装置では、２台のポンプを必要としたり、ポンプは１台であっても可変容量機構が必要であったりするため、装置の小型化や構成の簡素化、低コスト化が容易に行えないという課題があった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、従来よりも簡単な構成で装置の軽量化及び低コスト化を図りながら、複数の異なる特性の駆動力を出力することができる補機駆動装置、及び該補機駆動装置によって駆動される油圧ポンプで複数の異なる油圧特性を出力することができる油圧制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明にかかる補機駆動装置は、電動モータ（１０）と、電動モータ（１０）の回転を変速可能な遊星歯車機構（ＰＴ）を有する変速機構（２０）とを備え、変速機構（２０）からの出力で補機（５０）を駆動する補機駆動装置（１，１−２）であって、電動モータ（１０）は、回転方向の正逆を切替可能であり、遊星歯車機構（ＰＴ）は、電動モータ（１０）の駆動力が入力される入力軸（２１）に連結した第１要素（Ｓ又はＲ）と、補機（５０）へ駆動力を出力する出力軸（２２）に連結した第３要素（Ｒ又はＳ）と、第１要素（Ｓ）及び第３要素（Ｒ）に噛合する第２要素（Ｃ）と、第１要素（Ｓ）と第３要素（Ｒ）との間に設けた第１ワンウェイクラッチ（２５）と、第２要素（Ｃ）と固定側の部材（２３）との間に設けた第２ワンウェイクラッチ（２７）と、を備え、電動モータ（１０）が正方向に回転することで、遊星歯車機構（ＰＴ）において第１ワンウェイクラッチ（２５）が作動する第１伝達経路にて動力が伝達され、出力軸（２２）から第１の特性を有する駆動力が出力される一方、電動モータ（１０）が逆方向に回転することで、遊星歯車機構（ＰＴ）において第２ワンウェイクラッチ（２７）が作動する第２伝達経路にて動力が伝達され、出力軸（２２）から第１の特性とは異なる第２の特性を有する駆動力が出力されることを特徴とする。

本発明にかかる補機駆動装置によれば、回転方向の正逆を切替可能な単一の電動モータと、遊星歯車機構と２つのワンウェイクラッチを組み合わせた変速機構とを備える簡単な構成でありながら、異なる２種類の特性を有する駆動力を出力することが可能となる。したがって、簡単かつ安価な構成の補機駆動装置でありながら、要求される駆動力の特性が異なる２種類の制御対象の駆動・制御を行うことが可能となる。また、この補機駆動装置では、遊星歯車機構に２つのワンウェイクラッチを組み合わせた変速機構を備えたことで、電動モータの回転方向を切り替えるだけで、異なる２種類の特性を有する駆動力が得られる。したがって、補機の駆動制御が簡単に行えるようになる。

また、本発明にかかる補機駆動装置の一実施態様として、上記の遊星歯車機構（ＰＴ）は、シングルピニオン型の遊星歯車機構（ＰＴ）であり、上記の第１要素は、入力軸（２１）に固定されたサンギヤ（Ｓ）であり、上記の第３要素は、出力軸（２２）に固定されたリングギヤ（Ｒ）であり、上記の第２要素は、サンギヤ（Ｓ）及びリングギヤ（Ｒ）に噛合するピニオンギヤ（Ｐ）を有するキャリア（Ｃ）であってよい。

この構成によれば、サンギヤを入力軸に固定し、リングギヤを出力軸に固定しているので、第１伝達経路による第１の特性として、電動モータ単体の場合と同じ出力特性が得られることに加えて、第２伝達経路による第２の特性として、電動モータ単体の場合よりも高トルクの出力特性を得ることが可能となる。したがって、電動モータ単体の出力特性よりも高いトルク特性が必要とされる補機を駆動する場合に有用な構成である。

また、本発明にかかる補機駆動装置の他の実施態様として、上記の遊星歯車機構（ＰＴ）は、シングルピニオン型の遊星歯車機構（ＰＴ）であり、上記の第１要素は、入力軸（２１）に固定されたリングギヤ（Ｒ）であり、上記の第３要素は、出力軸（２２）に固定されたサンギヤ（Ｓ）であり、上記の第２要素は、サンギヤ（Ｓ）及びリングギヤ（Ｒ）に噛合するピニオンギヤ（Ｐ）を有するキャリア（Ｃ）であってよい。

この構成によれば、リングギヤを入力軸に固定し、サンギヤを出力軸に固定しているので、第１伝達経路による第１の特性として、電動モータ単体の場合と同じの出力特性が得られることに加えて、第２伝達経路による第２の特性として、電動モータ単体の場合よりも高回転の出力特性を得ることが可能となる。したがって、電動モータ単体の出力特性よりも高回転の特性が必要とされる補機を駆動する場合に有用な構成である。

また、本発明にかかる油圧制御装置は、車両に搭載した変速機に作動油を供給する油圧ポンプ（５０−３）と、油圧ポンプ（５０−３）を駆動する駆動装置（１，１−２）とを備え、駆動装置（１，１−２）は、本発明にかかる上記構成の補機駆動装置（１、１−２）であり、油圧ポンプ（５０−３）では、駆動装置（１，１−２）から出力された第１の特性の駆動力に対応して第１の油圧特性（例えば高吐出量型の油圧特性）が出力され、第２の特性の駆動力に対応して第１の油圧特性とは異なる第２の油圧特性（例えば高圧型の油圧特性）が出力されることを特徴とする。

本発明にかかる油圧制御装置によれば、油圧ポンプを駆動する駆動装置として、本発明にかかる上記構成の補機駆動装置を用いたことで、単一の電動モータと単一の油圧ポンプとを備えた簡単な構成でありながら、異なる油圧特性を出力可能となる。したがって、２台のポンプを備えた従来の油圧制御装置と比較して、装置構成の簡素化、小型化、軽量化、低コスト化を図ることができる。

また、この油圧制御装置では、本発明にかかる補機駆動装置から出力した２種類の異なる特性を有する駆動力それぞれに対応して、油圧ポンプで２種類の異なる油圧特性が出力されるので、当該２種類の油圧特性を使い分けることができる。したがって、変速機の潤滑用と変速制御用など、変速機に必要な異なる２種類の油圧特性の要求を満たすことができる。

また、この油圧制御装置では、駆動装置から出力された第１の特性の駆動力に対応して第１の油圧特性が出力され、駆動装置から出力された第２の特性の駆動力に対応して第１の油圧特性とは異なる第２の油圧特性が出力されるように構成したので、電動モータの回転方向を切り替えるだけで、油圧ポンプから異なる２種類の油圧特性を出力することが可能となる。したがって、油圧制御装置における油圧制御が簡単に行えるようになる。

また、上記の油圧制御装置では、油圧ポンプ（５０−３）から作動油を吐出する吐出経路は、変速機の潤滑を行うための潤滑回路（７１）と、吐出された作動油をアキュムレータ（６２）で蓄圧して変速制御用の制御回路（７２）に送る蓄圧回路（７３）との二経路に分かれており、潤滑回路（７１）と蓄圧回路（７３）とを切り替える吐出経路切替手段（６５）を備え、吐出経路切替手段（６５）で潤滑回路（７１）が選択されているときは、電動モータ（１０）を正回転させることで、油圧ポンプ（５０−３）から上記第１の油圧特性を出力する一方、吐出経路切替手段（６５）で蓄圧回路（７３）が選択されているときは、電動モータ（１０）を逆回転させることで、油圧ポンプ（５０−３）から上記第２の特性を出力するようにしてよい。

また、上記の油圧制御装置では、アキュムレータ（６２）に蓄圧された作動油の油圧を検出する油圧検出手段（６３）と、油圧検出手段（６３）で検出した油圧に応じて、油圧制御装置（６０，６０−４）による供給油圧を制御する制御手段（７５）と、を備え、制御手段（７５）は、油圧検出手段（６３）の検出値が第１の閾値（Ｐ１）よりも低くなった場合、吐出経路切替手段（６５）で潤滑回路（７１）から蓄圧回路（７３）への切り替えを行うと共に、潤滑回路（７１）から蓄圧回路（７３）への切り替えを行う直前の所定期間（ｔ０）は、油圧ポンプ（５０−３）の吐出量をそれまでよりも増加させるように、電動モータ（１０）の運転状態を変更し、油圧検出手段（６３）の検出値が第２の閾値（Ｐ２又はＰ２´）よりも高くなった場合、吐出経路切替手段（６５）で蓄圧回路（７３）から潤滑回路（７１）への切り替えを行うとよい。

本発明にかかる油圧制御装置は、その使用形態を鑑みると、適用するシステム（車両）によっては、蓄圧モードの最中に潤滑回路への作動油の供給（あるいは増量）が要求されることがあり得る。このための対応として、上記構成によって、潤滑モードから蓄圧モードへの遷移前に潤滑回路への作動油の供給量を一時的に増やすとよい。これによれば、蓄圧モードに遷移した後の潤滑回路に対する潤滑要求を一定期間は満たすことができる。したがって、従来技術（特許文献１）のように蓄圧回路に供給する作動油の圧力を上げるなどの対応が不要となる。よって、装置の大型化及び消費エネルギの大幅な増加を招くことなく、変速機における動作部の焼き付きなど不具合の発生を防止することが可能となる。また、潤滑回路への作動油の供給中（通常の潤滑モード中）に潤滑量を最小化することで、消費エネルギの削減を図ることも可能となる。

また、上記の油圧制御装置では、制御手段（７５）は、潤滑回路（７１）に必要な潤滑量を判断する機能を備えており、制御手段（７５）において、潤滑回路（７１）に対して通常よりも多い潤滑量が必要である旨の潤滑量の増量判断がされた場合、蓄圧回路（７３）から潤滑回路（７１）への切り替えを行う第２の閾値（Ｐ２）をより低い他の閾値（Ｐ２´）に変更するとよい。この構成によれば、蓄圧回路への作動油の供給時間を短縮することができる。したがって、潤滑回路に要求される作動油の供給量が多い場合でも、変速機に必要な潤滑性能を確保することが可能となる。なお、本構成は、変速機の動作部への負荷が高いなどの理由で潤滑回路に要求される作動油の供給量が比較的高い車両に搭載する変速機の油圧制御装置に適用すると好適である。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる補機駆動装置によれば、単一の電動モータを備えた簡単な構成で、装置の軽量化及び低コスト化を図りながら、補機に対して２種類の異なる特性の駆動力を出力することが可能となる。また、本発明にかかる油圧制御装置によれば、上記の補機駆動装置で単一のオイルポンプを駆動する簡単な構成で、２種類の異なる油圧特性を出力することができる。

本発明の第１実施形態にかかる補機駆動装置の構成を示す概略図（一部スケルトン図）である。 第１実施形態の補機駆動装置の動作を説明するための図である。 第１実施形態の補機駆動装置の速度線図である。 第１実施形態の補機駆動装置の出力特性を示すグラフである。 本発明の第２実施形態にかかる補機駆動装置の構成を示す概略図である。 第２実施形態の補機駆動装置の速度線図である。 本発明の第３実施形態にかかる油圧制御装置の構成を示す概略図である。 第３実施形態の油圧制御装置が備える補機駆動装置の速度線図である。 第３実施形態の油圧制御装置が備える補機駆動装置の出力特性を示す図である。 油圧制御装置におけるアキュムレータ内圧の変化を示すグラフである。 油圧制御装置における油圧制御の手順を示すフローチャートである。 油圧制御装置におけるアキュムレータ内圧の変化を示すグラフである。 油圧制御装置における油圧制御の他の手順を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態にかかる油圧制御装置の構成を示す概略図である。 第４実施形態の油圧制御装置が備える補機駆動装置の速度線図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態にかかる補機駆動装置の構成を示す概略図（一部スケルトン図）である。同図に示すように、本実施形態の補機駆動装置１は、電動モータ１０と、電動モータ１０からの駆動力が入力される入力軸２１と、入力軸２１の回転を変速する変速機構２０と、変速機構２０で変速された回転を制御対象である補機５０へ出力する出力軸２２とを備えている。電動モータ１０は、回転方向の正逆を切り替えることが可能になっている。変速機構２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＴを備えて構成されている。

本実施形態の遊星歯車機構ＰＴは、入力軸２１に固定したサンギヤ（第１要素）Ｓと、出力軸２２に固定したリングギヤ（第３要素）Ｒと、これらサンギヤＳとリングギヤＲとの両方に噛合するピニオンギヤＰを支持してなるキャリア（第２要素）Ｃとを備えている。

また、サンギヤＳが固定されている入力軸２１とリングギヤＲとの間には、第１ワンウェイクラッチ２５が設置されており、変速機構２０を収容するケーシング（固定側の部材）２３とキャリアＣとの間には、第２ワンウェイクラッチ２７が設置されている。第１ワンウェイクラッチ２５は、入力軸２１の正方向の回転で作動（拘束）するように設定されており、第２ワンウェイクラッチ２７は、キャリアＣの逆転方向の回転で作動（拘束）するように設定されている。

図２は、補機駆動装置１の動作を説明するための図で、（ａ）は、後述する第１伝達経路で動力が伝達される場合、（ｂ）は、第２伝達経路で動力が伝達される場合を示している。また、図３は、補機駆動装置１の速度線図である。上記構成の補機駆動装置１では、図２（ａ）に示すように、電動モータ１０（入力軸２１）が正方向に回転すると、遊星歯車機構ＰＴの第１ワンウェイクラッチ２５が作動する。これにより、入力軸２１の回転がそのまま第１ワンウェイクラッチ２５を介してリングギヤＲに伝達され、リングギヤＲから補機５０に出力される。以下、この第１ワンウェイクラッチ２５が作動する伝達経路を第１伝達経路という。第１伝達経路にて動力が伝達されることで、図３の速度線図に示すように、補機５０に対して低トルク高回転の特性（第１の特性）を有する駆動力が出力される。

一方、図２（ｂ）に示すように、電動モータ１０が逆方向に回転すると、入力軸２１の回転がサンギヤＳからピニオンギヤＰを介してリングギヤＲに伝達され、リングギヤＲから補機５０に出力される。このとき、第１ワンウェイクラッチ２５の作動が解除され、代わりに第２ワンウェイクラッチ２７が作動することで、キャリアＣの回転が係止される。以下、この第２ワンウェイクラッチ２７が作動する伝達経路を第２伝達経路という。第２伝達経路にて動力が伝達されることで、図３の速度線図に示すように、補機５０に対して高トルク低回転の特性（第２の特性）を有する駆動力が出力される。

すなわち、本実施形態の補機駆動装置１では、補機５０に対する駆動力として低トルク高回転の駆動力が要求される場合は、電動モータ１０を正方向に回転させる。これにより、第１ワンウェイクラッチ２５が作動することで、第１伝達経路によって、電動モータ１０の回転がそのまま補機５０に出力される。一方、補機５０に対する駆動力として高トルク低回転の駆動力が要求される場合は、電動モータ１０を逆方向に回転させる。これにより、第１ワンウェイクラッチ２５の作動が解除され、代わりに第２ワンウェイクラッチ２７が作動することで、キャリアＣが係止される。こうして、第２伝達経路によって、電動モータ１０回転とは反対向きで減速（トルク増幅）された回転がリングギヤＲから補機５０に出力される。このように、本実施形態の補機駆動装置１では、電動モータ１０の回転方向の正逆を切り替えることで、２種類の異なる特性の駆動力を出力することが可能となる。

図４は、補機駆動装置１の出力特性を示すグラフである。同図のグラフにおける横軸は、出力軸２２の回転数であり、縦軸は、出力軸２２の駆動トルクである。電動モータ１０を正方向に回転させて第１伝達経路にて動力を伝達するときは、グラフの実線に示すように、低トルク高回転の特性（第１の特性）を有する駆動力が出力される。一方、電動モータ１０を逆方向に回転させて第２伝達経路にて動力を伝達するときは、グラフの一点鎖線に示すように、高トルク低回転の特性（第２の特性）を有する駆動力が出力される。したがって、本実施形態では、単一の電動モータ１０を備えた補機駆動装置１で、同図の符号Ａの領域に示すような高回転／高速度を必要とする要求特性と、符号Ｂの領域に示すような高トルク／高荷重を必要とする要求特性との両方を満たすことができる。なお、グラフに示す点線は、本実施形態の補機駆動装置１が備える変速機構２０を用いずに、単一の電動モータのみで上記２種類の要求特性を満たそうとする場合に、当該電動モータに必要な出力特性を示すグラフである。本実施形態の補機駆動装置１では、変速機構２０によって異なる２種類の特性を有する出力が得られるので、電動モータ１０を低出力／高効率で運転することができる。したがって、点線で示す出力特性と比較して、電動モータ１０の低出力化を図ることが可能となる。言いかえれば、電動モータ１０を高出力化（大型化）することなく、高トルク（高荷重）と高回転（高速度）という２つ要求特性を満たすことが可能となる。

本実施形態の補機駆動装置１の制御対象となる補機５０の具体例として、後述する第３実施形態のオイルポンプ（油圧ポンプ）５０−３のほか、下記のものが挙げられる。
（１）電動エアコン用コンプレッサ
電動エアコン用コンプレッサは、運転初期（運転開始直後）の短時間のみ要求される冷却性能が大きい。温度（室温）がある程度一定になると、要求される冷却性能は下がる。そのため、本実施形態の補機駆動装置１で、駆動初期と温度が一定になった後とで異なる特性の駆動力を出力すれば、運転の最適化を図ることができる。
（２）電動ファン（ラジエター、空調）、電動ウォーターポンプ
これらの補機も本実施形態の補機駆動装置１で２種類の異なる特性の駆動力を出力すれば、運転の最適化を図ることができる。
（３）ＡＭＴ（自動マニュアルトランスミッション）用のシフトアクチュエータシステム

以上説明したように、本実施形態の補機駆動装置１によれば、回転方向の正逆を切替可能な単一の電動モータ１０と、遊星歯車機構ＰＴと２つのワンウェイクラッチ２５，２７とを組み合わせた変速機構２０とを備える簡単な構成でありながら、２種類の異なる特性を有する駆動力を出力することが可能となる。したがって、簡単かつ安価な構成の補機駆動装置１でありながら、要求される駆動力の特性が異なる２種類の制御対象の駆動・制御を行うことが可能となる。また、この補機駆動装置１では、遊星歯車機構ＰＴに２つのワンウェイクラッチ２５，２７を組み合わせた変速機構２０を備えたことで、電動モータ１０の回転方向の正逆を切り替えるだけで、２種類の異なる特性を有する駆動力が得られる。したがって、補機５０の駆動制御が簡単に行えるようになる。

また、本実施形態の補機駆動装置１が備える遊星歯車機構ＰＴは、図１に示すように、サンギヤＳを入力軸２１に固定し、リングギヤＲを出力軸２２に固定している。これにより、図３の速度線図に示すように、第１伝達経路による第１の特性として、電動モータ１０単体の場合と同じ出力特性が得られることに加えて、第２伝達経路による第２の特性として、電動モータ１０単体の場合よりも高トルクの特性を得ることが可能となる。したがって、本実施形態は、電動モータ１０単体の特性よりも高いトルク特性が必要とされる補機５０を駆動する場合に有用な構成である。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第１実施形態と同じである。この点は、他の実施形態においても同様である。

図５は、本発明の第２実施形態にかかる補機駆動装置１−２の構成を示す概略図（一部スケルトン図）である。また、図６は、補機駆動装置１−２の速度線図である。本実施形態の補機駆動装置１−２は、第１実施形態の補機駆動装置１と比較して、遊星歯車機構ＰＴの構成要素の関係が異なっている。他の構成は、第１実施形態の補機駆動装置１と同じである。

すなわち、本実施形態の補機駆動装置１−２が備える遊星歯車機構ＰＴは、入力軸２１に固定されたリングギヤＲ（第１要素）と、出力軸２２に固定されたサンギヤＳ（第３要素）と、サンギヤＳとリングギヤＲとの両方に噛合するピニオンギヤＰを支持してなるキャリアＣ（第２要素）とを備えて構成されている。そして、第１ワンウェイクラッチ２５は、サンギヤＳが固定された出力軸２２とリングギヤＲとの間に設置されており、第２ワンウェイクラッチ２７は、キャリアＣとケーシング２３との間に設置されている。

上記構成の補機駆動装置１−２では、第１実施形態の補機駆動装置１と同様、電動モータ１０が正方向に回転することで、第１ワンウェイクラッチ２５が作動する。これにより、入力軸２１及びリングギヤＲの回転がそのまま第１ワンウェイクラッチ２５を介して出力軸２２に伝達される。この第１伝達経路では、図６の速度線図に示すように、補機５０に対して高トルク低回転の特性（第１の特性）を有する駆動力が出力される。一方、電動モータ１０が逆方向に回転することで、入力軸２１の回転がリングギヤＲからピニオンギヤＰを介してサンギヤＳに伝達され、出力軸２２から補機５０に出力される。このとき、第２ワンウェイクラッチ２７が作動することで、キャリアＣが係止される。この第２伝達経路では、図６の速度線図に示すように、補機５０に対して低トルク高回転の特性（第２の特性）を有する駆動力が出力される。

すなわち、本実施形態の補機駆動装置１−２では、補機５０に対する駆動力として、高トルク低回転の駆動力が要求される場合は、電動モータ１０を正方向に回転させる。これにより、第１伝達経路が選択されて、電動モータ１０の回転がそのまま補機５０に入力される。一方、補機５０に対する駆動力として、低トルク高回転の駆動力が要求される場合は、電動モータ１０を逆方向に回転させる。これにより、第２伝達経路が選択されて、電動モータ１０の回転とは反対方向で増速された回転がサンギヤＳから補機５０に出力される。

本実施形態の補機駆動装置１−２は、電動モータ１０に高トルク低回転型の電動モータを使用している場合や、第１伝達経路（入力軸２１と出力軸２２を直結するいわゆる直結モード）での使用頻度が高い補機５０の駆動に用いる場合には、メリットがある。なお、第１伝達経路による駆動力伝達では、遊星歯車機構ＰＴでの伝達効率は１００％（損失無し）であるのに対して、第２伝達経路による駆動力伝達（いわゆる増速モード）では、遊星歯車機構ＰＴでの伝達効率は、サンギヤＳ、ピニオンギヤＰ、リングギヤＲを経由することで、２噛み分の損失（噛合損失）が発生する。

〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図７は、本発明の第３実施形態にかかる油圧制御装置６０を示す概略図（一部スケルトン図）である。また、図８は、油圧制御装置６０が備える補機駆動装置１の速度線図である。

本実施形態の油圧制御装置６０は、車両の変速機（全体構成は図示せず。）が備える油圧制御装置であって、補機駆動装置１で駆動されるオイルポンプ５０−３を油圧エネルギ源として、作動油の供給により変速機が備える機構部の潤滑を行うとともに、変速制御のための油圧サーボ機構を作動する油圧制御装置である。この油圧制御装置６０は、オイルタンク６１からオイルポンプ５０−３に吸引された作動油の吐出先として、潤滑回路７１と蓄圧回路７３とが設定されている。潤滑回路７１は、変速機が備える各種の動作機構部に潤滑油（作動油）を供給するための回路である。蓄圧回路７３は、供給される作動油を蓄圧して油圧サーボ機構（図示せず）に供給するアキュムレータ６２と、蓄圧された作動油がオイルポンプ５０−３側に逆流することを防止するための逆流防止弁６４と、アキュムレータ６２で蓄圧された高圧の作動油が導入される制御回路７２とを備えている。また、アキュムレータ６２には、内圧を検出するための油圧センサ（圧力検出手段）６３が設置されている。

また、オイルポンプ５０−３の下流側には、オイルポンプ５０−３から吐出された作動油の吐出経路を切り替えるためのシフトバルブ（吐出経路切替手段）６５が設置されている。シフトバルブ６５の切替先の一方は潤滑回路７１であり、他方は蓄圧回路７３である。また、油圧制御装置６０は、オイルポンプ５０−３による供給油圧を制御するためのＥＣＵ（制御手段）７５を備えている。ＥＣＵ７５は、具体的には、シフトバルブ６５の切り替えと、電動モータ１０の駆動及びオイルポンプ５０‐３の運転を制御する。油圧センサ６３の検出値は、ＥＣＵ７５に出力されるようになっている。

この油圧制御装置６０では、変速機の動作機構部に対して潤滑油の供給が必要なときには、シフトバルブ６５によって、オイルポンプ５０−３の吐出経路を潤滑回路７１に切り替えると共に、電動モータ１０を正方向に回転させて、オイルポンプ５０−３を低トルク高回転で駆動する。以下、この運転モードを潤滑モードという。一方、蓄圧回路７３に蓄圧が必要なときには、シフトバルブ６５によって、オイルポンプ５０−３の吐出経路を蓄圧回路７３に切り替えると共に、電動モータ１０を逆方向に回転させて、オイルポンプ５０−３を高トルク低回転で駆動する。以下、この運転モードを蓄圧モードという。

図９は、本実施形態の油圧制御装置６０の出力特性（油圧特性）を示すグラフである。同図のグラフにおける横軸は、オイルポンプ５０−３の回転数であり、縦軸は、オイルポンプ５０−３の入力トルク（吐出圧力）である。同図に示すように、本実施形態の油圧制御装置６０では、グラフ上の符号Ｅの領域に示す高圧小容量と、符号Ｆの領域に示す低圧大容量という２種類の異なるポンプ特性を満たすことが可能となる。すなわち、上記の潤滑モードでは、オイルポンプ５０−３を低トルク高回転で駆動することで、ポンプ回転数を高めて低圧大容量を実現できる。一方、上記の蓄圧モードでは、オイルポンプ５０−３を高トルク低回転で駆動することで、オイルポンプ５０−３の入力トルクを高めて高圧低容量を実現できる。

なお、図９のグラフに示す点線は、本実施形態の油圧制御装置１が備える補機駆動装置１を用いずに、単一の電動モータのみでオイルポンプを駆動して上記２種類の要求特性を満たそうとする場合の当該オイルポンプの出力特性を示すグラフである。本実施形態の油圧制御装置６０では、変速機構２０から出力される２種類の出力特性によって、異なる２種類の油圧特性が得られるので、高圧小容量と低圧大容量という２つの異なるポンプ特性を満たすことが可能となる。また、電動モータ１０の高効率運転が可能となる。

このように、本実施形態の油圧制御装置６０では、単一の電動モータ１０と単一のオイルポンプ５０−３を備えた簡単な構成でありながら、高圧小容量と低圧大容量という２つの異なるポンプ特性を満たすことが可能となると共に、電動モータ１０の高効率運転が可能となる。

図１０は、油圧制御装置６０におけるアキュムレータ６２の内圧の変化を示すグラフである。同図のグラフの横軸は、経過時間Ｔであり、縦軸は、油圧センサ６３で検出したアキュムレータの内圧Ｐａｃｃである。また、図１１は、油圧制御装置６０における油圧制御手順を示すフローチャートである。図１０のグラフ及び図１１のフローチャートに沿って、油圧制御装置６０における油圧制御の手順を説明する。まず、油圧制御装置６０の現在の動作が潤滑モードであるか否かを判断する（ステップＳＴ１−１）。その結果、潤滑モードで無ければ（蓄圧モードであれば）（ＮＯ）、続けて、アキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが第２の閾値Ｐ２（蓄圧完了圧）より高いか否かを判断する（ステップＳＴ１−２）。その結果、内圧Ｐａｃｃが第２の閾値Ｐ２より低い場合（ＮＯ）は、蓄圧モードのままで動作する。一方、内圧Ｐａｃｃが第２の閾値Ｐ２より高い場合（ＹＥＳ）は、蓄圧モードから潤滑モードに遷移させる（ステップＳＴ１−３）。

一方、先のステップＳＴ１−１で潤滑モードであれば（ＹＥＳ）、続けて、アキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが所定圧Ｐ３より低いか否かを判断する（ステップＳＴ１−４）。所定圧Ｐ３は、オイルポンプ５０−３の運転条件を変更するか否かの判断を行うための圧力である。その結果、内圧Ｐａｃｃが所定圧Ｐ３より高い場合（ＮＯ）は、オイルポンプ５０−３の運転条件を変更せずそのまま動作する。一方、内圧Ｐａｃｃが所定圧Ｐ３より低い場合（ＹＥＳ）は、続けて、内圧Ｐａｃｃが第1の閾値Ｐ１（蓄圧モード遷移圧）より低いか否かを判断する（ステップＳＴ１−５）。その結果、内圧Ｐａｃｃが第1の閾値Ｐ１より高ければ（ＮＯ）、すなわち、Ｐ１＜Ｐａｃｃ＜Ｐ３であれば、潤滑回路７１への潤滑油の供給量が増量されるようにオイルポンプ５０−３の運転条件を変更する（ステップＳＴ１−６）。ここでの運転条件の変更は、具体的には、電動モータ１０の回転数を上げることで、オイルポンプ５０−３の吐出量を増加させる。一方、アキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが第1の閾値Ｐ１より低ければ（ＹＥＳ）、油圧制御装置６０の動作を潤滑モードから蓄圧モードに遷移させる（ステップＳＴ１−７）。

すなわち、本実施形態の油圧制御装置６０では、車両に搭載したエンジン（図示せず）の停止時には、油圧制御装置６０の動作を潤滑モードとすることで、潤滑回路７１に必要な潤滑性能を確保する。通常の制御時は、トランスミッション（図示せず）の要求（エンジンのクランクシャフトの回転で駆動する機械式のオイルポンプとの兼ね合い）により、潤滑モードを選択する。潤滑モードでの運転中、図１０のグラフにおける符号Ｇに示す箇所のように漏れや油圧サーボ機構の作動でアキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが低下し、第1の閾値Ｐ１に達すると、油圧制御装置６０の動作が蓄圧モードに切り替わる。蓄圧モードでの動作中は、潤滑回路７１への潤滑油の供給が停止する。そのため、あらかじめ潤滑回路に作動油を多く供給しておく必要がある。そこで、蓄圧モードに切り替わる直前、アキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが第1の閾値Ｐ１よりも僅かに大きい値である所定圧Ｐ３（オイルポンプ５０−３の運転条件変更圧）に低下した際、潤滑回路７１への潤滑油の供給量が増量されるように、オイルポンプ５０−３の運転条件を変更する。すなわち、潤滑回路７１から蓄圧回路７３への切り替えを行う直前の所定期間（ｔ０）、オイルポンプ５０−３の吐出量がそれまでよりも増加するように、電動モータ１０の動作状態を変更する。これにより、蓄圧モードに遷移した後の潤滑回路７１の潤滑性能を確保することができる。

このように、本実施形態の油圧制御装置６０では、アキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが第２の閾値Ｐ２よりも高くなった場合は、シフトバルブ６５の切り替えによって、オイルポンプ５０−３の吐出先として潤滑回路７１を選択する一方、アキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが第1の閾値Ｐ１よりも低くなった場合は、シフトバルブ６５の切り替えによって、オイルポンプ５０−３の吐出先として蓄圧回路７３を選択する。それに加えて、オイルポンプ５０−３の吐出先を潤滑回路７１から蓄圧回路７３に切り替える直前の所定期間（ｔ０）、オイルポンプ５０−３の吐出量をそれまでよりも増加させるように電動モータ１０の動作状態を変更する。

本実施形態の油圧制御装置６０は、その使用形態を鑑みると、適用する車両（システム）によっては、オイルポンプ５０−３の吐出先として蓄圧回路７３が選択されている最中（蓄圧モードの最中）にも潤滑回路７１の潤滑が必要となることがある。このための対応として、上記構成によって、潤滑モードから蓄圧モードに遷移する直前に、潤滑回路７１への作動油の供給量を増やすようにしている。これにより、蓄圧回路７３が選択されている際の潤滑回路７１に対する潤滑要求を満たすことができる。したがって、従来技術のように、蓄圧の際の圧力を上げるなどの対応による装置の大型化や消費エネルギの大幅な増加を招くことなく、変速機における動作部品の焼き付きなど不具合の発生を防止することが可能となる。また、潤滑回路７１への作動油の供給中（通常の潤滑モードの最中）に潤滑量を最小限に抑えることも可能となるので、消費エネルギの削減を図ることができる。

図１２は、油圧制御装置６０におけるアキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃの変化を示すグラフである。また、図１３は、油圧制御装置６０における油圧制御の他の手順を示すフローチャートである。本実施形態の油圧制御装置６０では、上記の制御に加えて、ＥＣＵ７５において、潤滑回路７１に通常よりも多い作動油の流量が必要である旨の潤滑量の増量判断がされた場合は、蓄圧モードから潤滑モードに遷移するアキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃの閾値である第２の閾値Ｐ２を変更することができる。具体的には、蓄圧モードを短縮して早く潤滑モードに遷移できるように、第２の閾値Ｐ２をより小さな値であるＰ２´に変更する。

図１２のグラフ及び図１３のフローチャートに沿って、この場合の油圧制御の手順を説明する。まず、油圧制御装置６０の現在の動作が潤滑モードであるか否かを判断する（ステップＳＴ２−１）。その結果、潤滑モードで無ければ（蓄圧モードであれば）（ＮＯ）、続けて、潤滑量の増量要求が有るか否かを判断する（ステップＳＴ２−２）。その結果、潤滑量の増量要求が無ければ（ＮＯ）、アキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが第２の閾値Ｐ２（潤滑モード遷移圧）より高いか否かを判断する（ステップＳＴ２−３）。その結果、内圧Ｐａｃｃが第２の閾値Ｐ２より低い場合（ＮＯ）は、蓄圧モードのままで動作する。一方、内圧Ｐａｃｃが第２の閾値Ｐ２より高い場合（ＹＥＳ）は、蓄圧モードから潤滑モードに遷移する（ＳＴ２−４）。一方、先のステップＳＴ２−２で、潤滑量の増量要求が有る場合（ＹＥＳ）は、アキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが第２の閾値Ｐ２´（蓄圧完了圧）より高いか否かを判断する（ステップＳＴ２−５）。ここでの第２の閾値Ｐ２´は、既述のように、第２の閾値Ｐ２とは異なる値であり、Ｐ２´＜Ｐ２を満たす値である。その結果、アキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが第２の閾値Ｐ２´より低い場合（ＮＯ）は、蓄圧モードのままで動作する。一方、内圧Ｐａｃｃが第２の閾値Ｐ２´より高い場合（ＹＥＳ）は、蓄圧モードから潤滑モードに遷移する（ＳＴ２−６）。

一方、先のステップＳＴ２−１で、潤滑モードであれば（ＹＥＳ）、続けて、アキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが所定圧Ｐ３（オイルポンプ５０−３の運転条件変更圧）より低いか否かを判断する（ステップＳＴ２−７）。その結果、内圧Ｐａｃｃが所定圧Ｐ３より高い場合（ＮＯ）は、潤滑モードのままで動作する。一方、内圧Ｐａｃｃが所定圧Ｐ３より低い場合（ＹＥＳ）は、続けて、内圧Ｐａｃｃが第1の閾値Ｐ１（蓄圧モード遷移圧）より低いか否かを判断する（ステップＳＴ２−８）。その結果、内圧Ｐａｃｃが第1の閾値Ｐ１より高ければ（ＮＯ）、すなわちＰ１＜Ｐａｃｃ＜Ｐ３であれば、潤滑回路７１への潤滑油の供給量が増量されるように、オイルポンプ５０−３の運転条件を変更する（ステップＳＴ２−９）。ここでの運転条件の変更は、具体的には、電動モータ１０の回転数を上げることで、オイルポンプ５０−３の吐出量を増加させる。一方、ステップＳＴ２−８でアキュムレータ６２の内圧Ｐａｃｃが第1の閾値Ｐ１より低ければ（ＹＥＳ）、油圧制御装置６０の動作を蓄圧モードに遷移する（ステップＳＴ２−１０）。

図１２のグラフは、第２の閾値Ｐ２をＰ２´（Ｐ２´＜Ｐ２）に変更した場合の内圧Ｐａｃｃの変化を示している。同図のグラフに示すように、第２の閾値Ｐ２をＰ２´に変更した場合、蓄圧モードの継続時間が短縮される（ｔβ→ｔα）。したがって、車両の駆動系の負荷が高くなり、潤滑の要求が通常時よりも高くなったとき（潤滑回路７１への作動油の増量要求があったとき）に閾値Ｐ２をＰ２´に変更すれば、蓄圧モードの継続時間を短縮できる。これにより、早く潤滑モードに移行させることができるので、変速機の動作機構部の潤滑性能を確保することができる。

なお、ここでは、潤滑量の増量要求が有った場合、第２の閾値Ｐ２をＰ２´に変更する場合を示したが、これ以外にも、図示は省略するが、第１の閾値Ｐ１をより高い他の値に変更することも可能である。これによっても、蓄圧モードを短縮して潤滑モードを長くすることができるので、変速機の動作機構部の潤滑性能を確保することができる。

〔第４実施形態〕
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図１４は、本発明の第４実施形態にかかる油圧制御装置６０−４の構成を示す概略図（一部スケルトン図）である。また、図１５は、油圧制御装置６０−４が備える補機駆動装置１−２の速度線図である。本実施形態の油圧制御装置６０−４は、第３実施形態の油圧制御装置６０と比較して、補機駆動装置の構成が異なっている。すなわち、第３実施形態の油圧制御装置６０は、第1実施形態の補機駆動装置１を備えていたのに対して、本実施形態の油圧制御装置６０−４は、第２実施形態の補機駆動装置１−２を備えている。他の構成は、第３実施形態の油圧制御装置６０と同じである。

本実施形態の油圧制御装置６０−４では、第３実施形態の油圧制御装置６０と同様、変速機の動作機構部に対して潤滑油の供給が必要な潤滑時（潤滑モード）には、シフトバルブ６５でオイルポンプ５０−３の吐出経路を潤滑回路７１に切り替える。その際、第３実施形態の油圧制御装置６０では、電動モータ１０を正方向に駆動していたのに対して、本実施形態の油圧制御装置６０−４では、電動モータ１０を逆方向に駆動する。これにより、オイルポンプ５０−３が低トルク高回転で駆動される。一方、蓄圧回路７３に蓄圧が必要な時（蓄圧モード）には、オイルポンプ５０−３の吐出経路を蓄圧回路７３に切り替える。その際、第３実施形態の油圧制御装置６０では、電動モータ１０を逆方向に駆動していたのに対して、本実施形態の油圧制御装置６０−４では、電動モータ１０を正方向に駆動する。これにより、オイルポンプ５０−３が高トルク低回転で駆動される。

本実施形態の油圧制御装置６０−４は、第３実施形態の油圧制御装置６０と同様、単一の電動モータ１０及び単一のオイルポンプ５０−３を備えた簡単な構成でありながら、高圧小容量と低圧大容量という２種類の異なるポンプ特性を満たすことが可能となると共に、電動モータ１０の高効率運転が可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１，１−２ 補機駆動装置
１０ 電動モータ
２０ 変速機構
２１ 入力軸
２２ 出力軸
２３ ケーシング（固定側の部材）
２５ 第１ワンウェイクラッチ
２７ 第２ワンウェイクラッチ
５０ 補機（制御対象）
５０−３ オイルポンプ（油圧ポンプ：補機）
６０，６０−４ 油圧制御装置
６１ オイルタンク
６２ アキュムレータ
６３ 油圧センサ（油圧検出手段）
６４ 逆流防止弁
６５ シフトバルブ（吐出経路切替手段）
７１ 潤滑回路
７２ 制御回路
７３ 蓄圧回路
ＰＴ 遊星歯車機構
Ｓ サンギヤ（第１要素、第３要素）
Ｒ リングギヤ（第３要素、第１要素）
Ｃ キャリア（第２要素）
Ｐ ピニオンギヤ

Claims (7)

1. 電動モータと、前記電動モータの回転を変速可能な遊星歯車機構を有する変速機構とを備え、前記変速機構からの出力で補機を駆動する補機駆動装置であって、
   前記電動モータは、回転方向の正逆を切替可能であり、
   前記遊星歯車機構は、前記電動モータの駆動力が入力される入力軸に連結した第１要素と、
   前記補機へ駆動力を出力する出力軸に連結した第３要素と、
   前記第１要素及び前記第３要素に噛合する第２要素と、
   前記第１要素と前記第３要素との間に設けた第１ワンウェイクラッチと、
   前記第２要素と固定側の部材との間に設けた第２ワンウェイクラッチと、を備え、
   前記電動モータが正方向に回転することで、前記遊星歯車機構において前記第１ワンウェイクラッチが作動する第１伝達経路にて動力が伝達され、前記出力軸から第１の特性を有する駆動力が出力される一方、
   前記電動モータが逆方向に回転することで、前記遊星歯車機構において前記第２ワンウェイクラッチが作動する第２伝達経路にて動力が伝達され、前記出力軸から前記第１の特性とは異なる第２の特性を有する駆動力が出力される
   ことを特徴とする補機駆動装置。
2. 前記遊星歯車機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
   前記第１要素は、前記入力軸に固定されたサンギヤであり、前記第３要素は、前記出力軸に固定されたリングギヤであり、前記第２要素は、前記サンギヤ及び前記リングギヤに噛合するピニオンギヤを有するキャリアである
   ことを特徴とする請求項１に記載の補機駆動装置。
3. 前記遊星歯車機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
   前記第１要素は、前記入力軸に固定されたリングギヤであり、前記第３要素は、前記出力軸に固定されたサンギヤであり、前記第２要素は、前記サンギヤ及び前記リングギヤに噛合するピニオンギヤを有するキャリアである
   ことを特徴とする請求項１に記載の補機駆動装置。
4. 車両に搭載した変速機に作動油を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する駆動装置と、を備え、
   前記駆動装置は、請求項１乃至３のいずれかに記載の補機駆動装置であり、
   前記油圧ポンプでは、前記駆動装置から出力された前記第１の特性の駆動力に対応して第１の油圧特性が出力され、前記第２の特性の駆動力に対応して前記第１の油圧特性とは異なる第２の油圧特性が出力される
   ことを特徴とする油圧制御装置。
5. 前記油圧ポンプから作動油を吐出する吐出経路は、前記変速機の潤滑を行うための潤滑回路と、吐出された作動油をアキュムレータで蓄圧して変速制御用の制御回路に送る蓄圧回路との二経路に分かれており、
   前記潤滑回路と前記蓄圧回路とを切り替える吐出経路切替手段を備え、
   前記吐出経路切替手段で前記潤滑回路が選択されているときは、前記電動モータを正回転させることで、前記油圧ポンプから前記第１の油圧特性を出力する一方、
   前記吐出経路切替手段で前記蓄圧回路が選択されているときは、前記電動モータを逆回転させることで、前記油圧ポンプから前記第２の油圧特性を出力する
   ことを特徴とする請求項４に記載の油圧制御装置。
6. 前記アキュムレータに蓄圧された作動油の油圧を検出する油圧検出手段と、
   前記油圧検出手段で検出した油圧に応じて、前記油圧制御装置による供給油圧を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記油圧検出手段の検出値が第１の閾値よりも低くなった場合、前記吐出経路切替手段で前記潤滑回路から前記蓄圧回路への切り替えを行うと共に、前記潤滑回路から前記蓄圧回路への切り替えを行う直前の所定期間は、前記油圧ポンプの吐出量をそれまでよりも増加させるように、前記電動モータの運転状態を変更し、
   前記油圧検出手段の検出値が第２の閾値よりも高くなった場合、前記吐出経路切替手段で前記蓄圧回路から前記潤滑回路への切り替えを行う
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載の油圧制御装置。
7. 前記制御手段は、前記潤滑回路に必要な潤滑量を判断する機能を備えており、
   前記制御手段において、前記潤滑回路に対して通常よりも多い潤滑量が必要である旨の潤滑量の増量判断がされた場合、
   前記蓄圧回路から前記潤滑回路への切り替えを行う前記第２の閾値をより低い他の閾値に変更する
   ことを特徴とする請求項６に記載の油圧制御装置。

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