JP2010228642A - 車両の車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドシルレインフォースメントの下方角部に設けた補強部材により、側突荷重に対してサイドシルが折れずにサイドシルを撓むように変形させて、サイドシルの侵入を抑制し、変形促進部にてサイドシルレインフォースメントの上部を変形させて、衝撃を吸収し、サイドシルの撓み変形によりセンタピラー下部の車幅方向内方への変形代を確保し、センタピラー上部の車室側への侵入量抑制を図る車両の車体下部構造を提供する。
【解決手段】サイドシルレインフォースメント８の車幅方向外側の下方角部８ａに、角部８ａの変形を抑制する補強部材５１を設け、補強部材５１は、サイドシル６のセンタピラー結合部を含んで前後方向に延びるように設けられ、サイドシルレインフォースメント８のセンタピラー結合部に対応する上方位置には、サイドシルレインフォースメント８の上部の変形を促進する変形促進部５２，５３を設けたことを特徴とする。
【選択図】図１３

Description

この発明は、車両の前後方向に延びるサイドシルと、下端がサイドシルに結合されて車両の上下方向に延びるセンタピラーとを備え、サイドシル内に車幅方向内側へ開口する断面略コ字状のサイドシルレインフォースメントが設けられたような車両の車体下部構造に関する。

従来、車両の車体下部構造としては、車両の上下方向に延びるセンタピラーの下端を、車両の前後方向に延びるサイドシルに結合したものがある。
この従来の車体下部構造において、車両の衝突時に上記センタピラーに側突荷重が入力されると、このセンタピラーの下部がサイドシルに結合されているので、サイドシルにおけるセンタピラー結合部には車幅方向内方へ向く衝撃荷重が伝達され、該サイドシルのセンタピラー結合部が車幅方向内方へ移動して、このサイドシルが折れる場合がある。

このような問題点を解決するために、従来、特許文献１に開示されたような車両の車体下部構造が既に発明されている。
すなわち、図１８に示すように、サイドシルインナ２０１と、サイドシルレインフォースメント２０２と、サイドシルアウタ２０３とを備えた閉断面構造のサイドシル２０４を設け、このサイドシル２０４を車両の前後方向に配設する一方、車両の上下方向に延びるセンタピラー２０５のセンタピラーインナ２０６下部をサイドシルインナ２０１とサイドシルレインフォースメント２０２の接合部間に結合し、センタピラー２０５のセンタピラーレインフォースメント２０７下部をサイドシルレインフォースメント２０２に結合し、さらに、センタピラー２０５のセンタピラーアウタ２０８を、サイドシルアウタ２０３に結合または一体形成している。

また、上述のサイドシルレインフォースメント２０２は車幅方向内側へ開口する断面略コ字状に形成し、このサイドシルレインフォースメント２０２の下側角部２０２ａに、補強部材２０９を設け、車両の側突時にサイドシル２０４が車室側へ変形するのを抑制すべく構成したものである。

この図１８で示した従来構造においては、車両の側突時においてサイドシル２０４が車室側へ変形するのを抑制することができる反面、側突によりセンタピラー２０５が荷重を受けると、該センタピラーの上部が車室内に傾倒するような力が作用し、これがサイドシル２０４に回転モーメントとして伝達されるので、図１８に仮想線で示すように、センタピラー２０５、特にその上部が大きく傾倒して、該センタピラー２０５が車室内に侵入する問題点があった。

特開２００６−１９９１３２号公報

そこで、この発明は、サイドシルレインフォースメントの車幅方向外側の下方角部に、該角部の変形を抑制する補強部材を設け、該補強部材を、サイドシルのセンタピラー結合部を含んで車両前後方向に延びるように設け、サイドシルレインフォースメントのセンタピラー結合部と対応する上方位置には、該サイドシルレインフォースメントの上部の変形を促進する変形促進部を設けることで、上記サイドシルレインフォースメントの下方角部に設けた補強部材により、センタピラーを介して入力される側突荷重に対してサイドシルが折れずに該サイドシルを撓むように変形させて、サイドシルの侵入を抑制することができ、また上記変形促進部にてサイドシルレインフォースメントの上部を変形させて、衝撃荷重を吸収することができ、さらにサイドシルの撓み変形によりセンタピラー下部の車幅方向内方への変形代を確保し、これにより、センタピラー上部の車室側への侵入量抑制を図ることができる車両の車体下部構造の提供を目的とする。

この発明による車両の車体下部構造は、サイドシルと、下端が該サイドシルに結合されたセンタピラーとを備え、上記サイドシル内に車幅方向内側に開口する断面略コ字状のサイドシルレインフォースメントを設けた車両の車体下部構造であって、上記サイドシルレインフォースメントの車幅方向外側の下方角部に、該角部の変形を抑制する補強部材を設け、該補強部材は、サイドシルのセンタピラー結合部を含んで車両前後方向に延びるように設けられ、上記サイドシルレインフォースメントのセンタピラー結合部に対応する上方位置には、該サイドシルレインフォースメントの上部の変形を促進する変形促進部が設けられたものである。
上述の変形促進部は、複数のスリットや開口部などの脆弱部で形成してもよく、あるいは、座屈起点となる折曲げ部により形成してもよい。

上記構成によれば、サイドシルレインフォースメントの下方角部に設けた補強部材により、センタピラーを介して入力される側突荷重に対して上記サイドシルが折れることなく、該サイドシルを撓むように変形させ、サイドシルの車幅方向内方への侵入を抑制することができる。

また、サイドシルレインフォースメントのセンタピラー結合部に対応する上方位置に設けた変形促進部により、サイドシルレインフォースメントの上部を変形させて、衝撃荷重を吸収することができる。
さらに、上記サイドシルの撓み変形により、センタピラー下部の車幅方向内方への変形代を確保し、これにより、センタピラー上部の車室側への侵入量抑制を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記変形促進部は、サイドシルレインフォースメントのセンタピラー結合部の範囲内に設けられ、上記補強部材は、該範囲よりも車両前後方向に長い範囲にわたって設けられたものである。

上記構成によれば、サイドシルレインフォースメントのセンタピラー結合部の範囲内に上記変形促進部を設けたので、該センタピラー結合部の衝撃吸収を確保することができ、また上記範囲よりも車両前後方向に長い範囲にわたって補強部材を設けたので、該サイドシルの確実な撓み変形を確保して、サイドシルの侵入抑制を図ることができる。
つまり、センタピラー結合部の衝撃吸収と、サイドシルの侵入抑制との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記変形促進部は、サイドシルレインフォースメントの上面部に設けられた脆弱部にて形成されたものである。
上述の脆弱部は、複数のスリットにより形成してもよく、または、少なくとも１つの開口部にて形成してもよい。
上記構成によれば、上記脆弱部によりサイドシルレインフォースメントの上部、特に、上方角部の変形促進を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記変形促進部は、サイドシルレインフォースメントの上面部に設けられ該上面部の座屈起点となる折曲げ部にて形成されたものである。
上記構成によれば、上述の折曲げ部が側突荷重の入力時に、サイドシルレインフォースメントの上面部を座屈させる起点となるので、該サイドシルレインフォースメントの上部、特に、その上方角部の変形促進を図って、衝撃荷重を吸収することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材の前後両位置に、サイドシルレインフォースメントの断面内に節を形成するガセット部材が設けられたものである。
上記構成によれば、補強部材の前後両位置にガセット部材を設け、このガセット部材でサイドシルレインフォースメントの断面内に節を形成したので、ガセット部材配設箇所の強度が向上し、これにより側突荷重を補強部材両端部の高強度部（ガセット部材配設箇所）で確実に受け止め、補強部材の中間を撓ませることができる。
このように、上記補強部材とガセット部材との協働により、さらに良好なサイドシルの撓み変形効果を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記センタピラーを隔てた前後両位置のフロアパネル上には車両前後方向に離間して車幅方向に延びる前後のクロスメンバが設けられ、上記補強部材は上記前後のクロスメンバ間に設けられたものである。
上記構成によれば、側突荷重を前後のクロスメンバで確実に受け止め、これら前後のクロスメンバ間に設けられた補強部材により、当該部位のサイドシルを撓ませるので、前後に位置するクロスメンバ間で撓み変形効果を得ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記前後のクロスメンバと対応してサイドシルレインフォースメントの断面内には節を形成する前後のガセット部材が設けられ、上記補強部材は前後のガセット部材間にわたって設けられたものである。
上記構成によれば、側突荷重を前後のガセット部材および前後のクロスメンバでさらに確実に受け止め、これら前後のガセット部材間にわたって設けられた比較的長尺の補強部材により、当該部位のサイドシルを撓ませるので、より一層良好な撓み変形効果を得ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材を上記前後の各クロスメンバ間の略中央部の所定範囲に設けたものである。
上記構成によれば、前後方向の長さが短い補強部材であっても、バランスよく撓み変形効果を得ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記センタピラー対応位置のフロアパネル上には車幅方向に延びる中間クロスメンバが設けられたものである。
上記構成によれば、側突時にセンタピラーからの荷重入力を直接上記中間クロスメンバで受けて、サイドシルの座屈抑制を図ることができる。
また、上記サイドシルレインフォースメントは変形促進部にて潰れやすくなっており、これによりセンタピラー内倒れに起因する回転モーメント（曲げモーメント）が弱められるので、上記中間クロスメンバの座屈抑制を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サイドシルはサイドシルインナを備え、センタピラーと対応する上記中間クロスメンバを挟んだ前後位置において上記サイドシルインナの断面内には節を形成する前後のガセット部材が設けられたものである。
上記構成によれば、側突時に、センタピラーからの荷重を、上記ガセット部材およびサイドシルインナを介して中間クロスメンバに伝達しやすくなるので、この荷重伝達により荷重分散を図ることができる。

この発明による車両の車体下部構造は、また、サイドシルと、下端が該サイドシルに結合されたセンタピラーとを備え、上記サイドシル内に車幅方向内側に開口する断面略コ字状のサイドシルレインフォースメントを設けた車両の車体下部構造であって、上記サイドシルレインフォースメントの下部は、側突荷重入力時にサイドシルの撓み変形を許容する可撓構造に構成され、上記サイドシルレインフォースメント上部のセンタピラー結合部と対応する部位は、側突荷重入力時に変形して荷重を吸収する荷重吸収部を備えたものである。
上記構成によれば、サイドシルレインフォースメント下部の可撓構造により、センタピラーを介して入力される側突荷重に対して上記サイドシルが折れることなく、該サイドシルを撓むように変形させ、サイドシルの車幅方向内方への侵入を抑制することができる。

また、サイドシルレインフォースメント上部のセンタピラー結合部に対応する部位に設けた荷重吸収部により、衝撃荷重を吸収することができる。
さらに、上記サイドシルの撓み変形により、センタピラー下部の車幅方向内方への変形代を確保し、これにより、センタピラー上部の車室側への侵入量抑制を図ることができる。

この発明によれば、サイドシルレインフォースメントの車幅方向外側の下方角部に、該角部の変形を抑制する補強部材を設け、該補強部材を、サイドシルのセンタピラー結合部を含んで車両前後方向に延びるように設け、サイドシルレインフォースメントのセンタピラー結合部と対応する上方位置には、該サイドシルレインフォースメントの上部の変形を促進する変形促進部を設けたので、上記サイドシルレインフォースメントの下方角部に設けた補強部材により、センタピラーを介して入力される側突荷重に対してサイドシルが折れずに該サイドシルを撓むように変形させて、サイドシルの侵入を抑制することができ、また上記変形促進部にてサイドシルレインフォースメントの上部を変形させて、衝撃荷重を吸収することができ、さらにサイドシルの撓み変形によりセンタピラー下部の車幅方向内方への変形代を確保し、これにより、センタピラー上部の車室側への侵入量抑制を図ることができる効果がある。

本発明の車両の車体下部構造を備えた車体構造を示す概略斜視図 車両の車体下部構造を示す斜視図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 クロスメンバとナットプレートとの相互関連構造を示す断面図 クロスメンバとナットプレートの分解斜視図 図３の要部拡大図 図２の要部拡大斜視図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 図７の要部拡大正面図 結合部材、クロスメンバ車幅方向外側部、クロスメンバ車幅方向内側部の分解斜視図 ナットプレートの斜視図 補強部材およびガセット部材の配置構造を示す斜視図 変形促進部の構造を示す斜視図 図１２のＤ−Ｄ線に沿ってサイドシル内部構造を示す正面図 サイドシルレインフォースメントの断面内に設けられるガセット部材の斜視図 サイドシルインナの断面内に設けられるガセット部材の斜視図 車両の車体下部構造の他の実施例を示す斜視図 従来の車両の車体下部構造を示す正面図

サイドシルが折れず、該サイドシルを撓み変形させ、その侵入を抑制し、またサイドシルレインフォースメントの上部を変形促進して衝撃荷重を吸収し、さらに上記撓み変形にてセンタピラー下部の車幅方向内方への変形代を確保し、センタピラー上部の車室側への侵入量抑制を図るという目的を、サイドシルと、下端が該サイドシルに結合されたセンタピラーとを備え、上記サイドシル内に車幅方向内側に開口する断面略コ字状のサイドシルレインフォースメントを設けた車両の車体下部構造において、上記サイドシルレインフォースメントの車幅方向外側の下方角部に、該角部の変形を抑制する補強部材を設け、該補強部材は、サイドシルのセンタピラー結合部を含んで車両前後方向に延びるように設けられ、上記サイドシルレインフォースメントのセンタピラー結合部に対応する上方位置には、該サイドシルレインフォースメントの上部の変形を促進する変形促進部を設けるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体下部構造を示し、図１において、車室の底面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の車幅方向中央には、車室内側へ突出して車両の前後方向へ延びるトンネル部２（いわゆるフロアトンネル）を一体または一体的に形成している。このトンネル部２は車体剛性の中心となるものである。

上述のフロアパネル１の後部にはリヤシートパン３を連設すると共に、このリヤシートパン３のさらに後方には、荷室底面を形成するリヤフロア４を一体的に連設形成し、該リヤフロア４の後部車幅方向中間には下方に凹設されたスペアタイヤパン５を一体形成している。

また、上述のフロアパネル１の車幅方向両サイド（但し、図面では右側のみを示す）には、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのサイドシル６を設けている。
このサイドシル６は、図２、図３に示すように、サイドシルインナ７と、サイドシルレインフォースメント８と、サイドシルアウタ９とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面１０を備えた強度部材である。

上述のサイドシル６の前部から上方に延びるヒンジピラー１１と、サイドシル６の前後方向中間部から上方に延びるセンタピラー１２とを設けている。これらの各ピラー１１，１２は図示しないフロントドアおよびリヤドアを開閉可能に支持する車体強度部材である。
ヒンジピラー１１は、ヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナとを備えて、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面をもった車体剛性部材であって、このヒンジピラー１１はルーフサイドレール１３とサイドシル６との間に立設固定されており、必要に応じて上記ヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナとの間には、ヒンジピラーレインフォースメントが設けられる。

また、センタピラー１２は、センタピラーアウタと、センタピラーレインフォースメントと、センタピラーインナとを備えて、上下方向に延びるセンタピラー閉断面をもった車体剛性部材であって、このセンタピラー１２はルーフサイドレール１３とサイドシル６との間に立設固定されている。
ここで、上述のヒンジピラー１１と、サイドシル６と、センタピラー１２と、ルーフサイドレール１３とで囲繞された空間部を、前席乗員の乗降口１４（ドア開口部）に設定すると共に、センタピラー１２と、サイドシル６と、クオータピラー１５と、ルーフサイドレール１３とで囲繞された空間部を、後席乗員の乗降口１６（ドア開口部）に設定している。

また、左右一対のサイドシル６，６と車両の前後方向に略連続するように、リヤシートパン３およびリヤフロア４の車幅方向両サイド部には、左右一対のリヤサイドフレーム１７を設けている。

ところで、上述の前席乗員の乗降口１４と対応して、フロアパネル１上部のトンネル部２と、サイドシル６との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ２０（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）を設けている。
また、このクロスメンバ２０と前後方向に離間するように上述のセンタピラー１２と対応して、フロアパネル１上部のトンネル部２と、サイドシル６との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ３０（いわゆるＮｏ．２．５クロスメンバ）を設けている。

さらに、フロアパネル１の後部とリヤシートパン３の前部との間には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ４０（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を設けると共に、リヤシートパン３の後部とリヤフロア４の前部との間には、車幅方向に延びる別のリヤクロスメンバ５０（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設けている。
上述の各クロスメンバ２０，３０および各リヤクロスメンバ４０，５０は、車体剛性部材であって、これらの各クロスメンバ２０，３０，４０，５０により車体下部の剛性向上を図るように構成している。

一方、図２、図３に示すように、フロアパネル１の下部にはフロアフレーム１８を接合固定して、フロアパネル１の下面と該フロアフレーム１８との間には、車両の前後方向に延びる閉断面１９を形成している。
この実施例では、上述のフロアフレーム１８は、その前部がサイドシルインナ７とトンネル部２の縦壁部との車幅方向中間に位置し、該フロアフレーム１８が後方にいくに従って車幅方向外方に位置するように、平面視スラント状に配設されている。

上述のクロスメンバ２０は、図２〜図５に示すように、上片２０ａと、前片２０ｂと、該前片２０ｂの下端から前方に折曲げ形成された接合フランジ片２０ｃと、後片２０ｄ（図４参照）と、該後片２０ｄの下端から後方に折曲げ形成された接合フランジ片２０ｅとでクロスメンバ２０の本体部２０Ａを形成すると共に、該本体部２０Ａの車幅方向外端部には、サイドシルインナ７に接合固定する接合フランジ片２０ｆ，２０ｇ，２０ｈを設け、さらに、上記本体部２０Ａの車幅方向内端部には、トンネル部２の縦壁に接合固定する接合フランジ片２０ｉ，２０ｊ，２０ｋを設けている。

ここで、該クロスメンバ２０は上述の各片２０ａ〜２０ｋを一体形成したもので、クロスメンバ２０の本体部２０Ａは断面ハット形状に構成され、その下部の接合フランジ片２０ｃ，２０ｅはフロアパネル１の上面に接合固定されており、該フロアパネル１とクロスメンバ２０との間には、車幅方向に延びる閉断面２１（図４参照）が形成されている。

また、該クロスメンバ２０の本体部２０Ａの車幅方向内側には、該クロスメンバ２０の座屈を防止するための補強部としてのビード２２が形成されている。このビード２２は図２、図４に示すようにクロスメンバ２０の上片２０ａから下方に窪んで車幅方向に延びる補強部であるが、この下方に凸のビード２２に代えて、上方に凸のビードを設けてもよいことは勿論である。

しかも、図３、図４、図６に示すように、上述のクロスメンバ２０の車幅方向外側のサイドシル６との結合端部近傍には、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部としての切欠部２３を設けている。
この切欠部２３は、図５、図６に示すように、クロスメンバ２０におけるサイドシルインナ７との結合端部近傍において車幅方向内側に切欠かれた脆弱部であって、さらに詳しくは、クロスメンバ２０の上片２０ａと前片２０ｂとの間の前側の稜線Ｘと、上片２０ａと後片２０ｄとの間の後側の稜線Ｙとを、サイドシルインナ７との結合端部近傍において車幅方向内側に切欠いて構成したものである。
このように、強度が高い稜線Ｘ，Ｙ部分を切欠いて切欠部２３を前後に設けることで、適切な衝撃吸収部となすことができる。

さらに、図３、図４に示すように、上述のクロスメンバ２０の本体部２０Ａの車幅方向外側近傍には、補強部材としてのナットプレート２４を配設し、図３、図６に示すように、該ナットプレート２４の車幅方向外側端部２４ａを上述の切欠部２３に対して車幅方向にオーバラップして設けている。
ここで、補強部材としてのナットプレート２４の車幅方向外側端部２４ａは、図６に拡大図で示すように、サイドシルインナ７に対して車幅方向内側に離間して設けられている。

また、上述のナットプレート２４は、図５にその斜視図を示すように、クロスメンバ２０の上片２０ａ下面にスポット溶接される接合部２４ｃ，２４ｄと、これら接合部２４ｃ，２４ｄに対して凹設された略水平な上片部２４ｅと、前片部２４ｆと、後片部２４ｇとを一体形成したもので、ナットプレート２４の前片部２４ｆは閉断面２１内においてクロスメンバ２０の前片２０ｂに接合固定され、ナットプレート２４の後片部２４ｇは閉断面２１内においてクロスメンバ２０の後片２０ｄに接合固定される。

さらに、上述のナットプレート２４の上片部２４ｅには、図４、図５に示すように開口部２４ｈ，２４ｉを形成する一方、下面にナット２５を溶接固定したナット支持部材２６を設け、このナット支持部材２６には逆Ｌ字状の係止片２６ａを一体形成している。

そして、上述のナット２５をナットプレート２４の開口部２４ｈ内に配置すると共に、係止片２６ａをナットプレート２４の開口部２４ｉ内に係入することで、シート取付け時において製作誤差を吸収すべく、ナット支持部材２６がナット２５を備えた状態で前後左右方向に微動調整できるように構成している。
上述のナットプレート２４は、図示しない乗員用シート（フロントシート）を上述のクロスメンバ２０に固定するためのシート取付部材であり、また該ナットプレート２４はクロスメンバ２０とフロアパネル１との間の閉断面２１（図４参照）内に、そのデッドスペースを利用して、設けられて乗員用シート固定用のナット２５を保持するためのプレートである。

ここで、上述のナットプレート２４におけるナット２５と上下方向に対向するクロスメンバ２０の上片２０ａには、ボルト挿通孔２７が形成されている。
しかも、補強部材およびシート取付部材としてのナットプレート２４の強度は、上述のクロスメンバ２０の本体部２０Ａの強度よりも弱く設定されている。

この実施例では、クロスメンバ２０をハイテン鋼（高張力鋼板）で形成する一方、ナットプレート２４を一般的な鋼板にて形成することで、ナットプレート２４の強度がクロスメンバ２０の強度に対して弱くなるように構成しているが、この材料の差異により強度を弱くする構成に代え、クロスメンバ２０の板厚をナットプレート２４の板厚に対して厚く設定し、両者２０，２４を同一材料で構成しつつ、ナットプレート２４の強度を相対的に弱くする構成を採用してもよい。

さらに、図４に示すように、ナットプレート２４の車幅方向内側端部２４ｂが、クロスメンバ２０のビード２２に対して車幅方向に距離Ｌ１だけオーバラップして設けられており、このオーバラップ構造により、クロスメンバ２０の本体部２０Ａが座屈することを抑制するように構成している。

図７は、フロアパネル１上部のトンネル部２と、センタピラー１２が結合されたサイドシル６との間において車幅方向に延びるクロスメンバ３０（いわゆるＮｏ．２．５クロスメンバ）と、その周辺構造を示す図２の要部拡大斜視図であって、このクロスメンバ３０は、クロスメンバの車幅方向外側部としての第一クロスメンバ３１と、クロスメンバの車幅方向内側部としての第２クロスメンバ３２とを備えている。

この実施例では、第１クロスメンバ３１が第２クロスメンバ３２に対して高強度に形成されている。
ここで、第１クロスメンバ３１を第２クロスメンバ３２に対して高強度に形成する具体的構成としては、第１クロスメンバ３１の板厚を、第２クロスメンバ３２の板厚に対して厚く設定してもよく、第１クロスメンバ３１をハイテン鋼（高張力鋼板）で形成する一方、第２クロスメンバ３２を一般的な鋼板で形成する構造を採用してもよい。

また、この実施例では、図７に示すように、第１クロスメンバ３１と、第２クロスメンバ３２とがそれぞれ別々の部材にて構成され、第１クロスメンバ３１を第２クロスメンバ３２に対して上側にして接合固定すると共に、図７、図８、図９に示すように、第１クロスメンバ３１と第２クロスメンバ３２との境界部Ｚを、上述のフレーム部材としてフロアフレーム１８と対応する上側位置、または該上側位置よりもトンネル部２側に配設している。

さらに、図８の要部を図９に拡大して示すように、上記境界部Ｚより車幅方向外側部分において、上述の第１および第２の各クロスメンバ３１，３２が所定長さＬ２にてオーバラップするように接合固定しており、このオーバラップ部が、上述のフロアフレーム１８と対応する上側位置に配設されたものである。

また、第１クロスメンバ３１および第２クロスメンバ３２の分解斜視図を図１０に示すように、第１クロスメンバ３１は、上片部３１ａと、前片部３１ｂと、後片部３１ｃと、前後の各片部３１ｂ，３１ｃから前後方向に折曲げ形成された接合フランジ部３１ｄ，３１ｅとを一体形成した車体剛性部材であって、上述の上片部３１ａの中間には車幅方向に延びる下向き凸形の補強部としてのビード３３が、その長手方向全長にわたって一体形成されている。

同様に、第２クロスメンバ３２は、上片部３２ａと、前片部３２ｂと、後片部３２ｃと、前後の各片部３２ｂ，３２ｃから前後方向に折曲げ形成された接合フランジ部３２ｄ，３２ｅとを一体形成した車体剛性部材であって、上述の上片部３２ａの中間には車幅方向に延びる下向き凸形の補強部としてのビード３４が、その長手方向全長にわたって一体形成されている。

そして、上述の各接合フランジ部３１ｄ，３１ｅ，３２ｄ，３２ｅをフロアパネル１上面にスポット溶接することで、該フロアパネル１と第１クロスメンバ３１との間、並びに、フロアパネル１と第２クロスメンバ３２との間には、車幅方向に連続する閉断面が形成されている。
しかも、図７に示すように、上述の第１および第２の各クロスメンバ３１，３２から成るクロスメンバ３０のサイドシル６側端部は、該サイドシル６のサイドシルインナ７から所定間隔を隔てた位置に配設されている。

同様に、クロスメンバ３０のトンネル部２側端部も、該トンネル部２の縦壁部から所定間隔を隔てた位置に配設されている。
そして、第１クロスメンバ３１のサイドシル側端部と、サイドシル６におけるサイドシルインナ７の側面とを結合する結合部材３５を設けると共に、第２クロスメンバ３２のトンネル部側端部と、トンネル部２における縦壁部とを結合する結合部材３６を設けている。
これらの各結合部材３５，３６は、乗員用シートとしてのフロントシート（図示せず）を支持するシート取付けブラケットにて構成されている。

図１０に上述の結合部材３５の分解斜視図を示すように、該結合部材３５は、上片部３５ａと、この上片部３５ａの前端から下方に折曲げ形成された前片部３５ｂと、上片部３５ａの後端から下方に折曲げ形成された後片部３５ｃと、上片部３５ａの車幅方向内端から下方に折曲げ形成された内片部３５ｄと、この内片部３５ｄの下端から水平方向に折曲げ形成された接合フランジ部３５ｅと、内片部３５ｄの前端および後端から車幅方向外方に向けて折曲げ形成された接合フランジ部３５ｆ，３５ｇと、上述の上片部３５ａ，前片部３５ｂおよび後片部３５ｃのそれぞれの車幅方向外端から折曲げ形成された接合フランジ部３５ｈ，３５ｉ，３５ｊと、を一体形成したものである。
そして、接合フランジ部３５ｆを前片部３５ｂの内面に予めスポット溶接にて接合固定すると共に、接合フランジ部３５ｇを後片部３５ｃの内面に予めスポット溶接にて接合固定している。

図７に示すように、結合部材３５の接合フランジ部３５ｅは、第１クロスメンバ３１の上片部３１ａに接合固定され、結合部材３５の前片部３５ｂおよび後片部３５ｃは、第１クロスメンバ３１の前片部３１ｂおよび後片部３１ｃにそれぞれ接合固定され、結合部材３５の各接合フランジ部３５ｈ，３５ｉ，３５ｊは、フロアパネル１の上方への折返し部を介して、または直接、サイドシルインナ７の車室側の面に接合固定されている。
また、上述の結合部材３５はクロスメンバ３０よりも低強度に設定されると共に、該結合部材３５のクロスメンバ結合領域Ｃの強度は、該結合部材３５のサイドシル結合領域Ｓの強度よりも高くなるように構成されている。

すなわち、クロスメンバ結合領域Ｃは、上片部３５ａ，前片部３５ｂ，後片部３５ｃ、内片部３５ｄで四面が囲繞されたボックス形成に構成されており、サイドシル結合領域Ｓは、上片部３５ａ、前片部３５ｂ、後片部３５ｃで三方が囲まれた開放形状に構成されており、クロスメンバ結合領域Ｃの強度が、サイドシル結合領域Ｓの強度よりも高くなるように構成されたものである。
さらに、図９に正面図で示すように、上述の結合部材３５のサイドシル結合領域Ｓの下端と、フロアパネル１上部との間には、側突荷重入力時に該サイドシル結合領域Ｓを圧縮変形すべく空間部３７が設けられている。

加えて、図８、図９に示すように、シート取付けブラケットにて構成された結合部材３５の内部には、ナットプレート３８を取付けている。
このナットプレート３８は、図１１に斜視図で示すように、略水平な上片部３８ａと、この上片部３８ａの前後両端から下方に向けて折曲げ形成された前後の取付け片３８ｂ，３８ｃと、上片部３８ａに開口形成された２つの開口部３８ｄ，３８ｅとを備えている。

また、下部にナットＮが予め溶接固定されたナット支持部材３９を設け、このナット支持部材３９には係止片３９ａが下方に向けて一体に折曲げ形成されている。
そして、ナット支持部材３９下面のナットＮを、ナットプレート３８の開口部３８ｄに遊嵌すると共に、係止片３９ａを他の開口部３８ｅに挿入し、シート取付け時において製作誤差を吸収すべく、ナット支持部材３９がナットＮを備えた状態で前後左右方向に微動調整できるように構成している。

ここで、上述のナットプレート３８の前後の取付け片３８ｂ，３８ｃは、結合部材３５の前片部３５ｂおよび後片部３５ｃに溶接固定されている。一方、該結合部材３５の上片部３５ａにはシート取付け用のボルト（図示せず）を挿通するボルト挿通孔３５ｋが形成されている。

図７に示すように、第２クロスメンバ３２とトンネル部２とを結合する結合部材３６は、上記結合部材３５と略左右対称構造に形成されている。

ところで、図８に示すように、上述のセンタピラー１２は、センタピラーインナ４１と、センタピラーレインフォースメント４２と、センタピラーアウタ４３とを接合固定して、車両の上下方向に延びるセンタピラー閉断面４４を備えた車体剛性部材であって、上述のセンタピラーインナ４１の下部は、サイドシル６のサイドシルインナ７とサイドシルレインフォースメント８との間のサイドシル閉断面１０内を通って、これら両者７，８の下部接合部間まで下方に延長されている。
また、センタピラーアウタ４３の下部は、サイドシルアウタ９と一体または一体的に形成されている。

さらに、上述のサイドシルインナ７とサイドシルレインフォースメント８との上部接合部間には、リトラクタ（図示せず）を支持するためのリトラクタ支持ブラケット４５が取付けられている。

図８に示すように、上述のセンタピラー１２はその下端がサイドシル６に結合されており、このサイドシル６内には、同図に示すように、車幅方向内側に開口する断面略コ字状のサイドシルレインフォースメント８が設けられている。

図１２はサイドシルインナ７、センタピラーインナ４１等を図示省略して、特に、サイドシル６の内部構造を明確にした斜視図、図１３はサイドシル６とセンタピラー１２下部との結合部分の構造を正面から見た状態で示す斜視図であって、図１２、図１３に示すように、サイドシルレインフォースメント８の車幅方向外側の下方角部８ａには、該下方角部８ａの変形を抑制する断面Ｌ字状の補強部材５１を設けている。

この補強部材５１は、サイドシルレインフォースメント８の上記下方角部８ａの内側にスポット溶接にて接合固定されたもので、該補強部材５１は図１２、図１３に示すように、サイドシル６のセンタピラー結合部α（図１２参照）を含んで車両の前後方向に延びるように設けられている。
この補強部材５１は、センタピラー１２を介して入力される側突荷重に対し、サイドシル６の折れを抑制すると共に、該サイドシル６の撓み変形を許容するためのものである。

また、図１３に示すように、サイドシルレインフォースメント８のセンタピラー結合部αに対応する上方位置には、該サイドシルレインフォースメント８の上部の変形を促進、特に上方角部８ｂの変形を促進する変形促進部としての複数の開口部５２，５２と折曲げ部５３とがそれぞれ形成されている。

これらの各変形促進部（開口部５２、折曲げ部５３参照）は、サイドシルレインフォースメント８の上面を側突荷重入力時に変形させて、その衝撃を吸収すると共に、センタピラー１２下部の車幅方向内側への変形代を確保して、センタピラー１２上部の内倒れによる車室内への侵入量抑制を図るものである。
上述の変形促進部（開口部５２、折曲げ部５３参照）は、図１２、図１３に示すように、サイドシルレインフォースメント８のセンタピラー結合部αの範囲内に設けられており、また上述の補強部材５１は、該センタピラー結合部αの範囲よりも車両の前後方向に長い範囲にわたって設けられている。

ここで、上述の複数の開口部５２，５２はサイドシルレインフォースメント８の上面部に設けられた脆弱部（変形促進部）であって、この実施例では、サイドシルレインフォースメント８のセンタピラー結合部αの範囲内において、複数の開口部５２，５２を設けたが、これは開口面積の大きい単一の開口部であってもよく、また開口部５２に代えて、側突荷重入力時にサイドシルレインフォースメント８上面（特に、上方角部８ｂ）を変形させて衝撃を吸収する他の脆弱部（例えば、複数のスリット）であってもよい。

また、上述の折曲げ部５３は、サイドシルレインフォースメント８の上面部、詳しくは、上方角部８ｂに近接する部位に設けられ該上面部の座屈起点となる変形促進部であって、この実施例では開口部５２に対して折曲げ部５３が車幅方向外側に位置するように形成されている。すなわち、該折曲げ部５３は上方角部８ｂと開口部５２との間に形成されたものである。
換言すれば、この実施例においては、異種の変形促進部としての開口部５２と、折曲げ部５３とを、サイドシルレインフォースメント８のセンタピラー結合部αの範囲内において、車幅方向に並設し、側突荷重入力時に該サイドシルレインフォースメント８の上面（特に、上方角部８ｂ）を変形促進させて、衝撃吸収を図るように構成したものである。

さらに、図１２に示すように、上述の補強部材５１の前後両位置には、サイドシルレインフォースメント８の断面内に節を形成するガセット部材としてのアウタガセット５４，５４を設けている。
ここで、上述の補強部材５１の前端は、各クロスメンバ２０，３０間に位置し、補強部材５１の後端は、各クロスメンバ３０，４０間に位置するので、上述のアウタガセット５４，５４も、これら各要素２０，３０間、および３０，４０間に位置するものである。

図１４、図１５に示すように、上述のアウタガセット５４は、節を形成する主面部５４ａと、この主面部５４ａの上端からリヤ側に向けて折曲げ形成された上片部５４ｂと、主面部５４ａの下端からリヤ側に向けて折曲げ形成された下片部５４ｃと、主面部５４ａの車幅方向外端からリヤ側に向けて折曲げ形成された外片部５４ｄと、主面部５４ａの車幅方向内端からフロント側に向けて折曲げ形成された内片部５４ｅと、を一体形成した節形成部材であって、各アウタガセット５４…は略同一形状に形成されている。
そして、上述のアウタガセット５４の上片部５４ｂ、外片部５４ｄ、下片部５４ｃを、図１４に示すように、サイドシルレインフォースメント８の対応面に接合固定し、このアウタガセット５４にて、サイドシルレインフォースメント８の断面内に節を形成し、節配設部の側突耐力向上、サイドシルレインフォースメント８の強度向上を図っている。

図１２に示すように、上述のセンタピラー１２を隔てた前後両位置において、フロアパネル１上には既に述べたように車両前後方向に離間して車幅方向に延びる前後のクロスメンバ２０，４０が設けられており、上述の補強部材５１は、これら前後の各クロスメンバ２０，４０間に対して、サイドシルレインフォースメント８の下方角部８ａに設けられたものである。

この実施例では、図１２に示すように、上述の補強部材５１は、前後の各クロスメンバ２０，４０間の略中央部の所定範囲に設けられている。また、上述のクロスメンバ２０，４０のうちリヤ側のクロスメンバ４０と対応したサイドシルレインフォースメント８内にもアウタガセット５４を取付けている。

さらに、図１２に示すように、センタピラー１２と対応する位置において上述のフロアパネル１上には車幅方向に延びる中間クロスメンバとしてのクロスメンバ３０が設けられている。
加えて、上述のセンタピラー１２と対応するクロスメンバ３０を挟んだ前後位置において、図１２、図１４に示すように、サイドシルインナ７の断面内には、節を形成する前後のガセット部材としてのインナガセット５５が設けられている。

図１４、図１６に示すように、上述のインナガセット５５は、節を形成する主面部５５ａと、この主面部５５ａの上端からフロント側に向けて折曲げ形成された上片部５５ｂと、主面部５５ａの下端からフロント側に向けて折曲げ形成された下片部５５ｃと、主面部５５ａの車幅方向外端からリヤ側に向けて折曲げ形成された外片部５５ｄと、主面部５５ａの車幅方向内端からフロント側に向けて折曲げ形成された内片部５５ｅと、を一体形成した節形成部材であって、各インナガセット５５は略同一形状に形成されている。

そして、図１４に示すように、上述のインナガセット５５の上片部５５ｂ、外片部５５ｅ、下片部５５ｃを、サイドシルインナ７の対応面に接合固定し、このインナガセット５５にて、サイドシルインナ７の断面内に節を形成したものであって、節配設部におけるサイドシルインナ７の強度向上を図っている。
要するに、上記実施例の車両の車体下部構造は、サイドシル６と、下端が該サイドシル６に結合されたセンタピラー１２とを備え、サイドシル６内に車幅方向内側に開口する断面略コ字状のサイドシルレインフォースメント８を設け、該サイドシルレインフォースメント８の下部は、側突荷重入力時にサイドシル６の撓み変形を許容する可撓構造に構成され、上記サイドシルレインフォースメント８上部のセンタピラー結合部αと対応する部位は、側突荷重入力時に変形して荷重を吸収する荷重吸収部（開口部５２、折曲げ部５３参照）を備えたものである。

図１２で示した補強部材５１とアウタガセット５４との配設構造に代えて、図１７で示す補強部材５１とアウタガセット５４の配設構造を採用してもよい。
すなわち、図１７（但し、図１７も図１２と同様に、サイドシルインナ７、センタピラーインナ４１などを図示省略して、特に、サイドシル６の内部構造を明確にした斜視図である）に示す構造は、センタピラー１２を隔てた前後のクロスメンバ２０，４０と対応して、サイドシルレインフォースメント８の断面内には、節を形成する前後のガセット部材としてのアウタガセット５４，５４を設け、上述の補強部材５１はこれら前後の各アウタガセット５４，５４間にわたって前後方向に設けられたものである。つまり、アウタガセット５４，５４を各クロスメンバ２０，４０と一致する位置に設け、各アウタガセット５４，５４間に補強部材５１を設けたものである。なお、図１７において図１２と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
サイドシル６におけるサイドシルレインフォースメント８の下方角部８ａに補強部材５１を設け、この補強部材５１でサイドシル６が折れないように補強すると共に、該補強部材５１の車両前後方向の長さ、いわゆるスパンによりサイドシル６の撓み変形を許容したので、車両の側突時には、センタピラー１２を介してサイドシル６に側突荷重が入力されるが、この側突荷重に対して上述のサイドシル６が折れることなく、該サイドシル６を撓むように変形（センタピラー１２に対応するサイドシル６の部分がサイドシル６の他部に対して車幅方向内方へ撓むように変形）させ、サイドシル６の車幅方向内方への侵入を抑制することができる。

このように、上記実施例の車両の車体下部構造は、サイドシル６と、下端が該サイドシル６に結合されたセンタピラー１２とを備え、上記サイドシル６内に車幅方向内側に開口する断面略コ字状のサイドシルレインフォースメント８を設けた車両の車体下部構造であって、上記サイドシルレインフォースメント８の車幅方向外側の下方角部８ａに、該下方角部８ａの変形を抑制する補強部材５１を設け、該補強部材５１は、サイドシル６のセンタピラー結合部αを含んで車両前後方向に延びるように設けられ、上記サイドシルレインフォースメント８のセンタピラー結合部αに対応する上方位置には、該サイドシルレインフォースメント８の上部（特に、上方角部８ｂ）の変形を促進する変形促進部（開口部５２または／および折曲げ部５３参照）が設けられたものである（図１２、図１３参照）。

この構成によれば、サイドシルレインフォースメント８の下方角部８ａに設けた補強部材５１により、センタピラー１２を介して入力される側突荷重に対して上記サイドシル６が折れることなく、該サイドシル６を撓むように変形させ、サイドシル６の車幅方向内方への侵入を抑制することができる。

また、サイドシルレインフォースメント８のセンタピラー結合部αに対応する上方位置に設けた変形促進部（開口部５２、折曲げ部５３参照）により、サイドシルレインフォースメント８の上部（特に、上方角部８ｂ）を変形させて、衝撃荷重を吸収することができる。
さらに、上記サイドシル６の撓み変形により、センタピラー１２下部の車幅方向内方への変形代を確保し、これにより、センタピラー１２上部の車室側への侵入量抑制を図ることができる。

また、上記変形促進部（開口部５２、折曲げ部５３参照）は、サイドシルレインフォースメント８のセンタピラー結合部αの範囲内に設けられ、上記補強部材５１は、該範囲よりも車両前後方向に長い範囲にわたって設けられたものである（図１２参照）。
この構成によれば、サイドシルレインフォースメント８のセンタピラー結合部αの範囲内に上記変形促進部（開口部５２、折曲げ部５３参照）を設けたので、該センタピラー結合部αの衝撃吸収を確保することができ、また上記範囲よりも車両前後方向に長い範囲にわたって補強部材５１を設けたので、該サイドシル６の確実な撓み変形を確保して、サイドシル６の侵入抑制を図ることができる。
つまり、センタピラー結合部αの衝撃吸収と、サイドシル６の侵入抑制との両立を図ることができる。

さらに、上記変形促進部は、サイドシルレインフォースメント８の上面部に設けられた脆弱部（開口部５２参照）にて形成されたものである（図１３参照）。
この構成によれば、上記脆弱部（開口部５２参照）によりサイドシルレインフォースメント８の上部、特に、上方角部８ｂの変形促進を図ることができる。

一方、上記変形促進部は、サイドシルレインフォースメント８の上面部に設けられ該上面部の座屈起点となる折曲げ部５３にて形成されたものである（図１３参照）。
この構成によれば、上述の折曲げ部５３が側突荷重の入力時に、サイドシルレインフォースメント８の上面部を座屈させる起点となるので、該サイドシルレインフォースメント８の上部、特に、その上方角部８ｂの変形促進を図って、衝撃荷重を吸収することができる。

また、上記補強部材５１の前後両位置に、サイドシルレインフォースメント８の断面内に節を形成するガセット部材（アウタガセット５４参照）が設けられたものである（図１２参照）。
この構成によれば、補強部材５１の前後両位置にガセット部材（アウタガセット５４参照）を設け、このガセット部材（アウタガセット５４参照）でサイドシルレインフォースメント８の断面内に節を形成したので、ガセット部材（アウタガセット５４参照）配設箇所の強度が向上し、これにより側突荷重を補強部材５１両端部の高強度部（アウタガセット５４，５４部材配設箇所）で確実に受け止め、補強部材５１の中間を撓ませることができる。
このように、上記補強部材５１とアウタガセット５４，５４との協働により、さらに良好なサイドシル６の撓み変形効果を確保することができる。

さらに、上記センタピラー１２を隔てた前後両位置のフロアパネル１上には車両前後方向に離間して車幅方向に延びる前後のクロスメンバ２０，４０が設けられ、上記補強部材５１は上記前後のクロスメンバ２０，４０間に設けられたものである（図１２参照）。
この構成によれば、側突荷重を前後のクロスメンバ２０，４０で確実に受け止め、これら前後のクロスメンバ２０，４０間に設けられた補強部材５１により、当該部位のサイドシル６を撓ませるので、前後に位置するクロスメンバ２０，４０間で撓み変形効果を得ることができる。

加えて、上記前後のクロスメンバ２０，４０と対応してサイドシルレインフォースメント８の断面内には節を形成する前後のガセット部材（アウタガセット５４，５４参照）が設けられ、上記補強部材５１は前後のガセット部材（アウタガセット５４，５４参照）間にわたって設けられたものである（図１７参照）。
この構成によれば、側突荷重を前後のガセット部材（アウタガセット５４参照）および前後のクロスメンバ２０，４０でさらに確実に受け止め、これら前後のガセット部材（アウタガセット５４，５４）間にわたって設けられた比較的長尺の補強部材５１により、当該部位のサイドシル６を撓ませるので、より一層良好な撓み変形効果を得ることができる。

また、上記補強部材５１を上記前後の各クロスメンバ２０，４０間の略中央部の所定範囲に設けたものである（図１２参照）。
この構成によれば、前後方向の長さが短い補強部材５１であっても、バランスよく撓み変形効果を得ることができる。

さらに、上記センタピラー１２対応位置のフロアパネル１上には車幅方向に延びる中間クロスメンバ３０が設けられたものである（図１２参照）。
この構成によれば、側突時にセンタピラー１２からの荷重入力を直接上記中間クロスメンバ３０で受けて、該中間クロスメンバ３０の座屈抑制を図ることができる。
すなわち、上記サイドシルレインフォースメント８は変形促進部（開口部５２、折曲げ部５３参照）にて潰れやすくなっており、これによりセンタピラー１２内倒れに起因する回転モーメント（曲げモーメント）が弱められるので、上記中間クロスメンバ３０の座屈抑制を図ることができる。

また、上記サイドシル６はサイドシルインナ７を備え、センタピラー１２と対応する上記中間クロスメンバ３０を挟んだ前後位置において上記サイドシルインナ７の断面内には節を形成する前後のガセット部材（インナガセット５５参照）が設けられたものである（図１２、図１４参照）。
この構成によれば、側突時に、センタピラー１２からの荷重を、上記ガセット部材（インナガセット５５参照）およびサイドシルインナ７を介して中間クロスメンバ３０に伝達しやすくなるので、この荷重伝達により荷重分散を図ることができる。

上記実施例の車両の車体下部構造は、また、サイドシル６と、下端が該サイドシル６に結合されたセンタピラー１２とを備え、上記サイドシル６内に車幅方向内側に開口する断面略コ字状のサイドシルレインフォースメント８を設けた車両の車体下部構造であって、上記サイドシルレインフォースメント８の下部は、側突荷重入力時にサイドシル６の撓み変形を許容する可撓構造（補強部材５１による可撓構造参照）に構成され、上記サイドシルレインフォースメント８上部のセンタピラー結合部αと対応する部位は、側突荷重入力時に変形して荷重を吸収する荷重吸収部（開口部５２または/および折曲げ部５３参照）を備えたものである（図１２、図１３参照）。
この構成によれば、サイドシルレインフォースメント８下部の可撓構造により、センタピラー１２を介して入力される側突荷重に対して上記サイドシル６が折れることなく、該サイドシル６を撓むように変形させ、サイドシル６の車幅方向内方への侵入を抑制することができる。

また、サイドシルレインフォースメント８上部のセンタピラー結合部αに対応する部位に設けた荷重吸収部（開口部５２、折曲げ部５３参照）により、衝撃荷重を吸収することができる。
さらに、上記サイドシル６の撓み変形により、センタピラー１２下部の車幅方向内方への変形代を確保し、これにより、センタピラー１２上部の車室側への侵入量抑制を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の変形促進部は、実施例の開口部５２または／および折曲げ部５３に対応し、
以下同様に、
脆弱部は、開口部５２に対応し、
サイドシルレインフォースメントの断面内に節を形成するガセット部材は、アウタガセット５４に対応し、
サイドシルインナの断面内に節を形成するガセット部材は、インナガセット５５に対応し、
センタピラーを隔てた前後のクロスメンバは、クロスメンバ２０，４０に対応し、
センタピラーに対応する中間クロスメンバは、クロスメンバ３０に対応し、
荷重吸収部は、開口部５２または／および折曲げ部５３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

１…フロアパネル
６…サイドシル
７…サイドシルインナ
８…サイドシルレインフォースメント
８ａ…下方角部
１２…センタピラー
２０，３０，４０…クロスメンバ
５１…補強部材
５２…開口部（変形促進部、脆弱部、荷重吸収部）
５３…折曲げ部（変形促進部、荷重吸収部）
５４…アウタガセット（ガセット部材）
５５…インナガセット（ガセット部材）
α…センタピラー結合部

Claims (11)

1. サイドシルと、下端が該サイドシルに結合されたセンタピラーとを備え、
   上記サイドシル内に車幅方向内側に開口する断面略コ字状のサイドシルレインフォースメントを設けた
   車両の車体下部構造であって、
   上記サイドシルレインフォースメントの車幅方向外側の下方角部に、該角部の変形を抑制する補強部材を設け、
   該補強部材は、サイドシルのセンタピラー結合部を含んで車両前後方向に延びるように設けられ、
   上記サイドシルレインフォースメントのセンタピラー結合部に対応する上方位置には、該サイドシルレインフォースメントの上部の変形を促進する変形促進部が設けられた
   車両の車体下部構造。
2. 上記変形促進部は、サイドシルレインフォースメントのセンタピラー結合部の範囲内に設けられ、
   上記補強部材は、該範囲よりも車両前後方向に長い範囲にわたって設けられた
   請求項１記載の車両の車体下部構造。
3. 上記変形促進部は、サイドシルレインフォースメントの上面部に設けられた脆弱部にて形成された
   請求項１または２記載の車両の車体下部構造。
4. 上記変形促進部は、サイドシルレインフォースメントの上面部に設けられ該上面部の座屈起点となる折曲げ部にて形成された
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両の車体下部構造。
5. 上記補強部材の前後両位置に、サイドシルレインフォースメントの断面内に節を形成するガセット部材が設けられた
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両の車体下部構造。
6. 上記センタピラーを隔てた前後両位置のフロアパネル上には車両前後方向に離間して車幅方向に延びる前後のクロスメンバが設けられ、
   上記補強部材は上記前後のクロスメンバ間に設けられた
   請求項１〜５の何れか１に記載の車両の車体下部構造。
7. 上記前後のクロスメンバと対応してサイドシルレインフォースメントの断面内には節を形成する前後のガセット部材が設けられ、
   上記補強部材は前後のガセット部材間にわたって設けられた
   請求項６記載の車両の車体下部構造。
8. 上記補強部材を上記前後の各クロスメンバ間の略中央部の所定範囲に設けた
   請求項６記載の車両の車体下部構造。
9. 上記センタピラー対応位置のフロアパネル上には車幅方向に延びる中間クロスメンバが設けられた
   請求項１〜８の何れか１に記載の車両の車体下部構造。
10. 上記サイドシルはサイドシルインナを備え、
    センタピラーと対応する上記中間クロスメンバを挟んだ前後位置において上記サイドシルインナの断面内には節を形成する前後のガセット部材が設けられた
    請求項９記載の車両の車体下部構造。
11. サイドシルと、下端が該サイドシルに結合されたセンタピラーとを備え、
    上記サイドシル内に車幅方向内側に開口する断面略コ字状のサイドシルレインフォースメントを設けた車両の車体下部構造であって、
    上記サイドシルレインフォースメントの下部は、側突荷重入力時にサイドシルの撓み変形を許容する可撓構造に構成され、
    上記サイドシルレインフォースメント上部のセンタピラー結合部と対応する部位は、側突荷重入力時に変形して荷重を吸収する荷重吸収部を備えた
    車両の車体下部構造。

Images