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JP2010280334A - Vehicle controller - Google Patents

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JP2010280334A
JP2010280334A JP2009136528A JP2009136528A JP2010280334A JP 2010280334 A JP2010280334 A JP 2010280334A JP 2009136528 A JP2009136528 A JP 2009136528A JP 2009136528 A JP2009136528 A JP 2009136528A JP 2010280334 A JP2010280334 A JP 2010280334A
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JP
Japan
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motor
driving force
hybrid vehicle
traveling
control device
Prior art date
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Withdrawn
Application number
JP2009136528A
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Japanese (ja)
Inventor
Yukio Toyoyoshi
幸男 豊良
Nobukazu Ueki
伸和 植木
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle controller for suppressing deterioration in driveability. <P>SOLUTION: The vehicle controller 100 controls a hybrid vehicle 1, which can select EV mode that uses only a motor 4 for traveling in a plurality of driving sources 2 and 4 for traveling. In the vehicle controller 100, when the EV mode is selected and the traveling conditions of the EV mode are not satisfied, restriction control to restrict the driving force of the hybrid vehicle 1 to be generated by the motor 4 is executed, and the amount of restricted driving force under restriction control when the hybrid vehicle 1 travels on an uphill road is made smaller than the amount restricted during normal traveling. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用制御装置に関し、特にモータを備える車両の車両用制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device for a vehicle including a motor.

従来の車両用制御装置として、内燃機関とモータとの双方を走行用駆動源として備えたハイブリッド車両（ＨＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）に搭載されるものがある。   As a conventional vehicle control device, there is one mounted on a hybrid vehicle (HV) having both an internal combustion engine and a motor as a driving source for travel.

このような従来の車両用制御装置として、例えば、特許文献１に記載されているハイブリッド車両の制御装置は、電動モータに電力を供給するバッテリーの残存容量を検出し、この残存容量に基づきアシスト運転領域で出力可能な電動モータの駆動力を算出し、この駆動力が所定の基準値に達しないときには内燃機関により電動モータの駆動力不足を補うことで、所要の駆動力を確保するとともにバッテリーの過度の消耗および燃費悪化を防止している。   As such a conventional vehicle control device, for example, a hybrid vehicle control device described in Patent Document 1 detects a remaining capacity of a battery that supplies electric power to an electric motor, and performs an assist operation based on the remaining capacity. The driving force of the electric motor that can be output in the region is calculated, and when the driving force does not reach a predetermined reference value, the internal motor is used to compensate for the shortage of the driving force of the electric motor, thereby ensuring the required driving force and the battery power. It prevents excessive wear and deterioration of fuel consumption.

特開２０００−２７６７０号公報JP 2000-27670 A

ところで、上述した特許文献１に記載されているハイブリッド車両の制御装置のような従来の車両用制御装置では、例えば、走行用駆動源のうちモータのみによる走行であるＥＶ走行が運転者により選択されている場合であって、バッテリーの残存容量（電池残量）が低下した場合に、モータの出力を制限しこのモータが発生させるハイブリッド車両の駆動力を制限することがある。しかしながらこの場合、例えば、ハイブリッド車両の登坂路走行時などに、モータが発生させる駆動力を制限すると共にＥＶ走行からモータ以外の他の走行用駆動源を用いた走行に移行する間に、他の走行用駆動源が発生させる車両の駆動力の出力が遅れることで、例えば、運転者が車両の加速に対して違和感を受けるおそれがあり、この結果、車両の運転しやすさや走行性、操縦性などのドライバビリティが悪化するおそれがあった。   By the way, in a conventional vehicle control device such as the hybrid vehicle control device described in Patent Document 1 described above, for example, EV driving that is traveling only by a motor among driving power sources is selected by the driver. If the remaining capacity of the battery (remaining battery capacity) is reduced, the output of the motor may be limited and the driving force of the hybrid vehicle generated by the motor may be limited. However, in this case, for example, when driving on an uphill road of a hybrid vehicle, the driving force generated by the motor is limited, and during the transition from EV traveling to traveling using a traveling drive source other than the motor, The delay in the output of the driving force of the vehicle generated by the driving source for driving may cause the driver to feel uncomfortable with respect to the acceleration of the vehicle, for example. There was a risk that the drivability would deteriorate.

そこで本発明は、ドライバビリティの悪化を抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。   Then, an object of this invention is to provide the control apparatus for vehicles which can suppress the deterioration of drivability.

上記目的を達成するために、本発明による車両用制御装置は、複数の走行用駆動源のうちのモータのみを用いて走行するＥＶ走行を選択可能なハイブリッド車両を制御する車両用制御装置において、前記ＥＶ走行が選択されている場合であって当該ＥＶ走行の走行条件を満たさない場合に前記モータが発生させる前記ハイブリッド車両の駆動力を制限する制限制御を実行すると共に、前記ハイブリッド車両の登坂路走行時の前記制限制御による前記駆動力の制限量を通常走行時の前記制限量より小さくすることを特徴とする。   In order to achieve the above object, a vehicle control device according to the present invention is a vehicle control device that controls a hybrid vehicle that can select EV traveling that uses only a motor among a plurality of traveling drive sources. When the EV traveling is selected and the traveling condition of the EV traveling is not satisfied, limit control is performed to restrict the driving force of the hybrid vehicle generated by the motor, and the uphill road of the hybrid vehicle The limiting amount of the driving force by the limiting control during traveling is made smaller than the limiting amount during normal traveling.

本発明に係る車両用制御装置によれば、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。   According to the vehicle control device of the present invention, it is possible to suppress deterioration of drivability.

図１は、本発明の実施形態に係る車両用制御装置の模式的な概略構成図である。FIG. 1 is a schematic schematic configuration diagram of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態に係る車両用制御装置のモータ駆動力制限値マップの一例を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a motor driving force limit value map of the vehicle control device according to the embodiment of the present invention. 図３は、本発明の実施形態に係る車両用制御装置のモータ駆動力制限制御の一例を説明するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart for explaining an example of the motor driving force limit control of the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention.

以下に、本発明に係る車両用制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。   Embodiments of a vehicle control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

（実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係る車両用制御装置の模式的な概略構成図、図２は、本発明の実施形態に係る車両用制御装置のモータ駆動力制限値マップの一例を示す図、図３は、本発明の実施形態に係る車両用制御装置のモータ駆動力制限制御の一例を説明するフローチャートである。 (Embodiment)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a motor driving force limit value map of the vehicle control device according to the embodiment of the present invention. FIG. 3 is a flowchart for explaining an example of the motor driving force limit control of the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention.

本実施形態の車両用制御装置１００は、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン２とモータとしてのモータジェネレータ４とを組み合わせて、車輪７を回転駆動させるための走行用駆動源とする車両であるハイブリッド車両１に搭載されるものである。そして、このハイブリッド車両１は、走行用駆動源として１つのエンジン２と１つのモータジェネレータ４とを備えると共に、運転者が任意でＥＶ走行を選択することができるマニュアル式のトランスミッションである変速機３を備えた、いわゆる、１モータマニュアルトランスミッションハイブリッド車両である。   As shown in FIG. 1, the vehicle control device 100 according to the present embodiment is a traveling drive source for rotating the wheels 7 by combining an engine 2 as an internal combustion engine and a motor generator 4 as a motor. The vehicle is mounted on a hybrid vehicle 1 that is a vehicle. The hybrid vehicle 1 includes one engine 2 and one motor generator 4 as a driving source for traveling, and a transmission 3 that is a manual transmission that allows the driver to arbitrarily select EV traveling. Is a so-called one-motor manual transmission hybrid vehicle.

すなわち、ハイブリッド車両１は、エンジン２に加えてモータジェネレータ４を走行用駆動源として備えた車両であって、エンジン２を可及的に効率の良い状態で運転する一方、動力やエンジンブレーキ力の過不足を回転電機であるモータジェネレータ４で補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、エンジン２による排気ガスを低減し、同時に燃費の向上を図るように構成された車両である。   That is, the hybrid vehicle 1 is a vehicle provided with a motor generator 4 in addition to the engine 2 as a driving source for driving, and operates the engine 2 in a state as efficient as possible while maintaining the power and engine braking force. The vehicle is configured to compensate for excess and deficiency with a motor generator 4 that is a rotating electrical machine, and to regenerate energy during deceleration, thereby reducing exhaust gas from the engine 2 and simultaneously improving fuel consumption.

このハイブリッド車両１に適用された駆動装置は、ハイブリッド形式のものであって、エンジン２からの動力を変速機３のクラッチ３１を介して駆動輪である車輪７に向けて伝達可能であると共に、モータジェネレータ４からの動力を変速機３のクラッチ３１を介さずに駆動輪である車輪７に向けて伝達可能なものである。すなわち、ハイブリッド車両１に適用された駆動装置は、エンジン２が変速機３のクラッチ３１を介して駆動輪である車輪７に連結される一方、モータジェネレータ４が変速機３のクラッチ３１を介さずに駆動輪である車輪７に連結される。   The drive device applied to the hybrid vehicle 1 is of a hybrid type and can transmit power from the engine 2 to the wheels 7 as drive wheels via the clutch 31 of the transmission 3. The power from the motor generator 4 can be transmitted to the wheels 7 as driving wheels without passing through the clutch 31 of the transmission 3. That is, in the drive device applied to the hybrid vehicle 1, the engine 2 is connected to the wheels 7 that are drive wheels via the clutch 31 of the transmission 3, while the motor generator 4 is not connected to the clutch 31 of the transmission 3. Are connected to wheels 7 which are driving wheels.

車両用制御装置１００は、１モータマニュアルトランスミッションハイブリッド車両であって運転者が任意にＥＶ走行を選択することによりモータジェネレータ４のみを走行用駆動源として走行可能なこのハイブリッド車両１に適用される。この車両用制御装置１００は、ハイブリッド車両１にて、運転者によりＥＶ走行モードが選択されている場合であってバッテリー９の電池残量が低下しＥＶ走行の走行条件を満たさない場合にモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力を制限する制限制御としてのモータ駆動力制限制御を実行する。   The vehicle control apparatus 100 is applied to the hybrid vehicle 1 that is a one-motor manual transmission hybrid vehicle that can travel using only the motor generator 4 as a travel drive source when the driver arbitrarily selects EV travel. The vehicle control device 100 is a motor generator in the hybrid vehicle 1 when the EV driving mode is selected by the driver and the remaining battery level of the battery 9 is low and the EV driving conditions are not satisfied. The motor driving force limiting control is executed as limiting control for limiting the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by 4.

そして、本実施形態の車両用制御装置１００は、ハイブリッド車両１の登坂路走行時のモータ駆動力制限制御による駆動力の制限量を通常走行時の制限量より小さくするものである。これにより、この車両用制御装置１００は、例えば、運転者によりＥＶ走行が選択された状態でのハイブリッド車両１の登坂路走行時には、バッテリー９の電池残量が低下しＥＶ走行の走行条件を満たさない場合であっても所定のＥＶ走行を継続することができ、この結果、ハイブリッド車両１の運転しやすさや走行性、操縦性などのドライバビリティの悪化を抑制することができる。   The vehicle control device 100 of the present embodiment is configured to make the limit amount of the driving force by the motor driving force limit control when the hybrid vehicle 1 travels on the uphill road smaller than the limit amount during normal travel. Thus, for example, when the hybrid vehicle 1 travels on an uphill road in a state where EV driving is selected by the driver, the vehicle control apparatus 100 reduces the remaining battery level of the battery 9 and satisfies the EV traveling condition. Even if it is not, it is possible to continue the predetermined EV traveling, and as a result, it is possible to suppress deterioration in drivability such as ease of driving, traveling performance, and maneuverability of the hybrid vehicle 1.

具体的には、車両用制御装置１００が適用されるハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、変速機３と、モータジェネレータ４と、最終減速装置５と、液圧ブレーキ装置６と、駆動輪としての車輪７とを備える。   Specifically, the hybrid vehicle 1 to which the vehicle control device 100 is applied includes an engine 2 as an internal combustion engine, a transmission 3, a motor generator 4, a final reduction device 5, a hydraulic brake device 6, And wheels 7 as drive wheels.

エンジン２は、車輪７と連結され、駆動することで機関トルクとしてのエンジントルクを発生し、発生したエンジントルクを車輪７に作用させるものである。このエンジン２は、変速機３、最終減速装置５、液圧ブレーキ装置６などを介して車輪７に連結されている。ここで、エンジントルクとは、エンジン２の機関出力軸であるクランク軸に生じるトルクである。   The engine 2 is connected to the wheel 7 and is driven to generate engine torque as engine torque, and the generated engine torque is applied to the wheel 7. The engine 2 is connected to wheels 7 via a transmission 3, a final reduction gear 5, a hydraulic brake device 6, and the like. Here, the engine torque is torque generated on a crankshaft that is an engine output shaft of the engine 2.

エンジン２は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。   In short, the engine 2 is a heat engine that outputs heat energy generated by burning fuel in the form of mechanical energy such as torque, and examples thereof include a gasoline engine, a diesel engine, and an LPG engine.

エンジン２は、発生した機械的動力を機関出力軸であるクランク軸から出力する。クランク軸は、後述する変速機３のクラッチ３１の入力側に連結されている。エンジン２は、例えば、不図示の燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、不図示の電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に電気的に接続されこのＥＣＵにより制御される。ＥＣＵは、エンジン２のクランク軸から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。すなわち、ＥＣＵは、種々のセンサが検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて、エンジン２における燃料噴射量（燃料噴射期間）、噴射時期、点火時期などを決定し、エンジン２の燃料噴射弁や点火プラグを駆動して燃料噴射及び点火を実行することで、エンジン２の作動を制御してクランク軸に生じるエンジントルクを制御することができる。   The engine 2 outputs the generated mechanical power from a crankshaft that is an engine output shaft. The crankshaft is connected to the input side of a clutch 31 of the transmission 3 to be described later. The engine 2 includes, for example, a fuel injection device (not shown), an ignition device, a throttle valve device, and the like, and these devices are electrically connected to an electronic control unit (ECU) (not shown). It is controlled by this ECU. The ECU can adjust the mechanical power output from the crankshaft of the engine 2. That is, the ECU performs fuel injection in the engine 2 based on engine operating conditions such as intake air amount, intake air temperature, intake air pressure, throttle opening, accelerator opening, engine speed, and engine coolant temperature detected by various sensors. The amount (fuel injection period), injection timing, ignition timing, etc. are determined, and the fuel injection valve and ignition plug of the engine 2 are driven to execute fuel injection and ignition, thereby controlling the operation of the engine 2 and the crankshaft It is possible to control the engine torque generated in the engine.

なお、ＥＣＵは、不図示のコントロール・プロセッサ・ユニット（ＣＰＵ）やリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）、ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）などから構成されている。ＥＣＵは、ＲＯＭが制御対象、すなわち、エンジン２や変速機３などのハイブリッド車両１の各部を制御するためのプログラムを記憶しており、ＣＰＵがこのプログラムを実行し、ＲＡＭがＣＰＵによる演算結果等を一時的に記憶する。なお、後述するモータ制御装置８は、このＥＣＵと一体で構成するようにしてもよい。   The ECU is composed of a control processor unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), etc. (not shown). The ECU stores a program for controlling each part of the hybrid vehicle 1 such as the engine 2 and the transmission 3 in the ROM, the CPU executes the program, and the RAM executes the calculation result by the CPU. Is temporarily stored. Note that a motor control device 8 to be described later may be configured integrally with this ECU.

変速機３は、エンジン２の回転出力を変速して出力可能である。変速機３は、いわゆる手動式の有段変速機（ＭＴ：Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であり、エンジン２から出力される出力を複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して車輪７に向けて伝達可能なものである。変速機３は、クラッチ３１と、変速機構３２とを含んで構成される。   The transmission 3 can shift and output the rotational output of the engine 2. The transmission 3 is a so-called manual stepped transmission (MT: Manual Transmission), and the output output from the engine 2 is shifted by any one of a plurality of shift stages and transmitted to the wheels 7. It is possible. The transmission 3 includes a clutch 31 and a transmission mechanism 32.

クラッチ３１は、動力の伝達系において、エンジン２と車輪７との間に設けられる。クラッチ３１は、エンジン２側の回転部材であるクランク軸と車輪７側の回転部材である変速機入力軸とを係合状態とすることでエンジントルクを車輪７へ伝達可能なものである。つまり、変速機３は、このクラッチ３１を係合状態とすることで、クランク軸と変速機入力軸とが一体に回転して、クランク軸からの機械的動力を変速機構３２の変速段のうちいずれか１つにより変速して車輪７に向けて伝達することができる。また、クラッチ３１は、運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作（クラッチ操作）に応じてクランク軸と変速機入力軸とを解放状態とすることでエンジントルクの車輪７への伝達を遮断可能なものである。クラッチ３１は、運転者によるクラッチ操作に応じて、係合状態と解放状態とを適宜切り替えることができる。   The clutch 31 is provided between the engine 2 and the wheel 7 in the power transmission system. The clutch 31 is capable of transmitting engine torque to the wheel 7 by engaging a crankshaft, which is a rotating member on the engine 2 side, and a transmission input shaft, which is a rotating member on the wheel 7 side. That is, in the transmission 3, the clutch 31 is brought into the engaged state, whereby the crankshaft and the transmission input shaft rotate integrally, and mechanical power from the crankshaft is transmitted among the gear stages of the transmission mechanism 32. The speed can be changed by any one and transmitted to the wheel 7. Further, the clutch 31 can cut off the transmission of engine torque to the wheels 7 by releasing the crankshaft and the transmission input shaft in accordance with the depression operation (clutch operation) of the clutch pedal by the driver. is there. The clutch 31 can appropriately switch between the engaged state and the released state according to the clutch operation by the driver.

変速機構３２は、クラッチ３１を介して入力されるエンジン２の出力を変速して出力可能である。変速機構３２は、変速機入力軸と、変速機出力軸と、複数の変速段（ギヤ段）とを含んで構成される。変速機入力軸は、変速機３の変速機構３２への動力の入力軸であり、クラッチ３１を介してエンジン２に連結される。変速機出力軸は、変速機３の変速機構３２からの動力の出力軸であり、最終減速装置５、液圧ブレーキ装置６などを介して駆動輪をなす車輪７に連結される。ここで、最終減速装置５は、変速機３で変速され出力された回転出力を最終的に減速するものである。液圧ブレーキ装置６は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作（ブレーキ操作）に応じて車輪７に制動力を発生させるものである。   The speed change mechanism 32 can change and output the output of the engine 2 input via the clutch 31. The transmission mechanism 32 includes a transmission input shaft, a transmission output shaft, and a plurality of shift stages (gear stages). The transmission input shaft is an input shaft for power to the transmission mechanism 32 of the transmission 3 and is connected to the engine 2 via the clutch 31. The transmission output shaft is an output shaft of power from the transmission mechanism 32 of the transmission 3, and is connected to the wheel 7 forming the driving wheel via the final reduction gear 5, the hydraulic brake device 6, and the like. Here, the final reduction gear 5 is a device that finally decelerates the rotation output that is shifted and output by the transmission 3. The hydraulic brake device 6 generates a braking force on the wheel 7 in response to the driver's depression operation (brake operation) of the brake pedal.

そして、変速機構３２は、クラッチ３１を介して変速機入力軸で受けた機械的動力を複数の変速段（ギヤ段）のうちいずれか１つにより変速して、変速機出力軸から出力する。変速機構３２の変速機出力軸から出力された機械的動力は、最終減速装置５、液圧ブレーキ装置６などを介して駆動輪をなす車輪７に伝達される。この結果、ハイブリッド車両１は、車輪７の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。   Then, the transmission mechanism 32 shifts the mechanical power received by the transmission input shaft via the clutch 31 by any one of a plurality of shift stages (gear stages), and outputs it from the transmission output shaft. The mechanical power output from the transmission output shaft of the speed change mechanism 32 is transmitted to the wheel 7 constituting the driving wheel via the final reduction gear 5, the hydraulic brake device 6, and the like. As a result, the hybrid vehicle 1 generates a driving force [N] on the ground contact surface with the road surface of the wheels 7, and can travel by this.

また、変速機構３２は、複数の変速段として、例えば、前進用の複数の前進ギヤ段、後進用の後進ギヤ段、後述するＥＶ走行用のＥＶギヤ段などを含んで構成される。そして、変速機構３２は、運転者がシフトレバーなどの選択装置を操作することで、任意のギヤ段が１つ選択され、この選択されたギヤ段を介して動力の伝達が行われ、回転出力を選択されたギヤ段（変速段）により所望の変速比で変速可能になる。つまり、変速機構３２は、運転者による不図示のシフトレバーの操作に応じて、所定のギヤ段を係合状態にすることで、変速機入力軸で受けた機械的動力を当該ギヤ段により変速し、エンジン２の出力の回転速度（エンジン回転数）やトルク（エンジントルク）等を変化させて変速機出力軸に伝達することができる。   Further, the transmission mechanism 32 includes, for example, a plurality of forward gears for forward movement, a reverse gear stage for backward movement, an EV gear stage for EV traveling described later, and the like as a plurality of shift stages. The speed change mechanism 32 is operated by a driver operating a selection device such as a shift lever, so that one arbitrary gear stage is selected, power is transmitted through the selected gear stage, and rotational output is performed. The gear can be changed at a desired gear ratio by the selected gear stage (gear stage). In other words, the speed change mechanism 32 shifts the mechanical power received by the transmission input shaft by the gear stage by engaging a predetermined gear stage according to the operation of a shift lever (not shown) by the driver. Then, the rotational speed (engine speed), torque (engine torque), etc. of the output of the engine 2 can be changed and transmitted to the transmission output shaft.

モータジェネレータ４は、車輪７と連結され、駆動することでモータトルクを発生し、発生したモータトルクを車輪７に作用させるものである。このモータジェネレータ４は、最終減速装置５、液圧ブレーキ装置６などを介して車輪７に連結されている。さらに言えば、モータジェネレータ４は、ハイブリッド車両１の動力の伝達系において、クラッチ３１を含む変速機３の出力側、すなわち、車輪７側でこの車輪７と連結され、車輪７に作用させるモータトルクを発生可能なものである。モータジェネレータ４は、変速機構３２の変速機出力軸に例えばＥＶギヤ段などを介して連結されこの変速機出力軸に動力を伝達可能に設けられている。ここでモータトルクとは、モータジェネレータ４のモータ出力軸であるロータ軸に生じるトルクである。   The motor generator 4 is connected to the wheel 7 and generates motor torque by being driven, and causes the generated motor torque to act on the wheel 7. The motor generator 4 is connected to wheels 7 via a final reduction gear 5, a hydraulic brake device 6, and the like. Furthermore, the motor generator 4 is connected to the wheel 7 on the output side of the transmission 3 including the clutch 31, that is, the wheel 7 side in the power transmission system of the hybrid vehicle 1, and the motor torque that acts on the wheel 7. Can be generated. The motor generator 4 is connected to the transmission output shaft of the transmission mechanism 32 via, for example, an EV gear stage, and is provided so that power can be transmitted to the transmission output shaft. Here, the motor torque is torque generated on the rotor shaft that is the motor output shaft of the motor generator 4.

具体的には、モータジェネレータ４は、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。モータジェネレータ４は、電力が供給されて回転することによりトルクなどの機械的エネルギを出力する以外に、外力によって強制的に回転させられて起電力を生じるように構成されたものであり、いわゆる永久磁石型交流同期電動機がその一例である。つまり、このモータジェネレータ４は、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、モータジェネレータ４は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。   Specifically, the motor generator 4 is a so-called rotating electric machine including a stator that is a stator and a rotor that is a rotor. The motor generator 4 is configured to generate electromotive force by being forcibly rotated by an external force, in addition to outputting mechanical energy such as torque by rotating by being supplied with electric power. A magnet type AC synchronous motor is an example. In other words, the motor generator 4 is an electric motor that converts electric energy into mechanical power and outputs the electric power, and also a generator that converts mechanical power into electric energy and recovers it. That is, the motor generator 4 is driven by the supply of electric power, functions as an electric motor that converts electric energy into mechanical energy and outputs it (power running function), and functions as a generator that converts mechanical energy into electric energy (regenerative function). ).

モータジェネレータ４のステータは、バッテリー９からモータ制御装置８のインバータを介して三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するものである。モータジェネレータ４のロータは、ステータが形成する回転磁界に引き付けられて回転するものである。このロータは、モータジェネレータ４の出力軸であるロータ軸と結合され、このロータ軸と一体で回転可能に構成される。モータジェネレータ４は、このロータ軸を介して機械的動力を入出力可能となっている。   The stator of the motor generator 4 is supplied with three-phase AC power from the battery 9 via the inverter of the motor control device 8 to form a rotating magnetic field. The rotor of the motor generator 4 rotates by being attracted to a rotating magnetic field formed by the stator. The rotor is coupled to a rotor shaft that is an output shaft of the motor generator 4 and is configured to be rotatable integrally with the rotor shaft. The motor generator 4 can input and output mechanical power via this rotor shaft.

また、モータジェネレータ４は、モータ制御装置８のインバータを介し、充放電可能な二次電池であるバッテリー９と接続されている。モータジェネレータ４は、例えばロータ軸が機械的動力を受けて回転することで回生による発電が可能であり、この発電によって生じた電力は、バッテリー９に蓄えられる。このとき、モータジェネレータ４は、ロータに生じる回転抵抗により、ロータの回転を制動（回生制動）することができる。   The motor generator 4 is connected to a battery 9 which is a chargeable / dischargeable secondary battery via an inverter of the motor control device 8. The motor generator 4 can generate power by regeneration, for example, by rotating the rotor shaft under mechanical power, and the electric power generated by the power generation is stored in the battery 9. At this time, the motor generator 4 can brake the rotation of the rotor (regenerative braking) by the rotational resistance generated in the rotor.

モータ制御装置８は、モータジェネレータ４の駆動を制御するものであり、インバータなどを含んで構成される。モータ制御装置８は、上述したようにＥＣＵ（不図示）に内蔵され一体で構成されていてもよい。モータ制御装置８は、モータジェネレータ４に電気的に接続されると共に蓄電装置であるバッテリー９にも電気的に接続されている。つまり、モータジェネレータ４は、このモータ制御装置８を介してバッテリー９に接続されており、モータ制御装置８によって制御されて電動機あるいは発電機として動作するように構成されている。モータ制御装置８は、例えば、モータジェネレータ４の正のモータトルクであるモータ出力トルクや発電量、すなわち負のモータトルクであるモータ回生トルクの制御をおこなう。モータ制御装置８は、例えば、車速や要求駆動力、バッテリー９の充電量、言い換えれば電池残量（残存容量）などの情報を含む蓄電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）などの入力データおよび予め記憶しているデータを利用して演算を行い、モータジェネレータ４を制御するための指令信号として演算の結果をモータジェネレータ４に出力するように構成されている。   The motor control device 8 controls the driving of the motor generator 4 and includes an inverter and the like. As described above, the motor control device 8 may be built in and integrated with an ECU (not shown). The motor control device 8 is electrically connected to the motor generator 4 and is also electrically connected to a battery 9 that is a power storage device. That is, the motor generator 4 is connected to the battery 9 via the motor control device 8 and is configured to operate as an electric motor or a generator under the control of the motor control device 8. The motor control device 8 controls, for example, a motor output torque that is a positive motor torque of the motor generator 4 and a power generation amount, that is, a motor regeneration torque that is a negative motor torque. The motor control device 8 stores in advance input data such as a state of charge (SOC) that includes information such as vehicle speed, required driving force, charge amount of the battery 9, in other words, remaining battery level (remaining capacity), and the like. The calculation is performed using the stored data, and the calculation result is output to the motor generator 4 as a command signal for controlling the motor generator 4.

上記のように構成されるモータジェネレータ４は、変速機構３２においてＥＶギヤ段が選択されている状態で、電動機として機能し、すなわち、インバータを含むモータ制御装置８を介してバッテリー９から電力の供給を受けて駆動することでモータトルク（機械的動力）を発生しロータ軸から出力する（力行機能）。モータジェネレータ４は、ロータ軸から出力されるこの正のモータトルクであるモータ出力トルクを最終減速装置５、液圧ブレーキ装置６などを介して単独あるいはエンジン２のエンジントルクと共に車輪７に作用させることができる。この結果、ハイブリッド車両１は、車輪７の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。   The motor generator 4 configured as described above functions as an electric motor in a state where the EV gear stage is selected in the speed change mechanism 32, that is, power is supplied from the battery 9 via the motor control device 8 including an inverter. Motor torque (mechanical power) is generated by receiving and driving, and output from the rotor shaft (power running function). The motor generator 4 causes the motor output torque, which is the positive motor torque output from the rotor shaft, to act on the wheel 7 alone or together with the engine torque of the engine 2 via the final reduction gear 5, the hydraulic brake device 6, or the like. Can do. As a result, the hybrid vehicle 1 generates a driving force [N] on the ground contact surface with the road surface of the wheels 7, and can travel by this.

これに対して、モータジェネレータ４は、変速機構３２においてＥＶギヤ段が選択されている状態で、発電機として機能し、すなわち、車輪７から最終減速装置５、ＥＶギヤ段などを介してロータ軸が機械的動力を受けて回転することで回生により発電し、ロータ軸に伝達された機械的動力を電力に変換する（回生機能）。そして、モータジェネレータ４は、変換した電力をモータ制御装置８を介してバッテリー９に蓄える。   On the other hand, the motor generator 4 functions as a generator in a state where the EV gear stage is selected in the transmission mechanism 32, that is, the rotor shaft from the wheel 7 via the final reduction gear 5, EV gear stage, and the like. Is rotated by receiving mechanical power to generate electric power by regeneration, and mechanical power transmitted to the rotor shaft is converted into electric power (regenerative function). The motor generator 4 stores the converted electric power in the battery 9 via the motor control device 8.

このとき、モータジェネレータ４は、ロータ軸に生じる回転抵抗により、ロータ軸にこの回転を制動するモータ回生トルクが生じる（回生制動）。つまり、モータジェネレータ４は、ロータ軸に生じる負のモータトルクであるモータ回生トルクにより、ロータ軸、変速機出力軸、車輪７などの回転部材の回転を制動するができる。この結果、ハイブリッド車両１は、車輪７の路面との接地面に制動力（負の駆動力）が生じ、これにより制動することができる。すなわち、モータジェネレータ４は、回生制動時には、電力の回生により負のモータトルクであるモータ回生トルクを車輪７に作用させ、負の駆動力である制動力をハイブリッド車両１に付与する。   At this time, the motor generator 4 generates motor regenerative torque that brakes the rotation of the rotor shaft due to the rotational resistance generated on the rotor shaft (regenerative braking). That is, the motor generator 4 can brake the rotation of rotating members such as the rotor shaft, the transmission output shaft, and the wheels 7 by the motor regeneration torque that is a negative motor torque generated on the rotor shaft. As a result, the hybrid vehicle 1 generates a braking force (negative driving force) on the contact surface with the road surface of the wheel 7 and can be braked thereby. That is, at the time of regenerative braking, the motor generator 4 applies a motor regenerative torque, which is a negative motor torque, to the wheels 7 by regenerating electric power, and applies a braking force, which is a negative driving force, to the hybrid vehicle 1.

モータ制御装置８は、モータジェネレータ４の電動機としての機能（力行機能）と発電機としての機能（回生機能）との切り替え制御やモータジェネレータ４においてロータ軸に発生させるモータトルク（モータ出力トルク、モータ回生トルク）のトルク制御を実行する。モータ制御装置８は、例えば、モータジェネレータ４の力行時にバッテリー９からこのモータジェネレータ４に供給される電力量（電力供給量）を制御し、モータジェネレータ４が発生する正のモータトルクであるモータ出力トルクを制御する。また、モータ制御装置８は、例えば、モータジェネレータ４の回生時にモータジェネレータ４が発生する負のモータトルクであるモータ回生トルク、言い換えれば、発電量を制御し、モータジェネレータ４からバッテリー９に供給される電力量（充電量）を制御する。   The motor control device 8 performs switching control between a function (power running function) as a motor of the motor generator 4 and a function (regeneration function) as a generator and motor torque (motor output torque, motor generated in the motor generator 4 on the rotor shaft). Regenerative torque) torque control is executed. The motor control device 8 controls the amount of power (power supply amount) supplied from the battery 9 to the motor generator 4 when the motor generator 4 is powered, for example, and the motor output which is a positive motor torque generated by the motor generator 4. Control torque. Further, the motor control device 8 controls, for example, a motor regeneration torque that is a negative motor torque generated by the motor generator 4 during regeneration of the motor generator 4, in other words, a power generation amount, and is supplied from the motor generator 4 to the battery 9. To control the amount of power (charge).

なお、このハイブリッド車両１に適用されるシフトレバー（不図示）のシフトポジションとしては、例えば、ニュートラル、リバース、第１速から第５速及びＥＶ段などがある。   Note that shift positions of a shift lever (not shown) applied to the hybrid vehicle 1 include, for example, neutral, reverse, first speed to fifth speed, and EV stage.

ニュートラルは、変速機３における変速機構３２の変速機入力軸と変速機出力軸との間のギヤ段の係合がない状態のシフトポジションであり、変速機入力軸と変速機出力軸との連結を遮断する際に選択されるシフトポジションである。リバースは、後進ギヤ段を係合状態とするシフトポジションであり、少なくともエンジン２によりハイブリッド車両１を後進させる際に選択されるシフトポジションである。   The neutral is a shift position in the state where there is no gear stage engagement between the transmission input shaft and the transmission output shaft of the transmission mechanism 32 in the transmission 3, and the transmission input shaft and the transmission output shaft are connected to each other. This is the shift position selected when shutting off. The reverse is a shift position where the reverse gear stage is engaged, and is a shift position selected when the hybrid vehicle 1 is moved backward by at least the engine 2.

第１速から第５速は、それぞれ第１速ギヤ段から第５速ギヤ段のいずれかを係合状態とするシフトポジションであり、少なくともエンジン２によりハイブリッド車両１を前進させる際に選択されるシフトポジションである。   The first speed to the fifth speed are shift positions where any one of the first speed gear stage to the fifth speed gear stage is engaged, and is selected when the hybrid vehicle 1 is advanced at least by the engine 2. Shift position.

ＥＶ段は、ＥＶギヤ段を係合状態とするシフトポジションであり、モータジェネレータ４によりハイブリッド車両１を走行（前進又は後進）させる際に選択されるシフトポジションである。   The EV stage is a shift position where the EV gear stage is engaged, and is a shift position selected when the motor generator 4 travels (forwards or reverses) the hybrid vehicle 1.

また、ハイブリッド車両１は、走行用駆動源としてエンジン２とモータジェネレータ４とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。   Moreover, the hybrid vehicle 1 can implement | achieve various vehicle driving | running | working (running modes) by using together and selecting use of the engine 2 and the motor generator 4 as a drive source for driving | running | working.

ハイブリッド車両１は、例えば、シフトレバー（不図示）のシフトポジションとして、リバース、第１速から第５速のいずれかが選択され、走行用駆動源であるエンジン２とモータジェネレータ４とのうちエンジン２のクランク軸から出力される機械的動力（エンジントルク）のみを車輪７に伝達することで車輪７に駆動力を生じさせるハイブリッド車両１の走行である「エンジン走行」を実現することができる。   In the hybrid vehicle 1, for example, one of reverse, first speed to fifth speed is selected as a shift position of a shift lever (not shown), and an engine out of an engine 2 and a motor generator 4 that are driving sources for traveling is selected. By transmitting only the mechanical power (engine torque) output from the second crankshaft to the wheels 7, it is possible to realize “engine traveling” which is traveling of the hybrid vehicle 1 that generates driving force on the wheels 7.

この場合、ハイブリッド車両１は、エンジン２を作動させた状態（燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態）とした上で、シフトレバー（不図示）により選択されたシフトポジションに応じて複数の変速段（ギヤ段）のいずれかを係合状態とする。そして、ハイブリッド車両１は、変速機３のクラッチ３１が係合状態となることで、エンジン２のクランク軸から出力される機械的動力（エンジントルク）が車輪７に伝達され、クラッチペダルの踏み込み操作（クラッチ操作）に応じてクラッチ３１が解放状態となることで、エンジン２のクランク軸から出力される機械的動力（エンジントルク）の車輪７への伝達が遮断される。   In this case, the hybrid vehicle 1 is in a state in which the engine 2 is operated (a state in which heat energy generated by burning fuel is output in the form of mechanical energy such as torque), and then a shift lever (not shown). Depending on the selected shift position, one of a plurality of shift speeds (gears) is brought into an engaged state. In the hybrid vehicle 1, the mechanical power (engine torque) output from the crankshaft of the engine 2 is transmitted to the wheels 7 when the clutch 31 of the transmission 3 is engaged, and the clutch pedal is depressed. When the clutch 31 is released according to (clutch operation), transmission of mechanical power (engine torque) output from the crankshaft of the engine 2 to the wheels 7 is interrupted.

また、ハイブリッド車両１は、この状態、すなわちエンジン２を作動させた状態とし複数の変速段（ギヤ段）のいずれかを係合状態とした上で、ＥＶギヤ段を係合状態とし、例えば、運転者により車輪７に生じることが要求される要求駆動力や、モータジェネレータ４に供給する電力を貯蔵するバッテリー９の蓄電状態ＳＯＣに応じてモータジェネレータ４を力行させるようにしてもよい。これにより、ハイブリッド車両１は、エンジン２のクランク軸から出力される機械的動力（エンジントルク）と、モータジェネレータ４のロータ軸から出力される機械的動力（モータトルク）とを統合して車輪７に伝達することで車輪７に駆動力を生じさせるハイブリッド車両１の走行である「ＨＶ走行モード」を実現することができる。すなわち、ハイブリッド車両１は、走行用駆動源としてエンジン２とモータジェネレータ４とを併用する「ＨＶ走行」を実現することができる。   In addition, the hybrid vehicle 1 is in this state, that is, in a state where the engine 2 is operated, and one of the plurality of gears (gears) is engaged, and then the EV gear is engaged. The motor generator 4 may be powered according to the required driving force required to be generated on the wheel 7 by the driver or the storage state SOC of the battery 9 that stores the power supplied to the motor generator 4. Thereby, the hybrid vehicle 1 integrates the mechanical power (engine torque) output from the crankshaft of the engine 2 and the mechanical power (motor torque) output from the rotor shaft of the motor generator 4 to integrate the wheels 7. It is possible to realize the “HV traveling mode” that is the traveling of the hybrid vehicle 1 that generates driving force on the wheels 7 by transmitting to the wheel 7. That is, the hybrid vehicle 1 can realize “HV traveling” in which the engine 2 and the motor generator 4 are used together as a driving source for traveling.

さらに、ハイブリッド車両１は、シフトレバー（不図示）のシフトポジションとして、ＥＶ段が選択され、走行用駆動源であるエンジン２とモータジェネレータ４とのうちモータジェネレータ４から出力される機械的動力（モータトルク）のみを車輪７に伝達することで車輪７に駆動力を生じさせるハイブリッド車両１の走行である「ＥＶ走行」を実現することができる。すなわち、運転者は、シフトレバー（不図示）によってシフトポジションとしてＥＶ段を選択することで、任意にハイブリッド車両１のＥＶ走行モードを選択することができる。さらに言えば、このハイブリッド車両１では、マニュアル式のトランスミッションを構成する変速機３にＥＶ走行モードを選択するシフトポジションとしてＥＶ段を有しており、ＥＶ走行モードは、運転者のシフト操作によりシフトポジションとしてこのＥＶ段が選択されることで選択され、実現される。   Further, in the hybrid vehicle 1, the EV stage is selected as the shift position of a shift lever (not shown), and mechanical power (from the engine 2 and the motor generator 4, which is a driving source for traveling) is output from the motor generator 4 ( By transmitting only the motor torque) to the wheels 7, it is possible to realize "EV traveling" which is traveling of the hybrid vehicle 1 that generates driving force on the wheels 7. That is, the driver can arbitrarily select the EV travel mode of the hybrid vehicle 1 by selecting the EV stage as the shift position by a shift lever (not shown). Furthermore, in this hybrid vehicle 1, the transmission 3 constituting the manual transmission has an EV stage as a shift position for selecting the EV travel mode, and the EV travel mode is shifted by a driver's shift operation. This EV stage is selected and realized as a position.

この場合、ハイブリッド車両１は、エンジン２を停止させた状態（燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態）とした上で、変速機３における変速機構３２の変速機入力軸と変速機出力軸との間のギヤ段の係合がない状態とし、ＥＶギヤ段を係合状態とする。つまり、ハイブリッド車両１のＥＶ走行モードでは、エンジン２から車輪７へのエンジントルクが変速機３にて機械的に遮断される状態となる。さらに言えば、このハイブリッド車両１は、運転者によるＥＶ走行モードの選択は、シフトレバー（不図示）のシフトポジションとしてＥＶ段が選択されることで行われ、ＥＶ走行モードの選択中は、エンジン２と変速機３の変速機出力軸とが機械的に切り離された状態となる。そして、ハイブリッド車両１は、例えば、運転者により車輪７に生じることが要求される要求駆動力や、モータジェネレータ４に供給する電力を貯蔵するバッテリー９の蓄電状態ＳＯＣに応じてモータジェネレータ４を力行させ、モータジェネレータ４のロータ軸から出力される機械的動力（モータトルク）を車輪７に伝達する。   In this case, the hybrid vehicle 1 is in a state where the engine 2 is stopped (a state where mechanical energy such as torque is not output without burning fuel), and the transmission input shaft of the transmission mechanism 32 in the transmission 3 The gear stage is not engaged with the transmission output shaft, and the EV gear stage is engaged. That is, in the EV traveling mode of the hybrid vehicle 1, the engine torque from the engine 2 to the wheels 7 is mechanically interrupted by the transmission 3. Furthermore, in this hybrid vehicle 1, the EV travel mode is selected by the driver by selecting the EV stage as a shift position of a shift lever (not shown), and the engine is selected during the EV travel mode. 2 and the transmission output shaft of the transmission 3 are mechanically separated. The hybrid vehicle 1 powers the motor generator 4 in accordance with, for example, the required driving force required to be generated on the wheel 7 by the driver or the storage state SOC of the battery 9 that stores the power supplied to the motor generator 4. The mechanical power (motor torque) output from the rotor shaft of the motor generator 4 is transmitted to the wheels 7.

また、ハイブリッド車両１は、ＥＶギヤ段の係合状態において、車輪７から最終減速装置５などを介してモータジェネレータ４のロータ軸に機械的動力が入力され、これにより、モータジェネレータ４が回生により発電し、これに伴ってモータジェネレータ４のロータ軸に生じる機械的動力（負のモータトルク）を車輪７に伝達することで車輪７に制動力（負の駆動力）を生じさせるハイブリッド車両１の走行である「回生走行」を実現することができる。   In the hybrid vehicle 1, when the EV gear stage is engaged, mechanical power is input from the wheels 7 to the rotor shaft of the motor generator 4 via the final reduction gear 5 and the like, whereby the motor generator 4 is regenerated. The hybrid vehicle 1 that generates power and generates a braking force (negative driving force) in the wheel 7 by transmitting mechanical power (negative motor torque) generated in the rotor shaft of the motor generator 4 to the wheel 7 as a result. It is possible to realize “regenerative traveling” that is traveling.

ところで、このようなハイブリッド車両１では、運転者によりＥＶ段が選択されＥＶ走行モードが選択された状態で、モータジェネレータ４に電力を供給するバッテリー９の電池残量が少なくなることで、モータジェネレータ４のみでのＥＶ走行が維持できなくなるおそれがある。   By the way, in such a hybrid vehicle 1, when the EV stage is selected by the driver and the EV traveling mode is selected, the remaining amount of the battery 9 that supplies power to the motor generator 4 is reduced, so that the motor generator There is a risk that EV traveling with only 4 cannot be maintained.

このため、ハイブリッド車両１が搭載する車両用制御装置１００は、運転者によりＥＶ走行が選択されている場合であってバッテリー９の電池残量が低下し所定残量以下となることでＥＶ走行の走行条件を満たさない場合に、モータ制御装置８がモータ駆動力制限制御を実行する。モータ制御装置８が実行するモータ駆動力制限制御は、ＥＶ走行モードが選択された状態でバッテリー９の電池残量が低下し所定残量以下となることでＥＶ走行の走行条件を満たさなくなった場合に、モータジェネレータ４の出力を制限しモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力を制限し消費電力を抑制する制御である。つまり、モータ制御装置８は、ＥＶ走行が選択されている場合であってバッテリー９の電池残量が低下し所定残量以下となることでＥＶ走行の走行条件を満たさない場合に、モータジェネレータ４の出力を制限しモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力を制限する。ここでは、ＥＶ走行の走行条件を満たさない場合とは、バッテリー９の電池残量が所定残量以下である場合である。   For this reason, the vehicle control apparatus 100 mounted on the hybrid vehicle 1 is a case where EV driving is selected by the driver, and the battery remaining amount of the battery 9 decreases and becomes less than a predetermined remaining amount. When the traveling condition is not satisfied, the motor control device 8 executes motor driving force limit control. The motor driving force limit control executed by the motor control device 8 is performed when the EV driving mode is selected and the remaining battery level of the battery 9 is reduced to be equal to or lower than the predetermined remaining level, so that the EV driving condition is not satisfied. In addition, the output of the motor generator 4 is limited and the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 is limited to suppress power consumption. In other words, the motor control device 8 is the motor generator 4 when the EV running is selected and the remaining battery level of the battery 9 is reduced to be equal to or less than the predetermined remaining amount so that the running condition for the EV running is not satisfied. And the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 is limited. Here, the case where the driving condition for EV driving is not satisfied is a case where the remaining battery level of the battery 9 is equal to or less than a predetermined remaining battery level.

ここで、ハイブリッド車両１は、例えば、登坂路走行時などに上記のモータ駆動力制限制御が実行されると共に、ＥＶ走行からモータジェネレータ４以外の他の走行用駆動源、すなわちエンジン２を用いた走行に移行する間に、エンジン２が発生させるハイブリッド車両１の駆動力の出力が遅れることで、例えば、運転者がハイブリッド車両１の加速に対して違和感を受けるおそれがあり、この結果、ハイブリッド車両１の運転しやすさや走行性、操縦性などのドライバビリティが悪化するおそれがある。   Here, the hybrid vehicle 1 uses, for example, the driving drive source other than the motor generator 4 from the EV running, that is, the engine 2 while the motor driving force limiting control is executed when traveling on an uphill road, for example. During the shift to traveling, the output of the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the engine 2 is delayed, and for example, the driver may feel uncomfortable with respect to the acceleration of the hybrid vehicle 1. As a result, the hybrid vehicle There is a possibility that drivability such as ease of driving, running performance, and maneuverability of 1 will deteriorate.

そこで、本実施形態のハイブリッド車両１が備える車両用制御装置１００は、モータ制御装置８がハイブリッド車両１の登坂路走行時のモータ駆動力制限制御による駆動力の制限量を通常走行時の制限量より小さくすることで、ドライバビリティの悪化を抑制している。   Therefore, in the vehicle control device 100 provided in the hybrid vehicle 1 of the present embodiment, the motor control device 8 sets the limit amount of the driving force by the motor driving force limit control when the hybrid vehicle 1 travels on the uphill road during the normal travel. By making it smaller, the deterioration of drivability is suppressed.

具体的には、本実施形態の車両用制御装置１００は、モータ制御装置８と、ＥＶ走行モード検出装置１０と、電池残量検出装置１１と、坂路登坂検出装置１２とを含んで構成される。   Specifically, the vehicle control device 100 of the present embodiment includes a motor control device 8, an EV travel mode detection device 10, a battery remaining amount detection device 11, and a hill climbing slope detection device 12. .

モータ制御装置８は、上述したようにモータジェネレータ４とバッテリー９とに電気的に接続されている。さらに、本実施形態のモータ制御装置８は、ＥＶ走行モード検出装置１０、電池残量検出装置１１、坂路登坂検出装置１２などに電気的に接続されており、種々の検出結果に基づいてモータジェネレータ４の駆動を制御するものである。   The motor control device 8 is electrically connected to the motor generator 4 and the battery 9 as described above. Further, the motor control device 8 of the present embodiment is electrically connected to the EV travel mode detection device 10, the battery remaining amount detection device 11, the hill road climbing detection device 12, and the like, and based on various detection results, the motor generator 4 is controlled.

ＥＶ走行モード検出装置１０は、ハイブリッド車両１のＥＶ走行モードを検出するものである。ＥＶ走行モード検出装置１０は、変速機３、シフトレバー（不図示）のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ（不図示）、モータジェネレータ４などに電気的に接続されている。ＥＶ走行モード検出装置１０は、例えば、変速機３の変速段（ギヤ段）の係合状態、シフトポジション、モータジェネレータ４の状態などに基づいて、現在のハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判定し、ハイブリッド車両１のＥＶ走行モードを検出することができる。ＥＶ走行モード検出装置１０は、ハイブリッド車両１のＥＶ走行モードの検出結果をモータ制御装置８に出力する。   The EV travel mode detection device 10 detects the EV travel mode of the hybrid vehicle 1. The EV travel mode detection device 10 is electrically connected to the transmission 3, a shift position sensor (not shown) that detects a shift position of a shift lever (not shown), a motor generator 4, and the like. The EV travel mode detection device 10 determines whether the current travel mode of the hybrid vehicle 1 is the EV travel mode based on, for example, the engagement state of the shift stage (gear stage) of the transmission 3, the shift position, the state of the motor generator 4, and the like. It is possible to detect the EV traveling mode of the hybrid vehicle 1. The EV travel mode detection device 10 outputs the detection result of the EV travel mode of the hybrid vehicle 1 to the motor control device 8.

電池残量検出装置１１は、バッテリー９の電池残量を検出するものである。電池残量検出装置１１は、バッテリー９などに電気的に接続されている。電池残量検出装置１１は、例えば、バッテリー９からバッテリー９の充電量、言い換えれば電池残量（残存容量）などの情報を含む蓄電状態ＳＯＣを取得し、これに基づいて、バッテリー９の電池残量を検出することができる。電池残量検出装置１１は、バッテリー９の電池残量の検出結果をモータ制御装置８に出力する。なお、この電池残量検出装置１１は、モータ制御装置８により兼用されてもよい。   The remaining battery level detection device 11 detects the remaining battery level of the battery 9. The battery remaining amount detection device 11 is electrically connected to the battery 9 or the like. The battery remaining amount detection device 11 acquires, for example, a storage state SOC including information such as the amount of charge of the battery 9 from the battery 9, in other words, the remaining amount of battery (remaining capacity), and based on this, the remaining battery amount of the battery 9 is obtained. The amount can be detected. The remaining battery level detection device 11 outputs the detection result of the remaining battery level of the battery 9 to the motor control device 8. The remaining battery level detection device 11 may also be used by the motor control device 8.

坂路登坂検出装置１２は、ハイブリッド車両１が坂路を登坂していること、すなわち、ハイブリッド車両１の登坂路走行を検出するものである。坂路登坂検出装置１２は、例えば、Ｇセンサ、傾斜角センサなどによりハイブリッド車両１が走行する路面勾配を検出し、この路面勾配の情報である路面勾配情報に基づいて、ハイブリッド車両１の登坂路走行を検出することができる。また、坂路登坂検出装置１２は、例えば、ナビゲーションシステムやＧＰＳ（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機を用いてハイブリッド車両１が走行する路面の路面勾配を検出し、この路面勾配情報に基づいて、ハイブリッド車両１の登坂路走行を検出する構成であってもよい。ここでは、坂路登坂検出装置１２は、ハイブリッド車両１が予め設定される所定勾配以上の路面を走行している場合にハイブリッド車両１の登坂路走行を検出することができる。坂路登坂検出装置１２は、ハイブリッド車両１の登坂路走行の検出結果をモータ制御装置８に出力する。   The hill climbing detecting device 12 detects that the hybrid vehicle 1 is climbing the hill, that is, traveling on the hill of the hybrid vehicle 1. The hill climbing device 12 detects, for example, a road surface gradient on which the hybrid vehicle 1 travels using a G sensor, an inclination angle sensor, and the like, and the hybrid vehicle 1 travels on an uphill road based on road surface gradient information that is information on the road surface gradient. Can be detected. Further, the hill climbing device 12 detects a road surface gradient of the road surface on which the hybrid vehicle 1 travels using, for example, a navigation system or a GPS (GPS: Global Positioning System) receiver, and based on the road surface gradient information, the hybrid is detected. The structure which detects the climbing road driving | running | working of the vehicle 1 may be sufficient. Here, the uphill detecting device 12 can detect the uphill traveling of the hybrid vehicle 1 when the hybrid vehicle 1 is traveling on a road surface having a predetermined slope or higher. The hill climbing device 12 outputs the detection result of the traveling of the hybrid vehicle 1 to the motor control device 8.

モータ制御装置８は、ＥＶ走行モード検出装置１０、電池残量検出装置１１、坂路登坂検出装置１２の検出結果に基づいて、モータ駆動力制限制御を実行する。モータ制御装置８は、上述のようにＥＶ走行が選択されている場合であってバッテリー９の電池残量が低下し所定残量以下となることでＥＶ走行の走行条件を満たさない場合に、モータジェネレータ４の出力を制限しモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力を制限する。   The motor control device 8 executes motor driving force limit control based on the detection results of the EV travel mode detection device 10, the remaining battery level detection device 11, and the uphill slope detection device 12. The motor control device 8 is a motor when the EV running is selected as described above, and the EV 9 running condition is not satisfied when the remaining battery level of the battery 9 is reduced to a predetermined remaining level or less. The output of the generator 4 is limited, and the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 is limited.

そして、モータ制御装置８は、ＥＶ走行モード検出装置１０がハイブリッド車両１のＥＶ走行モードを検出し、電池残量検出装置１１が検出するバッテリー９の電池残量が予め設定される所定残量以下である状態で、坂路登坂検出装置１２がハイブリッド車両１の登坂路走行を検出していない走行時、すなわち、ハイブリッド車両１の登坂路走行時以外の通常走行時、例えば平坦路走行時には通常のモータ駆動力制限制御を実行する。   Then, the motor control device 8 detects the EV travel mode of the hybrid vehicle 1 by the EV travel mode detection device 10 and the battery remaining amount of the battery 9 detected by the battery remaining amount detection device 11 is below a predetermined remaining amount that is set in advance. In this state, the normal motor is used when the uphill detecting device 12 does not detect the uphill traveling of the hybrid vehicle 1, that is, during normal driving other than the uphill traveling of the hybrid vehicle 1, for example, during flat road driving. Executes driving force limit control.

一方、モータ制御装置８は、ＥＶ走行モード検出装置１０がハイブリッド車両１のＥＶ走行モードを検出し、電池残量検出装置１１が検出するバッテリー９の電池残量が予め設定される所定残量以下である状態で、坂路登坂検出装置１２がハイブリッド車両１の登坂路走行を検出している走行時、すなわち、ハイブリッド車両１の登坂路走行時にはモータ駆動力制限制御による駆動力の制限量を通常走行時の制限量より小さくする。本実施形態のモータ制御装置８は、ハイブリッド車両１の登坂路走行時のモータ駆動力制限制御による駆動力の制限量を０（ゼロ）に設定することで、ハイブリッド車両１の登坂路走行時には実質的にモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力の制限を行わないようにしている。   On the other hand, the motor control device 8 detects the EV travel mode of the hybrid vehicle 1 by the EV travel mode detection device 10 and the battery remaining amount of the battery 9 detected by the battery remaining amount detection device 11 is equal to or less than a preset remaining amount. In the state where the hill-climbing detection device 12 detects the traveling on the uphill road of the hybrid vehicle 1, that is, when the hybrid vehicle 1 travels on the uphill road, the amount of driving force limited by the motor driving force limiting control is normally traveled. Make it smaller than the time limit. The motor control device 8 according to the present embodiment sets the driving force limit amount by the motor driving force limit control when the hybrid vehicle 1 travels on the uphill road to 0 (zero), so that the hybrid vehicle 1 substantially travels on the uphill road. Therefore, the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 is not limited.

これにより、この車両用制御装置１００は、例えば、運転者によりＥＶ走行が選択された状態でのハイブリッド車両１の登坂路走行時には、バッテリー９の電池残量が所定残量以下に低下しＥＶ走行の走行条件を満たさない場合であっても、モータ駆動力制限制御においてモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力の制限を緩和した制御、ここでは、実質的にモータ駆動力制限制御を行わず当該駆動力を制限しない制御とすることができ、駆動力に制限がかけられることを抑制できるので、ハイブリッド車両１の所定のＥＶ走行を継続することができる。この結果、車両用制御装置１００は、ＥＶ走行が選択された状態でのハイブリッド車両１の登坂路走行時に、バッテリー９の電池残量が所定残量以下に低下しＥＶ走行の走行条件を満たさない場合であっても、ハイブリッド車両１の運転しやすさや走行性、操縦性などのドライバビリティの悪化を抑制することができる。   As a result, the vehicle control apparatus 100 is configured such that, for example, when the hybrid vehicle 1 travels on an uphill road in a state where EV driving is selected by the driver, the remaining battery level of the battery 9 decreases to a predetermined remaining level or less. Even when the travel condition is not satisfied, control that relaxes the limitation on the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 in the motor driving force limiting control, here, the motor driving force limiting control is substantially performed. Therefore, it is possible to control without limiting the driving force, and it is possible to prevent the driving force from being restricted, so that the predetermined EV traveling of the hybrid vehicle 1 can be continued. As a result, when the hybrid vehicle 1 travels on an uphill road in a state where EV traveling is selected, the vehicle control device 100 decreases the remaining battery level of the battery 9 below a predetermined remaining amount and does not satisfy the traveling condition for EV traveling. Even in this case, it is possible to suppress deterioration in drivability such as ease of driving, running performance, and maneuverability of the hybrid vehicle 1.

図２は、モータ駆動力制限値マップの一例を示す図である。モータ制御装置８は、例えば、図２のモータ駆動力制限値マップに基づいてモータ駆動力制限値を求める。このモータ駆動力制限値マップは、横軸が電池残量、縦軸がモータ駆動力制限値を示す。モータ駆動力制限値マップは、電池残量とモータ駆動力制限値との関係を記述したものである。モータ駆動力制限値マップは、電池残量とモータ駆動力制限値との関係が予め設定され、モータ制御装置８の記憶部に格納されている。この図２に例示するモータ駆動力制限値マップでは、ハイブリッド車両１の通常走行時のモータ駆動力制限値を一点鎖線の通常走行時モータ駆動力制限線Ｌ１で示し、ハイブリッド車両１の登坂路走行時のモータ駆動力制限値を実線の登坂路走行時モータ駆動力制限線Ｌ２で示している。   FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a motor driving force limit value map. For example, the motor control device 8 obtains the motor driving force limit value based on the motor driving force limit value map of FIG. In this motor driving force limit value map, the horizontal axis indicates the remaining battery level, and the vertical axis indicates the motor driving force limit value. The motor driving force limit value map describes the relationship between the remaining battery level and the motor driving force limit value. In the motor driving force limit value map, the relationship between the remaining battery level and the motor driving force limit value is preset and stored in the storage unit of the motor control device 8. In the motor driving force limit value map illustrated in FIG. 2, the motor driving force limit value during normal driving of the hybrid vehicle 1 is indicated by a one-dot chain normal driving motor driving force limit line L1, and the hybrid vehicle 1 travels on an uphill road. The motor driving force limit value at the time is indicated by a solid line motor driving force limit line L2 when traveling on an uphill road.

図２に例示する通常走行時モータ駆動力制限線Ｌ１と登坂路走行時モータ駆動力制限線Ｌ２とは、各電池残量において、通常走行時のモータ駆動力制限値が相対的に小さくなり、登坂路走行時のモータ駆動力制限値が相対的に大きくなるように設定されている。モータ制御装置８は、この図２のモータ駆動力制限値マップに基づいて、ハイブリッド車両１の平坦路走行時などの通常走行時には通常走行時モータ駆動力制限線Ｌ１と電池残量検出装置１１が検出した電池残量とからモータ駆動力制限値を求め、ハイブリッド車両１の登坂路走行時には登坂路走行時モータ駆動力制限線Ｌ２と電池残量検出装置１１が検出した電池残量とからモータ駆動力制限値を求め、算出したモータ駆動力制限値に基づいて、モータジェネレータ４の駆動を制御しこのモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力を制限する。   The normal driving motor driving force limit line L1 and the uphill driving motor driving force limit line L2 illustrated in FIG. 2 have a relatively small motor driving force limit value during normal driving for each remaining battery level. The motor driving force limit value when traveling on an uphill road is set to be relatively large. Based on the motor driving force limit value map of FIG. 2, the motor control device 8 includes the normal driving motor driving force limit line L1 and the battery remaining amount detection device 11 during normal driving such as when the hybrid vehicle 1 travels on a flat road. A motor driving force limit value is obtained from the detected remaining battery level, and when the hybrid vehicle 1 travels on an uphill road, the motor driving force limit line L2 when traveling on the uphill road and the remaining battery level detected by the remaining battery level detecting device 11 drive the motor. A force limit value is obtained, and based on the calculated motor driving force limit value, the driving of the motor generator 4 is controlled, and the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 is limited.

さらに具体的には、この図２に例示するモータ駆動力制限値マップでは、通常走行時モータ駆動力制限線Ｌ１は、モータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力の制限を行うか否かの判定閾値としての上述の所定残量Ｓ１以下の領域において、電池残量の低下に伴ってモータ駆動力制限値が徐々に小さくなるように設定されている。なお、通常走行時モータ駆動力制限線Ｌ１は、所定残量Ｓ１におけるモータ駆動力制限値が上限値Ｆｍ−ｍａｘに設定されている。上限値Ｆｍ−ｍａｘは、モータジェネレータ４が発生させることができるハイブリッド車両１の駆動力の上限の駆動力である。つまり、通常走行時モータ駆動力制限線Ｌ１は、所定残量Ｓ１におけるモータ駆動力制限値がモータジェネレータ４による上限の駆動力である上限値Ｆｍ−ｍａｘに設定され、ここから電池残量が低下するに伴って徐々に小さくなるように設定されている。   More specifically, in the motor driving force limit value map illustrated in FIG. 2, the normal driving motor driving force limit line L1 determines whether or not the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 is limited. In the region below the above-mentioned predetermined remaining amount S1 as the determination threshold, the motor driving force limit value is set so as to gradually decrease as the remaining battery amount decreases. In the normal driving motor driving force limit line L1, the motor driving force limit value in the predetermined remaining amount S1 is set to the upper limit value Fm-max. Upper limit value Fm-max is an upper limit driving force of hybrid vehicle 1 that can be generated by motor generator 4. That is, in the normal driving motor driving force limit line L1, the motor driving force limit value in the predetermined remaining amount S1 is set to the upper limit value Fm-max that is the upper limit driving force by the motor generator 4, and the remaining battery level decreases from here. It is set so that it gradually becomes smaller as it goes on.

一方、図２に例示するモータ駆動力制限値マップでは、登坂路走行時モータ駆動力制限線Ｌ２は、モータ駆動力制限値が電池残量にかかわらずモータジェネレータ４による上限の駆動力である上限値Ｆｍ−ｍａｘで常に一定となるように設定されている。   On the other hand, in the motor driving force limit value map illustrated in FIG. 2, the motor driving force limit line L2 when traveling on an uphill road is an upper limit that is the upper limit driving force by the motor generator 4 regardless of the remaining battery level. The value Fm-max is set to be always constant.

ここで、モータジェネレータ４による上限の駆動力である上限値Ｆｍ−ｍａｘに対するモータ駆動力制限値の差分は、モータ駆動力制限制御における駆動力の制限量に相当する。つまり、通常走行時モータ駆動力制限線Ｌ１と登坂路走行時モータ駆動力制限線Ｌ２とでは、各電池残量において、通常走行時のモータ駆動力制限値が相対的に小さく設定され、登坂路走行時のモータ駆動力制限値が相対的に大きく設定されていることから、登坂路走行時モータ駆動力制限線Ｌ２の方が通常走行時モータ駆動力制限線Ｌ１よりモータ駆動力制限制御における駆動力の制限量が相対的に小さいことになる。この結果、モータ制御装置８は、ハイブリッド車両１の登坂路走行時のモータ駆動力制限制御による駆動力の制限量を通常走行時の制限量より小さくすることが可能となる。   Here, the difference between the motor driving force limit value and the upper limit value Fm-max, which is the upper limit driving force by the motor generator 4, corresponds to the driving force limit amount in the motor driving force limit control. That is, in the normal driving motor driving force limit line L1 and the uphill road driving motor driving force limit line L2, the motor driving force limit value during normal driving is set relatively small for each remaining battery level, and the uphill road Since the motor driving force limit value at the time of traveling is set to be relatively large, the motor driving force limit line L2 at the time of traveling on the uphill road is driven by the motor driving force limitation control than the motor driving force limit line L1 at the time of normal traveling. The force limit is relatively small. As a result, the motor control device 8 can make the limit amount of the driving force by the motor driving force limit control when the hybrid vehicle 1 travels on the uphill road smaller than the limit amount during the normal travel.

そして、本実施形態では、登坂路走行時モータ駆動力制限線Ｌ２は、モータ駆動力制限値が電池残量にかかわらずモータジェネレータ４による上限の駆動力である上限値Ｆｍ−ｍａｘで常に一定となるように設定されていることから、結果的に、上限値Ｆｍ−ｍａｘに対するモータ駆動力制限値の差分が０（ゼロ）となりモータ駆動力制限制御による駆動力の制限量が０（ゼロ）となる。この結果、モータ制御装置８は、ハイブリッド車両１の登坂路走行時には実質的にモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力の制限を行わないようにすることができる。   In this embodiment, the motor driving force limit line L2 when traveling uphill is always constant at the upper limit value Fm-max, which is the upper limit driving force by the motor generator 4, regardless of the remaining battery level. As a result, the difference of the motor driving force limit value with respect to the upper limit value Fm-max is 0 (zero). As a result, the driving force limit amount by the motor driving force limit control is 0 (zero). Become. As a result, the motor control device 8 can substantially not limit the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 when the hybrid vehicle 1 travels on an uphill road.

なお、登坂路走行時モータ駆動力制限線Ｌ２は、電池残量にかかわらずモータジェネレータ４による上限の駆動力である上限値Ｆｍ−ｍａｘで常に一定となるように設定するものとして説明したがこれに限らない。登坂路走行時モータ駆動力制限線Ｌ２は、各電池残量におけるモータ駆動力制限値が通常走行時モータ駆動力制限線Ｌ１よりも大きければ、言い換えれば上限値Ｆｍ−ｍａｘに対するモータ駆動力制限値の差分に相当する制限量が通常走行時モータ駆動力制限線Ｌ１における制限量より小さければ、モータ駆動力制限値が電池残量の低下に伴って小さくなるように設定されていてもよい。   The motor driving force limit line L2 when traveling on an uphill road has been described as being set to be always constant at the upper limit value Fm-max that is the upper limit driving force by the motor generator 4 regardless of the remaining battery level. Not limited to. The motor driving force limit line L2 when traveling on an uphill road is larger than the motor driving force limit line L1 during normal traveling, in other words, the motor driving force limit value with respect to the upper limit value Fm-max. If the limit amount corresponding to the difference is smaller than the limit amount on the normal driving motor drive force limit line L1, the motor drive force limit value may be set to become smaller as the remaining battery level decreases.

また、モータ制御装置８は、図２に点線で例示するように、ハイブリッド車両１の登坂路走行時には、ハイブリッド車両１が走行する路面の路面勾配（路面の傾斜角度）に応じた複数の登坂路走行時モータ駆動力制限線Ｌ３に基づいてモータジェネレータ４の駆動を制御しこのモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力を制限するようにしてもよい。すなわち、モータ制御装置８は、ハイブリッド車両１の登坂路走行時のモータ駆動力制限制御による駆動力の制限量を通常走行時の制限量より小さくした上で、ハイブリッド車両１が走行する路面の路面勾配に応じて設定するようにしてもよい。例えば、モータ制御装置８は、路面勾配が大きくなるほどモータ駆動力制限制御による駆動力の制限量を小さくすることで、ハイブリッド車両１が走行する路面が急勾配になるほど、モータジェネレータ４が発生させハイブリッド車両１に作用する駆動力が大きくなるようにすることができる。この場合、車両用制御装置１００は、モータ制御装置８がハイブリッド車両１の登坂路走行時のモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力の制限を路面勾配に応じて非連続的（段階的）に又は連続的に緩和することができ、これにより、運転者がハイブリッド車両１の加速に対して受けうる上述の違和感をさらに抑制しつつ、電池残量を節約することができる。   Further, as exemplified by a dotted line in FIG. 2, the motor control device 8 has a plurality of uphill roads according to the road surface gradient (the inclination angle of the road surface) of the road surface on which the hybrid vehicle 1 travels when the hybrid vehicle 1 travels on the uphill road. The driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 may be limited by controlling the driving of the motor generator 4 based on the traveling motor driving force limit line L3. That is, the motor control device 8 reduces the driving force limit amount by the motor driving force limit control during traveling on the uphill road of the hybrid vehicle 1 to be smaller than the limiting amount during normal traveling, and then the road surface of the road surface on which the hybrid vehicle 1 travels. You may make it set according to a gradient. For example, the motor control device 8 reduces the driving force limit amount by the motor driving force limit control as the road surface gradient increases, so that the motor generator 4 generates the hybrid as the road surface on which the hybrid vehicle 1 travels becomes steeper. The driving force acting on the vehicle 1 can be increased. In this case, the vehicle control device 100 discontinuously limits the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 when the motor control device 8 travels on the uphill road of the hybrid vehicle 1 according to the road gradient (stepwise). ) Or continuously so that the remaining amount of battery can be saved while further suppressing the above-mentioned uncomfortable feeling that the driver may receive with respect to the acceleration of the hybrid vehicle 1.

なお、本実施形態では、モータ制御装置８は、モータ駆動力制限値マップを用いてモータ駆動力制限値を求めたが、本実施形態はこれに限定されない。モータ制御装置８は、例えば、モータ駆動力制限値マップに相当する数式に基づいてモータ駆動力制限値を求めてもよい。   In the present embodiment, the motor control device 8 calculates the motor driving force limit value using the motor driving force limit value map, but the present embodiment is not limited to this. The motor control device 8 may obtain the motor driving force limit value based on, for example, a mathematical formula corresponding to the motor driving force limit value map.

次に、図３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両用制御装置１００のモータ駆動力制限制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。   Next, an example of the motor driving force limit control of the vehicle control device 100 according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that these control routines are repeatedly executed at a control cycle of several ms to several tens of ms.

図３に例示するモータ駆動力制限制御では、まず、車両用制御装置１００のモータ制御装置８は、ＥＶ走行モード検出装置１０の検出結果に基づいて、現在のハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判定する（Ｓ１００）。   In the motor driving force limiting control illustrated in FIG. 3, first, the motor control device 8 of the vehicle control device 100 determines that the current travel mode of the hybrid vehicle 1 is EV travel based on the detection result of the EV travel mode detection device 10. It is determined whether or not the mode is selected (S100).

モータ制御装置８は、現在のハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードであると判定した場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、坂路登坂検出装置１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１が坂路を登坂している状態であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。   When the motor control device 8 determines that the current travel mode of the hybrid vehicle 1 is the EV travel mode (S100: Yes), the hybrid vehicle 1 climbs the slope based on the detection result of the slope climbing detection device 12. It is determined whether it is in the state (S102).

モータ制御装置８は、ハイブリッド車両１が坂路を登坂している状態であると判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、例えば、図２の登坂路走行時モータ駆動力制限線Ｌ２に基づいてハイブリッド車両１の登坂路走行時のモータ駆動力制限制御による駆動力の制限量を０（ゼロ）に設定し、モータ駆動力制御を実質的に行わず（Ｓ１０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。   If the motor control device 8 determines that the hybrid vehicle 1 is in a state of climbing the hill (S102: Yes), for example, the hybrid vehicle 1 based on the motor drive force limit line L2 when traveling on the hill in FIG. The driving force limit amount by the motor driving force limit control when traveling on the uphill road is set to 0 (zero), the motor driving force control is not substantially performed (S104), the current control cycle is terminated, and the next Transition to the control cycle.

不図示のＥＣＵは、Ｓ１００にて、モータ制御装置８により現在のハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードでないと判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、例えば、エンジン２とモータジェネレータ４とを用いた協調制御を実行し、すなわち、ＨＶ走行制御を実行し（Ｓ１０６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。   In S100, the ECU (not shown) uses the engine 2 and the motor generator 4, for example, when the motor control device 8 determines that the current travel mode of the hybrid vehicle 1 is not the EV travel mode (S100: No). That is, the HV traveling control is executed (S106), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.

モータ制御装置８は、Ｓ１０２にて、ハイブリッド車両１が坂路を登坂している状態でないと判定した場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、電池残量検出装置１１が検出した電池残量が所定残量以下となった場合に、例えば、図２の通常走行時モータ駆動力制限線Ｌ１に基づいてハイブリッド車両１の通常走行時のモータ駆動力制限制御による駆動力の制限量を電池残量に応じて設定し、通常のモータ駆動力制御を行って（Ｓ１０８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。   If the motor control device 8 determines in S102 that the hybrid vehicle 1 is not in a state of climbing the hill (S102: No), the remaining battery level detected by the remaining battery level detection device 11 is less than or equal to the predetermined remaining level. In such a case, for example, based on the normal driving motor driving force limit line L1 in FIG. 2, the limiting amount of driving force by the motor driving force limiting control during normal driving of the hybrid vehicle 1 is set according to the remaining battery level. Then, normal motor driving force control is performed (S108), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.

以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用制御装置１００によれば、複数の走行用駆動源２、４のうちのモータジェネレータ４のみを用いて走行するＥＶ走行を選択可能なハイブリッド車両１を制御する車両用制御装置１００において、ＥＶ走行が選択されている場合であってこのＥＶ走行の走行条件を満たさない場合にモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力を制限する制限制御を実行すると共に、ハイブリッド車両１の登坂路走行時の制限制御による駆動力の制限量を通常走行時の制限量より小さくする。   According to the vehicle control device 100 according to the embodiment of the present invention described above, the hybrid vehicle 1 that can select EV traveling that travels using only the motor generator 4 of the plurality of traveling drive sources 2 and 4. In the vehicle control apparatus 100 for controlling the vehicle, the limit control for limiting the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 when EV traveling is selected and the traveling condition of the EV traveling is not satisfied. In addition, the limit amount of the driving force by the limit control during traveling on the uphill road of the hybrid vehicle 1 is made smaller than the limit amount during normal traveling.

したがって、車両用制御装置１００は、例えば、運転者によりＥＶ走行が選択された状態でのハイブリッド車両１の登坂路走行時には、バッテリー９の電池残量が所定残量以下に低下しＥＶ走行の走行条件を満たさない場合であっても、モータ駆動力制限制御においてモータジェネレータ４が発生させるハイブリッド車両１の駆動力の制限を緩和した制御とすることができ、駆動力に制限がかけられることを抑制できるので、ハイブリッド車両１の所定のＥＶ走行を継続することができる。この結果、車両用制御装置１００は、ＥＶ走行が選択された状態でのハイブリッド車両１の登坂路走行時に、バッテリー９の電池残量が所定残量以下に低下しＥＶ走行の走行条件を満たさない場合であっても、ハイブリッド車両１の運転しやすさや走行性、操縦性などのドライバビリティの悪化を抑制することができる。   Therefore, for example, when the hybrid vehicle 1 travels on an uphill road in a state where EV driving is selected by the driver, the vehicle control device 100 reduces the remaining battery level of the battery 9 to a predetermined remaining level or less. Even when the conditions are not satisfied, the control of the driving force of the hybrid vehicle 1 generated by the motor generator 4 in the motor driving force limit control can be relaxed, and the driving force is prevented from being limited. Therefore, the predetermined EV traveling of the hybrid vehicle 1 can be continued. As a result, when the hybrid vehicle 1 travels on an uphill road in a state where EV traveling is selected, the vehicle control device 100 decreases the remaining battery level of the battery 9 below a predetermined remaining amount and does not satisfy the traveling condition for EV traveling. Even in this case, it is possible to suppress deterioration in drivability such as ease of driving, running performance, and maneuverability of the hybrid vehicle 1.

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。   The vehicle control device according to the above-described embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made within the scope described in the claims.

以上の説明では、車両用制御装置が搭載されるハイブリッド車両は、１モータマニュアルトランスミッションハイブリッド車両であるものとして説明したがこれに限らない。   In the above description, the hybrid vehicle on which the vehicle control device is mounted is described as being a one-motor manual transmission hybrid vehicle, but is not limited thereto.

以上のように、本発明に係る車両用制御装置は、ドライバビリティの悪化を抑制することができるものであり、モータを備える車両の車両用制御装置に適用して好適である。   As described above, the vehicle control device according to the present invention can suppress deterioration of drivability, and is suitable for application to a vehicle control device for a vehicle including a motor.

１ ハイブリッド車両
２ エンジン（走行用駆動源）
４ モータジェネレータ（走行用駆動源、モータ）
１００ 車両用制御装置 1 Hybrid vehicle 2 Engine (driving drive source)
4 Motor generator (driving drive source, motor)
100 Vehicle control device

Claims (1)

複数の走行用駆動源のうちのモータのみを用いて走行するＥＶ走行を選択可能なハイブリッド車両を制御する車両用制御装置において、
前記ＥＶ走行が選択されている場合であって当該ＥＶ走行の走行条件を満たさない場合に前記モータが発生させる前記ハイブリッド車両の駆動力を制限する制限制御を実行すると共に、前記ハイブリッド車両の登坂路走行時の前記制限制御による前記駆動力の制限量を通常走行時の前記制限量より小さくすることを特徴とする、
車両用制御装置。 In a vehicle control device that controls a hybrid vehicle that can select EV traveling that uses only a motor among a plurality of traveling drive sources,
When the EV traveling is selected and the traveling condition of the EV traveling is not satisfied, limit control is performed to restrict the driving force of the hybrid vehicle generated by the motor, and the uphill road of the hybrid vehicle The amount of restriction of the driving force by the restriction control during traveling is made smaller than the amount of restriction during normal traveling,
Vehicle control device.
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