JP2010095113A - 車両用ホイール - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、回転時の遠心力に耐え得る構造を有しながら、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させる。
【解決手段】ウェル部１１ｃに形成される第１の縦壁面１５および第２の縦壁面１６の間に固定される副気室部材１３を有する車両ホイールであって、第１、第２の壁部の少なくとも一方には、第１、第２の縦壁面１５、１６間に副気室部材１３を挿入するための挿入部１９が設けられており、副気室部材１９は、挿入部１９からホイール周方向Ｘにスライドさせることで第１、第２の縦壁面１５、１６間に挿入可能であることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、タイヤ空気室内の気柱共鳴（空洞共鳴）に伴う騒音を低減する車両用ホイールに関するものである。

一般に、タイヤの空気室（以下、「タイヤ空気室」という。）内で生じる気柱共鳴が、自動車のロードノイズの要因となることが知られている。気柱共鳴とは、路面からタイヤに伝わるランダムな振動がタイヤ空気室内の空気を振動させ、その結果、タイヤ空気室の気柱共鳴周波数付近で共鳴現象が起こり、共鳴音が発生する現象である。

従来、この気柱共鳴に伴う騒音を低減するため、特許文献１に記載された車両用ホイールが知られている。この車両用ホイールは、リムの周方向に沿って複数の副気室を有している。さらに詳しく説明すると、この車両用ホイールでは、ホイール周方向に延びるようにウェル部に立設された環状の縦壁と、ビードシート部側に向かうウェル部の立ち上り側壁との間に形成される環状の空間部分が蓋部材で塞がれている。そして、蓋部材とウェル部と縦壁とで区画されることとなるこの空間部分がホイール周方向に所定の間隔をあけて配置された複数の隔壁で仕切られることで各副気室が形成されている。また、タイヤ空気室と各副気室とは、蓋部材に形成された連通孔で連通している。この車両用ホイールによれば、連通孔と副気室とがヘルムホルツ・レゾネータを構成し、タイヤ空気室内の気柱共鳴音を低減することができる。

特許第３９９２５６６号公報

しかしながら、従来の車両用ホイールは現実的な構造ではなかった。すなわち、ウェル部から立ち上がるように縦壁を形成したホイールに、複数の隔壁と蓋部材とを、気密性を保ちつつ、溶接、接着、嵌め込み、締結により高精度で結合させる必要があり、気密性の確保、製造工数や製造コストの増大を考慮すると、量産化に不適であるという問題があった。

そこで、本発明者らは、前記問題を解決する観点から、予め副気室を有する副気室部材をウェル部に設けた第１の縦壁面と第２の縦壁面との間に嵌め込むだけで製造される車両用ホイールを提案した（特願２００７−１２５１３９、平成１９年５月１０日出願、未公開）。

この車両用ホイールでは、第１の縦壁面と第２の縦壁面とに延出して、第１の縦壁面と第２の縦壁面とのそれぞれに形成された係止部に係止される縁部を備えており、これらの縁部を第１の縦壁面と第２の縦壁面との係止部にその弾性を利用してそれぞれ係止させることによって、第１の縦壁面と第２の縦壁面との間に副気室部材を嵌め込むことができる。
この車両用ホイールによれば、従来の車両用ホイールと比較して、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させることが可能である。

ところで、このような副気室部材を用いた車両用ホイールでは、ホイール回転時の遠心力に耐え得るように、副気室部材の縁部の剛性を高めることが要望されている。
しかし、副気室部材の縁部の剛性を高めると、縁部の弾性も低減することとなり、縁部の弾性を利用して第１の縦壁面と第２の縦壁面との間に副気室部材を嵌め込むことが難しくなる。

本発明の目的は、前記の課題を解決することにあり、回転時の遠心力に耐え得る構造を有しながら、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させることができる車両用ホイールを提供することにある。

前記課題を解決した本発明の車両用ホイールは、タイヤ空気室内で副気室部材をウェル部の外周面上に固定した車両用ホイールであって、前記ウェル部の外周面からホイール径方向の外側に立ち上がり、前記外周面のホイール周方向に延びるように形成される第１の縦壁面を構成する第１の壁部と、前記第１の縦壁面と対向するように前記ウェル部に形成される第２の縦壁面を構成する第２の壁部と、を備え、前記副気室部材は、樹脂で形成され、前記ウェル部の外周面側の底板と、この底板との間で副気室を形成する上板と、前記副気室と前記タイヤ空気室を連通する連通孔と、からなる本体部と、前記底板と前記上板とを結合すると共に、前記本体部から前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とに延出して、前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とのそれぞれに形成された係止部に係止される縁部と、を有し、前記第１、第２の壁部の少なくとも一方には、前記第１、第２の縦壁面間に前記副気室部材を挿入するための挿入部が設けられており、前記副気室部材は、前記挿入部から前記ホイール周方向にスライドさせることで前記縦壁面間に挿入可能であることを特徴とする。

この車両用ホイールによれば、第１、第２の壁部の少なくとも一方には、第１、第２の縦壁面間に副気室部材を挿入するための挿入部が設けられているので、組み付け時には、挿入部から副気室部材を挿入してこれをホイール周方向にスライドさせることで、第１、第２の縦壁面間に副気室部材を組み付けることができる。つまり、組み付け時には、副気室部材の縁部に沿うようなホイール周方向のスライドを伴って、第１、第２の縦壁面間に副気室部材を組み付けることができ、従来のような縁部の撓みを伴うような嵌め込み操作によらずに、副気室部材を組み付けることができる。
したがって、ホイール回転時の遠心力に耐え得る剛性を有するように副気室部材を形成することができるようになり、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させることができる。

また、挿入部は、ホイール幅方向から前記副気室部材を挿入可能に構成するのがよい。

この車両用ホイールによれば、ホイール幅方向から挿入部に副気室部材を挿入し、これをホイール周方向にスライドさせることで、第１、第２の縦壁面間に副気室部材を組み付けることができる。
したがって、挿入部に副気室部材を容易に挿入することができるようになり、スムーズな挿入作業と組付作業とを実現することができる。したがって、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させることができる。

また、挿入部は、ホイール周方向から前記副気室部材を挿入可能に構成するのがよい。

この車両用ホイールによれば、ホイール周方向から挿入部に副気室部材を挿入しつつ、これをホイール周方向にさらにスライドさせることで、第１、第２の縦壁面間に副気室部材を組み付けることができる。
したがって、挿入部への副気室部材の挿入方向とスライド方向とが同方向であり、スムーズな挿入作業と組付作業とを実現することができる。したがって、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させることができる。

本発明の車両用ホイールによれば、回転時の遠心力に耐え得る構造を有しながら、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させることのできる車両用ホイールが得られる。

以下に、本発明の実施形態について図を参照しながら詳細に説明する。
以下の実施形態に係る車両用ホイールは、ウェル部に副気室部材（ヘルムホルツ・レゾネータ）をホイール周方向にスライドさせて組み付けたことを主な特徴としている。
（第１実施形態）
はじめに、車両用ホイールの全体構成について説明し、その後に、副気室部材の構成について説明する。

《車両用ホイールの全体構成》
ここで参照する図面において、図１は、第１実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。図２は、図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図である。図３は、図２中に示したウェル部を部分的に拡大した図、図４（ａ）は、縦壁および挿入部の配置を示す車両用ホイールの側面断面図、図４（ｂ）は、副気室部材を組み付けた状態を示す車両用ホイールの側面断面図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、リム１１と、このリム１１を図示しないハブに連結するためのディスク１２と、リム１１のウェル部１１ｃの外周面に固定された副気室部材１３とで主に構成されている。
本実施形態では、リム１１とディスク１２とが、スポーク１２ａを介して、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料等から一体的に製造される。なお、これらの材料は限定されるものではなく、スチール（鋼）等から形成されるものであってもよいし、ツーピースでも、スリーピースでもよい。

図２に示すように、リム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部に形成されるビードシート部１１ａ，１１ａと、このビードシート部１１ａ，１１ａからホイール径方向Ｚの外側（図２の紙面上側、以下同じ）に向かってＬ字状に屈曲（一方のみ図示）したリムフランジ部１１ｂ，１１ｂと、ビードシート部１１ａ，１１ａ同士の間の部分がホイール径方向Ｚの内側（図２の紙面下側、以下同じ）に向かって凹んだウェル部１１ｃと、を有する。

ビードシート部１１ａには、タイヤ２０のビード部２１ａが装着される。これにより、リム１１の外周面とタイヤ２０の内周面との間に環状の密閉空間からなるタイヤ空気室ＭＣが形成される。

ウェル部１１ｃは、タイヤ２０をリム１１に組み付けるリム組時に、タイヤ２０のビード部２１ａ，２１ａを落とし込むために設けられている。
このウェル部１１ｃの外周面には、リム１１の周方向に延びるように略環状の縦壁１４（第１の縦壁）が立設されている。
この縦壁１４は、図３に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからホイール径方向Ｚの外側（図３の紙面上側、以下同じ）に立ち上がる第１の縦壁面１５を形成するように外周面１１ｄに立設されている。
また、ウェル部１１ｃのホイール幅方向Ｙの内側（図３の紙面右側、以下同じ）に形成される側面部１１ｅ（第２の壁部）には、第１の縦壁面１５と対向するように第２の縦壁面１６が設けられている。なお、本実施形態では、縦壁１４が、リム１１を鋳造する際にウェル部１１ｃと一体に成形される。

このような縦壁１４は、図４（ａ）に示すように、ホイール周方向Ｘにおいて一部が設けられておらず、ホイール周方向Ｘに間隔を隔てた部分を有しており、このように間隔を隔てた部分によって、副気室部材１３を前記した第１、第２の縦壁面１５、１６間に挿入するための挿入部１９が形成されている。
挿入部１９には、前記のように縦壁１４が設けられていないことにより、副気室部材１３を挿入するための挿入口がホイール幅方向Ｙ（図１参照）に開口しており、これによって、挿入部１９に対して、副気室部材１３が、ホイール幅方向Ｙから挿入可能となっている。

本実施形態では、挿入部１９における開口幅（ホイール周方向Ｘにおける縦壁１４間の間隔）が、ホイール幅方向Ｙから副気室部材１３を挿入することのできる大きさに設定されている。具体的に、副気室部材１３は、後記するように、ホイール周方向Ｘに約９０度置きに計３個配置される構成であるので、開口角度θ１は、９０度あるいは９０度よりも若干大きい角度となるように設定されている。つまり、開口角度θ１は、ホイール幅方向Ｙから副気室部材１３の挿入が可能となる大きさに設定されている。

このように設定された開口を通じて挿入部１９に挿入された副気室部材１３は、後記するようにして、挿入部１９からホイール周方向Ｘに沿ってスライド操作されることで、第１の縦壁面１５と、第２の縦壁面１６との間に挿入可能となっている。

第１の縦壁面１５および第２の縦壁面１６には、図３に示すように、それぞれ係止部としての溝部１７が形成されている。これらの溝部１７，１７は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周方向に沿って形成されて環状の溝となっており、これらの溝部１７，１７には、副気室部材１３の縁部１３ｂの先端部が係止されるようになっている。さらに具体的に説明すると、縁部１３ｂの先端部は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと対向するように溝部１７，１７内に形成された係止面１７ａに係止されることとなる。
なお、本実施形態では、溝部１７，１７が、縦壁１４および側面部１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。

《副気室部材の構成》
次に、副気室部材１３について説明する。ここで参照する図面において、図５（ａ）は、副気室部材を上板側から見た全体斜視図、図５（ｂ）は、副気室部材を底板側から見た全体斜視図である。

本実施形態に係る車両用ホイール１０では、図４（ｂ）に示すように、副気室部材１３がウェル部１１ｃのホイール周方向Ｘに沿って連続して３つ配置されている。つまり、副気室部材１３は、前記した挿入部１９を除いた第１、第２の縦壁面１５、１６間（図３参照）において、ホイール周方向Ｘに端部同士を突き合わせて約９０度置きに３つ配置されている。なお、図４（ｂ）中、符号ＳＣは、副気室部材１３の内部に形成された後記する副気室を示す。
副気室部材１３は、図５（ａ）（ｂ）に示すように、ホイール周方向Ｘに長い部材であって、本体部１３ａと、縁部１３ｂと、突出部１８とを備えている。そして、副気室部材１３は、長手方向に沿って湾曲しており、図４（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿う曲率を有して形成されている。

（本体部）
本体部１３ａは、図３に示すように、底板２５ａと、この底板２５ａ上に配置される上板２５ｂとを備えている。なお、本実施形態での底板２５ａおよび上板２５ｂのそれぞれは、同じ厚さとなっているが、これらの厚さは相互に異なっていてもよい。
底板２５ａは、後記するように、第１の縦壁面１５側および第２の縦壁面１６側に延出する縁部１３ｂと一体になってウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となって該外周面１１ｄに当接可能な湾曲面を形成している。

上板２５ｂは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に沿うように配置された底板２５ａ上でホイール径方向Ｚの外側に凸となるように湾曲して膨らみを形成している。
本体部１３ａは、このような底板２５ａと上板２５ｂとの間に次に説明する副気室ＳＣを形成している。
本実施形態における副気室ＳＣは、図３に示すように、ホイール径方向Ｚに薄い扁平形状となっている。

ここで、副気室ＳＣの容積は、５０〜２５０ｃｃ程度が好ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、副気室部材１３は、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１０の軽量化を図ることができる。また、ホイール周方向の副気室部材１３の長さは、車両用ホイール１０の重量の調整やウェル部１１ｃに対する組付け容易性を考慮しつつ、前記した挿入部１９の開口を通じて挿入可能な長さに設定することができる。

（突出部）
突出部１８は、図５（ａ）（ｂ）に示すように、ホイール周方向Ｘ（車両用ホイール１０（図１参照）の回転方向）と同方向に本体部１３ａから突出している。
さらに詳しく説明すると、この突出部１８は、図５（ａ）に示すように、本体部１３ａの上板２５ｂの端部を部分的に平坦に形成した根元部１８ａから側方（ホイール周方向Ｘ）に延びている。

本実施形態では突出部１８が、管部材で形成されており、管部材の内側には、副気室ＳＣ（図３参照）とタイヤ空気室ＭＣ（図２参照）とを繋ぐ連通孔１８ｂ（図５（ｂ）参照）が形成されている。

連通孔１８ｂの断面形状は、特に制限はなく、本実施形態では長円形（図５（ｂ）参照）となっているが、楕円形、円形、多角形等のいずれであってもよい。連通孔１８ｂの直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が好ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔１８ｂは、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが好ましい。

ここで、連通孔１８ｂの長さは、次の（式１）で示されるヘルムホルツ・レゾネータの共鳴周波数を求める式を満たすように設定される。

ｆ_０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式１）
ｆ_０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）：連通孔１８ｂの長さ
Ｓ（ｍ^２）：連通孔１８ｂの開口部断面積
α：補正係数
なお、前記共鳴周波数ｆ_０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に合わせられる。この際、図４（ｂ）に示す３つの副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０は、全て同じに設定してもよいし、違えてもよい。具体的には、タイヤ空気室ＭＣ（図２参照）の共鳴周波数に２つの共鳴周波数（ｆ_１，ｆ_２）が認められる場合に、３つの副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０を（ｆ_１＋ｆ_２）／２に設定することができる。また、３つのうちの一対の副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０をｆ_１に設定し、他の副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０をｆ_２に設定することもできる。さらに３つの副気室部材１３の全ての共鳴周波数ｆ_０をｆ_１、ｆ_２のいずれか一方に設定しても良い。

（縁部）
前記した縁部１３ｂは、図５（ａ）（ｂ）に示すように、本体部１３ａからその周囲に延出する板状体で形成されている。さらに詳しく説明すると、縁部１３ｂは、図３に示すように、底板２５ａと上板２５ｂとを結合している。そして、縁部１３ｂは、本体部１３ａからホイール幅方向Ｙに延出してその先端部が第１の縦壁面１５および第２の縦壁面１６の溝部１７（図３参照）に嵌り込んでその係止面１７ａに係止されている。
なお、本体部１３ａからホイール幅方向Ｙに延出する縁部１３ｂは、特許請求の範囲にいう「縁部」に相当する。

このように、第１の縦壁面１５および第２の縦壁面１６側に延出する縁部１３ｂは、前記したように、湾曲する底板２５ａと一体になってウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面を形成している（図３参照）。
本実施形態では、縁部１３ｂの厚さが、底板２５ａおよび上板２５ｂの厚さと同じ厚さに設定されている。なお、本実施形態での縁部１３ｂは、その厚さや樹脂材料を適宜に選択することでバネ弾性を有している。つまり、第１の縦壁面１５および第２の縦壁面１６の間に副気室部材１３が係止された状態で、その底板２５ａがウェル部１１ｃの外周面１１ｄに弾力をもって当接するようになっている。

以上のような副気室部材１３は、樹脂で形成されており、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが特に望ましい。

このような副気室部材１３は、図４（ｂ）に示すように、第１、第２の縦壁面１５、１６間に挿入された状態で、そのホイール周方向Ｘの両端部分（３つからなる副気室部材１３の最前端部および最後端部）が、縦壁１４に取り付けられた回り止め部材２２によって係止されるようになっている。
回り止め部材２２は、弾力性を有する材料からなり、図６に示すように、縦壁１４の上部に取り付けられるようになっている。回り止め部材２２は、縦壁１４の上端部周りを覆うようにして装着される装着部２２ａと、この装着部２２ａに連続して設けられ、縦壁１４の溝部１７内に形成された係止面１７ａに係止される係止角部２２ｂと、この係止角部２２ｂの下部に連続して設けられ、副気室部材１３の縁部１３ｂの先端側部に当接可能なストッパ部２２ｃとを有して構成されている。

このような回り止め部材２２は、その装着部２２ａが縦壁１４の上端部周りを覆うように縦壁１４の上方から嵌め入れられ、その係止角部２２ｂが溝部１７の係止面１７ａに係止される状態に取り付けられる。係止角部２２ｂの下部には、ストッパ部２２ｃが設けられているので、回り止め部材２２が縦壁１４に取り付けられると、ストッパ部２２ｃが副気室部材１３の縁部１３ｂの先端側部に位置し、これが当該先端側部に当接して、副気室部材１３のホイール周方向Ｘの移動を規制する。
これによって、図１に示す車両用ホイール１０が回転した際には、回り止め部材２２によって副気室部材１３がホイール周方向Ｘに移動することが阻止され、第１、第２の縦壁面１５、１６の間から副気室部材１３が脱落することが好適に防止される。

ここで、本実施形態では、副気室部材１３が３つ連続して組み付けられる構成となっており、図４（ｂ）に示すように、挿入部１９が設けられる部分が他の部分に比べて、軽量となっている。このため、ホイール周方向Ｘの静バランスが崩れる可能性がある。
そこで、本実施形態では、この挿入部１９が設けられる部分に対して、センサユニット４０を配置し、このセンサユニット４０の重量によってホイール周方向Ｘの静バランスをとっている。
センサユニット４０は、空気圧や温度等を検出することが可能なユニットであり、その内部には、図示しない基板や、センサ、アンテナを有する送信機、給電用の電池等を備えており、前記ホイール周方向Ｘの静バランスをとることが可能な重量を備えて構成されている。
本実施形態では、センサユニット４０が、副気室ＳＣ内に空気を送り込むためのエアバルブＶａ（図１参照）の先端部に取り付けられている。
なお、センサユニット４０は、図１に示すように、ウェル部１１ｃ上において、挿入部１９の開口の側方に配置されるようになっているので、後記するように副気室部材１３の組み付け時に邪魔にならないように、副気室部材１３の組み付け後に装着されるようになっている。

次に、本実施形態に係る車両用ホイール１０において、副気室部材１３を組み付ける際の手順について説明する。
図７に示すように、はじめに、例えば、挿入部１９が上側（図７の紙面上側）位置となるように、車両用ホイール１０を図示しない組み付け用支持台等に載置する。そして、このように支持した車両用ホイール１０の挿入部１９に対して、副気室部材１３を上方からホイール径方向Ｚに移動させつつ近づける。
ここで、挿入部１９には、ホイール幅方向Ｙに挿入口が開口しているので、挿入部１９の開口に副気室部材１３を近づけておいてから、これをホイール幅方向Ｙに移動させると、挿入口の開口を副気室部材１３が通過するようにして副気室部材１３が挿入部１９内に配置されることとなる。
この場合、挿入部１９の開口は、ホイール幅方向Ｙにスライド移動させた副気室部材１３の通過を可能とする大きさに形成されているので、挿入口の開口を通じて副気室部材１３を挿入部１９の外側から挿入部１９の内側へ無理なく移動させることができる。
これによって、挿入部１９内に副気室部材１３の全体が挿入される状態に配置することができる。

次に、副気室部材１３をホイール周方向Ｘにスライドさせ、第１、第２の縦壁面１５、１６内に副気室部材１３を先端部側（突出部１８が設けられている側）から挿入していく。
ここで、副気室部材１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿う曲率を有しているので、副気室部材１３のホイール周方向Ｘへのスライドをスムーズに無理なく行うことができる。

このような挿入を経て副気室部材１３の全体が第１、第２の縦壁面１５、１６に配置されたら、次の副気室部材１３を用意して、前記した手順と同様にして挿入部１９内に副気室部材１３を挿入する。
そして、副気室部材１３をホイール周方向Ｘにスライドさせ、第１、第２の縦壁面１５、１６内に副気室部材１３を先端部側から挿入していく。
そうすると、後から挿入した副気室部材１３の先端部が、先ほど挿入した副気室部材１３の後端部側（突出部１８が設けられていない側）に当接し、先ほど挿入した副気室部材１３を押圧する。これによって、先ほど挿入した副気室部材１３と後から挿入した副気室部材１３とが一体となってホイール周方向Ｘにスライドすることとなり、これらを別々にスライド移動させたときに比べて、組み付け作業が簡略化される。

このようにして、３つの副気室部材１３を第１、第２の縦壁面１５、１６間に組み付けた後、回り止め部材２２を縦壁１４（および必要に応じて側面部１１ｅ側に対応した形状の回り止め部材２２を側面部１１ｅ側）に装着して、３つの副気室部材１３の最先端部と最後端部とを係止する。この際、回り止め部材２２は、弾力性を有しているので、縦壁１４に対して容易に装着することができる。

以上説明した本実施形態における車両用ホイール１０では、縦壁１４には、第１、第２の縦壁面１５、１６間に副気室部材１３を挿入するための挿入部１９が設けられているので、組み付け時には、前記したように、挿入部１９から副気室部材１３を挿入してこれをホイール周方向Ｘにスライドさせることで、第１、第２の縦壁面１５、１６間に副気室部材１３を組み付けることができる。つまり、組み付け時には、副気室部材１３の縁部１３ｂに沿うようなホイール周方向Ｘのスライドを伴って、第１、第２の縦壁面１５、１６間に副気室部材１３を組み付けることができ、従来のような縁部１３ｂの撓みを伴うような嵌め込み操作によらずに、副気室部材１３を組み付けることができる。
したがって、ホイール回転時の遠心力に耐え得る剛性を有するように副気室部材１３を形成することができるようになり、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させることができる。

また、挿入部１９は、副気室部材１３の挿入口がホイール幅方向Ｙに開口しているので、この挿入口を通じて副気室部材１３の全体をホイール幅方向Ｙから挿入部１９に挿入することができ、これをホイール周方向Ｘにスライドさせることで、第１、第２の縦壁面１５、１６間に副気室部材１３を組み付けることができる。
したがって、挿入部１９に副気室部材１３を無理なく挿入することができるようになり、スムーズな挿入作業を実現することができる。これにより、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させることができる。

なお、挿入部１９は、縦壁１４側に挿入口となる開口を設けて構成したが、これに限られることはなく、側面部１１ｅ側に切欠部分等を設けて側面部１１ｅ側に挿入口となる開口を設けてもよい。
また、縦壁１４および側面部１１ｅの両方に挿入口となる開口を設けてもよい。

（第２実施形態）
図８（ａ）は第２実施形態の車両用ホイールにおける挿入部の縦壁の形状を示す車両用ホイールの側面断面図、図８（ｂ）は、同じく副気室部材を組み付けた状態を示す車両用ホイールの側面断面図である。

本実施形態の車両用ホイールが前記第１実施形態の車両用ホイールと異なるところは、挿入部１９において、縦壁１４がホイール周方向Ｘに湾曲した下り傾斜状に形成されている点である。

挿入部１９において、縦壁１４は、図８（ａ）に示すように、その高さがホイール周方向Ｘ（副気室部材１３を挿入する方向）に漸次小さくなるように形成されてホイール周方向Ｘに湾曲した下り傾斜状とされている。ここで、挿入部１９において縦壁１４は、副気室部材１３の挿入を妨げないように、副気室部材１３の長手方向の曲率に略対応した曲率を有するように形成されている。
挿入部１９は、前記のように縦壁１４がホイール周方向Ｘに湾曲した下り傾斜状とされているので、副気室部材１３を挿入するための挿入口は、ホイール周方向Ｘに開口している。これによって、挿入部１９に対して、副気室部材１３が、ホイール周方向Ｘに挿入可能となっている。

本実施形態では、縦壁１４が湾曲した下り傾斜状とされた部分の角度θ２が、４５度あるいは４５度よりも若干大きい角度となるように設定されている。ここで、角度θ２は、副気室部材１３の長手方向の曲率を考慮して、ホイール周方向Ｘから副気室部材１３の挿入が可能となる大きさである。

本実施形態においても、図８（ｂ）に示すように、副気室部材１３がウェル部１１ｃのホイール周方向Ｘに沿って連続して３つ配置されており、そのホイール周方向Ｘの両端部分（３つからなる副気室部材１３の最前端部および最後端部）が、縦壁１４に取り付けられた回り止め部材２２によって前記第１実施形態と同様に係止されるようになっている。

このような車両用ホイール１０において、副気室部材１３を組み付ける際には、図９に示すように、縦壁１４に沿わせてホイール周方向Ｘに副気室部材１３をスライドさせつつ挿入部１９に副気室部材１３を挿入する。
そして、挿入部１９に副気室部材１３が挿入された状態からさらにホイール周方向Ｘにこれをスライドさせ、第１、第２の縦壁面１５、１６内に副気室部材１３を先端部側（突出部１８が設けられている側）から挿入していく。

その後、前記した手順と同様にして挿入部１９内に副気室部材１３を計３つ挿入し、回り止め部材２２を縦壁１４に装着して、３つの副気室部材１３の最先端部と最後端部とを係止する（図９では先に２つの副気室部材１３を装着した状態を表している）。

この車両用ホイール１０によれば、ホイール周方向Ｘから挿入部１９に副気室部材１３を挿入しつつ、これをホイール周方向Ｘにさらにスライドさせることで、第１、第２の縦壁面１５，１６間に副気室部材１３を組み付けることができる。
したがって、挿入部１９への副気室部材１３の挿入方向とスライド方向とが同方向であり、スムーズな挿入作業と組付作業とを実現することができる。したがって、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させることができる。

なお、図１０に示すように、挿入部１９の大きさに合わせて、副気室部材１３’のホイール周方向Ｘの長さを前記した副気室部材１３よりも長く形成してもよい。この場合に、所望の容積となるように、副気室ＳＣの幅や長さを調節して形成することにより、前記した共鳴周波数ｆ_０を、タイヤ空気室ＭＣ（図２参照）の共鳴周波数に合わせることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
図１１（ａ）は変形例の車両用ホイールにおける挿入部の縦壁の形状を示す車両用ホイールの側面断面図、図１１（ｂ）は、同じく副気室部材を組み付けた状態を示す車両用ホイールの側面断面図である。
この例では、挿入部１９’の角度θ３を約９０度としてあり、縦壁１４が下り傾斜状とされた領域Ａと縦壁１４が設けられていない領域Ｂとを含んで挿入部１９’が形成されている。
このように挿入部１９’の角度θ３を大きくとることによって、挿入部１９’へ副気室部材１３をよりスムーズに挿入することができ、製造工数や製造コストをより削減することができる。

また、前記実施形態では、突出部１８が副気室部材１３の端部に形成されているが、これに限られることはなく、副気室部材１３のホイール周方向Ｘのスライド移動を妨げない位置、例えば、副気室部材１３の上板２５ｂに設けてもよい。

第１実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。 図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図である。 図２中に示したウェル部を部分的に拡大した図である。 （ａ）は、縦壁および挿入部の配置を示す車両用ホイールの側面断面図、（ｂ）は、副気室部材を組み付けた状態を示す車両用ホイールの側面断面図である。 （ａ）は、副気室部材を上板側から見た全体斜視図、（ｂ）は、副気室部材を底板側から見た全体斜視図である。 回り止め部材の装着状態を示す要部を拡大した図である。 副気室部材の組み付け時の手順を示す説明図である。 （ａ）は第２実施形態の車両用ホイールにおける挿入部の縦壁の形状を示す車両用ホイールの側面断面図、（ｂ）は、同じく副気室部材を組み付けた状態を示す車両用ホイールの側面断面図である。 副気室部材の組み付け時の手順を示す説明図である。 その他の例を示す車両用ホイールの側面断面図である。 （ａ）は変形例の車両用ホイールにおける挿入部の縦壁の形状を示す車両用ホイールの側面断面図、（ｂ）は、同じく副気室部材を組み付けた状態を示す車両用ホイールの側面断面図である。

符号の説明

１０ 車両用ホイール
１１ｃ ウェル部
１１ｄ 外周面
１３ 副気室部材
１３ａ 本体部
１３ｂ 縁部
１４ 縦壁
１５ 第１の縦壁面
１６ 第２の縦壁面
１７ 溝部
１９、１９’ 挿入部
２５ａ 底板
２５ｂ 上板
Ｘ ホイール周方向
Ｙ ホイール幅方向
Ｚ ホイール径方向
ＭＣ タイヤ空気室
ＳＣ 副気室

Claims (3)

1. タイヤ空気室内で副気室部材をウェル部の外周面上に固定した車両用ホイールであって、
   前記ウェル部の外周面からホイール径方向の外側に立ち上がり、前記外周面のホイール周方向に延びるように形成される第１の縦壁面を構成する第１の壁部と、
   前記第１の縦壁面と対向するように前記ウェル部に形成される第２の縦壁面を構成する第２の壁部と、
   を備え、
   前記副気室部材は、
   樹脂で形成され、
   前記ウェル部の外周面側の底板と、この底板との間で副気室を形成する上板と、前記副気室と前記タイヤ空気室を連通する連通孔と、からなる本体部と、
   前記底板と前記上板とを結合すると共に、前記本体部から前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とに延出して、前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とのそれぞれに形成された係止部に係止される縁部と、
   を有し、
   前記第１、第２の壁部の少なくとも一方には、前記第１、第２の縦壁面間に前記副気室部材を挿入するための挿入部が設けられており、
   前記副気室部材は、前記挿入部から前記ホイール周方向にスライドさせることで前記第１、第２の縦壁面間に挿入可能であることを特徴とする車両用ホイール。
2. 前記挿入部は、ホイール幅方向から前記副気室部材を挿入可能であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
3. 前記挿入部は、ホイール周方向から前記副気室部材を挿入可能であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
   

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