JP2010052493A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行状態に拘わらず電動発電機を制御することができ、効率よく発電を行うことができること。
【解決手段】フォークリフトでは、エンジン１７、モータジェネレータ１９、ＩＶＴ３８、ディファレンシャルギア３９が直列に連結された状態で設けられている。フォークリフトは、エンジン１７、モータジェネレータ１９、ＩＶＴ３８を制御する車両制御装置３７を搭載している。エンジン１７は、その出力軸１７ａがモータジェネレータ１９の回転軸４０と連動回転可能に連結されている。また、ＩＶＴ３８は、その入力軸３８ａがモータジェネレータ１９の回転軸４０と連動回転可能に連結され、その出力軸３８ｂは駆動輪１３と連動回転可能にディファレンシャルギア３９に連結されている。車両制御装置３７は、フォークリフトの走行時及び停止時に、ＩＶＴ３８の変速比を制御してモータジェネレータ１９を所望の状態に制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関及び電動機のいずれか一方の動力又は両方の動力を用いて走行するハイブリッド車両に関する。

従来、内燃機関及び発電電動機を搭載したハイブリッド車両として、内燃機関の出力軸と発電電動機の入力軸とを変速機を介して連結するとともに、発電電動機の出力軸に出力ギヤが取り付けられており、出力ギヤからフロントディファレンシャルに対してトルクを伝達する無段変速機構付きハイブリッド駆動機構の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の無段変速機構付きハイブリッド駆動機構の制御装置では、内燃機関の出力軸と発電電動機の入力軸との間に介在する変速機として、入出力回転数比を連続的に変化させることのできる無段変速機構及び遊星歯車機構が組み合わされてなる無限無段変速機（Infinitely Variable Transmission）を用いている。そして、この無限無段変速機は、無限大の変速比を得ることができ、変速比を無限大にすると、内燃機関の出力軸が回転していても、発電電動機の入力軸に入力されるトルクを０にすることができる。
特開２００２−１３９１３６号公報

ところが、特許文献１に記載の無段変速機構付きハイブリッド駆動機構の制御装置では、発電電動機の出力軸の回転状態と車輪の回転状態とは互いに連動するようになっている。そのため、発電電動機の出力軸のトルク及び回転数と車両の走行状態とを独立して制御することができず、車両の走行状態に応じて発電電動機のトルク及び回転数も決まってしまう。その結果、例えば、車両が低速であるときには発電電動機の回転数は低回転数となり、車両が高速であるときには発電電動機の回転数は高回転数となり、車両が停止したときには発電電動機を駆動できなかった。したがって、この無段変速機構付きハイブリッド駆動機構の制御装置では、車両の制動回生時に、発電電動機の回転数が効率の悪い回転数になってしまい回生効率が悪くなるという欠点があった。また、発電電動機による発電は走行時に限られるというという欠点があった。

本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の走行状態に拘わらず電動発電機を制御して、効率よく発電を行うことができるハイブリッド車両を提供することにある。

上記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、内燃機関及び電動発電機のいずれか一方の動力又は両方の動力を用いて走行するハイブリッド車両において、前記電動発電機で発電された電力を蓄電するとともに前記電動発電機に電力を供給可能なバッテリと、前記内燃機関及び前記電動発電機のいずれか一方の動力又は両方の動力が入力されると車輪を駆動させる走行駆動部と、第１回転軸の回転数と第２回転軸の回転数との比率である変速比を、無限大を含み連続的に変化させる無限無段変速機と、前記内燃機関、前記電動発電機及び前記無限無段変速機を制御する制御手段と、を備え、前記内燃機関の出力軸と前記電動発電機の回転軸とは連動回転可能に連結され、前記電動発電機と前記走行駆動部とは前記無限無段変速機を介して連結され、前記無限無段変速機は、前記第１回転軸が前記電動発電機の前記回転軸と連動回転可能に連結され、前記第２回転軸が前記車輪と連動回転可能に前記走行駆動部に連結されたことを要旨とする。

この発明では、電動発電機と走行駆動部とは無限無段変速機を介して連結されており、無限無段変速機の変速比を制御することで、第１回転軸の回転状態を電動発電機の回転軸の回転状態と対応させ、なおかつ第２回転軸の回転状態を車輪の回転状態と対応させることができる。すなわち、無限無段変速機では第１回転軸と第２回転軸とを別々の回転状態にできるため、走行駆動部の車輪の回転状態に拘わらず、電動発電機の回転軸は所望の回転状態にすることができる。したがって、制動回生時に、無限無段変速機の変速比を制御することで、車両の走行状態に拘わらず、回生効率の良い条件で電動発電機に発電を行わせて、バッテリに蓄電することができる。

また、電動発電機と走行駆動部との間に介在する変速機は無限無段変速機であるため、無限無段変速機の変速比を無限大にすれば、電動発電機の回転軸が回転していても、第２回転軸が回転することはない。したがって、無限無段変速機の変速比を無限大にすれば、電動発電機の回転軸の回転が車輪に伝達されないようにすることができる。そして、車両を停止させた状態で内燃機関を運転すると、電動発電機の回転軸を回転させて発電させることができ、発電した電力をバッテリに蓄電することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、荷役作業を行う荷役装置と、作動油が送り込まれることで前記荷役装置を駆動する荷役駆動手段と、前記内燃機関の出力軸に連結され、前記出力軸の回転に伴って駆動されるオイルポンプと、を備え、前記オイルポンプは、駆動されると前記出力軸の回転状態に応じた作動油を前記荷役駆動手段に送り出すことを要旨とする。

この発明では、電動発電機を電動状態にすれば、電動発電機の動力により内燃機関の出力軸を回転させ、内燃機関の出力軸を回転させることで、オイルポンプを駆動することができる。オイルポンプは、駆動されると作動油を荷役駆動手段に送り出し、荷役装置は荷役作業を行うことができる。そして、無限無段変速機の変速比を制御すれば、車両は所望の走行状態で走行できる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記荷役装置に荷役作業を行わせるために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に基づいて前記内燃機関の出力軸に要求される第１回転状態を検出する第１要求回転状態検出手段と、車両の車速を指示するために操作されるアクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、アクセル操作量に基づいて前記第２回転軸に要求される第２回転状態を検出する第２要求回転状態検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の前記出力軸が前記第１要求回転状態となるように前記内燃機関及び前記電動発電機を制御し、なおかつ、前記第２回転軸が前記第２要求回転状態となるように前記無限無段変速機を制御することを要旨とする。

この発明では、荷役操作手段が操作されると、制御手段は、内燃機関及び電動発電機を駆動して、内燃機関の出力軸を第１要求回転状態で回転させる。すると、オイルポンプは荷役操作量に応じた作動油を送り出し、荷役装置は所望の荷役作業を行うようになる。そして、内燃機関の出力軸が第１要求回転状態で回転することで、第１回転軸は第１要求回転状態に応じた回転状態になる。一方、制御手段が無限無段変速機の変速比を制御して、第２回転軸は第２要求回転状態になる。したがって、アクセル操作手段により指示された車速で走行させ、荷役操作手段によって操作されたとおりに荷役装置を駆動させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、車両の車速を指示するために操作されるアクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、アクセル操作量に基づいて前記第２回転軸に要求される第２回転状態を検出する第２要求回転状態検出手段と、を備え、前記制御手段は、予め定められた高効率運転状態で運転されるように前記内燃機関を制御し、前記制御手段は、前記高効率運転状態で制御したときの前記内燃機関の出力軸の回転状態と前記第２回転軸に要求される前記第２要求回転状態とを比較して、車速が前記アクセル操作手段により指示された車速よりも遅くなると判断した場合、前記電動発電機を電動状態にし、車速が前記アクセル操作手段により指示された車速よりも速くなると判断した場合、前記電動発電機を発電状態にすることを要旨とする。

この発明では、制御手段は、内燃機関を高効率運転状態にしたうえで、アクセル操作量に基づいて要求される第２要求回転状態に応じて、電動発電機を電動状態及び発電状態のいずれかに制御する。したがって、内燃機関を高効率運転状態にしたままで、車両をアクセル操作手段により指示された車速で走行させることができるため、効率のよい状態で車両を走行させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記充電状態検出手段の検出結果に基づいて前記バッテリが残量不足であると判断すると、前記電動発電機を発電状態にするとともに前記内燃機関を運転し、前記電動発電機の前記回転軸を前記バッテリの充電状態に応じた回転状態で回転させるように前記内燃機関を制御し、なおかつ、前記第２回転軸が前記第２要求回転状態となるように前記無限無段変速機を制御することを要旨とする。

この発明では、制御手段はバッテリ残量が不足していると判断すると、電動発電機を発電状態にし、電動発電機の回転軸がバッテリの充電状態に応じた回転状態で回転するように内燃機関を制御する。そして、電動発電機の回転軸がバッテリの充電状態に応じた回転状態で回転することで、第１回転軸も同じ状態で回転するが、制御手段は、無限無段変速機の変速比を制御することで、第２回転軸を第２要求回転状態にすることができる。したがって、電動発電機がバッテリの充電状態に応じた発電を行っても、車両をアクセル操作手段により指示された車速で走行させることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項４又は請求項５に記載の発明において、運転者の操作により車速の減速指示がなされたことを検出する減速指示検出手段を備え、前記制御手段は、前記減速指示検出手段の検出結果に基づいて減速指示がなされたと判断すると、回生制動が生じるように前記電動発電機を制御し、前記電動発電機の前記回転軸が、予め設定された効率回転状態で回転するように前記無限無段変速機を制御することを要旨とする。

この発明では、回生制動により車両が減速することで第２回転軸の回転数が小さくなっても、無限無段変速機を制御することで、第１回転軸及び電動発電機の回転軸を効率回転状態で回転させることができる。したがって、車両の回生制動時、車両の走行状態に拘わらず、電動発電機は効率よく発電することができ、発電した電力をバッテリに充電することができる。

本発明によれば、車両の走行状態に拘わらず電動発電機を制御して、効率よく発電を行うことができる。

以下、本発明をハイブリッドフォークリフトに具体化した一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は、フォークリフトの運転者が車両前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」を示す。

図１に示すように、ハイブリッド車両としてのハイブリッドフォークリフト（以下、「フォークリフト」と記載する。）１０には、車体１１の前部に荷役装置１２が設けられている。また、車体１１の前下部には駆動輪（前輪）１３が設けられているとともに、車体１１の後下部には操舵輪（後輪）１４が設けられている。車体１１の中央には、運転室１５が設けられている。運転室１５には、運転者が着座可能な運転シート１６が設けられている。運転シート１６の下方には、内燃機関としてのエンジン１７、モータジェネレータ（発電電動機）１９及びオイルポンプ２０が車体フレームＦの後部に固定されて、フード２１で覆われた状態で装備されている。オイルポンプ２０は、オイルタンク２２（図２参照）に貯油されている作動油を汲み上げて、制御弁２３（図２参照）を介して作動油をティルトシリンダ２４及びリフトシリンダ２５に供給するように構成されている。制御弁２３は作動油の流路を形成する管路を介して、ティルトシリンダ２４、リフトシリンダ２５、オイルタンク２２及びオイルポンプ２０に接続されている。

荷役装置１２について説明する。車体１１の前部にはマスト２６が立設されている。マスト２６は、左右一対のアウタマスト２７とインナマスト２８からなる多段式とされている。アウタマスト２７には荷役駆動手段としての油圧式のティルトシリンダ２４が連結されるとともに、ティルトシリンダ２４の作動により車体１１に対して前後に傾動可能とされている。インナマスト２８には荷役駆動手段としての油圧式のリフトシリンダ２５が連結されるとともに、リフトシリンダ２５の作動によりアウタマスト２７内をスライドし昇降可能とされている。マスト２６には左右一対のフォーク２９がリフトブラケット３０を介して設けられている。リフトブラケット３０は、インナマスト２８に昇降可能に設けられている。

また、運転室１５において、運転シート１６の前方には、ハンドルコラム３１が設けられている。ハンドルコラム３１には操舵輪１４の舵角を変更するための操舵ハンドル３２が装着されている。

ハンドルコラム３１の左方には、車両の走行方向（進行方向）を指示する走行方向指示手段としての前後進レバー（ディレクションレバー）３３が設けられている。本実施形態では、前後進レバー３３によって車両の走行方向として「前進」又は「後進」を選択指示し得るようになっている。

一方、ハンドルコラム３１の右方には、荷役装置１２（フォーク２９）を昇降動作させるときに操作する荷役操作手段としてのリフトレバー３４（図２参照）と、荷役装置１２（マスト２６）を傾動動作させるときに操作する荷役操作手段としてのティルトレバー３５（図２参照）が設けられている。

また、運転シート１６の下方（フロア）には、アクセルペダルＡ及びブレーキペダルＢ（図２参照）が設けられている。アクセルペダルＡは、フォークリフト１０の車速（走行）を指示するとともに車速を調整するアクセル操作手段として構成されている。ブレーキペダルＢは、フォークリフト１０に減速を指示する減速指示手段として構成されている。車体１１には、エンジン１７及びモータジェネレータ１９よりも後側にエンジン１７及びモータジェネレータ１９の制御を含む各種制御を行う車両制御装置３７が設けられている。

図２は、本実施形態のフォークリフト１０の概略構成図である。
本実施形態では、エンジン１７から駆動輪１３までの動力伝達経路上において、エンジン１７、モータジェネレータ１９、無限無段変速機（Infinitely Variable Transmission、以下、「ＩＶＴ」という。）３８、ディファレンシャルギア３９の順に配置されるとともに、エンジン１７、モータジェネレータ１９、ＩＶＴ３８、ディファレンシャルギア３９の順に連結されている。また、エンジン１７を間に挟んでモータジェネレータ１９の反対側には、エンジン１７により駆動されるオイルポンプ（荷役ポンプ）が設けられている。エンジン１７の出力軸１７ａは、オイルポンプ２０に連結され、エンジン１７の出力軸１７ａが回転するとオイルポンプ２０を駆動してオイルポンプ２０から作動油を送り出させるように構成されている。エンジン１７は、車両制御装置３７からの指令に基づいてエンジン１７の回転数及び出力トルク、すなわち、出力軸１７ａの回転数及び出力トルクが調節される。そして、オイルポンプ２０の吐出側には、マスト２６（図１参照）を傾動させるティルトシリンダ２４とフォーク２９（図１参照）を昇降させるリフトシリンダ２５とが設けられている。ティルトシリンダ２４及びリフトシリンダ２５は管路及び制御弁２３を介してオイルポンプ２０に接続されている。制御弁２３は、ティルトシリンダ２４及びリフトシリンダ２５に対する作動油の流路を切り換えるように構成されている。また、エンジン１７の出力軸１７ａには、オイルポンプ２０側とは反対側に、モータジェネレータ１９の回転軸４０の第１端部４０ａが連結されている。

モータジェネレータ１９は、インバータ４１を介してバッテリ４２と電気的に接続されている。そして、モータジェネレータ１９は、発電状態となったとき電力を発電し、発電された電力はインバータ４１で交流から直流に変換されてバッテリ４２に充電される。また、モータジェネレータ１９は、電動状態となったときインバータ４１を介してバッテリ４２から電力が供給されて駆動される。

また、モータジェネレータ１９はその回転軸４０の第２端部４０ｂがＩＶＴ３８の第１回転軸としての入力軸３８ａに連結されている。したがって、モータジェネレータ１９の回転軸４０とＩＶＴ３８の入力軸３８ａ、エンジン１７の出力軸１７ａは、同一軸線上で連結され、一体回転可能に構成されている。

ＩＶＴ３８は、入出力回転数比を連続的に変化させることのできる無段変速機構（ＣＶＴ）及び遊星歯車機構が組み合わされてなる周知の構成であり、変速比を無限大を含み連続的に変化させることができる構成である。そして、ＩＶＴ３８は、ニュートラル位置になったとき変速比が無限大となり、入力軸３８ａが回転していても、出力軸３８ｂは回転しない状態になる。また、ＩＶＴ３８では、ニュートラル位置から変速比を変えることにより、出力回転を前進、又は後進方向に連続的に変化させることが可能に構成されている。ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂは、ディファレンシャルギア３９を介して車軸４３に連結されている。車軸４３の両側には駆動輪１３が配設されている。なお、走行駆動部は、ディファレンシャルギア３９、車軸４３、駆動輪１３によって構成されている。そして、エンジン１７及びモータジェネレータ１９の動力は、ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂを介して車軸４３に伝達可能に構成されており、出力軸３８ｂの回転方向に応じた方向に駆動輪１３が駆動される。各駆動輪１３には、図示しないドラムブレーキがそれぞれ配設されている。

また、車両制御装置３７には、車両制御用のＣＰＵ（中央処理装置）４４と、読出し及び書き換え可能な車両制御用のメモリ４５とが内蔵されている。メモリ４５には、フォークリフト１０の走行及び荷役を制御するための制御プログラムが記憶されている。また、メモリ４５には、エンジン１７、モータジェネレータ１９及びＩＶＴ３８を制御するための制御プログラムが記憶されている。メモリ４５には、バッテリ４２の残量が不足しているか否かを判断するための第１バッテリ電圧値と、バッテリ４２が満充電されているか否かを判断するための第２バッテリ電圧値とが記憶されている。また、メモリ４５には、モータジェネレータ１９の回転軸４０の高回転数効率領域（例えば、２０００〜２６００［回転／分］）が記憶されている。なお、高回転数効率領域とは、モータジェネレータ１９を目的とする発電効率（例えば、９５％）で発電させることが可能な回転軸４０の回転数領域のことである。そして、車両制御装置３７は、各種センサの検出信号に基づいて、エンジン１７及びモータジェネレータ１９の駆動状態、及びＩＶＴ３８の変速比を制御する。車両制御装置３７は、エンジン１７に対して効率最適点運転制御を実行可能に構成されている。効率最適点運転制御とは、目的とするエンジン効率（例えば、３３％）を得ることができるようにエンジン１７を運転する制御であり、例えば、エンジン１７の回転数が２０００［回転／分］〜４０００［回転／分］となるようにする制御である。また、車両制御装置３７は、回生制動を発生させる制御をモータジェネレータ１９に対して実行可能に構成されている。

以下、フォークリフト１０に装備された各種センサと、該センサの接続態様（接続先）について説明する。
エンジン１７には、エンジン１７の回転数を検出するエンジン回転数センサ４６が配設されている。エンジン回転数センサ４６は、車両制御装置３７に電気的に接続され、エンジン回転数に応じたエンジン回転数信号を車両制御装置３７に出力する。

モータジェネレータ１９には、モータジェネレータ１９の回転軸４０の回転数を検出するモータ回転数センサ４７が配設されている。モータ回転数センサ４７は、車両制御装置３７に電気的に接続されるとともに、回転軸４０の回転数に応じた回転数信号を車両制御装置３７に出力する。そして、モータジェネレータ１９の回転軸４０の回転数とＩＶＴ３８の入力軸３８ａの回転数とは一義的に対応付けられるものであり、モータ回転数センサ４７は、ＩＶＴ３８の入力軸３８ａの回転数を検出する第１回転軸回転数検出手段として機能する。

また、車体１１には、フォークリフト１０の車速を検出する車速センサ４８が各駆動輪１３に対応して配設されている。車速センサ４８は、車両制御装置３７に接続され、各駆動輪１３の回転速度からフォークリフト１０の車速を検出し、車速に応じた車速信号を車両制御装置３７に出力する。なお、ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの回転数とフォークリフト１０の車速とは一義的に対応付けられるものであり、車速センサ４８は、ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの回転数を検出する第２回転軸回転数検出手段として機能する。

バッテリ４２は、バッテリ４２の充電状態の指標となるバッテリ電圧を検出する充電状態検出手段としての電圧センサ４９と並列に接続されている。電圧センサ４９はバッテリ電圧を検出するとともに、検出したバッテリ電圧に応じたバッテリ電圧信号を車両制御装置３７に出力可能に構成されている。

リフトレバー３４には、リフトレバー３４の操作量を検出する荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ５０が配設されている。また、ティルトレバー３５には、ティルトレバー３５の操作量を検出する荷役操作量検出手段としてのティルトレバーセンサ５１が配設されている。リフトレバーセンサ５０及びティルトレバーセンサ５１は、車両制御装置３７に接続され、リフトレバー３４及びティルトレバー３５の操作量に応じたリフト操作信号及びティルト操作信号をそれぞれ出力する。車両制御装置３７は、リフト信号及びティルト信号が入力されると、操作量に応じた速度で昇降動作及び前後傾動作を荷役装置１２に行わせるために、エンジン１７及びモータジェネレータ１９の回転状態を制御する。具体的には、車両制御装置３７は、リフト信号及びティルト信号に基づいて、エンジン１７の出力軸１７ａに要求する第１要求回転数を算出し、エンジン１７の出力軸１７ａが第１要求回転数となるようにエンジン１７及びモータジェネレータ１９を制御する。車両制御装置３７は、第１要求回転状態検出手段として構成されている。

前後進レバー３３には、前後進レバー３３の操作位置を検出するシフトスイッチ５２が配設されている。シフトスイッチ５２は、車両制御装置３７に接続され、前後進レバー３３の操作位置に応じた前後進信号を出力する。そして、フォークリフト１０は、前後進レバー３３が「前進位置」に操作されている場合には前進走行すべくエンジン１７及びモータジェネレータ１９が制御され、前後進レバー３３が「後進位置」に操作されている場合には後進走行すべくエンジン１７及びモータジェネレータ１９が制御される。また、車両制御装置３７は、前後進レバー３３が「前進位置」から「後進位置」に切り換え操作された場合、ドラムブレーキによる制動力及び回生制動力を駆動輪１３に作用させるように作動する。

アクセルペダルＡには、アクセルペダルＡの踏み込み量を検出するアクセル操作量検出手段としてのアクセル開度センサ５３が配設されている。アクセル開度センサ５３は、車両制御装置３７に接続され、踏み込み量（アクセル開度）に応じたアクセル開度信号を出力する。アクセルペダルＡは、踏み込んだ状態（操作状態）でフォークリフト１０の加速を指示し、踏み込んでいない状態（非操作状態）へ戻すことによってフォークリフト１０の加速を指示しないように作動する。車両制御装置３７は、アクセル開度信号が入力されると、踏み込み操作量（アクセル開度）に応じた車速で走行するようにエンジン１７及びモータジェネレータ１９の回転状態、及びＩＶＴ３８の変速比を制御する。具体的には、車両制御装置３７は、アクセル開度信号に基づいてＩＶＴ３８の出力軸３８ｂに要求する第２要求回転数を算出し、ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂが第２要求回転数となるようにエンジン１７、モータジェネレータ１９及びＩＶＴ３８を制御する。車両制御装置３７は、第２要求回転状態検出手段として構成されている。

ブレーキペダルＢには、ブレーキペダルＢの踏み込み状態を検出するブレーキスイッチ５４が配設されている。ブレーキスイッチ５４は、車両制御装置３７に接続され、踏み込み状態に応じてブレーキ信号を出力する。具体的に言えば、ブレーキスイッチ５４は、ブレーキペダルＢが踏み込まれるとブレーキ信号を車両制御装置３７に出力する。車両制御装置３７は、ブレーキ信号が入力されると、ブレーキペダルＢから減速指示がなされたことを検出する減速指示検出手段として構成されている。そして、車両制御装置３７は、減速指示がなされたことを検出すると、ドラムブレーキによる制動力及び回生制動力を駆動輪１３に作用させるように動作する。ブレーキペダルＢは、踏み込まれた状態から踏み込まれていない状態へ戻ると、駆動輪１３に制動力を作用させないように作動する。

以下、車両制御装置３７によって実行される各種制御について詳しく説明する。車両制御装置３７は、以下に説明する各種制御を制御プログラムにしたがって実行する。
フォークリフト１０の始動後、運転者がアクセルペダルＡを踏み込むことなくリフトレバー３４を操作すると、車両制御装置３７は、ＩＶＴ３８を制御してニュートラル位置にする。さらに、車両制御装置３７は、リフトレバーセンサ５０から入力されたリフト操作信号に基づいてエンジン１７の出力軸１７ａに対する第１要求回転数を算出する。そして、車両制御装置３７は、エンジン１７を運転して、エンジン１７の動力によりエンジン１７の出力軸１７ａを第１要求回転数で回転させる。そして、車両制御装置３７は、第１要求回転数が効率最適点運転制御を実行したときのエンジン１７の出力軸１７ａの回転数よりも大きい場合には、モータジェネレータ１９を駆動してエンジン１７の駆動をアシストし、エンジン１７の出力軸１７ａを第１要求回転数で回転させる。車両制御装置３７は、ティルトレバー３５が操作されたときも同様に、ＩＶＴ３８を制御してニュートラル位置にしたうえで、算出した第１要求回転数に応じて、モータジェネレータ１９及びエンジン１７を制御する。したがって、フォークリフト１０は、車両を停止させた状態で、フォーク２９にリフト動作及びティルト動作を行わせて荷役作業を行うことができる。

また、フォークリフト１０は電源スイッチがオンされている間、車両制御装置３７は、バッテリ４２のバッテリ電圧を監視する。そして、車両制御装置３７は、電圧センサ４９からのバッテリ電圧信号に基づいて、バッテリ電圧が第１バッテリ電圧値以下にまで低下したことを検出した場合、バッテリ４２の残量が不足していると判断する。この場合、車両制御装置３７は、アクセル開度信号が入力されておらずフォークリフト１０が停止した状態であれば、ＩＶＴ３８を制御してニュートラル位置にしたうえで、モータジェネレータ１９を発電状態にする。そして、車両制御装置３７は、エンジン１７を制御し、モータジェネレータ１９の回転軸４０の回転数が電圧センサ４９により検出されるバッテリ電圧に応じた回転数となるように、エンジン１７の動力によりモータジェネレータ１９の回転軸４０を回転させる。なお、バッテリ電圧に応じた回転数でモータジェネレータ１９の回転軸４０を回転させた場合、例えば、回転軸４０は、バッテリ電圧が高くなる程、低回転数で回転し、バッテリ電圧が低くなる程、高回転数で回転するようになる。したがって、フォークリフト１０では、フォークリフト１０を停止させたまま、モータジェネレータ１９にバッテリ４２の充電状態に応じた発電を行わせることができる。

次に、フォークリフト１０を走行させるため、運転者がアクセルペダルＡを踏み込むと、アクセル開度センサ５３から車両制御装置３７にアクセル開度信号が入力される。すると、車両制御装置３７は、エンジン１７に効率最適点運転制御を実行する。そして、車両制御装置３７は、アクセル開度センサ５３からのアクセル開度信号に基づいてＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの第２要求回転数を算出し、効率最適点運転制御によるエンジン１７の出力軸１７ａの回転数と第２要求回転数とを比較する。そして、車両制御装置３７は、効率最適点運転制御によるエンジン１７の動力だけでは、アクセルペダルＡから指示された車速にできない（ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの回転数を第２要求回転数にできない）と判断した場合、モータジェネレータ１９を電動状態に制御する。そして、車両制御装置３７は、エンジン１７及びモータジェネレータ１９の動力によりＩＶＴ３８の出力軸３８ｂを回転させ、ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂを第２要求回転数で回転させる。また、車両制御装置３７は、効率最適点運転制御によるエンジン１７の出力軸１７ａの回転数と第２要求回転数とを比較して、エンジン１７の動力がアクセルペダルＡから指示された車速に対して過剰である（ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの回転数が第２要求回転数よりも大きくなってしまう）と判断した場合、モータジェネレータ１９を発電状態に制御して、過剰なエンジン１７の動力を電力に変換してバッテリ４２に蓄電する。したがって、車両制御装置３７がエンジン１７に対して効率最適点運転制御を実行したまま、ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂを第２要求回転数で回転させることができるため、エンジン１７を効率よく運転しつつ、フォークリフト１０を運転者が指示した速度で走行させることができる。しかも、エンジン１７の出力軸１７ａの回転数に対する第２要求回転数の大きさに応じて、モータジェネレータ１９を電動状態及び発電状態のいずれかに制御するようになっているため、効率のよい状態でフォークリフト１０を走行させることができる。

また、フォークリフト１０の走行中、バッテリ電圧が第１バッテリ電圧値よりも低下すると、車両制御装置３７は、モータジェネレータ１９を発電状態にする。そして、車両制御装置３７は、エンジン１７に対する効率最適点運転制御を終了し、モータジェネレータ１９の回転軸４０の回転数がバッテリ電圧に応じた回転数となるように、エンジン１７を制御する。さらに、車両制御装置３７は、アクセル開度センサ５３からの検出信号に基づいて、ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの第２要求回転数を算出し、実際のモータジェネレータ１９の回転軸４０の回転数とＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの第２要求回転数との比に合うようにＩＶＴ３８の変速比を制御する。そして、車両制御装置３７は、回転軸４０の回転数をバッテリ電圧に応じた回転数とする制御をバッテリ４２我満充電されるまで実行し、バッテリ電圧が第２バッテリ電圧値に達すると、バッテリ４２が満充電されたと判断して終了する。したがって、フォークリフト１０の走行中にバッテリ４２を充電する場合、エンジン１７はモータジェネレータ１９の回転軸４０の回転数をバッテリ４２の充電状態に応じた回転数にするように運転され、フォークリフト１０は運転者が指示した速度で走行することができる。

また、フォークリフト１０の走行中に荷役操作手段としてのリフトレバー３４又はティルトレバー３５が操作された場合、車両制御装置３７にはリフト操作信号又はティルト操作信号が入力される。すると、車両制御装置３７は、エンジン１７に対する効率最適点運転制御を終了し、リフト操作信号又はティルト操作信号に基づいてエンジン１７の出力軸１７ａの第１要求回転数を算出し、出力軸１７ａが第１要求回転数で回転するようにエンジン１７を制御する。そして、車両制御装置３７はエンジン回転数センサ４６によって検出されたエンジン回転数とＩＶＴ３８の出力軸３８ｂに対する第２要求回転数との比と同じになるようにＩＶＴ３８の変速比を制御する。すると、ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂは、第２要求回転数で回転することになる。したがって、フォークリフト１０を運転者が指示した速度で走行させつつ、運転者の指示した速度で荷役装置１２に昇降動作又は前後傾動作を行わせることができる。

また、フォークリフト１０の走行中、運転者がブレーキペダルＢを踏み込むと、ブレーキスイッチ５４から車両制御装置３７にブレーキ信号が入力される。すると、車両制御装置３７は、回生制動を発生させるようにモータジェネレータ１９を制御して駆動輪１３を制動する。このとき、モータジェネレータ１９による回生制動に伴ってＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの回転数は減少するが、車両制御装置３７は、回転軸４０の高回転数効率領域内の回転数とＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの回転数との比に合うようにＩＶＴ３８の変速比を制御する。そのため、モータジェネレータ１９の回転軸４０は高回転数効率領域内で回転する。したがって、フォークリフト１０の走行速度が速い状態であっても、遅い状態であっても、モータジェネレータ１９の回転軸４０は高回転数効率領域内で回転することができ、モータジェネレータ１９による電力の回生を効率よく行うことができる。

また、フォークリフト１０の前進走行中、運転者が前後進レバー３３を「前進位置」から「後進位置」に操作した場合、車両制御装置３７に入力される信号が、前進信号から後進信号に切り換わる。すると、車両制御装置３７は、フォークリフト１０の走行方向の切り換え指示がなされたと判断し、フォークリフト１０を前進走行から後進走行に切り換える（スイッチバックする）ように、各種装置を制御する。このとき、車両制御装置３７は、モータジェネレータ１９に回生制動を発生させるように制御する。そして、車両制御装置３７は、ＩＶＴ３８の変速比を制御することで、モータジェネレータ１９の回転軸４０を高回転数効率領域内で回転させる。したがって、フォークリフト１０がスイッチバックする場合においても、モータジェネレータ１９による電力の回生を効率よく行うことができる。

この実施形態によれば以下の効果を得ることができる。
（１）フォークリフト１０は、エンジン１７、モータジェネレータ１９、バッテリ４２、ディファレンシャルギア３９、ＩＶＴ３８を備えている。そして、フォークリフト１０の車体１１内には、エンジン１７、モータジェネレータ１９、ＩＶＴ３８を制御する車両制御装置３７が搭載されている。エンジン１７の出力軸１７ａは、モータジェネレータ１９の回転軸４０と連動回転可能に連結されている。また、ＩＶＴ３８はその入力軸３８ａがモータジェネレータ１９の回転軸４０と連動回転可能に連結され、その出力軸１７ａがディファレンシャルギア３９に連結され駆動輪１３と連動回転可能に構成されている。そして、ＩＶＴ３８では変速比を変えることで、入力軸３８ａをモータジェネレータ１９の回転軸４０の回転状態に対応した回転状態とし、出力軸３８ｂを駆動輪１３の回転状態に対応した回転状態にできる。したがって、車両制御装置３７は、フォークリフト１０の走行状態に拘わらずモータジェネレータ１９を制御して、効率よく発電を行うことができる。

（２）ＩＶＴ３８は、ニュートラル位置になると、入力軸３８ａが回転していても、出力軸３８ｂは回転しないように構成されている。したがって、車両制御装置３７は、ＩＶＴ３８をニュートラル位置にすれば、モータジェネレータ１９を電動状態にしても、回転軸４０の回転がディファレンシャルギア３９にまで伝達されることはない。その結果、フォークリフト１０を停止させた状態で、エンジン１７を運転してモータジェネレータ１９の回転軸４０を回転させて発電し、バッテリ４２に蓄電することができる。

（３）エンジン１７の出力軸１７ａには、オイルポンプ２０が連結されている。そして、エンジン１７が運転されて出力軸１７ａが回転すると、オイルポンプ２０は、出力軸１７ａの回転状態に応じた作動油をティルトシリンダ２４又はリフトシリンダ２５に送り出し、荷役装置１２に昇降動作又は前後傾動作を行わせることができる。そして、車両制御装置３７がＩＶＴ３８の変速比を制御することで、フォークリフト１０は所望の速度で走行することができる。

（４）車両制御装置３７は、リフトレバー３４及びティルトレバー３５の操作量に基づいてエンジン１７の出力軸１７ａに要求する第１要求回転数を算出し、アクセルペダルＡの踏み込み量に基づいてＩＶＴ３８の出力軸３８ｂに要求する第２要求回転数を算出する。そして、車両制御装置３７は、エンジン１７の出力軸１７ａが第１要求回転数となるようにエンジン１７を制御し、ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂが第２要求回転数となるようにＩＶＴ３８を制御する。したがって、フォークリフト１０をアクセルペダルＡから指示された速度で走行させながら、リフトレバー３４又はティルトレバー３５の操作量に応じた速度で荷役装置１２を動作させることができる。

（５）車両制御装置３７は、エンジン１７に対して効率最適点運転制御を実行可能に構成されている。そして、車両制御装置３７は、エンジン１７の出力軸１７ａの回転数と出力軸３８ｂに要求される第２要求回転数とを比較して、モータジェネレータ１９を電動状態及び発電状態のいずれにするか判断する。したがって、エンジン１７は効率最適点運転制御を行ったまま、アクセルペダルＡから指示された車速でフォークリフト１０を走行させることができ、効率よくフォークリフト１０を走行させることができる。

（６）フォークリフト１０は、バッテリ４２の充電状態の指標となるバッテリ電圧を検出する電圧センサ４９を備えている。車両制御装置３７は、バッテリ４２が残量不足であると判断すると、モータジェネレータ１９を発電状態にするとともにエンジン１７を運転する。そして、車両制御装置３７は、モータジェネレータ１９の回転軸４０の回転数がバッテリ電圧に応じた回転数となるようにエンジン１７を制御する。また、車両制御装置３７は、出力軸３８ｂが第２要求回転数となるようにＩＶＴ３８を制御する。したがって、モータジェネレータ１９がバッテリ４２の充電状態に応じた発電を行っても、フォークリフト１０の車速を、アクセルペダルＡから指示された車速にすることができる。

（７）車両制御装置３７は、ブレーキペダルＢの踏み込み操作又はスイッチバック操作が行われたことを検出し、ブレーキペダルＢの踏み込み操作又はスイッチバック操作を検出すると回生制動が生じるようにモータジェネレータ１９を制御する。そして、車両制御装置３７は、ＩＶＴ３８を制御して、入力軸３８ａの回転数が高回転数効率領域の範囲内となるようにＩＶＴ３８を制御する。したがって、車両が減速することでＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの回転数が小さくなっても、モータジェネレータ１９の回転軸４０の回転数を高回転数効率領域の範囲内におさめることができる。したがって、フォークリフト１０の回生制動時、フォークリフト１０の走行状態に拘わらず、モータジェネレータ１９は効率よく発電して、発電した電力をバッテリ４２に充電することができる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように構成してもよい。
○ リフトレバー３４又はティルトレバー３５の操作時において、第１要求回転数が効率最適点運転制御を実行したときのエンジン１７の出力軸１７ａの回転数よりも大きい場合、エンジン１７の出力軸１７ａの回転トルクをアシストするためにモータジェネレータ１９を駆動してもよい。

○ 荷役装置１２の主駆動源は、エンジン１７及びモータジェネレータ１９のどちらでもよい。例えば、荷役装置１２の主駆動源としてモータジェネレータ１９を用い、荷役装置１２の補助駆動源としてエンジン１７を用いてもよい。この場合、フォークリフト１０が停止した状態で、リフトレバー３４又はティルトレバー３５が操作されると、車両制御装置３７は、ＩＶＴ３８を制御してニュートラル位置にするとともに、モータジェネレータ１９を電動状態にする。そして、車両制御装置３７は、第１要求回転数がモータジェネレータ１９の最大許容回転数よりも小さい場合には、エンジン１７を運転することなく、モータジェネレータ１９の動力のみでオイルポンプ２０を駆動する。一方、車両制御装置３７は、第１要求回転数がモータジェネレータ１９の最大許容回転数よりも大きい場合には、エンジン１７を駆動してモータジェネレータ１９の駆動をアシストする。したがって、フォークリフト１０では、ＩＶＴ３８をニュートラル位置にすれば、車両を停止させた状態で、モータジェネレータ１９の動力のみによりオイルポンプ２０を駆動して、荷役装置１２に荷役作業を行わせることができる。

○ モータジェネレータ１９の高回転数効率領域は、モータジェネレータ１９の種類によって異なるものであり、その範囲はとくに限定されない。
○ モータジェネレータ１９をバッテリ４２の充電状態に応じて発電させるときの制御内容についてはとくに限定されない。例えば、メモリ４５に、バッテリ電圧と、モータジェネレータ１９の回転軸４０の目標回転数との関係を示すマップを記憶させ、マップを参照して、モータジェネレータ１９を制御してもよい。この場合、モータジェネレータ１９の回転軸４０の回転数をバッテリ電圧に応じた回転数にして、モータジェネレータ１９を発電させてもよい。なお、マップで記憶する目標回転数は、バッテリ４２の充電状態（バッテリ電圧）に適したモータジェネレータ１９の回転軸４０の回転数に設定している。このバッテリ電圧に適したモータジェネレータ１９の回転軸４０の目標回転数は、予め実験又は計算により求められる。また、メモリ４５にマップを記憶させなくとも、車両制御装置３７が電圧センサ４９によって検出されたバッテリ電圧に基づいて目標回転数を演算するように構成してもよい。

○ 効率最適点運転制御が実行されたときに設定されるエンジン１７の回転数は、２０００〜４０００ｒｐｍに限らない。効率最適点運転制御が実行されたときに設定されるエンジン１７の回転数の範囲は、エンジン１７の種類に応じて適宜変更してもよい。

○ モータ回転数センサ４７を、ＩＶＴ３８の入力軸３８ａの回転数を検出する第１回転軸検出手段として用いなくともよい。例えば、モータ回転数センサ４７とは別に、ＩＶＴ３８の入力軸３８ａの回転数を検出するための専用のセンサを設けてもよい。

○ 車速センサ４８を、ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの回転数を検出する第２回転軸検出手段として用いなくともよい。例えば、車速センサ４８とは別に、ＩＶＴ３８の出力軸３８ｂの回転数を検出するための専用のセンサを設けてもよい。

○ 車両制御装置３７は、ＩＶＴ３８を制御することでモータジェネレータ１９の回転軸４０及びエンジン１７の出力軸１７ａの回転数を制御する代わりに、ＩＶＴ３８を制御することでモータジェネレータ１９の回転軸４０及びエンジン１７の出力軸１７ａのトルクを制御するようにしてもよい。例えば、モータジェネレータ１９を発電状態にしたときには、回転軸４０がバッテリ４２の充電状態に応じたトルクで回転するようにエンジン１７及びＩＶＴ３８を制御してもよい。また、フォークリフト１０を減速させるために、回生制動が生じるようにモータジェネレータ１９を制御する場合、モータジェネレータ１９の回転軸４０のトルクが予め設定された高効率トルクとなるようにＩＶＴ３８を制御してもよい。

○ 車両制御装置３７がモータジェネレータ１９及びエンジン１７に対して行う制御内容については、とくに限定しない。本発明によれば、モータジェネレータ１９及びエンジン１７の制御内容がフォークリフト１０の走行状態に左右されないため、モータジェネレータ１９及びエンジン１７に対して所望の制御を行うことができる。

○ 回転軸４０とエンジン１７の出力軸１７ａとの連結状態を変更してもよい。例えば、回転軸４０及びエンジン１７の出力軸１７ａのそれぞれに歯車を取り付け、歯車同士が噛み合う状態にすることで、歯車を介して回転軸４０とエンジン１７の出力軸１７ａとを連動回転可能に連結してもよい。

○ ＩＶＴ３８の入力軸３８ａと回転軸４０との連結状態を変更してもよい。例えば、回転軸４０及びＩＶＴ３８の入力軸３８ａのそれぞれに歯車を取り付け、歯車同士が噛み合う状態にすることで、歯車を介して回転軸４０とＩＶＴ３８の入力軸３８ａとを連動回転可能に連結してもよい。

○ 制御手段としての車両制御装置３７の構成を変更してもよい。例えば、車両制御装置３７を、エンジン１７を制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）と、エンジン１７以外の装置を制御する制御装置とから構成し、エンジン制御装置と制御装置とを双方向に電気信号の入出力が可能な状態で接続してもよい。

○ 本発明をハイブリッドフォークリフト１０以外のハイブリッド車両に適用してもよい。本発明を、例えば、ブルドーザやホイールローダ等のハイブリッド産業車両に適用してもよい。また、本発明を、例えば、ハイブリッド車両としてのハイブリッド無人搬送車に適用してもよいし、ハイブリッド車両としてのハイブリッド自動車に適用してもよい。

以下の技術的思想（発明）は前記実施形態から把握できる。
（イ） 運転者の操作により車両の前後進を切り換えるように指示されたことを検出する走行方向指示検出手段を備え、前記制御手段は、前記走行方向指示検出手段の検出結果に基づいて車両の前後進の切り換え指示がなされたと判断すると、回生制動が生じるように前記電動発電機を制御し、前記電動発電機の前記回転軸が、予め設定された効率領域の範囲内で回転するように前記無限無段変速機を制御する請求項４又は請求項５に記載のハイブリッド車両。

フォークリフトの側面図。 フォークリフトの概略構成図。

符号の説明

１０…ハイブリッド車両としてのハイブリッドフォークリフト、１２…荷役装置、１３…車輪としての駆動輪、１７…内燃機関としてのエンジン、１７ａ…出力軸、１９…電動発電機としてのモータジェネレータ、２０…オイルポンプ、２４…荷役駆動手段としてのティルトシリンダ、２５…荷役駆動手段としてのリフトシリンダ、３７…制御手段、第１要求回転状態検出手段、第２要求回転状態検出手段としての車両制御装置、３８…無限無段変速機、３８ａ…第１回転軸としての入力軸、３８ｂ…第２回転軸としての出力軸、４０…回転軸、４２…バッテリ、４９…充電状態検出手段としての電圧センサ、５０…荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ、５１…荷役操作量検出手段としてのティルトレバーセンサ、５３…アクセル操作量検出手段としてのアクセル開度センサ。

Claims (6)

1. 内燃機関及び電動発電機のいずれか一方の動力又は両方の動力を用いて走行するハイブリッド車両において、
   前記電動発電機で発電された電力を蓄電するとともに前記電動発電機に電力を供給可能なバッテリと、
   前記内燃機関及び前記電動発電機のいずれか一方の動力又は両方の動力が入力されると車輪を駆動させる走行駆動部と、
   第１回転軸の回転数と第２回転軸の回転数との比率である変速比を、無限大を含み連続的に変化させる無限無段変速機と、
   前記内燃機関、前記電動発電機及び前記無限無段変速機を制御する制御手段と、を備え、
   前記内燃機関の出力軸と前記電動発電機の回転軸とは連動回転可能に連結され、
   前記電動発電機と前記走行駆動部とは前記無限無段変速機を介して連結され、
   前記無限無段変速機は、前記第１回転軸が前記電動発電機の前記回転軸と連動回転可能に連結され、前記第２回転軸が前記車輪と連動回転可能に前記走行駆動部に連結されたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 荷役作業を行う荷役装置と、
   作動油が送り込まれることで前記荷役装置を駆動する荷役駆動手段と、
   前記内燃機関の出力軸に連結され、前記出力軸の回転に伴って駆動されるオイルポンプと、を備え、
   前記オイルポンプは、駆動されると前記出力軸の回転状態に応じた作動油を前記荷役駆動手段に送り出す請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記荷役装置に荷役作業を行わせるために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、
   荷役操作量に基づいて前記内燃機関の出力軸に要求される第１回転状態を検出する第１要求回転状態検出手段と、
   車両の車速を指示するために操作されるアクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   アクセル操作量に基づいて前記第２回転軸に要求される第２回転状態を検出する第２要求回転状態検出手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記内燃機関の前記出力軸が前記第１要求回転状態となるように前記内燃機関及び前記電動発電機を制御し、なおかつ、前記第２回転軸が前記第２要求回転状態となるように前記無限無段変速機を制御する請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 車両の車速を指示するために操作されるアクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   アクセル操作量に基づいて前記第２回転軸に要求される第２回転状態を検出する第２要求回転状態検出手段と、を備え、
   前記制御手段は、予め定められた高効率運転状態で運転されるように前記内燃機関を制御し、
   前記制御手段は、前記高効率運転状態で制御したときの前記内燃機関の出力軸の回転状態と前記第２回転軸に要求される前記第２要求回転状態とを比較して、
   車速が前記アクセル操作手段により指示された車速よりも遅くなると判断した場合、前記電動発電機を電動状態にし、
   車速が前記アクセル操作手段により指示された車速よりも速くなると判断した場合、前記電動発電機を発電状態にする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両。
5. 前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記充電状態検出手段の検出結果に基づいて前記バッテリが残量不足であると判断すると、前記電動発電機を発電状態にするとともに前記内燃機関を運転し、
   前記電動発電機の前記回転軸を前記バッテリの充電状態に応じた回転状態で回転させるように前記内燃機関を制御し、なおかつ、前記第２回転軸が前記第２要求回転状態となるように前記無限無段変速機を制御する請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 運転者の操作により車速の減速指示がなされたことを検出する減速指示検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記減速指示検出手段の検出結果に基づいて減速指示がなされたと判断すると、回生制動が生じるように前記電動発電機を制御し、
   前記電動発電機の前記回転軸が、予め設定された効率回転状態で回転するように前記無限無段変速機を制御する請求項４又は請求項５に記載のハイブリッド車両。

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