JP2009298278A - 特定領域走行対応型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】特定領域走行対応車両として、特定領域において環境保全に適した走行を維持することを可能とし、回転電機による走行距離をより長くすることである。
【解決手段】プラグインハイブリッド車両１０は、駆動源１２としてエンジン１４と回転電機１６とを有し、外部電源と電力授受ができるプラグ２０を備えている。また、特定領域についての情報を受信するための交信アンテナ４０と、制御部５０を含む。制御部５０のＣＰＵ５２は、特定領域に車両が入ることを検出する特定領域検出モジュール７４と、特定領域の検出に応じて、一般走行モードから特定領域走行モードに切り替える走行モード切替モジュール７６と、特定領域の検出に応じて、蓄電装置２４の電力消費抑制を行う電力消費抑制モジュール７８を含んで構成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、特定領域走行対応型車両に係り、特に、環境保全のための規制が行われる特定領域の走行に対応できる特定領域走行対応型車両に関する。

遺跡、自然公園等の環境を保全し、あるいは都市の混雑緩和等のために、特定の領域における車両の走行を規制することが考えられている。規制を実効あらしめるために、特定領域に進入するときに課金を行い、あるいは、特定領域における排気ガス量に応じて課金し、あるいは、特定領域を走行する車両が排気ガスを出さない電気自動車の場合に課金を少なくする等の仕組みが検討されている。環境保全等のために走行状態に応じて課金をするこのような仕組みをロードプライシングと呼ぶことがある。そのために、車両としても対応が必要である。

例えば、特許文献１には、定められた走行径路を走行する場合に、全ての径路をモータで走行する全ゼロエミッションモードと、部分地域ゼロエミッションモードの選択ができるハイブリッド車両が開示されている。ここでは、全ゼロエミッションモードを選択すると、全走行距離をモータのみで走行することが現在のバッテリ容量で可能か否かが判断され、充電が必要な場合には、充電スタンドに立ち寄ることとし、立ち寄れないときは、このモードの選択が不可能であることが表示され、部分地域ゼロエミッションモードを選択すると、エンジンを用いずにバッテリを電源としてモータで走行するモータモード、エンジンをリーンバーンで燃焼させ発電のみに用いる第１エンジンモード、エンジンを定トルクで駆動しトルクの過不足分をモータでアシストする第２エンジンモードの３つを用いることが述べられている。そして、人口密集地域、車庫内、駐車場、地下駐車場、宮中周辺、神社周辺、寺院周辺、病院周辺、料金所周辺、トンネル内等を排ガス規制地域とし、高速道路、人口密度の低い地域を充電地域とし、排ガス地域ではモータモード、充電地域では第１エンジンモード等を用いることが述べられている。

なお、本発明に関連する技術として、特許文献２には、専用道路上にレーンマーカを設置し、道路進行方向に対し道路上のレーンマーカ情報からの横ずれ量を検出して自動走行する車両（ＡＨＳ車）の専用道路進入・退出システムが開示されている。ここでは、専用道路にチェックイン設備を設け、各ゲート付近でＡＨＳ車が通過するとインフラ設備の車両制御装置とＡＨＳ車の車載制御装置とが通信を行って自動走行機能の自動検車等を行い、また、非ＡＨＳ車との識別を行うことが述べられている。

特開平７−１０７６１７号公報 特開２００２−１６３７５６号公報

環境保全のために設定された特定領域を走行する車両としては、エンジンによる排気ガスを抑制するか、あるいはエンジンの使用を停止して走行するようにすることが望ましい。特許文献１に記載される車両は、そのような場合に１つの解決策を提案している。このように、車両走行システムにおいて、一般領域を走行するモードと特定領域を走行するモードとの選択をすることができるが、ユーザの誤操作によってエンジンを使用してしまうことがあり得る。また、エンジンの使用を抑制して特定領域を走行するには、蓄電装置の容量等で限界が生じえる。

本発明の目的は、特定領域において環境保全に適した走行を維持することを可能とする特定領域走行対応車両を提供することである。他の目的は、特定領域において、回転電機による走行距離をより長くできる特定領域走行対応車両を提供することである。

本発明に係る特定領域走行対応型車両は、環境保全のための規制が行われる特定領域に車両が入ることを検出する特定領域検出手段と、特定領域検出手段の検出に応じて、駆動源としてエンジンを利用できる一般走行モードから駆動源として回転電機を主に用いる特定領域走行モードに切り替える走行モード切替手段と、特定領域検出手段の検出に応じて、蓄電装置の電力消費抑制を行う抑制手段と、を備えることを特徴とする。

また、本発明に係る特定領域走行対応型車両において、抑制手段は、アクセル開度に対する要求トルク応答を一般走行モードに比較して抑制する手段であることが好ましい。

また、本発明に係る特定領域走行対応型車両において、抑制手段は、蓄電装置の充電状態の許容範囲を一般走行モードに比較して低充電側を緩和して放電可能領域を拡大することが好ましい。

また、本発明に係る特定領域走行対応型車両において、抑制手段は、車両用補機の稼働条件を一般走行モードに比較して制限して車両用補機による電力消費を抑制することが好ましい。

また、本発明に係る特定領域走行対応型車両において、抑制手段は、エンジンの始動回数を表示してユーザに蓄電装置の電力消費抑制を誘導する表示指示手段であることが好ましい。

また、本発明に係る特定領域走行対応型車両において、特定領域検出手段は、車外からの通知信号を検出する手段、または車両搭載のナビゲーション装置によって特定領域通知信号を検出する手段であることが好ましい。

また、本発明に係る特定領域走行対応型車両において、外部電源と蓄電装置との間で電力授受を行う外部電力授受手段を備えることが好ましい。

上記構成により、特定領域走行対応型車両は、環境保全のための規制が行われる特定領域に車両が入ることを検出し、その検出に応じて、駆動源としてエンジンを利用できる一般走行モードから駆動源として回転電機を主に用いる特定領域走行モードに切り替え、また、特定領域検出手段の検出に応じて、蓄電装置の電力消費抑制を行う。このように、特定領域に進入するときに自動的に特定領域走行モードに切り替えるとともに、蓄電装置の電力消費抑制をするので、特定領域において環境保全に適した走行を維持でき、また、特定領域において、回転電機による走行距離をより長くできる。

また、特定領域走行対応型車両において、アクセル開度に対する要求トルク応答を一般走行モードに比較して抑制するので、蓄電装置の電力消費をさらに低減し、回転電機による走行距離をより長くできる。

また、特定領域走行対応型車両において、蓄電装置の充電状態の許容範囲を一般走行モードに比較して低充電側を緩和して放電可能領域を拡大するので、回転電機による走行距離をより長くできる。

また、特定領域走行対応型車両において、車両用補機の稼働条件を一般走行モードに比較して制限して車両用補機による電力消費を抑制するので、蓄電装置の電力消費をさらに低減し、回転電機による走行距離をより長くできる。

また、特定領域走行対応型車両において、エンジンの始動回数を表示することを指示してユーザに蓄電装置の電力消費抑制を誘導する。これによって、電力消費を抑制することをさらに可能とする。

また、特定領域走行対応型車両において、特定領域の検出は、車外からの通知信号を検出することで行い、または車両搭載のナビゲーション装置によって特定領域通知信号を検出することで行う。これによって、自動的に特定領域の検出を行うことができる。

また、特定領域走行対応型車両において、外部電源と蓄電装置との間で電力授受を行う外部電力授受手段を備えるので、エンジンによる蓄電装置の充電の他に外部電源からの充電により蓄電装置の充電状態を向上させることができる。

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態に付き詳細に説明する。なお以下では、車両として、外部電源と電力授受を行うことができる車両、いわゆるプラグインハイブリッド車両を説明するが、外部電源と電力授受を行わない一般的なハイブリッド車両であってもよい。また、回転電機として、車両に搭載されるモータ・ジェネレータを説明するが、単にモータとしての機能を有するものでもよい。また、車両は回転電機を１台搭載するものとして説明するが、２台搭載するものであってもよい。また、電源回路の構成として、蓄電装置、電圧変換器、平滑コンデンサ、インバータを有するものとして説明するが、これらの要素を適宜省略してもよく、またその他の要素を適宜付加するものとしてもよい。また、低電圧で作動する補機として、空調装置を説明するが、これ以外に、各種の低電圧作動モータ、ＥＣＵ、ランプ、オーディオ機器等の各種車両搭載用電子機器等であってもよい。

以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。

図１は、特定領域走行対応車両として、外部電源と電力授受を行うことができるプラグインハイブリッド車両１０のブロック図である。ここでプラグイン車両とは、外部電源と電力授受を行うことができるプラグ端子を備え、適当な充電スタンド等に立ち寄って、商用交流外部電源のコンセント等にプラグ端子を接続し、車両に搭載されるインバータ等の機能を用いて車両搭載電源である蓄電装置に充電を行うことができる車両のことである。また、ハイブリッド車両とは、車両の駆動源としてエンジンと回転電機とを備える車両である。したがって、プラグインハイブリッド車両とは、蓄電装置を含む電源回路を備え、エンジンと回転電機とを用いて走行ができ、外部電源によって蓄電装置に充電を行うことができる車両である。

また、特定領域走行対応車両とは、遺跡、自然公園等の環境を保全し、あるいは都市の混雑緩和等のために、車両の走行について、排気ガスを規制する特定領域について、走行が可能な車両のことである。そのような対応が可能な車両の典型例は、エンジンを搭載しない電気自動車で、例えば燃料電池で走行する車両である。また、エンジンの利用を最小限にして走行ができる車両も、排気ガスを最小限として特定領域の規制を満足するものとできる。このような車両の例が、エンジンと回転電機とで走行が可能なハイブリッド車両である。ハイブリッド車両では、蓄電装置を充電するためにエンジンによって発電機を駆動するが、プラグインハイブリッド車両は、エンジンの駆動力を用いずに、外部電源から蓄電装置を充電できるので、特定領域走行車両としてより一層適したものとして期待される。

図１において、プラグインハイブリッド車両１０は、駆動源１２としてエンジン１４と回転電機１６とを有し、回転電機１６のコイル巻線の中性点に接続される切替スイッチ１８を介して外部電源と電力授受ができるプラグ２０を備えている。また、回転電機１６に接続される電源回路２２と、電源回路２２に接続される補機３６を備えている。

また、プラグインハイブリッド車両１０は、車両の走行についてユーザ操作子であるアクセル３８、特定領域についての情報を受信するための交信アンテナ４０、特定領域についての情報源として利用できるカーナビゲーション装置４２、特定領域においてユーザの注意を喚起する表示装置として利用できる表示部４４を含む。

さらに、プラグインハイブリッド車両１０は、特定領域の走行について上記の各要素の動作を制御する制御部５０を含む。

図１における商用交流電源６は、プラグインハイブリッド車両１０の構成要素ではないが、コンセント８を備え、プラグ２０を用いて車両に電力を供給する際の外部電源となるものであり、商用として一定の交流周波数を有する交流電力源である。商用交流周波数としては、５０Ｈｚあるいは６０Ｈｚのものを用いることができる。例えば、車両用の充電スタンドから、５０Ｈｚの交流１００Ｖあるいは交流２００Ｖ等の電力の供給を受けるものとすることができる。この場合には、充電スタンドの充電用のコンセント８に供給される５０Ｈｚの交流１００Ｖあるいは交流２００Ｖが商用交流電源６となる。この他に、一般家庭のコンセント８から５０Ｈｚの交流１００Ｖの電力の供給を受ける場合には、コンセント８に供給されている５０Ｈｚの交流１００Ｖが商用交流電源６となる。

エンジン１４は、回転電機１６とともに車両の駆動源１２を構成する内燃機関である。エンジン１４は、車両の車軸を駆動しタイヤを回転して走行を行わせる機能と共に、回転電機１６を発電機として用いて発電を行わせ、電源回路２２に含まれる蓄電装置２４を充電する機能を有する。エンジン１４の制御は、エンジンＥＣＵ５４を介して制御部５０によって行われる。

回転電機１６は、車両に搭載されるモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）であって、蓄電装置２４から電力が供給されるときはモータとして機能し、制動時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。また、上記のようにエンジン１４によって駆動されるときは発電機として機能する。回転電機１６の制御は、Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ５６を介して制御部５０によって行われる。

電源回路２２は、蓄電装置２４、蓄電装置２４の電圧を昇降圧する電圧変換器２８、直流電力と三相交流電力との間の変換を行うインバータ３０、蓄電装置２４の電力を１２Ｖ等の低電圧に降圧するＤＣ／ＤＣコンバータ３２、低電圧電池３４を含んで構成される。電源回路２２の全体動作はＰＣＵ５８を介して制御部５０によって行われる。

蓄電装置２４は、充放電可能な２次電池である。かかる蓄電装置２４としては、例えば、約２００Ｖの端子電圧を有するリチウムイオン組電池あるいはニッケル水素組電池、またはキャパシタ等を用いることができる。

電圧変換器２８は、蓄電装置２４とインバータ３０の間に配置されて接続され電圧変換機能を有する回路である。電圧変換器２８は、リアクトルとＰＣＵ５８の制御の下で作動するスイッチング素子等を含んで構成される。電圧変換機能としては、蓄電装置２４側の電圧をリアクトルのエネルギ蓄積作用を利用して昇圧しインバータ３０に供給する昇圧機能と、インバータ３０側からの電力を蓄電装置２４側に降圧して充電電力として供給する降圧機能とを有する。プラグ２０を介してインバータ３０に商用交流電源６が接続されるときは、インバータ３０側からの電力を蓄電装置２４側に降圧して充電電力として供給する降圧コンバータとして働く。

インバータ３０は、交流電力と直流電力との間の電力変換を行う回路である。インバータ３０は、ＰＣＵ５８の制御の下で作動する複数のスイッチング素子を含んで構成される。インバータ３０は、蓄電装置２４側からの直流電力を交流三相駆動電力に変換し、回転電機１６に駆動電力として供給する直交変換機能と、逆に回転電機１６からの交流三相回生電力を直流電力に変換し、蓄電装置２４側に充電電流として供給する交直変換機能とを有する。プラグ２０を介してインバータ３０に商用交流電源６が接続されるときは、商用交流電力を直流電力に変換する交直変換装置として働く。

なお、図１において、蓄電装置２４と電圧変換器２８との間、電圧変換器２８とインバータ３０との間に設けられるコンデンサは、電圧、電流の変動を抑制し平滑化するための平滑化コンデンサである。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３２は、蓄電装置２４の例えば約２００Ｖの直流高電圧電力を約１２Ｖの直流低電圧電力に降圧する機能を有する低電圧用電圧変換器である。その内部構成は、電圧変換器２８で説明した内容と同様である。

低電圧電池３４は、約１２Ｖの端子電圧を有し、充放電可能な２次電池である。かかる低電圧電池３４としては、車載用鉛蓄電池を用いることができる。

補機３６は、低電圧で作動する車両搭載機器であり、ここでは車室内の空調を行う空調装置である。補機３６の制御は、補機Ｉ／Ｆ６２を介して制御部５０によって行われる。

アクセル３８は、ユーザによって操作され、これを踏み込むことで車両の走行において加速を行うことができる操作子である。アクセル３８にはアクセル踏度を検出する検出手段が設けられ、検出されたアクセル踏度がアクセルＩ／Ｆ６６を介して制御部５０に伝送され、ユーザの要求トルク等に換算され、エンジンＥＣＵ５４またはＭ／Ｇ−ＥＣＵ５６に対し指令される。

交信アンテナ４０は、車両の外の無線交信装置との間で無線交信を行うことができる送受信アンテナである。例えば、ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｖｅ）システムとの交信、自動車電話システムとの交信等に用いられるが、ここでは特に、環境保全等の規制のある特定領域に車両が進入したことの情報を無線交信で検出する機能を有する。特定領域検出の機能としては、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）を用いて情報検出、あるいは、特定領域の境界に設けられる特別な信号を用いての情報検出によるものとすることができる。検出された特定領域情報は、通信制御部６８を介して制御部５０に伝送される。

カーナビゲーション装置４２は、道路地図情報等を記憶し、図示されていないＧＰＳ装置等から現在の車両の位置を算出し、道路地図上で車両の現在位置を表示して運転の援助等を行うことができる装置である。特にここでは、環境保全等のために特定領域として指定される地域に車両が進入したこと等を検出し、ナビゲーションＩ／Ｆ７０を介して制御部５０に伝送する機能を有する。特定領域に関する情報は、道路地図情報等の記憶装置に予め格納されているものとできる。

表示部４４は、車両の運転席等に設けられ車両の運転状況等をユーザに知らせるためのもので、ディスプレイあるいは点滅ランプ等である。ここでは特に、特定領域を走行することに関する注意喚起をユーザに表示する機能を有する。例えば、蓄電装置２４の充電量が限界に近づき、回転電機１６による走行可能距離が少なくなってきたことをユーザに知らせる警告灯、エンジン１４の使用回数が予め設定された閾値回数を超えて、環境保全の規制の限度に近づいていることを知らせる注意灯などである。

制御部５０は、ＣＰＵ５２、エンジン１４の制御を行うエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５４、回転電機１６の制御を行うＭ／Ｇ−ＥＣＵ（Ｍｏｔｏｒ／Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ ＥＣＵ）５６、電源回路２２の制御を行うＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５８、電源回路２２に含まれる蓄電装置２４の充電状態等の伝送のためのインタフェース回路であるバッテリＩ／Ｆ６０、補機３６との間のインタフェース回路である補機Ｉ／Ｆ６２、切替スイッチ１８との間のインタフェース回路であるプラグインＩ／Ｆ６４、アクセル３８との間のインタフェース回路であるアクセルＩ／Ｆ６６、交信アンテナ４０との間のインタフェース回路である通信制御部６８、カーナビゲーション装置４２との間のインタフェース回路であるナビゲーションＩ／Ｆ７０、表示部４４との間のインタフェース回路である表示Ｉ／Ｆ７２を含む。

制御部５０のＣＰＵ５２は、特定領域に車両が入ることを検出する特定領域検出モジュール７４と、特定領域の検出に応じて、駆動源としてエンジン１４を利用できる一般走行モードから駆動源として回転電機１６を主に用いる特定領域走行モードに切り替える走行モード切替モジュール７６と、特定領域の検出に応じて、蓄電装置２４の電力消費抑制を行う電力消費抑制モジュール７８を含んで構成される。かかる機能はソフトウェアによって実現でき、具体的には、特定領域走行制御プログラムを実行することで実現できる。なお、これらの機能の一部をハードウェアによって実現するものとしてもよい。

かかる構成の作用、特に制御部５０におけるＣＰＵ５２の各機能について、図２、図３、図４を用いて以下に説明する。図２は、特定領域走行に関する手順を説明するフローチャート、図３はアクセル応答に関係して電力消費抑制の様子を説明する図、図４は蓄電装置２４の充電状態管理に関係して電力消費抑制の様子を説明する図である。

図２は、車両が特定領域を走行するときの手順を説明するフローチャートで、各手順は、特定領域走行制御プログラムの各処理手順に対応する。車両が特定領域の外側で走行するときは、駆動源１２として、エンジン１４と回転電機１６を車両の走行状況に応じて使い分ける一般走行モードが用いられる（Ｓ１０）。例えば、低燃費走行を行いたい場合には回転電機１６による走行を行い、加速等を十分に行いたいときにはエンジン１４の駆動力を用いる等のように、エンジン１４と回転電機１６の特質を生かして使い分けが行われる。

そして、走行中は、車両が特定領域の外側にいるか、特定領域に進入したかが判断される。すなわち、特定領域検出がされたか否かが判断される（Ｓ１２）。この工程は、制御部５０の特定領域検出モジュール７４の機能によって実行される。具体的には、交信アンテナ４０によって特定領域情報信号が取得されたか、あるいはカーナビゲーション装置４２によって特定領域情報信号が取得されたか等で判断される。なお、無線電力供給システムを用いて車両が外部から電力授受を行うことができる機能を有している場合には、この無線電力供給システムの電力供給無線信号に、特定領域事情信号を載せ、その信号を検出したか否かによって判断するものとしてもよい。

車両が特定領域に進入したことが判断されると、車両の走行モードが一般走行モードから特定領域走行モードに切り替えられる（Ｓ１４）。この工程は、制御部５０の走行モード切替モジュール７６の機能によって実行される。具体的には、プラグインハイブリッド車両１０において、駆動源としてエンジン１４を利用できる一般走行モードから、回転電機１６を主に用いる特定領域走行モードに強制的に切替が行われる。回転電機１６を主に用いるとは、例えば、エンジン１４による緊急充電が必要なときを除いて、回転電機１６のみのよって走行することで、予め、その内容を設定しておき、ユーザの誤操作によってエンジン１４が不用意に用いることがないようにされる。なお、回転電機１６による走行をＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行と呼ばれることがあるが、Ｓ１４は、強制的にＥＶ走行に切り替える手順ということができる。

そして、特定領域走行モジュールに切替が行われると共に、電力消費抑制のための制御が行われる（Ｓ１６）。この工程は、制御部５０の電力消費抑制モジュール７８の機能によって実行される。電力消費抑制の制御内容は、予め設定しておくことができる。

電力消費抑制として、アクセル開度に対する要求トルク応答を一般走行モードに比較して抑制するものとできる。その様子を図３に示す。図３は、横軸にアクセル開度をとり、縦軸に要求トルクをとったもので、一般走行モードの場合の応答特性８０と、特定領域走行モードの場合の応答特性８４が示されている。アクセル開度は、アクセル３８のユーザによる踏み込みの強さを示すもので、アクセル開度が大きいほど、ユーザは車両の加速を要求していることになる。一般走行モードの場合の応答特性８０は、ある程度アクセル３８を踏み込むと、アクセル開度に比例した大きさで要求トルクが換算されて制御部５０に伝達される特性を示している。ここで、特定領域走行モードに切り替わると、アクセル３８をかなり踏み込まないと要求トルクが出力されず、さらに、アクセル開度に対する要求トルクの増加の傾きが、一般走行モードのときの傾きよりも小さく設定される。図３では、比較のために、一般走行モードのときの傾き特性８２が示されている。

このように、特定領域走行モードに切り替わると、アクセル３８をかなり踏み込まないと、ユーザの希望する要求トルク指令が出力されない。このようにすることで、アクセル３８の操作によって加速を行う場合に回転電機１６の出力を増大させるシステムの場合には、アクセル３８の操作による回転電機１６の出力の増大の応答が遅くなり、かつ応答特性の傾きが小さくなるので、回転電機１６による電力消費が抑制される。また、アクセル３８の操作によって加速を行う場合にエンジン１４を作動させることができるシステムの場合には、アクセル３８の操作によるエンジン１４の出力の増大の応答が遅くなり、かつ応答特性の傾きが小さくなるので、エンジン１４の作動による排気ガスの発生を抑制することができる。

電力消費抑制として、蓄電装置２４の充電状態の許容範囲を一般走行モードに比較して低充電側を緩和して放電可能領域を拡大するものとできる。その様子を図４に示す。図４は横軸に時間をとり、縦軸に蓄電装置２４の充電状態としてＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）をとったものである。ＳＯＣのデータは、バッテリＩ／Ｆ６０を介して制御部５０に伝送される。図４においては、時間がｔ₁までが一般走行モードで車両が走行し、時間ｔ₁で、特定領域検出が行われたものとしてある。ここで、一般走行モードの場合のＳＯＣの許容範囲８６は、上限がＡ％、下限がＢ％と設定されている。一例をあげると、Ａ％を６０％、Ｂ％を４０％等と設定される。これに対し、時間ｔ₁において特定領域走行モードに切替が行われるとともに、ＳＯＣの許容範囲８８は、その下限がＣ％に引き下げられる。

この方法は直接的に電力消費を抑制するものではないが、低充電側の放電規制が緩和され、これによって蓄電装置２４の放電可能領域が拡大され、結果として、蓄電装置２４の電力消費に余裕が生じるものである。したがって、蓄電装置２４は一般走行モードの場合に比べ、さらに電力消費を継続することができ、車両の回転電機１６による走行距離を延ばすことができる。図４ではＳＯＣ曲線９０の時間経過が示される。このように、一般走行モードの場合のＳＯＣの許容範囲８６のままであると時間ｔ₂で放電限界に達するものが、特定領域走行モードのＳＯＣの許容範囲８８において、ＳＯＣの下限を引き下げることで、時間ｔ₃まで放電が許容され、その分、走行距離が延びる様子が示される。

ここで、図２に戻り、Ｓ１８は、ＳＯＣが低下して、予め定めたＰ％未満となったか否かを判断する。これは、ＳＯＣの下限を引き下げられると、蓄電装置２４の性能維持の面からいえば、それ以上の放電に対しあまり余裕がない状態となるので、Ｃ％の手前、つまりＣ％より高めの値にＰ％を設定し、ここに達するとユーザに警告するためである。具体的には、ＳＯＣが低下してＣ％に近づき、Ｐ％未満となると、適当な警告灯を点灯することが好ましい。ユーザはこの警告灯の点灯によって、特定領域離脱（Ｓ２０）を行う、あるいは、適当な充電スタンドを、カーナビゲーション装置４２等の利用によって早期に探すこと等ができる。

なお、電力消費抑制として、車両に搭載される補機３６の稼働条件を一般走行モードに比較して制限し、車両に搭載される補機による電力消費を抑制するものとできる。補機３６が車室内の空調を行う空調装置であるときには、例えば、一般走行モードにおける空調温度を、特定領域検出が行われることで自動的に数度高めに設定されるものとできる。

また、電力消費抑制として、特定領域走行中におけるエンジン１４の始動回数を計数し、予め定めた閾値回数を超えると、表示部４４にその旨の表示をする指示を行うものとできる。例えば、閾値回数を２回と設定し、エンジン１４の始動回数が３回となると、注意を点灯し、ユーザに環境保全の規制の限界に近づいていることを知らせることができる。

本発明に係る実施の形態において、特定領域走行対応車両としてのプラグインハイブリッド車両のブロック図である。 本発明に係る実施の形態において、特定領域走行に関する手順を説明するフローチャートである。 本発明に係る実施の形態において、アクセル応答に関係して電力消費抑制の様子を説明する図である。 本発明に係る実施の形態において、蓄電装置の充電状態管理に関係して電力消費抑制の様子を説明する図である。

符号の説明

６ 商用交流電源、８ コンセント、１０ プラグインハイブリッド車両、１２ 駆動源、１４ エンジン、１６ 回転電機、１８ 切替スイッチ、２０ プラグ、２２ 電源回路、２４ 蓄電装置、２８ 電圧変換器、３０ インバータ、３２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４ 低電圧電池、３６ 補機、３８ アクセル、４０ 交信アンテナ、４２ カーナビゲーション装置、４４ 表示部、５０ 制御部、５２ ＣＰＵ、５４ エンジンＥＣＵ、５６ Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ、５８ ＰＣＵ、６０ バッテリＩ／Ｆ、６２ 補機Ｉ／Ｆ、６４ プラグインＩ／Ｆ、６６ アクセルＩ／Ｆ、６８ 通信制御部、７０ ナビゲーションＩ／Ｆ、７２ 表示Ｉ／Ｆ、７４ 特定領域検出モジュール、７６ 走行モード切替モジュール、７８ 電力消費抑制モジュール、８０，８４ 応答特性、８２ 傾き特性、８６，８８ ＳＯＣの許容範囲、９０ ＳＯＣ曲線。

Claims (7)

1. 環境保全のための規制が行われる特定領域に車両が入ることを検出する特定領域検出手段と、
   特定領域検出手段の検出に応じて、駆動源としてエンジンを利用できる一般走行モードから駆動源として回転電機を主に用いる特定領域走行モードに切り替える走行モード切替手段と、
   特定領域検出手段の検出に応じて、蓄電装置の電力消費抑制を行う抑制手段と、
   を備えることを特徴とする特定領域走行対応型車両。
2. 請求項１に記載の特定領域走行対応型車両において、
   抑制手段は、アクセル開度に対する要求トルク応答を一般走行モードに比較して抑制する手段であることを特徴とする特定領域走行対応型車両。
3. 請求項１に記載の特定領域走行対応型車両において、
   抑制手段は、蓄電装置の充電状態の許容範囲を一般走行モードに比較して低充電側を緩和して放電可能領域を拡大することを特徴とする特定領域走行対応型車両。
4. 請求項１に記載の特定領域走行対応型車両において、
   抑制手段は、車両用補機の稼働条件を一般走行モードに比較して制限して車両用補機による電力消費を抑制することを特徴とする特定領域走行対応型車両。
5. 請求項１に記載の特定領域走行対応型車両において、
   抑制手段は、エンジンの始動回数を表示してユーザに蓄電装置の電力消費抑制を誘導する表示指示手段であることを特徴とする特定領域走行対応型車両。
6. 請求項１に記載の特定領域走行対応型車両において、
   特定領域検出手段は、車外からの通知信号を検出する手段、または車両搭載のナビゲーション装置によって特定領域通知信号を検出する手段であることを特徴とする特定領域走行対応型車両。
7. 請求項１に記載の特定領域走行対応型車両において、
   外部電源と蓄電装置との間で電力授受を行う外部電力授受手段を備えることを特徴とする特定領域走行対応型車両。

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