JP7371596B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド車両の制御に関する。

駆動源となるモータジェネレータと発電源となるエンジンとを搭載するハイブリッド車両においては、複数の制御モードのうちのいずれかを選択して、選択された制御モードにしたがって車両が制御される。複数の制御モードは、たとえば、可能な限りエンジンを停止させた状態で電動走行を継続して、車載電池に蓄電された電力を消費するＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＤモードよりもエンジンを起動しやすくして、エンジンとモータジェネレータとを用いて車載電池の残量を一定の範囲で維持しつつ車両を走行させるＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む。

このようなハイブリッド車両において、ユーザによって設定された目的地まで車両を走行する場合に、走行経路の状況に応じて制御モードを適宜切り替える切替制御が行なわれる。

たとえば、特開２０１４－１５１７６０号公報（特許文献１）には、目的地までの走行経路を設定し、設定された走行経路の複数の区間のうちの目的地手前の一以上の区間を除いた区間の各々に対して電動走行を行なうＥＶモードと、エンジンとモータジェネレータとを用いるＨＶモードとのうちのいずれかを選択する技術が開示される。

特開２０１４－１５１７６０号公報

上述のような構成を有するハイブリッド車両において、走行状況に応じた切替制御を実行する場合の車載電池の電力を用いた電動走行による走行距離が当該切替制御を実行しない場合と比較してどのように変化するかについてユーザに報知する場合がある。そのため、双方の場合における車載電池の電力を用いた電動走行による走行距離を車載電池の残量に基づいて精度高く算出することが求められる。しかしながら、ＣＤモードが選択されている場合でも、エンジンを作動させるときには電池残量が変化しない場合があるため、走行状況に応じた切替制御を実行する場合の車載電池の電力を用いた電動走行による実際の走行距離と、当該切替制御を実行しない場合の車載電池を用いた電動走行による走行距離を精度高く算出できない場合がある。

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、走行状況に応じた切替制御を実行する場合と実行しない場合とにおける車載電池の電力を用いた電動走行による走行距離を精度高く算出するハイブリッド車両を提供することである。

本開示のある局面に係るハイブリッド車両は、車両に駆動力を発生させる電動機と、電動機に電力を供給する蓄電装置と、蓄電装置を充電する発電電力を発生させるエンジンと、エンジンと電動機とを複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードに従って制御する制御装置とを備える。複数の制御モードは、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む。制御装置は、車両の目的地までの走行経路を構成する複数の区間の各々にＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てた走行計画に従って制御モードを切り替える切替制御を実行する。制御装置は、切替制御を実行しない場合の蓄電装置の電力を用いた電動走行による第１走行距離と、切替制御を実行する場合の蓄電装置の電力を用いた電動走行による第２走行距離とを算出する。制御装置は、エンジンが作動しておらず、かつ、蓄電装置の蓄電量がしきい値よりも高い状態が継続するときの走行距離を第１走行距離に加算する。制御装置は、エンジンが作動しておらず、かつ、ＣＤモードが選択中である状態が継続したときの走行距離を第２走行距離に加算する。

このようにすると、切替制御を実行しない場合の蓄電装置の電力を用いた電動走行による第１走行距離と、切替制御を実行する場合の蓄電装置の電力を用いた電動走行による第２走行距離とを精度高く算出することができる。

ある実施の形態において、制御装置は、ＣＤモードが選択され、かつ、エンジンが作動している期間における電動走行による走行距離は、第１走行距離および第２走行距離の各々に加算しない。

このようにすると、ＣＤモードが選択され、エンジンが作動している場合の電動走行による走行距離が第１走行距離および第２走行距離の各々に加算されないので、第１走行距離と第２走行距離とを精度高く算出することができる。

さらにある実施の形態において、制御装置は、切替制御の実行中においては、車両の走行による消費エネルギーを用いて切替制御を実行しない場合の蓄電量を算出する。

このようにすると、車両の走行による消費エネルギーを用いて切替制御を実行しない場合の蓄電量を精度高く算出することができる。

さらにある実施の形態において、制御装置は、切替制御の実行中においては、車両の走行による消費エネルギーと車両の補機の作動による消費エネルギーとを用いて切替制御を実行しない場合の蓄電量を算出する。

このようにすると、車両の走行による消費エネルギーに加えて車両の補機の作動による消費エネルギーを用いて切替制御を実行しない場合の蓄電量を精度高く算出することができる。

さらにある実施の形態において、制御装置は、電動機の出力エネルギーの最大値を車両の走行による消費エネルギーの最大値として、切替制御を実行しない場合の蓄電量を算出する。

このようにすると、電動機の出力エネルギーの最大値を車両の走行による消費エネルギーの最大値とすることによって切替え制御を実行しない場合の蓄電量を精度高く算出することができる。

さらにある実施の形態において、制御装置は、第２走行距離に関する情報を報知装置を用いてユーザに報知する。

このようにすると、第２走行距離に関する情報を報知することにより、切替制御の実行による効果をユーザに認識させることができる。

さらにある実施の形態において、第２走行距離に関する情報は、第１走行距離と第２走行距離との差分に関する情報を含む。

このようにすると、第１走行距離と第２走行距離との差分に関する情報を報知することにより、切替制御の実行による効果をユーザに認識させることができる。

さらにある実施の形態において、報知装置は、車両に設けられる表示装置と、携帯端末の表示装置とのうちの少なくともいずれかを含む。

このようにすると、車両に設けられる表示装置または携帯端末の表示装置を用いて切替制御の実行による効果をユーザに認識させることができる。

さらにある実施の形態において、車両は、車両の外部のサーバと通信可能な通信装置をさらに備える。制御装置は、第１走行距離と第２走行距離とに関する情報を通信装置を用いてサーバに送信する。

このようにすると、第１走行距離と第２走行距離とに関する情報を通信装置を用いてサーバに送信することにより、サーバにおいて車両の切替制御の実行による効果を示す情報を取得することができる。

さらにある実施の形態において、制御装置は、ＣＤモードの選択中に、エンジンが作動しておらず、かつ、蓄電装置の蓄電量がしきい値よりも高い状態が継続するときの走行距離を第１走行距離に加算する。

このようにすると、ＣＤモードの選択中における、エンジンが作動しておらず、かつ、蓄電装置の蓄電量がしきい値よりも高い状態が継続するときの走行距離が第１走行距離に加算されるので、切替制御を実行しない場合の蓄電装置の電力を用いた電動走行による第１走行距離を精度高く算出することができる。

本開示によると、走行状況に応じた切替制御を実行する場合と実行しない場合とにおける車載電池の電力を用いた電動走行による走行距離を精度高く算出するハイブリッド車両を提供することができる。

ハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。 走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える制御を実行したことよる効果をユーザに報知する場合の表示例を示す図である。 ＨＶ－ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。 ＨＶ－ＥＣＵ３００の動作を説明するための図である。 変形例におけるハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。 変形例においてＨＶ－ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

以下では、本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の構成の一例について説明する。図１は、ハイブリッド車両１（以下、車両１と記載する）の構成の一例を示す図である。車両１は、たとえば、シリーズパラレル方式のハイブリッド車両であるものとして説明する。

図１に示すように、車両１は、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）１０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）１２と、エンジン１４と、動力分割装置１６と、駆動輪２８と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）４０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）５０と、充電リレー６０と、充電装置７０と、インレット８０と、蓄電装置１００と、監視ユニット２００と、ＨＶ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００と、ＩＧスイッチ３１０と、センサ群３２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置３３０と、ナビＥＣＵ３５０と、位置検出装置３６０と、交通情報受信装置３７０と、エアコンディショナＥＣＵ（以下、ＡＣ－ＥＣＵと記載する）３７２と、空調装置３７４と、モード選択スイッチ３８０とを含む。

第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２の各々は、三相交流回転電機であって、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２は、いずれも電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有する。第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２は、ＰＣＵ４０を介して蓄電装置１００と接続される。

第１ＭＧ１０は、たとえば、エンジン１４の始動時においては、ＰＣＵ４０に含まれるインバータによって駆動され、エンジン１４の出力軸を回転させる。また、第１ＭＧ１０は、発電時においては、エンジン１４の動力を受けて発電する。第１ＭＧ１０によって発電された電力は、ＰＣＵ４０を介して蓄電装置１００に蓄えられる。

第２ＭＧ１２は、たとえば、車両１の走行時においては、ＰＣＵ４０に含まれるインバータによって駆動される。第２ＭＧ１２の動力は、ディファレンシャルギヤや減速ギヤ等の動力伝達ギヤ（図示せず）を介して駆動輪２８に伝達される。また、第２ＭＧ１２は、たとえば、車両１の制動時においては、駆動輪２８により第２ＭＧ１２が駆動され、第２ＭＧ１２が発電機として動作して、回生制動を行なう。第２ＭＧ１２によって発電された電力は、ＰＣＵ４０を介して蓄電装置１００に蓄えられる。

エンジン１４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料（ガソリンや軽油）を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態をＨＶ－ＥＣＵ３００によって電気的に制御できるように構成されている。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、車両１の状態に基づいて設定される目標回転数および目標トルクでエンジン１４が動作するように、エンジン１４の燃料噴射量、点火時期および吸入空気量等を制御する。

動力分割装置１６は、エンジン１４の動力を駆動輪２８に伝達される経路と第１ＭＧ１０へ伝達される経路とに分割する。動力分割装置１６は、たとえば、サンギヤと、リングギヤと、ピニオンギヤと、キャリアとを有する遊星歯車機構によって構成される。

ＰＣＵ４０は、ＨＶ－ＥＣＵ３００からの制御信号に従って、蓄電装置１００と第１ＭＧ１０との間で電力変換を行なったり、蓄電装置１００と第２ＭＧ１２との間で電力変換を行なったりする電力変換装置である。ＰＣＵ４０は、蓄電装置１００から直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１０または第２ＭＧ１２を駆動するインバータと、蓄電装置１００からインバータに供給される直流電力の電圧レベルを調整するコンバータ（いずれも図示せず）等とを含んで構成される。

ＳＭＲ５０は、蓄電装置１００とＰＣＵ４０との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ５０の閉成／開放は、ＨＶ－ＥＣＵ３００からの制御信号に従って制御される。

蓄電装置１００は、再充電が可能に構成された直流電源であって、たとえば、ニッケル水素電池や固体または液体の電解質を含むリチウムイオン電池等の二次電池である。蓄電装置１００として電気二重層キャパシタ等のキャパシタも採用可能である。蓄電装置１００は、車両１の走行駆動力を生成するための電力をＰＣＵ４０へ供給する。また、蓄電装置１００は、第１ＭＧ１０とエンジン１４とを用いた発電動作によって発電された電力により充電されたり、第２ＭＧ１２の回生制動により発電された電力により充電されたり、第１ＭＧ１０または第２ＭＧ１２の駆動動作により放電されたりする。

監視ユニット２００は、蓄電装置１００の状態を監視する。監視ユニット２００は、たとえば、電圧検出部２１０と、電流検出部２２０と、温度検出部２３０とを含む。電圧検出部２１０は、蓄電装置１００の端子間の電圧ＶＢを検出する。電流検出部２２０は、蓄電装置１００に入出力される電流ＩＢを検出する。温度検出部２３０は、蓄電装置１００の温度ＴＢを検出する。各検出部は、その検出結果をＨＶ－ＥＣＵ３００に出力する。

充電リレー６０は、ＳＭＲ５０と充電装置７０との間に電気的に接続されている。充電リレー６０の閉成／開放は、ＨＶ－ＥＣＵ３００からの制御信号に従って制御される。

充電装置７０は、充電リレー６０とインレット８０との間に電気的に接続されている。充電装置７０は、たとえば、ＡＣ／ＤＣコンバータ（インバータ）である。充電装置７０は、外部電源９２から後述するコネクタ９０およびインレット８０を介して供給された交流電力を直流電力に変換し、その直流電力を充電リレー６０に出力する。充電装置７０は、ＨＶ－ＥＣＵ３００からの制御信号によって制御される。

なお、充電装置７０は、ＡＣ／ＤＣ変換動作を行なうことに特に限定されるものではなく、インレット８０から充電装置７０に直流電力が供給される場合には、充電装置７０は、ＤＣ／ＤＣコンバータとして動作するように構成されてもよい。

インレット８０は、嵌合等の機械的な連結を伴ってコネクタ９０を挿入することが可能に構成されている。インレット８０へのコネクタ９０の挿入に伴い、車両１と外部電源９２との間の電気的な接続が確保される。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３０１と、メモリ（たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含む）３０２とを含む。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、監視ユニット２００やＩＧスイッチ３１０やセンサ群３２０やモード選択スイッチ３８０から受ける信号、メモリ３０２に記憶されたマップおよびプログラム等の情報に基づいて、車両１が所望の状態となるように車両１内の各機器（エンジン１４、ＰＣＵ４０、ＳＭＲ５０、充電リレー６０、充電装置７０およびＨＭＩ装置３３０など）を制御する。ＨＶ－ＥＣＵ３００により実行される各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、車両１の運転中に、監視ユニット２００による検出結果を用いて蓄電装置１００の残容量を示すＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。ＳＯＣは、蓄電装置１００の満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を百分率で表したものである。なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、通信バス３４０を介してセンサ群３２０と、ＨＭＩ装置３３０と、ナビＥＣＵ３５０と接続される。ナビＥＣＵ３５０には、位置検出装置３６０と、交通情報受信装置３７０とが接続される。

センサ群３２０は、たとえば、アクセルペダルセンサ、車速センサ、およびブレーキペダルセンサを含む。アクセルペダルセンサは、ユーザによるアクセルペダル操作量を検出する。車速センサは、車両１の車速を検出する。ブレーキペダルセンサは、ユーザによるブレーキペダル操作量を検出する。各センサは、検出結果をＨＶ－ＥＣＵ３００へ出力する。

ＨＭＩ装置３３０は、車両１の運転を支援するための情報をユーザに提供する装置である。ＨＭＩ装置３３０は、たとえば、車両１の室内に設けられたタッチパネルディスプレイであり、スピーカ等も含む。ＨＭＩ装置３３０は、視覚情報（図形情報、文字情報）や聴覚情報（音声情報、音情報）等を出力することによって様々な情報をユーザに提供（報知）する。

ＨＭＩ装置３３０は、ディスプレイとして機能し、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報および渋滞情報等をナビＥＣＵ３５０から通信バス３４０を通じて受信し、車両１の現在位置をその周辺の地図情報および渋滞情報とともに表示する。

また、ＨＭＩ装置３３０は、ユーザが操作可能なタッチパネルとしても機能し、ユーザはタッチパネルを触れることによって、表示されている地図の縮尺を変更したり、車両１の目的地を入力したりすることができる。ＨＭＩ装置３３０において目的地が入力されると、その目的地の情報が通信バス３４０を通じてナビＥＣＵ３５０へ送信される。

通信バス３４０に接続される各機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により通信バス３４０を通じて互いに通信可能に構成されてもよいし、あるいは、通信バス３４０に代えてまたは加えて無線通信により互いに通信可能に構成されてもよい。

ナビＥＣＵ３５０は、図示しないＣＰＵと、メモリとを含む。メモリには、地図情報データベース（ＤＢ）が構成される。ナビＥＣＵ３５０は、地図情報ＤＢに記憶される各種情報、位置検出装置３６０によって検出される各種情報および交通情報受信装置３７０から受信する各種情報に基づいて、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報および渋滞情報等をＨＭＩ装置３３０およびＨＶ－ＥＣＵ３００へ出力する。

さらに、ナビＥＣＵ３５０は、所定のタイミング毎に（たとえば、数十秒間隔毎に）、車両１の現在位置から目的地までの走行経路における地図情報および道路交通情報（以下、総称して「先読み情報」と記載する）をＨＶ－ＥＣＵ３００へ出力する。

地図情報ＤＢには、地図情報が記憶されている。地図情報は、交差点や行き止まり等を示す「ノード」、ノード同士を接続して構成される「リンク」、およびリンク沿いにある「施設」（建物や駐車場等）に関するデータを含む。また、地図情報は、各ノードの位置情報、各リンクの距離情報、各リンクに含まれる道路種別情報（市街地、高速道路、一般道などの情報）、各リンクの勾配情報等を含む。なお、地図情報は、地図情報ＤＢから読み出すことで取得される情報に限定されるものではなく、地図情報ＤＢから取得される情報に加えてまたは代えて、外部データベースとの通信により、逐次、取得されるものであってもよい。

位置検出装置３６０は、たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの信号（電波）に基づいて車両１の現在位置を取得し、車両１の現在位置を示す信号をナビＥＣＵ３５０へ出力する。なお、車両１の現在位置を取得する方法としては、ＧＰＳ衛星以外で位置検出が可能な衛星等を利用して現在位置を取得する方法であってもよいし、あるいは、携帯基地局や無線ＬＡＮ（Local Area Network）のアクセスポイントとの所定情報の授受により現在位置を取得する方法であってもよい。

交通情報受信装置３７０は、所定の道路交通情報を受信する。所定の道路交通情報は、たとえば、ＦＭ多重放送等によって提供されている道路交通情報、および、プローブ車両あるいはプローブセンターから収集した道路交通情報を含む。この道路交通情報は、少なくとも渋滞情報を含み、その他道路規制情報や駐車情報等も含み得る。この道路交通情報は、たとえば、数分おきに更新される。

ＡＣ－ＥＣＵ３７２は、後述する空調装置３７４の動作を制御する。ＡＣ－ＥＣＵ３７２は、図示しないＣＰＵと、メモリとを含む。ＡＣ－ＥＣＵ３７２は、空調装置３７４の作動状態に関する情報（たとえば、消費エネルギー等の情報）を取得し、ＨＶ－ＥＣＵ３００に送信可能に構成される。また、ＡＣ－ＥＣＵ３７２は、たとえば、車両１の室内の設定温度を目標値とした空調装置３７４の制御指令値を生成し、空調装置３７４に対して制御信号として送信可能に構成される。

空調装置３７４は、コンプレッサ等の車両１の室内の温度調整が可能な電気機器を用いて、車両１に設けられる送風口から温度調整された空気が排出されるように構成される。

モード選択スイッチ３８０は、複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードの選択が可能に構成される。複数の制御モードについては、後述する。モード選択スイッチ３８０は、ユーザに操作を受け付けると、操作されたことを示す信号をＨＶ－ＥＣＵ３００に送信する。

本実施の形態において、車両１は、複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードに従ってＨＶ－ＥＣＵ３００により制御される。複数の制御モードは、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む。ＣＤモードは、可能な限りエンジン１４を停止させた状態で蓄電装置１００の放電電力を用いて車両１の電動走行を継続して、蓄電装置１００に蓄電された電力を消費する制御モードである。ＣＳモードは、ＣＤモードよりもエンジン１４を起動しやすくして、エンジン１４と第１ＭＧ１０と第２ＭＧ１２とを用いて蓄電装置１００を充放電することにより蓄電装置１００の残量（ＳＯＣ）を一定の範囲で維持しつつ車両１を走行させる制御モードである。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、制御モードとしてＣＤモードおよびＣＳモードのうちのいずれかが設定される場合には、設定された制御モードに応じてエンジン１４、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２を制御する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、設定された制御モードについての情報をメモリ３０２に記憶する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、メモリ３０２から当該情報を読み出すことによって選択中の制御モードの取得が可能となる。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、走行経路が設定されていない場合（すなわち、目的地が設定されていない場合）には、蓄電装置１００のＳＯＣが所定値を下回るまではＣＤモードにしたがってエンジン１４、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２を制御する。すなわち、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、エンジン１４を停止した状態で第２ＭＧ１２を用いて電動走行を行なう。なお、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードの選択中でも、たとえば、アクセルペダルの踏込量が増加するなどして車両１に要求される駆動力が増加する場合には、第１ＭＧ１０を用いてエンジン１４を始動させて、エンジン１４と第２ＭＧ１２とを用いて車両１を走行させる。また、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、空調装置や各種冷却ファンやコンバータ等の各種電気機器などの車両１の補機が作動するなどして車両１に要求される電力が増加する場合には、第１ＭＧ１０を用いてエンジン１４を始動させる場合がある。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、蓄電装置１００のＳＯＣが所定値を下回ると、ＣＤモードからＣＳモードに切り替えて、ＣＳモードにしたがってエンジン１４、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２を制御する。すなわち、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、蓄電装置１００のＳＯＣが所定の範囲内に収まるようにエンジン１４の動力を用いて第１ＭＧ１０により発電しつつ、第２ＭＧ１２を用いて車両１を走行させる。なお、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＳモードの選択中でも、たとえば、蓄電装置１００のＳＯＣが所定の範囲を超える場合には、エンジン１４を停止状態にして第２ＭＧ１２を用いて電動走行を行なう場合がある。

また、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、モード選択スイッチ３８０に対してＣＳモードを要求する操作が行なわれたときには、制御モードとしてＣＳモードを設定する。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、モード選択スイッチ３８０に対してＣＤモードを要求する操作が行なわれる場合には、蓄電装置１００のＳＯＣが所定値以上であることを条件として、制御モードとしてＣＤモードを設定する。また、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、モード選択スイッチ３８０の操作によってＣＤモードが選択されているときでも、蓄電装置１００のＳＯＣが所定値を下回る場合にＣＤモードからＣＳモードに切り替える。

さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行経路が設定されている場合（目的地が設定されている場合）には、走行計画に従ってＣＤモードとＣＳモードとを切り替える走行支援制御を実行する。

具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、目的地が設定されると、車両１の現在位置から目的地までの走行経路を設定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、走行距離や高速道路の利用の有無や渋滞の有無等の条件に対応した走行経路を設定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行経路が設定されると、車両１の現在位置から目的地までの走行経路を複数の走行区間に分け、複数の走行区間の各々に対してＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てることによって走行計画を設定する。本実施の形態において、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、走行経路上の上述のノードを走行区間の区切りとし、上述のリンクを走行区間として走行経路を複数の走行区間に区分するものとする。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ナビＥＣＵ３５０において更新された先読み情報を取得し、取得された先読み情報に基づいて走行経路を構成する複数の走行区間の各々の消費エネルギーＥｎを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、先読み情報に含まれる勾配情報、道路種別情報、制限速度等の車速に関する情報、渋滞の有無についての情報あるいは走行距離等を用いて複数の走行区間の各々の消費エネルギーＥｎを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、先読み情報に加えて車両１の乗員数に基づく車両重量等を用いて消費エネルギーＥｎを算出してもよい。消費エネルギーＥｎは、たとえば、車両１が制限速度相当の車速あるいは渋滞時の速度相当の車速で対象となる走行区間を走破するのに必要となるエネルギーを示す。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、車両１が目的地に到達する時点で蓄電装置１００のＳＯＣが所定の範囲内に収まるように複数の走行区間の各々に対してＣＤモードおよびＣＳモードのうちのいずれかを割り当てる。所定の範囲は、たとえば、蓄電装置１００の電力を使い切ったと判定できるＳＯＣの範囲であって、たとえば、ＣＤモードからＣＳモードに切り替えるためのＳＯＣのしきい値を上限値としてもよいし、あるいは、当該しきい値よりも高い予め定められた値を上限値としてもよいし、当該しきい値よりも低い予め定められた値を上限値としてもよい。所定の範囲の下限値は、たとえば、蓄電装置１００の劣化が促進しない程度に設定される予め定められた値である。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、各走行区間の消費エネルギーＥｎの総和（以下、総消費エネルギーと記載する）Ｅｓｕｍが蓄電装置１００の現在のＳＯＣから所定の範囲内になるまでの電力量に相当するエネルギー（以下、残存エネルギーＥｒと記載する）よりも小さい場合には、複数の走行区間の各々に対してＣＤモードを割り当てる。しきい値は、車両１が目的地に到着したときに予測されるＳＯＣの所定の範囲内の値を示す。

一方、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、総消費エネルギーＥｓｕｍが残存エネルギーＥｒよりも大きい場合には、複数の走行区間の少なくともいずれかの走行区間に対して優先的にＣＤモードを割り当て、ＣＤモードが割り当てられなかった走行区間に対してＣＳモードを割り当てる。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、複数の走行区間のうちのＣＤモードが優先的に割り当てられる走行区間をＣＤモード優先区間として特定し、特定された走行区間にＣＤモードを割り当てる。ＣＤモード優先区間は、たとえば、市街地、住宅地あるいは細街路等の走行音を比較的低く抑制することが求められる走行区間を含む。走行区間が市街地であるか、住宅地であるか、あるいは、細街路であるかについての情報は、地図情報ＤＢに予め記憶される。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード優先区間に対してＣＤモードを割り当てた後のその他の走行区間に対して、消費エネルギーＥｎが低い順にＣＤモードを割り当てるとともに割り当てた走行区間における消費エネルギーを積算していく。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード優先区間に対応する走行区間の消費エネルギーの総和と積算した消費エネルギーとを加算した値（ＣＤモードでの消費エネルギーの総和）が残存エネルギーＥｒよりも上回るまで走行区間に対してＣＤモードを割り当てる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードでの消費エネルギーの総和が残存エネルギーＥｒよりも上回った時点においてＣＤモードの割り当てを停止し、ＣＤモードが割り当てられなかった走行区間に対してＣＳモードを割り当てる。

このようにして複数の走行区間の各々に制御モードを割り当てることによって車両１が目的地に到達する時点で蓄電装置１００のＳＯＣが所定の範囲内に収まるようにすることができる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行計画が設定された後においては、設定された走行計画にしたがって制御モードを切り替える切替制御を実行する。そのため、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、車両１の運転が開始されると、走行経路上のノードを通過するときにノード通過後の走行区間に設定された制御モードに切り替える。

上述のような構成を有する車両１において、走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える切替制御を実行する場合の車載電池である蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離が、走行計画に応じた切替制御を実行しない場合と比較してどのように変化するかについてユーザに報知する場合がある。

図２は、走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える制御を実行したことよる効果をユーザに報知する場合の表示例を示す図である。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、車両１が走行しているときや目的地に到着したときに走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える制御の実行による効果として、蓄電装置１００の電力を用いた電動走行の走行距離がどの程度向上したかを示す情報をＨＭＩ装置３３０のディスプレイに表示させる。図２には、たとえば、制御モードをルート案内と連動したことにより（すなわち、走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える制御の実行により）、ΔＤｋｍだけ蓄電装置１００の電力を用いた電動走行の走行距離が向上したことを示す文字情報がナビ画面に表示される例が示されている。このような文字情報がＨＭＩ装置３３０に表示されることにより、ユーザは、走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える制御の実行による効果を認識することができる。そのため、このような情報をユーザに報知する際には、当該切替制御を実行する場合と実行しない場合の双方における走行距離を電池残量を示す蓄電装置１００のＳＯＣ等に基づいて精度高く算出することが求められる。

しかしながら、ＣＤモードが選択されている場合でも、エンジン１４を作動させるときには蓄電装置１００のＳＯＣが変化しない場合があるため、走行計画に応じた切替制御を実行する場合の蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による実際の走行距離と、当該切替制御を実行しない場合の蓄電装置１００の電力を用いたＣＤモードでの電動走行による走行距離の推定値とを精度高く算出できない場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＨＶ－ＥＣＵ３００が、以下のように動作するものとする。すなわち、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、切替制御を実行しない場合の蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による第１走行距離と、切替制御を実行する場合の蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による第２走行距離とを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、エンジン１４が作動しておらず、かつ、蓄電装置１００のＳＯＣがしきい値よりも高い状態が継続するときの走行距離を第１走行距離に加算する。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、エンジン１４が作動しておらず、かつ、ＣＤモードが選択中である状態が継続したときの走行距離を第２走行距離に加算する。

このようにすると、切替制御を実行しない場合の蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による第１走行距離と、切替制御を実行する場合の蓄電装置の電力を用いた電動走行による第２走行距離とを精度高く算出することができる。以下の説明において、第１走行距離を支援無ＥＶ走行距離と記載し、第２走行距離を支援有ＥＶ走行距離と記載する。

なお、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードが選択され、かつ、エンジン１４が作動している期間における電動走行による走行距離は、第１走行距離および第２走行距離の各々に加算しない。

以下、図３を参照して、ＨＶ－ＥＣＵ３００で実行される制御処理の一例について説明する。図３は、ＨＶ－ＥＣＵ３００で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ＨＶ－ＥＣＵ３００により、所定の制御周期毎に繰り返し実行される 。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＩＧオン中であるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、ユーザによって車両１のシステムの起動操作が行なわれてＩＧスイッチ３１０がオン状態になるとＩＧフラグをオン状態にする。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＩＧフラグがオン状態である場合にＩＧオン中であると判定する。あるいは、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、ＳＭＲ５０が閉成状態である場合に、ＩＧオン中であると判定してもよい。ＩＧオン中であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。なお、ＩＧオン中でないと判定される場合（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了される。

Ｓ１０２にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援条件が成立したか否かを判定する。支援条件は、たとえば、目的地が設定されて、目的地までの走行経路が設定されているという条件を含む。なお、支援条件は、上記の条件に加えて、車両１にシステム異常が発生していないという条件と、走行経路上を走行しているという条件と、蓄電装置のＳＯＣがしきい値よりも高いという条件とのうちの少なくともいずれかの条件を含むようにしてもよい。支援条件が成立したと判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。なお、支援条件が成立していないと判定される場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了される。

Ｓ１０４にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ナビＥＣＵ３５０から受信した先読み情報に更新があるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、所定の道路交通情報等の先読み情報に関する各種情報を受信した場合に、先読み情報に更新があると判定する。先読み情報に更新があると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。なお、先読み情報に更新がないと判定される場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０５に移される。

Ｓ１０５にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行計画に従った切替制御が実施中であるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、走行計画に従った切替制御が実施中であることを示すフラグがオン状態である場合に、走行計画に従った切替制御が実施中であると判定してもよい。走行計画に従った切替制御が実施中であると判定される場合（Ｓ１０５にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。走行計画に従った切替制御が実施中でないと判定される場合（Ｓ１０５にてＮＯ）、この処理は終了される。

Ｓ１０６にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、先読み情報に含まれる各走行区間の勾配情報、道路種別情報、および、道路交通情報等に基づいて、各走行区間の消費エネルギーＥｎを算出する。算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。また、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、各走行区間の消費エネルギーＥｎの合計（総和）を総消費エネルギーＥｓｕｍとして算出する。

Ｓ１０８にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、総消費エネルギーＥｓｕｍが蓄電装置１００の残存エネルギーＥｒよりも大きいという条件と、走行計画に応じた切替制御が実施されていることを示す履歴情報（以下、支援実施履歴と記載する）がメモリ３０２に記憶されているという条件（以下、支援実施履歴がありという条件と記載する）とのうちの少なくともいずれかが成立するか否かを判定する。残存エネルギーＥｒについては、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、支援実施履歴に対応するフラグ（以下、履歴フラグと記載する）がオン状態である場合に支援実施履歴ありという条件が成立すると判定する。総消費エネルギーＥｓｕｍが残存エネルギーＥｒよりも大きいという条件と、支援実施履歴がありという条件とのうちの少なくともいずれかが成立すると判定される場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。なお、総消費エネルギーＥｓｕｍが残存エネルギーＥｒ以下であると判定される場合や、支援実施履歴がなしと判定される場合には（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１１０にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード優先区間に指定されている走行区間にＣＤモードを割り当てる。ＣＤモード優先区間は、たとえば、先読み情報に含まれる道路種別情報（市街地、高速道路、一般道などの情報）の種別によって予め設定される。たとえば、市街地や細街路を含む走行区間がＣＤモード優先区間として予めＨＶ－ＥＣＵ３００やナビＥＣＵ３５０に記憶されたり、あるいは、道路交通情報としてＣＤモード優先区間に対応する走行区間を受信したりする。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード優先区間に指定されている走行区間にＣＤモードを割り当てると、処理をＳ１１２に移す。

Ｓ１１２にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード優先区間外の走行区間に対してＣＤモードを割り当てる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード優先区間に指定されていない走行区間を消費エネルギーＥｎが小さい順に並び替え、並び替えた走行区間に対して消費エネルギーＥｎが小さい順にＣＤモードを割り当てる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードを割り当てた走行区間の消費エネルギーの総和が残存エネルギーを超えるまでＣＤモードを割り当てる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードを割り当てた走行区間の消費エネルギーの総和が残存エネルギーを超えた時点でＣＤモードの割り当てを停止する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードの割り当てを停止すると、処理をＳ１１４に移す。

Ｓ１１４にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードの非割り当て区間に対してＣＳモードを割り当てる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードが割り当てられなかった走行区間に対してＣＳモードを割り当てる。複数の走行区間にＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てることによって、走行計画が作成される。この走行計画に従って制御モードが切り替えられることによって、車両１が目的地に到着したときに蓄電装置１００のＳＯＣを所定の範囲内に収めることができ、蓄電装置１００の蓄電量を過不足なく使い切ることができる。

Ｓ１１６にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、設定された走行計画に従ってモードの切替制御を実施する。なお、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行計画に従った切替制御が実施中であることを示すフラグがオフ状態である場合には、当該フラグをオン状態に設定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、切替制御を実施すると、処理をＳ１２２に移す。

Ｓ１１８にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、全走行区間に対してＣＤモードを割り当てる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、全走行区間に対してＣＤモードを割り当てると、処理をＳ１２０に移す。

Ｓ１２０にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、設定された走行計画に従ってモードの切替制御を実施する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、切替制御を実施すると、処理をＳ１４０に移す。

Ｓ１２２にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援実施履歴なしであるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、履歴フラグがオフ状態である場合に、支援実施履歴なしであると判定する。支援実施履歴なしであると判定される場合（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。

Ｓ１２４にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無電池残量を設定する。支援無電池残量は、走行計画に従ったモードの切替制御をしなかった場合にＣＤモードの選択中に蓄電装置１００において利用可能な電力量を示す。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、蓄電装置１００のＳＯＣを用いて支援無電池残量を設定する。蓄電装置１００のＳＯＣの算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、蓄電装置１００の現在のＳＯＣを示す値から所定値を減算した値に相当する電力量を支援無電池残量として設定する。所定値は、たとえば、ＣＤモードからＣＳモードに切り替えるＳＯＣのしきい値であってもよいし、当該しきい値に予め定められた値を加算あるいは減算した値であってもよい。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無電池残量を設定すると、処理をＳ１２６に移す。

Ｓ１２６にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援実施履歴ありに設定する。具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、履歴フラグをオン状態に設定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援実施履歴ありに設定すると、処理をＳ１２８に移す。なお、Ｓ１２２にて、支援実施履歴ありであると判定される場合（Ｓ１２２にてＮＯ）、処理はＳ１２８に移される。

Ｓ１２８にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードが選択されており、かつ、エンジン１４が非作動状態であるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、設定された制御モードについての情報をメモリ３０２から読み出し、ＣＤモードが選択中であるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、エンジン１４に対する制御状態（たとえば、エンジン１４の出力軸の回転数（エンジン回転数）や燃料噴射量の指令値等）に基づいてエンジン１４が作動状態であるか、あるいは、非作動状態であるかを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、エンジン回転数がしきい値以下であったり、あるいは、指令値がしきい値以下で有ったりすると、エンジン１４が非作動状態であると判定する。ＣＤモードが選択されており、かつ、エンジン１４が非作動状態であると判定される場合（Ｓ１２８にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。

Ｓ１３０にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無電池残量がゼロよりも大きいか否かを判定する。支援無電池残量がゼロよりも大きいと判定される場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。

Ｓ１３２にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無ＥＶ走行距離（今回値）を算出する。具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無ＥＶ走行距離（前回値）に、所定の制御周期における移動距離を加算して、支援無ＥＶ走行距離（今回値）を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、所定の制御周期と車速とを用いて所定の制御周期における移動距離を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、車速センサによって検出される現在の車速を用いて所定の制御周期における移動距離を算出するようにしてもよいし、あるいは、所定の制御周期における車速の平均値を用いて所定の制御周期における移動距離を算出してもよい。

Ｓ１３４にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無電池残量（今回値）を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、切替制御を実行しなかった場合の蓄電装置１００のＳＯＣの所定の制御周期における変化量に基づく蓄電装置１００の残量を支援無電池残量（今回値）として推定する。

具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無電池残量（前回値）から所定の制御周期における走行消費分に相当する電力量と、所定の制御周期における補機消費分に相当する電力量とを減算して支援無電池残量（今回値）を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、算出した支援無電池残量（今回値）を用いてメモリ３０２に記憶される支援無電池残量の値を更新する。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、所定の制御周期において第２ＭＧ１２において実際に消費したエネルギー（走行消費エネルギー）を走行消費分として算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、第２ＭＧ１２に供給される電流や電圧等に基づく走行消費エネルギーを走行消費分として算出してもよい。なお、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、第２ＭＧ１２の出力エネルギーの最大値を走行消費エネルギーの最大値として走行消費エネルギーを算出する。

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、所定の制御周期において車両１の補機において実際に消費したエネルギー（補機消費エネルギー）を補機消費分として算出する。車両１の補機は、たとえば、空調装置（たとえば、コンプレッサ等の電気機器）と、各種冷却ファン（たとえば、蓄電装置１００の冷却装置等の電気機器）と、ＤＣＤＣコンバータなどの各種電力変換装置とのうちの少なくともいずれかを含む。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、補機に流れる電流および電圧等に基づく補機消費エネルギーを補機消費分として算出してもよい。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無電池残量（今回値）を算出すると、処理をＳ１３６に移す。なお、Ｓ１３０にて支援無電池残量がゼロ以下であると判定されると（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１３６に移される。

Ｓ１３６にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援有ＥＶ走行距離（前回値）に所定の制御周期における移動距離を加算して、支援有ＥＶ走行距離（今回値）を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、所定の制御周期と車速とを用いて所定の制御周期における移動距離を算出する。移動距離の算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援有ＥＶ走行距離（今回値）を算出すると、処理をＳ１３８に移す。なお、Ｓ１２８にて、ＣＤモード中でないと判定される場合やエンジン１４が作動していると判定される場合には（Ｓ１２８にてＮＯ）、処理はＳ１３８に移される。すなわち、支援無ＥＶ走行距離（前回値）や支援有ＥＶ走行距離（前回値）に所定の制御周期における移動距離を加算して支援無ＥＶ走行距離（今回値）や支援有ＥＶ走行距離（今回値）を算出する処理が実行されない。

Ｓ１３８にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、制御終了条件が成立するか否かを判定する。制御終了条件は、たとえば、車両１が目的地に到着したという条件を含む。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、ナビＥＣＵ３５０から受信する車両１の現在位置が目的地を含む所定範囲内である場合に、車両１が目的地に到着したと判定する。なお、制御終了条件は、たとえば、車両１に異常が発生したという条件をさらに含むようにしてもよい。制御終了条件が成立したと判定される場合（Ｓ１３８にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０に移される。制御終了条件が成立していないと判定される場合（Ｓ１３８にてＮＯ）、この処理は終了される。

Ｓ１４０にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行計画に従った切替制御を終了する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、走行計画に従った切替制御が実施中であることを示すフラグがオン状態である場合には、当該フラグをオフ状態に設定する。Ｓ１４２にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、履歴フラグをオフ状態に設定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態における車両１に搭載されるＨＶ－ＥＣＵ３００の動作の一例について説明する。

たとえば、ユーザの起動操作により車両１を起動させた場合には、ＩＧフラグがオン状態となるため（Ｓ１００にてＹＥＳ）、支援条件が成立するか否かが判定される（Ｓ１０２）。ユーザのＨＭＩ装置３３０への操作により車両１の目的地が入力され、走行経路が設定されると支援条件が成立し（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、先読み情報が更新されるか否かが判定される（Ｓ１０４）。ナビＥＣＵ３５０において道路交通情報の受信によって設定された走行経路に対応した先読み情報が生成され、ＨＶ－ＥＣＵ３００がナビＥＣＵ３５０から生成された先読み情報を受信すると、先読み情報が更新されたと判定される（Ｓ１０４にてＹＥＳ）。そのため、先読み情報に基づいて走行経路を構成する複数の走行区間における消費エネルギーＥｎが算出されるとともに、それらの総和が総消費エネルギーＥｓｕｍとして算出される（Ｓ１０６）。

支援実施履歴なし（すなわち、履歴フラグがオフ状態）であっても、総消費エネルギーＥｓｕｍが残存エネルギーＥｒよりも大きい場合には（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、まずＣＤモード優先区間に対してＣＤモードが割り当てられる（Ｓ１１０）。そして、ＣＤモードに割り当てられた走行区間の総消費エネルギーが蓄電装置１００の残存エネルギーを超えるまでＣＤモード優先区間以外の走行区間のうち消費エネルギーが低い順にＣＤモードが割り当てられる（Ｓ１１２）。そして、ＣＤモードが割り当てられなかった走行区間に対してＣＳモードが割り当てられる（Ｓ１１４）。

全ての走行区間に制御モードが割り当てられて走行経路に対応した走行計画が作成されると、走行計画にしたがって制御モードの切替制御が実施される（Ｓ１１６）。

このとき、たとえば、車両１の運転中に、走行計画に従ってＣＤモードが選択されている場合を想定する。このとき、支援実施履歴なしであるため（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、支援無電池残量が設定されるとともに（Ｓ１２４）、履歴フラグがオン状態に設定される（Ｓ１２６）。

そして、ＣＤモード中であって、かつ、エンジン１４が非作動状態である場合には（Ｓ１２８にてＹＥＳ）、支援無電池残量がゼロよりも大きいと（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、支援無ＥＶ走行距離（前回値）に前回の算出時点からの移動距離が加算されて支援無ＥＶ走行距離（今回値）が算出されるとともに（Ｓ１３２）、支援無電池残量（前回値）から走行消費分と補機消費分とが減算されて支援無電池残量（今回値）が算出される（Ｓ１３４）。

そして、支援有ＥＶ走行距離（前回値）に前回の算出時点からの移動距離が加算されて支援有ＥＶ走行距離（今回値）が算出される（Ｓ１３６）。そして、目的地に到着していない場合など、制御終了条件が成立していない限り（Ｓ１３８にてＮＯ）、切替制御が継続して実施される。これにより、支援無電池残量がゼロ以下になるまで支援無ＥＶ走行距離が算出されるとともに（Ｓ１３２）、支援無電池残量が走行消費分と補機消費分とから算出され（Ｓ１３４）、支援有ＥＶ走行距離（今回値）が算出される（Ｓ１３６）。

一方、ＣＤモード中であっても、エンジン１４が作動状態である場合には（Ｓ１２８にてＮＯ）、支援無ＥＶ走行距離の算出も、支援有ＥＶ走行距離の算出も行なわれない。そのため、エンジン１４が作動状態である場合の移動距離が支援無ＥＶ走行距離および支援有ＥＶ走行距離に加算されることが抑制される。

図４は、ＨＶ－ＥＣＵ３００の動作を説明するための図である。図４の横軸は、車両１の移動距離を示す。図４のＬＮ１（実線）は、走行計画に従った制御モードの切替制御が実行される場合のＳＯＣの変化を示す。図４のＬＮ２（破線）は、走行計画に従った制御モードの切替制御を実行しない場合のＳＯＣの変化を示す。図４の上側には、走行区分と、走行区分毎に設定された制御モードが示されている。図４のＬＮ３（一点鎖線）は、エンジン１４の作動時の移動距離を加算しない場合のＳＯＣの推定値の変化を示す。

図４のＬＮ１に示すように、走行計画に従ってＣＤモードが選択される場合において、車両１が蓄電装置１００に蓄電された電力を用いて駆動される場合には、車両１のＳＯＣは低下していく。一方、ＣＤモードが選択される場合において、車両１が下り坂を走行するなどして回生制動が行なわれる場合には、車両１のＳＯＣは増加していく。また、走行計画に従ってＣＳモードが選択される場合には、蓄電装置１００のＳＯＣは維持される。このように走行計画に従って制御モードが切替えられることによって車両１が目的地に到達するときに蓄電装置１００のＳＯＣは、所定の範囲内に収まる。

図４のＬＮ２に示すように、走行計画に従った切替制御が実行されない場合には、ＣＤモードが継続して選択され、ＳＯＣがＣＳモードに切替えるしきい値まで低下すると、ＣＳモードが選択される。そのため、ＣＳモードが選択された後においては、車両１が目的地に到着するまでＣＳモードが維持される。ＣＳモードが選択される場合でも、車両１が下り坂を走行する場合には、回生制動が行なわれ、車両１のＳＯＣが増加する場合がある。

走行計画に従って制御モードの切替制御が実行されると、比較的走行負荷の高い走行区間においてＣＳモードが選択されるなどして第２ＭＧ１２における消費エネルギーの増加を抑制することでエンジン１４を停止させた状態での電動走行による走行距離を走行計画に従って制御モードの切替制御が実行されない場合と比較して長くすることができる。

そして、ＣＤモード中の、エンジン１４が作動状態になる稼働期間においては、エンジン１４の作動によって蓄電装置１００の実際のＳＯＣは、低下が抑制された状態になる。そのため、図４のＬＮ３に示すように、エンジン稼働期間においても蓄電装置１００のＳＯＣが低下するものとして、蓄電装置１００の電力を用いた走行距離を算出すると、蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による実際の走行距離と乖離する場合がある。

そのため、図４のＬＮ１およびＬＮ２に示すように、ＣＤモードの選択中において、エンジン１４が作動状態になる稼働期間における移動距離が支援有ＥＶ走行距離に加算されないようにすると、支援有ＥＶ走行距離と支援無ＥＶ走行距離とを精度高く算出することができる。

制御終了条件が成立すると（Ｓ１３８にてＹＥＳ）、制御モードの切替制御が終了され（Ｓ１４０）履歴フラグがオフ状態に設定される（Ｓ１４２）。

このようにして、たとえば、支援有ＥＶ走行距離と、支援無ＥＶ走行距離との差ΔＤが算出される場合には、図２に示すように、走行計画に応じた切替制御の実行によって伸長した走行距離を示す情報をＨＭＩ装置３３０を用いてユーザに報知することが可能となる。

なお、履歴フラグがオフ状態であって、かつ、総消費エネルギーＥｓｕｍが蓄電装置１００の残存エネルギーＥｒ以下である場合には（Ｓ１０８にてＮＯ）、走行経路を構成する全走行区間に対してＣＤモードが割り当てられ（Ｓ１１８）、走行計画に従って制御モードの切替制御が実施される（Ｓ１２０）。この場合、走行計画に従った制御モードの切替制御の実行に有無によらず車両１が目的地に到着するまで継続してＣＤモードが選択される。

以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両によると、切替制御を実行しない場合の蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による支援無ＥＶ走行距離と、切替制御を実行する場合の蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による支援有ＥＶ走行距離とを精度高く算出することができる。したがって、走行状況に応じた切替制御を実行する場合と実行しない場合とにおける車載電池の電力を用いた電動走行による走行距離を精度高く算出するハイブリッド車両を提供することができる。

さらに、ＣＤモードが選択され、エンジン１４が作動している場合の電動走行による走行距離が支援無ＥＶ走行行距離および支援有ＥＶ走行距離の各々に加算されないので、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とを精度高く算出することができる。

さらに、切替制御の実行中においては、走行消費エネルギーに加えて補機消費エネルギーを用いて支援無電池残量が算出されるので、支援無電池残量を精度高く算出することができる。

さらに、第２ＭＧ１２の出力エネルギーの最大値を走行消費エネルギーの最大値として、支援無電池残量が算出されるので、支援無電池残量を精度高く算出することができる。

さらに、支援有ＥＶ走行距離に関する情報（たとえば、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離との差分に関する情報）がＨＭＩ装置３３０などの報知装置を用いてユーザに報知されるので、走行計画に従った制御モードの切替制御の実行による効果をユーザに認識させることができる。

さらに、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離との差分に関する情報をＨＭＩ装置３３０を用いてユーザに報知することにより、走行計画に従った制御モードの切替制御の実行による効果をユーザに認識させることができる。

さらに、ＣＤモードの選択中における、エンジン１４が作動しておらず、かつ、蓄電装置１００の支援無電池残量がしきい値（ゼロ）よりも高い状態が継続するときの走行距離が支援無ＥＶ走行距離に加算される。そのため、支援無ＥＶ走行距離を精度高く算出することができる。

以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、車両１は、たとえば、シリーズパラレル方式のハイブリッド車両であるものとして説明したが、少なくとも上述のＣＤモードとＣＳモードとが設定可能なハイブリッド車両であればよく、シリーズ方式などのその他の方式のハイブリッド車両であってもよい。

さらに上述の実施の形態では、制御モードとして、ＣＤモードとＣＳモードとを有するものとして説明したが、ＣＤモードおよびＣＳモード以外のモードを含むようにしてもよい。制御モードとしては、たとえば、エンジン１４の作動が禁止されるモード等が含まれるようにしてもよい。

さらに上述の実施の形態では、残存エネルギーＥｒは、蓄電装置１００の現在のＳＯＣから所定範囲内になるまでの電力量に相当するエネルギーであるものとして説明したが、当該エネルギーに一定のマージンを加算した値を残存エネルギーとしてもよい。

さらに上述の実施の形態では、支援無電池残量（今回値）を支援無電池残量（前回値）から走行消費分と補機消費分とを減算して算出するようにしたが、補機消費分が小さい場合には（たとえば、空調装置等の補機が非作動状態である場合には）、支援無電池残量（前回値）から走行消費分のみを減算して支援無電池残量（今回値）を算出するようにしてもよい。このようにして、支援無電池残量を精度高く算出することができる。

さらに上述の実施の形態では、図２に示すような表示内容を、ＨＭＩ装置３３０に表示するものとして説明したが、ＨＭＩ装置３３０に代えてまたは加えてユーザが所有する携帯端末の表示装置に表示させてもよい。

さらに上述の実施の形態では、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離との差分に関する情報を図２に示すような表示内容でＨＭＩ装置３３０に出力するものとして説明したが、たとえば、当該情報を車両１の外部に設けられるサーバに出力してもよい。

図５は、変形例におけるハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。図５に示す車両１は、図１に示す車両１と比較して、ユーザが所有する携帯端末４００と、車両１の外部に設けられるサーバ５００とのうちの少なくともいずれかと通信可能な通信装置３９０が車両１に搭載される点で異なる。図５に示される通信装置３９０以外の車両１の構成については、図１に示される車両１の構成と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

図５に示すように、車両１は、通信装置３９０をさらに備える。通信装置３９０は、車両１のユーザが所有する携帯端末４００と、車両１の外部に設けられるサーバ５００とのうちの少なくともいずれかと通信可能に構成される。

通信装置３９０と携帯端末４００とは、たとえば、事前にペアリング処理が実行されるなどして、所定の近距離無線通信で通信可能に接続されてもよいし、図示しない基地局を経由して無線ＬＡＮ（Local Area Network）等の無線通信で通信可能に接続されてもよいし、あるいは、有線で直接的に通信可能に接続されてもよい。携帯端末４００には、表示部４０２が設けられる。表示部４０２は、通信装置３９０から受信する情報を所定の形式で表示可能に構成される。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、通信装置３９０を経由して図２に示すような表示内容を表示するための情報を携帯端末４００に送信し、携帯端末４００は、通信装置３９０から受信した当該情報を表示部４０２に表示するようにしてもよい。このようにしても、走行計画に従った制御モードの切替制御の実行による効果をユーザに認識させることができる。

また、通信装置３９０とサーバ５００とは、たとえば、図示しない基地局を経由して無線ＬＡＮ等の無線通信で通信可能に接続されてもよい。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、車両１の走行中や車両１が目的地に到着したときに支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離に関する情報を車両１を特定するための情報とともに通信装置３９０を経由してサーバ５００に送信する。サーバ５００には、図示ないデータベースが設けられ、車両１を特定する情報に対応付けられて支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とに関する情報がデータベースに記憶される。データベースには、車両１以外の車両についての情報がさらに記憶されてもよい。

このようにすると、サーバ５００において車両１における切替制御の実行による効果を示す情報を取得することができる。

さらに上述の実施の形態では、ＣＤモード中であって、かつ、エンジン１４が非作動状態である場合に限定して、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とを算出するものとして説明したが、ＣＤモード中であって、かつ、エンジン１４が非作動状態である場合に加えて、ＣＳモード中であって、かつ、エンジン１４が非作動状態である場合に、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とを算出するようにしてもよい。

図６は、変形例においてＨＶ－ＥＣＵ３００で実行される処理の一例を示すフローチャートである。

なお、図６のフローチャートに示す処理は、図４のフローチャートに示す処理と比較して、図４のフローチャートのＳ１２８に代えてＳ２００の処理が実行される点で異なる。図６のＳ２００以外の処理については、以下に接続する場合を除き、図４のＳ１２８以外の処理と同じであり、同じステップ番号が付与されている。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

図６に示すように、履歴フラグがオンされるか（Ｓ１２６）、支援実施履歴ありであると判定される場合（Ｓ１２２にてＮＯ）、処理がＳ２００に移される。

Ｓ２００にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードが選択されているか、または、ＣＳモードが選択されているかしており、かつ、エンジン１４が非作動状態であるか否かを判定する。ＣＤモードが選択されており、かつ、エンジン１４が非作動状態である場合や、ＣＳモードが選択されており、かつ、エンジン１４が非作動状態である場合には（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。また、ＣＤモードまたはＣＳモードが選択されており、かつ、エンジン１４が作動状態である場合には（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

このようにすると、ＣＤモード中においてエンジン１４が作動状態である場合には、エンジン１４の稼働期間における移動距離が支援無ＥＶ走行距離および支援有ＥＶ走行距離の各々に加算されることが抑制されるとともに、ＣＳモード中においてエンジン１４が非作動状態である場合に、エンジン１４の非稼働期間における移動距離が支援無ＥＶ走行距離および支援無ＥＶ走行距離の各々に加算されることになる。その結果、蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離を精度高く算出することができる。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、１０ 第１ＭＧ、１２ 第２ＭＧ、１４ エンジン、１６ 動力分割装置、２８ 駆動輪、４０ ＰＣＵ、５０ ＳＭＲ、６０ 充電リレー、７０ 充電装置、８０ インレット、９０ コネクタ、９２ 外部電源、１００ 蓄電装置、２００ 監視ユニット、２１０ 電圧検出部、２２０ 電流検出部、２３０ 温度検出部、３００ ＨＶ－ＥＣＵ、３００ａ 制御モード切替制御部、３００ｂ モード調停部、３０１ ＣＰＵ、３０２ メモリ、３１０ ＩＧスイッチ、３２０ センサ群、３３０ ＨＭＩ装置、３３０ａ 警告表示部、３４０ 通信バス、３５０ ナビＥＣＵ、３６０ 位置検出装置、３７０ 交通情報受信装置、３７２ ＡＣ－ＥＣＵ、３７４ 空調装置、３８０ モード選択スイッチ、３９０ 通信装置、４００ 携帯端末、４０２ 表示部、５００ サーバ。

Claims (10)

1. 車両に駆動力を発生させる電動機と、
   前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
   前記蓄電装置を充電する発電電力を発生させるエンジンと、
   前記エンジンと前記電動機とを複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードに従って制御する制御装置とを備え、
   前記複数の制御モードは、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含み、
   前記制御装置は、
   前記車両の目的地までの走行経路を構成する複数の区間の各々に前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てた走行計画に従って前記制御モードを切り替える切替制御を実行し、
   前記複数の区間のうちの他の区間よりも走行音を低く抑制することが求められる区間に優先的に前記ＣＤモードを割り当てて前記走行計画を設定し、
   前記切替制御を実行しない場合の前記蓄電装置の電力を用いた電動走行による第１走行距離と、前記切替制御を実行する場合の前記蓄電装置の電力を用いた電動走行による第２走行距離とを算出し、
   前記エンジンが作動しておらず、かつ、前記蓄電装置の蓄電量がしきい値よりも高い状態が継続するときの走行距離を前記第１走行距離に加算し、
   前記エンジンが作動しておらず、かつ、前記ＣＤモードが選択中である状態が継続したときの走行距離を前記第２走行距離に加算し、
   前記ＣＳモードが選択され、かつ、前記エンジンが作動していない期間における電動走行距離を、前記第１走行距離および前記第２走行距離の各々に加算する、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記ＣＤモードが選択され、かつ、前記エンジンが作動している期間における前記電動走行による走行距離を、前記第１走行距離および前記第２走行距離の各々に加算しない、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記切替制御の実行中においては、前記車両の走行による消費エネルギーを用いて前記切替制御を実行しない場合の前記蓄電量を算出する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、前記切替制御の実行中においては、前記車両の走行による消費エネルギーと前記車両の補機の作動による消費エネルギーとを用いて前記切替制御を実行しない場合の前記蓄電量を算出する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
5. 前記制御装置は、前記電動機の出力エネルギーの最大値を前記車両の走行による消費エネルギーの最大値として、前記切替制御を実行しない場合の前記蓄電量を算出する、請求項１～４のいずれかに記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、前記第２走行距離に関する情報を報知装置を用いてユーザに報知する、請求項１～５のいずれかに記載のハイブリッド車両。
7. 前記第２走行距離に関する情報は、前記第１走行距離と前記第２走行距離との差分に関する情報を含む、請求項６に記載のハイブリッド車両。
8. 前記報知装置は、前記車両に設けられる表示装置と、携帯端末の表示装置とのうちの少なくともいずれかを含む、請求項６または７に記載のハイブリッド車両。
9. 前記車両は、前記車両の外部のサーバと通信可能な通信装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記第１走行距離と前記第２走行距離とに関する情報を前記通信装置を用いて前記サーバに送信する、請求項１～８のいずれかに記載のハイブリッド車両。
10. 前記制御装置は、前記ＣＤモードの選択中に、前記エンジンが作動しておらず、かつ、前記蓄電装置の蓄電量が前記しきい値よりも高い状態が継続するときの走行距離を前記第１走行距離に加算する、請求項１～９のいずれかに記載のハイブリッド車両。

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