JP2009264553A - サスペンションサポート - Google Patents

Abstract

【課題】静的バネ定数を維持しながら、発泡樹脂成形体からなる弾性部材の予備圧縮率を下げて、高減衰特性を発揮する。
【解決手段】内側部材１２と外側部材１４との間に介在する発泡ウレタン成形体からなる環状の弾性部材１６を備えるサスペンションサポート１０であって、内側部材１２はフランジ部２０を備え、外側部材１４は、筒部２２と、その軸方向両端部において弾性部材１６を軸方向Ｘにて挟圧する上側壁部２４及び下側壁部２６とを備え、弾性部材１６は、フランジ部の上面２０Ａと上側壁部の下面２４Ａとの間で挟圧保持される上側弾性部４２と、フランジ部の下面２０Ｂと下側壁部の上面２６Ａとの間で挟圧保持される下側弾性部４４とを備えてなり、下側弾性部４４が、フランジ部２０と下側壁部２６との間で挟圧されるゴム弾性部４６と、発泡樹脂成形体からなる発泡樹脂弾性部７２とで構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車などの車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドを、車体に対して弾性的に結合するためのサスペンションサポートに関するものである。

従来、自動車のサスペンション機構においては、車輪側から車体側への振動の伝達を抑制するために、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、該内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、これら内側部材と外側部材との間に介在する環状の弾性部材とを備えてなるサスペンションサポートが用いられている（下記特許文献１参照）。

上記弾性部材としては、一般にゴム材料が用いられているが、近年、発泡ウレタンなどの連続気泡構造を持つ発泡樹脂材料の採用が試みられている（下記特許文献２参照）。発泡ウレタンは、その材料特性上、ゴム材料に比べて、動倍率を抑えながら減衰性能を大きくすることができ、乗り心地性を向上することができる。
特開２００３−２７８８２２号公報 特開２００３−１８４９３７号公報

上記弾性部材は、軸方向に予備圧縮された状態にてサスペンションサポートに組み込まれて使用されるが、発泡ウレタンの高減衰特性を有効に使うためには、予備圧縮率を下げて使用することが望ましい。しかしながら、予備圧縮率が低いと、サスペンションサポートとしての静的バネ定数（軸方向での静的バネ定数）が低くなってしまい、操縦安定性を損なうことになる。

また、発泡ウレタンからなる弾性部材では、バウンド側への変位時（即ち、内側部材の上方への相対変位時）における静的バネ定数と、リバウンド側への変位時（即ち、内側部材の下方への相対変位時）における静的バネ定数との間で、差をつけることが難しい。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、軸方向での静的バネ定数を維持しながら、発泡樹脂成形体からなる弾性部材の予備圧縮率を下げて、高減衰特性を発揮することができるサスペンションサポートを提供することを目的とする。

本発明に係るサスペンションサポートは、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在する連続気泡構造の発泡樹脂成形体からなる環状の弾性部材と、を備えてなり、前記内側部材は前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、前記外側部材は、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、前記弾性部材は、前記フランジ部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される上側弾性部と、前記フランジ部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される下側弾性部とを備え、前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部が、前記フランジ部と前記上側壁部又は前記下側壁部との間で挟圧されるゴム弾性部と、前記発泡樹脂成形体からなる発泡樹脂弾性部とで構成されたものである。

このようにフランジ部の上下いずれか少なくとも一方の弾性部を、ゴム弾性部と発泡樹脂弾性部を組み合わせて構成したことにより、発泡樹脂弾性部を予備圧縮率の低い領域で使用して、高減衰特性を発揮することができる。また、予備圧縮率が低いことに起因して静的バネ定数が足りない分はゴム弾性部で補うことができる。そのため、軸方向での静的バネ定数を維持しながら、予備圧縮率の低い発泡樹脂弾性部で高減衰特性を発揮することができ、乗り心地性と操縦安定性を向上することができる。

また、例えば、上側弾性部と下側弾性部のいずれか一方の弾性部をゴム弾性部と発泡樹脂弾性部との組み合わせで構成し、他方の弾性部を発泡樹脂成形体で構成した場合には、これら一方側と他方側の静的バネ定数の差を大きくとることができる。

上記構成においては、ゴム弾性部が、弾性部材の周方向において、発泡樹脂弾性部と交互に複数設けられていることが、上記作用効果の点から実用上好ましい。

上記構成において、前記ゴム弾性部は前記フランジ部の上面又は下面において周方向の複数箇所に凸状に設けられ、複数の前記発泡樹脂弾性部は環状連結部により外周部が連結されることで一体に設けられ、前記フランジ部には前記発泡樹脂弾性部の内周縁に当接して当該発泡樹脂弾性部の軸直角方向内方への変位を制限する規制ゴム部が設けられてもよい。この場合、複数の発泡樹脂弾性部は環状の一体品として形成されており、これをフランジ部上でゴム弾性部と組み合わせることで、弾性部材が形成される。その際、フランジ部に規制ゴム部が設けられているので、発泡樹脂弾性部の軸直角方向での位置決めを確実にして、性能バラツキを解消することができる。

上記構成において、前記ゴム弾性部は、前記内側部材を挟んで軸直角方向に相対する２箇所と、該２箇所以外の複数の周方向位置とに設けられ、前記軸直角方向に相対するゴム弾性部が、他の周方向位置のゴム弾性部よりも周方向幅が大に設定されていると次の作用効果が奏される。すなわち、乗り心地性の更なる向上のためには、内側部材の軸が傾く方向であるこじり方向での静的バネ定数を低減することが望ましいが、単にこじり方向の静的バネ定数を下げると、軸方向での静的バネ定数も低減してしまう。これに対し、上記のようにゴム弾性部の周方向幅に差を付けることで、こじり特性に方向性を持たせることができる。そのため、軸方向での静的バネ定数を維持しつつ、こじり方向（特には、上記軸直角方向に直交する軸直角方向にて内側部材の軸が傾く方向でのこじり方向）の静的バネ定数を低減することができる。従って、操縦安定性を犠牲にすることなく、乗り心地性を向上させることができる。

上記構成において、前記ゴム弾性部の内部に空気室が設けられ、前記空気室が絞り通路により外気に連通して設けられていると、次の作用効果が奏される。すなわち、この場合、外側部材に対する内側部材の軸方向での相対変位時に、ゴム弾性部内の空気室が拡縮することにより、絞り通路を介して空気が出入りする。この空気の出入りによる位相遅れによって減衰性能を高めることができるので、動倍率を抑えながら減衰性能を向上することができる。従って、ゴム弾性部でも、発泡樹脂弾性部並みの減衰性能を発揮することができる。

上記構成においては、前記空気室が、前記ゴム弾性部における前記フランジ部との当接面に凹設された凹部と、前記フランジ部との間で形成され、前記絞り通路が、前記ゴム弾性部における前記フランジ部との当接面において前記凹部から軸直角方向内方に延びる凹溝と、前記フランジ部との間で形成されてもよい。この場合、空気室と絞り流路を形成しやすく、製造コストを抑えることができる。

上記構成においては、前記上側弾性部と前記下側弾性部のいずれか一方の弾性部が、前記ゴム弾性部と前記発泡樹脂弾性部とで構成され、前記ゴム弾性部の内部に空気室が設けられて、前記空気室が絞り通路により外気に連通して設けられ、前記上側弾性部と前記下側弾性部の他方の弾性部が、全周にわたって連続気泡構造の発泡樹脂成形体で形成され、該他方の弾性部の内部に前記連続気泡を介して外気に連通する空気室が設けられてもよい。このようにゴム弾性部だけでなく、発泡樹脂成形体からなる弾性部にも空気室を設けたことにより、更なる高減衰特性を発揮することができる。

上記のように、本発明のサスペンションサポートであると、静的バネ定数を維持しながら、発泡樹脂成形体からなる弾性部材の予備圧縮率を下げて、高減衰特性を発揮することができる。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るサスペンションサポート１０の断面図であり、図２は、その分解断面図である。このサスペンションサポート１０は、自動車のストラットマウントであり、ショックアブソーバのピストンロッド１の上端部１Ａが挿通固定される金属製の内側部材１２と、その外周を取り囲み車体パネル２に取り付けられる金属製の外側部材１４と、これら内側部材１２と外側部材１４との間に介在して内側部材１２を外側部材１４に対して防振的に支持する環状の弾性部材１６とを備えてなる。サスペンションサポート１０は、ピストンロッド１の軸方向Ｘを上下方向として設けられている。

内側部材１２は、ピストンロッド１の上端部１Ａが下方から差し入れられる円筒状の内筒部１８と、内筒部１８の上端部においてピストンロッド１の軸直角方向外方側Ｙｏに張り出すリング板状のフランジ部２０とからなる。

外側部材１４は、弾性部材１６を内包するとともに内側部材１２を同芯状に取り囲む筒部２２と、該筒部２２の軸方向Ｘの両端部において軸直角方向Ｙで内向きＹｉに形成されて弾性部材１６を軸方向Ｘにて挟圧する上側壁部２４及び下側壁部２６とを備えてなり、弾性部材１６を内部に収容する容器状に形成されている。上側壁部２４と下側壁部２６はともに、リング板状をなしており、中央部に円形の開口部２８，３０を備える。

外側部材１４は、この例では、上方に開口する椀状の第１外側部材３２と、その上面開口を覆う平板状の第２外側部材３４とからなり、第１外側部材３２で筒部２２と下側壁部２６が形成され、第２外側部材３４で上側壁部２４が形成されている。

詳細には、図２に示すように、第１外側部材３２は、上方Ｘｕほどわずかに径大に形成された逆テーパ状の筒部２２と、その下端部において内向きＹｉのフランジ状に延設された下側壁部２６と、筒部２２の上端において外方側Ｙｏに延設された下側フランジ３６とからなり、下側壁部２６の下面側に不図示のバウンドストッパを保持するための保持部３８が設けられている。第２外側部材３４は、段差を介してやや隆起した中央側の上側壁部２４と、外周側の上側フランジ４０とからなる。そして、車体パネル２の下面に対して、上側フランジ４０と下側フランジ３６とを重ね合わせてボルト３及びナット４で締結することにより、外側部材１４は車体パネル２に固定されるように構成されている。

弾性部材１６は、フランジ部２０の上面２０Ａ、下面２０Ｂおよび外周面２０Ｃを覆うように、内向きＹｉに開かれた断面コの字状をなしており、フランジ部２０の上面２０Ａと上側壁部２４の下面２４Ａとの間で軸方向Ｘに挟圧保持される環状の上側弾性部４２と、フランジ部２０の下面２０Ｂと下側壁部２６の上面２６Ａとの間で軸方向Ｘに挟圧保持される環状の下側弾性部４４とを備えてなる。

そして、この例では、上側弾性部４２は、その全周にわたって連続気泡構造の発泡ウレタン成形体で形成される一方、下側弾性部４４は、フランジ部２０と下側壁部２６との間で挟圧保持されるゴム材料からなるゴム弾性部４６と、連続気泡構造の発泡ウレタン成形体からなる発泡樹脂弾性部４８とで構成されている。図３（ｃ）及び図５（ｃ）に示すように、ゴム弾性部４６は、弾性部材１６の周方向Ｃにおいて、発泡樹脂弾性部４８と交互に複数（ここでは６個ずつ）設けられており、この例では、ゴム弾性部４６と発泡樹脂弾性部４８とが均等に、かつ、両者の周方向幅が同じに設定されている。

図２に示すように、上側弾性部４２と、下側弾性部４４のゴム弾性部４６と、下側弾性部４４の発泡樹脂弾性部４８とは、それぞれ別々に成形されている。上側弾性部４２は、図４に示すように、周方向Ｃの全周にわたって一定の厚みを持つ環状の発泡ウレタン成形体であり、下面に内側部材１２のフランジ部２０を受け入れる浅底の受入凹部５０を備える。

ゴム弾性部４６は、内側部材１２のフランジ部２０に加硫接着することで、内側部材１２と一体に加硫成形されている。図３に示すように、ゴム弾性部４６は、内側部材１２のフランジ部２０の下面２０Ｂにおいて、周方向Ｃの複数箇所に凸状に設けられており、その先端面（下面）には、下側壁部２６との間での打音を防止するための突起５２が設けられている。なお、フランジ部２０の上面２０Ａ、外周面２０Ｃ、及び下面２０Ｂのうち上記ゴム弾性部４６が設けられていない部分には、ゴム弾性体４６から連なるゴム層５４が加硫接着により設けられている。

発泡樹脂弾性部４８は、図５に示すように、環状連結部５６により外周部が連結されることで、全体として一体の環状に形成されている。すなわち、複数の発泡樹脂弾性部４８が、環状連結部５６の内周部から内向きに突出した形状となるように、発泡ウレタンのモールド成形により形成されている。発泡樹脂弾性部４８の周方向幅は、ゴム弾性部４６の間に隙間なく嵌合するように設定されている。発泡樹脂弾性部４８の軸方向Ｘにおける高さＨｐは、所定の予備圧縮率が付与されるように、ゴム弾性部４６の軸方向Ｘにおける高さＨｒよりも大きく設定されている。

図３（ｃ）に示すように、フランジ部２０には、発泡樹脂弾性部４８の内周縁４８Ａ（図５（ｃ）参照）に当接して当該発泡樹脂弾性部４８の軸直角方向内方Ｙｉへの変位を制限する規制ゴム部５８が設けられている。規制ゴム部５８は、上記ゴム弾性部４６に挟まれた周方向部分のゴム層５４に一体に突出させて設けられており、周方向Ｃに沿って細長い突起状に形成されている。

なお、符号６０は、発泡樹脂弾性部４８の外周面に所定間隔で設けられた凹みであり、該凹み６０は、外側部材１４の筒部２２において周方向に所定間隔で設けられた凸部（不図示）と嵌合することで、外側部材１４と弾性部材１６との周方向Ｃでの位置決めを行うものである。フランジ部２０の外周面２０Ｃを覆う上記ゴム層５４にも同様に凹み６２が所定間隔で設けられている。

また、フランジ部２０の外周面２０Ｃと筒部２２との間には、弾性部材１６の縦壁部６４が周方向の全体にわたって介設されている。縦壁部６４は、その内周側がフランジ部２０の外周面２０Ｃを覆うゴム層５４で形成されるとともに、外周側が上側弾性部４２と下側弾性部４４の発泡樹脂弾性部４８から一体に延設された環状凸部６６，６８（図４（ｂ）及び図５（ｂ）参照）同士を突き合わせることにより形成されている。

サスペンションサポート１０を組み立てる際には、図２に示すように、ゴム弾性部４６を加硫成形した内側部材１２の上下両側から、上側弾性部４２と発泡樹脂弾性部４８を組み付け、これを第１外側部材３２の下側壁部２６上に載せて、その上から第２外側部材３４を被せ、ピストンロッド１の上端部１Ａをナット５を用いて内側部材１２に挿通固定し、また、第１外側部材３２と第２外側部材３４の両フランジ３６，４０を車体パネル２の下面に重ねてボルト３及びナット４を用いて締結固定する。これにより、上側弾性部４２と下側弾性部４４は、外側部材１４により軸方向Ｘにおいて圧縮された状態に保持される。その際、発泡ウレタン成形体からなる上側弾性部４２と下側弾性部４４の発泡樹脂弾性部４８は、ゴム弾性部４６よりも高い圧縮率で予備圧縮される。

このようにして構成されたサスペンションサポート１０であると、上側弾性部４２を発泡ウレタン成形体のみで構成し、下側弾性部４４をゴム弾性部４６と発泡ウレタン成形体からなる発泡樹脂弾性部４８とのハイブリッド構造としたので、図６に示すように、上方Ｘｕ（即ち、バウンド側）への変位時の静的バネ定数と、下方Ｘｄ（即ち、リバウンド側）への変位時の静的バネ定数との差を大きくとることができる。図６において、二点鎖線で示す曲線が上下弾性部ともに発泡ウレタン成形体とした場合の荷重−たわみ曲線であり、これに対し、本実施形態のものでは、実線で示すように、リバウンド側において荷重−たわみ曲線の傾きが顕著に大きく、バウンド側の曲線との傾きに大きな差がある。このようにリバウンド側の静的バネ定数を大きくすることで、乗り心地性を損なうことなく、操縦安定性を向上することができる。

また、ゴム弾性部４６を設けたことで、発泡樹脂弾性部４８を予備圧縮率の低い領域で使用することができる。予備圧縮率を低くすると発泡樹脂弾性部４８による静的バネ定数は低くなるが、本実施形態では、ゴム弾性部４６により静的バネ定数を補うことができる。そのため、軸方向Ｘでの静的バネ定数を維持しながら、予備圧縮率の低い発泡樹脂弾性部４８で高減衰特性を発揮することができ、乗り心地性と操縦安定性を向上することができる。

また、軸方向Ｘに過大変位が入力されたとき、ゴム弾性部４６と下側壁部２６との間での打音が懸念されるが、上記のようにゴム弾性部４６には突起５２が設けられており、しかも、各ゴム弾性部４６間には圧縮状態に保持された発泡樹脂弾性部４８が存在するため、これによっても打音が低減される。

また、フランジ部２０に規制ゴム部５８を設けたので、フランジ部２０上で発泡樹脂弾性部４８をゴム弾性部４６に対して組み付けるときに、規制ゴム部５８により発泡樹脂弾性部４８の軸直角方向Ｙでの位置決めを確実にして、性能バラツキを解消することができる。

（第２実施形態）
図７及び８は、第２実施形態に係るサスペンションサポート１０Ａ及びその構成部品を示したものである。第２実施形態は、規制ゴム部５８の構成が上記実施形態とは異なる。

すなわち、本実施形態では、規制ゴム部５８は、図７に示すように、サスペンションサポートの組み付け状態において、発泡樹脂弾性部４８の高さの略全体にわたって、その内周縁４８Ａに当接するように、ゴム層５４から突出する壁状に形成されている。この壁状の規制ゴム部５８の高さｈ１は、図８（ｂ）に示すように、ゴム弾性部４６の先端面に設けた突起５２の高さｈ２よりも大で、ゴム弾性部４６の高さｈ３よりも小であること（ｈ２＜ｈ１＜ｈ３）が好ましい。これにより、発泡樹脂弾性部４８が軸直角方向内方Ｙｉに変位することを確実に防止することができる。

また、規制ゴム部５８は、図８（ａ）に示すように、ゴム弾性部４６に連結されて、弾性部材１６の全周にわたって形成されている。このようにゴム弾性部４６に連結して設けることで、このような高い壁状の規制ゴム部５８の成型性を向上することができる。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

（第３実施形態）
図９は、第３実施形態に係るサスペンションサポート１０Ｂの断面図である。第３実施形態は、下側弾性部４４だけでなく、上側弾性部４２もゴムと発泡ウレタンで構成した点で、第１実施形態とは異なる。

すなわち、本実施形態では、上側弾性部４２は、フランジ部２０と上側壁部２４との間で挟圧保持されるゴム材料からなるゴム弾性部７０と、連続気泡構造の発泡ウレタン成形体からなる発泡樹脂弾性部７２とで構成されている。上側弾性部４２のゴム弾性部７０と発泡樹脂弾性部７２の具体的な構成は、上述した下側弾性部４４のゴム弾性部４６と発泡樹脂弾性部４８の構成と、基本的には同じであり、説明は省略する。

このように本実施形態では、上下の弾性部４２，４４ともに、ゴム弾性部７０，４６と発泡樹脂弾性部７２，４８とのハイブリッド構造にしたので、第１実施形態のようにバウンド側とリバウンド側との静的バネ定数の差を大きくするという作用効果は奏されないが、上下の弾性部４２，４４ともに、ゴム弾性部７０，４６で静的バネ定数の不足分を補いながら、発泡樹脂弾性部７０，４８を予備圧縮率の低い領域で使用することができ、高減衰特性を発揮することができる。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

（第４実施形態）
図１０は、第４実施形態に係るサスペンションサポートを構成するゴム弾性部４６が加硫接着された内側部材１２の底面図である。第４実施形態は、ゴム弾性部４６の構成が第１実施形態と異なる。

すなわち、本実施形態では、下側弾性部４４を構成するゴム弾性部４６は、内側部材１２の軸心を挟んで第１軸直角方向Ｙ１に相対する２箇所に設けられた第１ゴム弾性部４６Ａと、それ以外の周方向位置に設けられた第２ゴム弾性部４６Ｂとにより構成されており、第１ゴム弾性部４６Ａの周方向幅Ｗａが、第２ゴム弾性部４６Ｂの周方向幅Ｗｂよりも大に設定されている。第２ゴム弾性部４６Ｂは、この例では、第１ゴム弾性部４６Ａの間に各２個、合計で４個設けられており、第１軸直角方向Ｙ１に直交する第２軸直角方向Ｙ２には第２ゴム弾性部４６Ｂは設けられていない。また、発泡樹脂弾性部４８が嵌合するゴム弾性部４６間の間隔（即ち、周方向Ｃにおける間隔）は、第２軸直角方向Ｙ２に相対する周方向位置での間隔Ｄｂがその他の周方向位置での間隔Ｄａよりも大に設定されている（Ｄｂ＞Ｄａ）。

このようにゴム弾性部４６の周方向幅に大小差を付けることにより、こじり特性に方向性を持たせることができる。すなわち、第１軸直角方向Ｙ１において内側部材１２の軸が傾くような第１こじり方向Ｋ１では、第１軸直角方向Ｙ１に相対する第１ゴム弾性部４６Ａの周方向幅Ｗａが大きいことから、静的バネ定数が大きい。これに対し、第２軸直角方向Ｙ２において内側部材１２の軸が傾くような第２こじり方向Ｋ２では、第２軸直角方向Ｙ２に相対する位置にゴム弾性部４６がなく、その間隔Ｄｂも大きいことから、静的バネ定数が小さい。

これにより、周方向全体でのゴム弾性部４６によるゴム量を確保して軸方向Ｘでの静的バネ定数を確保しながら、ある特定の方向（即ち、第２こじり方向Ｋ２）での静的バネ定数を小さくすることができる。そのため、例えば、第２こじり方向Ｋ２を車両の左右方向でのこじり方向となるように搭載することで、操縦安定性を犠牲にすることなく、乗り心地性を向上することができる。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

（第５実施形態）
図１１〜１５は、第５実施形態に係るサスペンションサポート１０Ｃ及びその構成部品を示したものである。第５実施形態は、上側弾性部４２とゴム弾性部４６に空気室を設けた点で、第１実施形態とは異なる。

すなわち、本実施形態では、下側弾性部４４の複数のゴム弾性部４６には、それぞれ、その内部に第１空気室７４が設けられ、該第１空気室７４は絞り通路７６を介して外気に連通して設けられている。絞り通路７６は、第１空気室７４が拡縮したときに、空気が該拡縮に対して位相遅れをもって出入りするように、断面積が小さく設定された流動抵抗のある通路である。絞り通路７６の断面積（Ｓ）は、特に限定されないが、第１空気室７４の体積（Ｖ）に対して、Ｓ／Ｖ＝０．０１以下であることが好ましく、より好ましくはＳ／Ｖ＝０．０１〜０．００１の範囲内で設定される。

第１空気室７４及び絞り通路７６を形成するために、ゴム弾性部４６は、内側部材１２に加硫接着されておらず、図１２に示すように、加硫成形後に、後接着で内側部材１２に取り付けている。詳細には、複数のゴム弾性部４６が上記ゴム層５４を介して連結された環状のゴム成形体７８を加硫成形し、これを内側部材１２のフランジ部２０の下面２０Ｂ側から接着剤を用いて固定する。後接着することで、絞り通路７６以外の箇所から空気が漏れないようにすることができる。

第１空気室７４は、ゴム弾性部４６の上面４６Ｕ（図１２参照）において下方に凹み形成された凹部８０と、フランジ部２０の下面２０Ｂとの間で形成されている。この凹部８０は、周方向Ｃに沿って若干細長い長穴状に形成されている（図１５参照）。絞り通路７６は、弾性部材１６の内周側で大気と連通するように設けられており、この例では、図１２，１５に示すように、絞り通路７６は、ゴム弾性部４６の上面４６Ｕにおいて凹部８０から軸直角方向内方Ｙｉに延びる細長い凹溝８２と、フランジ部２０の下面２０Ｂとの間で形成されている。

本実施形態ではまた、発泡ウレタン成形体からなる上側弾性部４２の内部に、第２空気室８４が設けられている。第２空気室８４には、上記のような絞り通路は設けられておらず、発泡ウレタン成形体の連続気泡を介して外気に連通している。第２空気室８４は、図１４に示すように、上側弾性部４２の周方向Ｃにおいて、複数個が互いに独立して設けられており、この例では、第１空気室７４と同様、周方向Ｃに均等な間隔で６個設けられ、周方向Ｃに沿って若干細長い長穴状に形成されている。

第２空気室８４は、上側弾性部４２におけるフランジ部２０と上側壁部２４によって挟み込まれる部分に設けられており、この例では、上側弾性部４２の下面４２Ａ（図１３参照）において上方に凹み形成された凹部８６と、フランジ部２０の上面２０Ａを覆うゴム層５４との間で形成されている。

本実施形態のサスペンションサポート１０Ｃであると、内側部材１２が上方Ｘｕに変位すると、上側弾性部４２に設けた第２空気室８４が圧縮され、自身の連続気泡を介して第１空気室８４内の空気が外部に流出する。この状態から内側部材１２が下方Ｘｄに変位すると、今度は下側弾性部４４に設けた第１空気室７４が圧縮され、絞り通路７６を介して第１空気室７４内の空気が外部に流出するとともに、上側弾性部４２では第２空気室８４が拡張することで空気が流れ込む。次いで、内側部材１２が上方Ｘｕに変位すると、第２空気室８４が圧縮されるとともに、下側弾性部４４の第１空気室７４が拡張することで、絞り通路７６を介して第１空気室７４内に空気が流れ込む。

このようにして内側部材１２の上下変位時に、上側弾性部４２と下側弾性部４４に設けた空気室８４，７４が拡縮することにより、連続気泡や絞り通路７６を介して空気が出入りする。その際、連続気泡や絞り通路７６の流動抵抗により、上記空気の出入りに、入力振動に対する位相遅れが生じ、該位相遅れによって減衰効果が発揮される。そのため、高い減衰性能を発揮することができる。特に、下側弾性部４４のゴム弾性部４６では、ゴム弾性体でありながら、連続気泡構造を持つ発泡ウレタン並みの低動倍率高減衰性能を得ることができる。また、発泡ウレタン成形体からなる上側弾性部４２についても、第２空気室８４を設けたことにより、更なる高減衰特性を発揮することができる。

また、本実施形態によれば、第１空気室７４と絞り通路７６が、ゴム弾性部４６におけるフランジ部２０との当接面２０Ｂに凹み形成することで設けられているので、モールド成形しやすく、製造コストを抑えることができる。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

第１実施形態に係るサスペンションサポートの断面図（図３（ｃ）のα−α線に相当する断面） 該サスペンションサポートの分解断面図 ゴム弾性部が固設された内側部材の図、（ａ）は平面図、（ｂ）は断面図、（ｃ）は底面図 上側弾性部の図、（ａ）は平面図、（ｂ）は断面図、（ｃ）は底面図 発泡樹脂弾性部の図、（ａ）は平面図、（ｂ）は断面図、（ｃ）は底面図 該サスペンションサポートの荷重−たわみ曲線を示すグラフ 第２実施形態に係るサスペンションサポートの断面図（図８（ａ）のβ−β線に相当する断面） 第２実施形態におけるゴム弾性部が固設された内側部材の図、（ａ）は底面図、（ｂ）は断面図 第３実施形態に係るサスペンションサポートの断面図 第４実施形態に係るゴム弾性部が固設された内側部材の底面図 第５実施形態に係るサスペンションサポートの断面図 第５実施形態における内側部材とゴム弾性部の分解断面図 第５実施形態のサスペンションサポートの分解断面図 第５実施形態における弾性部材の平面図 第５実施形態におけるゴム弾性部が固設された内側部材の底面図

符号の説明

１…ショックアブソーバのピストンロッド、１Ａ…上端部
２…車体パネル
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ…サスペンションサポート
１２…内側部材
１４…外側部材
１６…弾性部材
２０…フランジ部、２０Ａ…上面、２０Ｂ…下面
２４…上側壁部、２４Ａ…下面
２６…下側壁部、２６Ａ…上面
４２…上側弾性部
４４…下側弾性部
４６，７０…ゴム弾性部、４６Ｕ…上面（フランジ部との当接面）
４８，７２…発泡樹脂弾性部、４８Ａ…内周縁
５６…環状連結部
５８…規制ゴム部
７４…第１空気室
７６…第１絞り通路
８０…凹部
８２…凹溝
８４…第２空気室
Ｃ…周方向
Ｘ…軸方向、Ｘｕ…上方、Ｘｄ…下方
Ｙ…軸直角方向、Ｙｏ…外方側、Ｙｉ…内向き

Claims (7)

1. ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在する連続気泡構造の発泡樹脂成形体からなる環状の弾性部材と、を備えてなり、
   前記内側部材は前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、
   前記外側部材は、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、
   前記弾性部材は、前記フランジ部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される上側弾性部と、前記フランジ部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される下側弾性部とを備え、
   前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部が、前記フランジ部と前記上側壁部又は前記下側壁部との間で挟圧されるゴム弾性部と、前記発泡樹脂成形体からなる発泡樹脂弾性部とで構成された、
   ことを特徴とするサスペンションサポート。
2. 前記ゴム弾性部が、前記弾性部材の周方向において、前記発泡樹脂弾性部と交互に複数設けられた、請求項１記載のサスペンションサポート。
3. 前記ゴム弾性部は前記フランジ部の上面又は下面において周方向の複数箇所に凸状に設けられ、複数の前記発泡樹脂弾性部は環状連結部により外周部が連結されることで一体に設けられ、前記フランジ部には前記発泡樹脂弾性部の内周縁に当接して当該発泡樹脂弾性部の軸直角方向内方への変位を制限する規制ゴム部が設けられた、請求項２記載のサスペンションサポート。
4. 前記ゴム弾性部は、前記内側部材を挟んで軸直角方向に相対する２箇所と、該２箇所以外の複数の周方向位置とに設けられ、前記軸直角方向に相対するゴム弾性部が、他の周方向位置のゴム弾性部よりも周方向幅が大に設定された、請求項２記載のサスペンションサポート。
5. 前記ゴム弾性部の内部に空気室が設けられ、前記空気室が絞り通路により外気に連通して設けられた、請求項１又は２に記載のサスペンションサポート。
6. 前記空気室が、前記ゴム弾性部における前記フランジ部との当接面に凹設された凹部と、前記フランジ部との間で形成され、前記絞り通路が、前記ゴム弾性部における前記フランジ部との当接面において前記凹部から軸直角方向内方に延びる凹溝と、前記フランジ部との間で形成された、請求項５に記載のサスペンションサポート。
7. 前記上側弾性部と前記下側弾性部のいずれか一方の弾性部が、前記ゴム弾性部と前記発泡樹脂弾性部とで構成され、前記ゴム弾性部の内部に空気室が設けられて、前記空気室が絞り通路により外気に連通して設けられ、
   前記上側弾性部と前記下側弾性部の他方の弾性部が、全周にわたって連続気泡構造の発泡樹脂成形体で形成され、該他方の弾性部の内部に前記連続気泡を介して外気に連通する空気室が設けられた、
   請求項１又は２記載のサスペンションサポート。

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